और आखिर हार क्यों गए?
एवर्ट गॉटफ्राइड (लेफ्टिनेंट, वेहरमाच पैदल सेना): क्योंकि एक पिस्सू एक हाथी को काट सकता है, लेकिन उसे मार नहीं सकता।

WWII में वायु युद्ध का अध्ययन करने का प्रयास करने वाले किसी भी व्यक्ति को कई स्पष्ट विरोधाभासों का सामना करना पड़ता है। एक ओर, जर्मन इक्के के बिल्कुल अविश्वसनीय व्यक्तिगत खाते, दूसरी ओर, जर्मनी की पूर्ण हार के रूप में स्पष्ट परिणाम। एक ओर, सोवियत-जर्मन मोर्चे पर युद्ध की प्रसिद्ध कटुता, दूसरी ओर, लूफ़्टवाफे़ को पश्चिम में सबसे भारी नुकसान उठाना पड़ा। अन्य उदाहरण मिल सकते हैं।

इन विरोधाभासों को हल करने के लिए इतिहासकार और प्रचारक तरह-तरह के सिद्धांत गढ़ने की कोशिश कर रहे हैं। सिद्धांत ऐसा होना चाहिए जो सभी तथ्यों को एक पूरे में जोड़ सके। अधिकांश के लिए, यह बहुत बुरा है। तथ्यों को जोड़ने के लिए इतिहासकारों को शानदार, असंभव तर्कों का आविष्कार करने की जरूरत है। उदाहरण के लिए, तथ्य यह है कि लाल सेना की वायु सेना ने दुश्मन को संख्याओं से कुचल दिया - इसलिए बड़ी संख्या में इक्के। पश्चिम में जर्मनों के भारी नुकसान को कथित तौर पर इस तथ्य से समझाया गया है कि पूर्वी मोर्चे पर हवाई युद्ध बहुत आसान था: सोवियत पायलट आदिम और तुच्छ विरोधी थे। और अधिकांश निवासी इन कल्पनाओं में विश्वास करते हैं। हालाँकि आपको यह समझने के लिए अभिलेखागार में खुदाई करने की ज़रूरत नहीं है कि ये सिद्धांत कितने बेतुके हैं। जीवन का कुछ अनुभव होना ही काफी है। यदि लाल सेना की वायु सेना को जिम्मेदार ठहराने वाली कमियाँ वास्तव में होतीं, तो नाजी जर्मनी पर कोई जीत नहीं होती। कोई चमत्कार नहीं हैं। जीत कड़ी मेहनत और सबसे महत्वपूर्ण, सफल काम का परिणाम है।

पूर्व में युद्ध की शुरुआत और जर्मन इक्के के व्यक्तिगत खाते

वायु युद्ध का पूर्व-युद्ध सिद्धांत हवाई युद्ध में निर्णायक जीत हासिल करने की आवश्यकता पर आधारित था। प्रत्येक लड़ाई को एक जीत के साथ समाप्त करने की आवश्यकता थी - एक दुश्मन के विमान का विनाश। यह हवाई वर्चस्व हासिल करने का मुख्य तरीका प्रतीत होता था। दुश्मन के विमानों को नीचे गिराकर, उसे अधिकतम नुकसान पहुंचाना संभव था, जिससे उसके बेड़े की संख्या कम से कम हो गई। इस सिद्धांत का वर्णन यूएसएसआर और जर्मनी दोनों में कई पूर्व-युद्ध रणनीतिकारों के लेखन में किया गया था।

यह निश्चित रूप से कहना असंभव है, लेकिन जाहिर है, यह इस सिद्धांत के अनुसार था कि जर्मनों ने अपने सेनानियों का उपयोग करने की रणनीति बनाई थी। पूर्व-युद्ध के विचारों को हवाई युद्ध में जीत पर सटीक रूप से अधिकतम एकाग्रता की आवश्यकता थी। दुश्मन के विमानों की अधिकतम संख्या को नष्ट करने की ओर उन्मुखता उन मानदंडों से स्पष्ट रूप से दिखाई देती है जो शत्रुता की प्रभावशीलता का आकलन करने में मुख्य रूप से लिए गए थे - दुश्मन के विमानों का व्यक्तिगत खाता।

खुद जर्मन इक्के के खातों पर अक्सर सवाल उठाए जाते हैं। यह अविश्वसनीय लगता है कि जर्मन इतनी सारी जीत हासिल करने में कामयाब रहे। सहयोगी दलों की तुलना में जीत की संख्या में इतना बड़ा अंतर क्यों? हां, द्वितीय विश्व युद्ध के शुरुआती दौर में, जर्मन पायलट अपने अमेरिकी, ब्रिटिश या सोवियत समकक्षों की तुलना में बेहतर प्रशिक्षित थे। लेकिन कई बार नहीं! इसलिए, प्रचार और अपने स्वयं के गौरव के लिए जर्मन पायलटों पर उनके खातों के फर्जी मिथ्याकरण का आरोप लगाने का एक बड़ा प्रलोभन है।

हालाँकि, इस लेख के लेखक जर्मन इक्के के खातों को काफी सच्चा मानते हैं। सच्चा - जहां तक ​​​​यह एक सैन्य गड़बड़ में आम तौर पर संभव है। दुश्मन के नुकसान लगभग हमेशा अतिरंजित होते हैं, लेकिन यह एक वस्तुनिष्ठ प्रक्रिया है: युद्ध की स्थिति में सटीक रूप से यह निर्धारित करना मुश्किल है कि क्या आपने दुश्मन के विमान को मार गिराया या सिर्फ क्षतिग्रस्त कर दिया। इसलिए, यदि जर्मन इक्के के खाते अधिक हैं, तो 5-10 बार नहीं, बल्कि 2-2.5 गुना, और नहीं। यह सार नहीं बदलता है। चाहे हार्टमैन ने 352 विमान मार गिराए हों, या केवल 200, वह अभी भी इस मामले में हिटलर-विरोधी गठबंधन के पायलटों से बहुत आगे था। क्यों? क्या वह किसी प्रकार का रहस्यमय साइबोर्ग हत्यारा था? जैसा कि नीचे दिखाया जाएगा, वह, सभी जर्मन इक्के की तरह, यूएसएसआर, यूएसए या ग्रेट ब्रिटेन के अपने सहयोगियों से ज्यादा मजबूत नहीं था।

परोक्ष रूप से, इक्के के खातों की उच्च सटीकता की पुष्टि आंकड़ों द्वारा की जाती है। इसलिए, उदाहरण के लिए, 93 सर्वश्रेष्ठ इक्के ने 2,331 Il-2 विमानों को मार गिराया। सोवियत कमान ने माना कि 2,557 इल-2 विमान लड़ाकू हमलों से मारे गए थे। साथ ही, कुछ "अनिर्दिष्ट कारण" संख्या को संभवतः जर्मन लड़ाकों द्वारा मार गिराया गया था। या एक अन्य उदाहरण - पूर्वी मोर्चे पर एक सौ सर्वश्रेष्ठ इक्के ने 12,146 विमानों को मार गिराया। और सोवियत कमान 12,189 विमानों को हवा में मार गिराए जाने पर विचार करती है, साथ ही, इल -2 के मामले में, "अज्ञात" लोगों में से कुछ। आंकड़े, जैसा कि हम देखते हैं, तुलनीय हैं, हालांकि यह स्पष्ट है कि इक्के ने अभी भी अपनी जीत को कम करके आंका।

यदि हम पूर्वी मोर्चे पर सभी जर्मन पायलटों की जीत लेते हैं, तो यह पता चलता है कि लाल सेना वायु सेना के खोए हुए विमानों की तुलना में इनमें से अधिक जीतें हैं। तो, ज़ाहिर है, एक overestimation है। लेकिन समस्या यह है कि ज्यादातर शोधकर्ता इस मुद्दे पर जरूरत से ज्यादा ध्यान देते हैं। विरोधाभासों का सार इक्के के खातों और गिराए गए विमानों की संख्या में बिल्कुल नहीं है। और यह नीचे दिखाया जाएगा।

कल

जर्मनी ने उड्डयन में महत्वपूर्ण गुणात्मक श्रेष्ठता रखते हुए यूएसएसआर पर हमला किया। सबसे पहले, यह उन पायलटों की चिंता करता है जिनके पास यूरोप में युद्ध का समृद्ध अनुभव था। जर्मन पायलटों और कमांडरों के पीछे विमानन के बड़े पैमाने पर उपयोग के साथ पूर्ण पैमाने पर अभियान हैं: फ्रांस, पोलैंड, स्कैंडिनेविया, बाल्कन। सोवियत पायलटों की संपत्ति केवल स्थानीय संघर्ष हैं जो दायरे और पैमाने में सीमित हैं - सोवियत-फिनिश युद्ध और ... और, शायद, यह सब। 1939-1941 में यूरोप में युद्ध के साथ तुलना करने के लिए युद्ध पूर्व के शेष संघर्ष बहुत छोटे हैं और सैनिकों का बड़े पैमाने पर उपयोग किया जाता है।

जर्मनों के सैन्य उपकरण उत्कृष्ट थे: सबसे बड़े पैमाने पर सोवियत I-16 और I-153 लड़ाकू अधिकांश विशेषताओं में जर्मन Bf-109 मॉडल E से नीच थे, और F मॉडल बिल्कुल। लेखक सारणीबद्ध डेटा के अनुसार उपकरणों की तुलना करना सही नहीं मानता है, लेकिन इस विशेष मामले में यह समझने के लिए हवाई लड़ाई के विवरण में जाने की भी आवश्यकता नहीं है कि I-153 Bf-109F से कितनी दूर है .

यूएसएसआर ने पुन: शस्त्रीकरण और नए उपकरणों के लिए संक्रमण के चरण में युद्ध की शुरुआत की। जो नमूने अभी आने शुरू हुए हैं, उन्हें अभी तक पूर्णता में महारत हासिल करने का समय नहीं मिला है। हमारे देश में पारंपरिक रूप से पुनरस्त्रीकरण की भूमिका को कम करके आंका गया है। ऐसा माना जाता है कि यदि विमान ने संयंत्र के द्वार छोड़ दिए, तो यह वायु सेना में विमानों की कुल संख्या के विरुद्ध पहले से ही गिना जाता है। हालाँकि उसे अभी भी यूनिट में आने की जरूरत है, फ़्लाइट और ग्राउंड क्रू को इसमें महारत हासिल करनी चाहिए, और कमांडरों को नई तकनीक के लड़ाकू गुणों के विवरण में तल्लीन करना चाहिए। इन सबके लिए कुछ सोवियत पायलटों के पास कई महीने थे। रेड आर्मी एयर फोर्स को सीमा से मास्को तक एक विशाल क्षेत्र में वितरित किया गया था और युद्ध के पहले दिनों में समन्वित और केंद्रित तरीके से हमलों को पीछे नहीं हटा सका।

तालिका से पता चलता है कि 732 पायलट वास्तव में "नए" प्रकार के विमानों पर लड़ सकते थे। लेकिन याक-1 और एलएजीजी-3 के अनुसार उनके लिए पर्याप्त विमान नहीं थे। तो युद्ध के लिए तैयार इकाइयों की कुल संख्या 657 है। और अंत में, आपको "पीछे हटने वाले पायलट" शब्द के बारे में सावधानी से सोचने की जरूरत है। मुकर गए - इसका मतलब यह नहीं है कि उन्होंने नई तकनीक को पूर्णता में महारत हासिल कर ली है और जर्मन विरोधियों के साथ हवाई युद्ध करने की क्षमता में फंस गए हैं। अपने लिए सोचें: याक -1 और एलएजीजी -3 प्रकार के विमानों को 1 9 41 में, यानी सैनिकों को प्राप्त करना शुरू हुआ। युद्ध से पहले के महीनों में, पायलटों के पास शारीरिक रूप से एक नए विमान पर युद्ध में पर्याप्त और पूर्ण अनुभव प्राप्त करने का समय नहीं हो सकता था। यह 3-4 महीनों के लिए अवास्तविक है। इसके लिए कम से कम एक या दो साल के निरंतर प्रशिक्षण की आवश्यकता होती है। मिग-3 के साथ स्थिति थोड़ी बेहतर है, लेकिन कई बार नहीं। 1940 में सैनिकों में प्रवेश करने वाले केवल विमान ही चालक दल द्वारा कमोबेश महारत हासिल कर सकते थे। लेकिन 1940 में उद्योग से केवल 100 मिग-1 और 30 मिग-3 प्राप्त हुए थे। इसके अलावा, यह गिरावट में प्राप्त हुआ था, और उन वर्षों में सर्दियों, वसंत और शरद ऋतु में पूर्ण युद्ध प्रशिक्षण के साथ ज्ञात कठिनाइयाँ थीं। सीमावर्ती जिलों में कोई ठोस रनवे नहीं थे, वे अभी 1941 के वसंत में बनने लगे थे। इसलिए, किसी को 1940-1941 की शरद ऋतु और सर्दियों में नए विमानों पर पायलट प्रशिक्षण की गुणवत्ता को कम नहीं आंकना चाहिए। आखिरकार, एक फाइटर पायलट को न केवल उड़ने में सक्षम होना चाहिए - उसे अपनी कार से सब कुछ सीमा तक और थोड़ा और निचोड़ने में सक्षम होना चाहिए। जर्मन इसमें अच्छे थे। और हमारे अभी नए विमान प्राप्त हुए हैं, किसी भी समानता का कोई सवाल ही नहीं हो सकता है। दूसरी ओर, हमारे उन पायलटों में से जो अपने विमान के कॉकपिट में लंबे और मजबूती से "बढ़े" हैं, अप्रचलित I-153 और I-16 के पायलट हैं। यह पता चला है कि जहां पायलट का अनुभव है, वहां आधुनिक तकनीक नहीं है, और जहां आधुनिक तकनीक है, वहां अभी भी कोई अनुभव नहीं है।

हवा में ब्लिट्जक्रेग

पहली लड़ाइयों ने सोवियत कमान को भारी निराशा दी। यह पता चला कि मौजूदा सैन्य उपकरणों का उपयोग करके दुश्मन के विमानों को हवा में नष्ट करना बेहद मुश्किल है। जर्मन पायलटों के उच्च अनुभव और कौशल, साथ ही प्रौद्योगिकी की पूर्णता ने बहुत कम मौका छोड़ा। उसी समय, यह स्पष्ट हो गया कि युद्ध के भाग्य का फैसला जमीन पर, जमीनी ताकतों द्वारा किया जा रहा था।

यह सब एक पूरे के रूप में सशस्त्र बलों के कार्यों के लिए वायु सेना के कार्यों को एक एकल, वैश्विक योजना में प्रवेश करने के लिए प्रेरित करता है। उड्डयन अपने आप में एक चीज नहीं हो सकती है, सबसे आगे की स्थिति से अलगाव में काम करना। जमीनी ताकतों के हित में काम करना जरूरी था, जिसने युद्ध के भाग्य का फैसला किया। इस संबंध में, हमले के विमान की भूमिका में तेजी से वृद्धि हुई, और IL-2, वास्तव में, वायु सेना की मुख्य स्ट्राइक फोर्स बन गई। अब सभी उड्डयन कार्यों का उद्देश्य उनकी पैदल सेना की मदद करना था। युद्ध के प्रकोप की प्रकृति ने शीघ्रता से अग्रिम पंक्ति के ठीक ऊपर और पार्टियों के निकट पीछे के संघर्ष का रूप ले लिया।

दो मुख्य कार्यों को हल करने के लिए सेनानियों को भी पुनर्निर्देशित किया गया था। पहला उनके हमले वाले विमानों की सुरक्षा है। दूसरा दुश्मन के विमानों द्वारा जवाबी हमले से उनके जमीनी बलों के आदेशों की सुरक्षा है। इन शर्तों के तहत, "व्यक्तिगत जीत" और "नीचे शूटिंग" की अवधारणाओं का मूल्य और अर्थ तेजी से गिरने लगा। लड़ाकू विमानों की प्रभावशीलता की कसौटी दुश्मन के लड़ाकू विमानों से संरक्षित हमले के विमानों के नुकसान का प्रतिशत था। चाहे आप एक ही समय में एक जर्मन लड़ाकू को गोली मार दें, या बस पाठ्यक्रम पर शूटिंग करके, आप उसे हमले से बचने और पक्ष में जाने के लिए मजबूर करेंगे, इससे कोई फर्क नहीं पड़ता। मुख्य बात यह है कि जर्मनों को अपने Il-2s पर निशाना लगाने से रोका जाए।

गोलोडनिकोव निकोलाई गेरासिमोविच (लड़ाकू पायलट): "हमारे पास ऐसा नियम था कि" किसी को भी गोली नहीं मारना बेहतर है और तीन को गोली मारने और एक बमवर्षक को खोने की तुलना में एक भी बमवर्षक नहीं खोना है।

दुश्मन के हमले के विमान के साथ, स्थिति समान है - मुख्य बात यह है कि अपने पैदल सैनिकों पर बम न गिराएं। ऐसा करने के लिए, बमवर्षक को नीचे गिराना आवश्यक नहीं है - आप लक्ष्यों के करीब पहुँचने से पहले उसे बमों से छुटकारा दिला सकते हैं।

दुश्मन के बमवर्षकों को नष्ट करने के लिए लड़ाकू विमानों की कार्रवाई पर एनपीओ के आदेश संख्या 0489 दिनांक 17 जून, 1942 से:
"दुश्मन के लड़ाके, अपने बमवर्षकों को कवर करते हुए, स्वाभाविक रूप से हमारे लड़ाकों को बाँधने की कोशिश करते हैं, उन्हें बमवर्षकों तक पहुँचने से रोकते हैं, और हमारे लड़ाके दुश्मन की इस चाल के लिए गिर जाते हैं, दुश्मन के लड़ाकों के साथ हवाई द्वंद्व में शामिल हो जाते हैं और इस तरह दुश्मन के बमवर्षकों को गिराने में सक्षम बनाते हैं हमारे सैनिकों पर नपुंसकता के साथ या अन्य लक्ष्यों पर बम।
न तो पायलट, न ही रेजिमेंटल कमांडर, न ही डिवीजन कमांडर, न ही मोर्चों और वायु सेनाओं के वायु सेना कमांडर इसे समझते हैं और यह नहीं समझते हैं कि हमारे लड़ाकू विमानों का मुख्य और मुख्य कार्य सबसे पहले दुश्मन के बमवर्षकों को नष्ट करना है, उन्हें रोकने के लिए हमारे सैनिकों पर, हमारी संरक्षित वस्तुओं पर अपना बम गिरा रहे हैं।

सोवियत उड्डयन के युद्ध कार्य की प्रकृति में इन परिवर्तनों ने युद्ध के बाद के जर्मनों को खोने का आरोप लगाया। एक विशिष्ट सोवियत लड़ाकू पायलट का वर्णन करते हुए, जर्मनों ने पहल, जुनून और जीतने की इच्छा की कमी के बारे में लिखा।

वाल्टर श्वाबेडिसन (लूफ़्टवाफ के जनरल): "हमें यह नहीं भूलना चाहिए कि रूसी मानसिकता, पालन-पोषण, विशिष्ट लक्षणचरित्र और शिक्षा ने सोवियत पायलट में व्यक्तिगत कुश्ती गुणों के विकास में योगदान नहीं दिया, जो हवाई युद्ध में आवश्यक हैं। समूह युद्ध की अवधारणा के आदिम और अक्सर मूर्खतापूर्ण पालन ने उन्हें एक व्यक्तिगत द्वंद्वयुद्ध में पहल की कमी बना दिया और परिणामस्वरूप, उनके जर्मन विरोधियों की तुलना में कम आक्रामक और लगातार।

इस अभिमानी उद्धरण से, जिसमें युद्ध हारने वाले एक जर्मन अधिकारी ने 1942-1943 की अवधि के सोवियत पायलटों का वर्णन किया है, यह स्पष्ट रूप से देखा जाता है कि सुपरमैन का प्रभामंडल उसे शानदार "व्यक्तिगत युगल" की ऊंचाइयों से उतरने की अनुमति नहीं देता है। सांसारिक, लेकिन युद्ध में बहुत आवश्यक हाथापाई। हम फिर से विरोधाभास देखते हैं - सामूहिक कितना मूर्ख है रूसी शुरुआतव्यक्तिगत रूप से नायाब जर्मन शिष्टता की शुरुआत पर विजय प्राप्त की? यहाँ उत्तर सरल है: लाल सेना की वायु सेना ने ऐसी रणनीति का इस्तेमाल किया जो उस युद्ध में बिल्कुल सही थी।

क्लिमेंको विटाली इवानोविच (फाइटर पायलट): "अगर एक हवाई लड़ाई हुई, तो समझौते से हमारे पास एक जोड़ी थी जो लड़ाई छोड़ कर ऊपर चढ़ गई, जहां से उन्होंने देखा कि क्या हो रहा है। जैसे ही उन्होंने देखा कि एक जर्मन हमारे यहाँ आ रहा है, वे तुरंत उनके ऊपर गिर पड़े। आपको वहां हिट करने की भी जरूरत नहीं है, बस उसकी नाक के सामने ट्रैक दिखाएं, और वह पहले ही हमले से बाहर हो चुका है। यदि आप नीचे गोली मार सकते हैं, तो उन्होंने गोली मार दी, लेकिन मुख्य बात यह है कि उसे हमले के लिए स्थिति से बाहर कर दिया जाए।

जाहिर तौर पर, जर्मन यह नहीं समझ पाए कि सोवियत पायलटों का ऐसा व्यवहार पूरी तरह से सचेत था। उन्होंने गोली मारने की कोशिश नहीं की, उन्होंने खुद को गोली मारने से रोकने की कोशिश की। इसलिए, एक निश्चित दूरी के लिए उनके संरक्षण में IL-2 से जर्मन इंटरसेप्टर को खदेड़ने के बाद, वे लड़ाई छोड़कर वापस लौट आए। IL-2s को लंबे समय तक अकेला नहीं छोड़ा जा सकता था, क्योंकि उन पर दुश्मन के लड़ाकों के अन्य समूहों द्वारा अन्य दिशाओं से हमला किया जा सकता था। और आगमन पर हर खोए हुए IL-2 के लिए उनसे कठोरता से पूछा जाएगा। बिना कवर के फ्रंट लाइन पर तूफ़ान फेंकने वालों के लिए, कोई भी आसानी से दंड बटालियन में जा सकता है। लेकिन एक नाबाद मेसर के लिए - नहीं। सोवियत लड़ाकू विमानों की छंटनी का मुख्य हिस्सा हमले के विमानों और बमवर्षकों के एस्कॉर्ट पर सटीक रूप से गिरा।

उसी समय, जर्मनों की रणनीति में कुछ भी नहीं बदला। इक्के खाते बढ़ते रहे। कहीं वे किसी को गोली मारते रहे। लेकिन कौन? प्रसिद्ध हार्टमैन ने 352 विमानों को मार गिराया। लेकिन उनमें से केवल 15 ही IL-2 हैं। अन्य 10 बमवर्षक हैं। 25 स्ट्राइक एयरक्राफ्ट, या कुल संख्या का 7% नीचे गिरा। जाहिर है, मिस्टर हार्टमैन वास्तव में जीना चाहते थे, और वास्तव में हमलावरों और हमलावर विमानों के रक्षात्मक फायरिंग प्रतिष्ठानों में नहीं जाना चाहते थे। सेनानियों के साथ घूमना बेहतर है, जो पूरी लड़ाई के दौरान हमले की स्थिति में कभी नहीं आ सकते हैं, जबकि IL-2 का हमला चेहरे पर गोलियों की गारंटी है।

अधिकांश जर्मन विशेषज्ञों की एक जैसी तस्वीर है। उनकी जीत के बीच - स्ट्राइक एयरक्राफ्ट का 20% से अधिक नहीं। इस पृष्ठभूमि के खिलाफ केवल ओटो किटल खड़ा है - उसने 94 इल -2 को मार गिराया, जिससे उसकी जमीनी सेना आ गई अधिक लाभउदाहरण के लिए, हार्टमैन, नोवोटनी और बरखोर्न को एक साथ रखा गया। किट्टल की सच्चाई और भाग्य उसी के अनुसार विकसित हुआ - फरवरी 1945 में उनकी मृत्यु हो गई। Il-2 हमले के दौरान, वह अपने विमान के कॉकपिट में सोवियत हमले के विमान के एक गनर द्वारा मारा गया था।

लेकिन सोवियत इक्के जंकर्स पर हमला करने से नहीं डरते थे। कोझेदुब ने 24 स्ट्राइक एयरक्राफ्ट को मार गिराया - लगभग हार्टमैन जितना। औसतन, पहले दस सोवियत इक्के में जीत की कुल संख्या में, स्ट्राइक एयरक्राफ्ट का खाता 38% है। जर्मनों से दोगुने। इतने सारे सेनानियों को मार गिराने के बाद, हार्टमैन ने वास्तव में क्या किया? सोवियत लड़ाकों द्वारा अपने गोता लगाने वाले हमलावरों पर उनके हमलों को प्रतिबिंबित किया? संदिग्ध। जाहिरा तौर पर, उसने इस गार्ड के माध्यम से मुख्य लक्ष्य - वेहरमाच के पैदल सैनिकों को मारने वाले विमान पर हमला करने के बजाय, हमले के विमान के गार्ड को गोली मार दी।

क्लिमेंको विटाली इवानोविच (फाइटर पायलट): "पहले हमले से, आपको नेता को नीचे गिराने की जरूरत है - हर कोई उसके द्वारा निर्देशित होता है, और बम अक्सर" उस पर "फेंक दिए जाते हैं। और यदि आप व्यक्तिगत रूप से शूट करना चाहते हैं, तो आपको अंतिम उड़ान भरने वाले पायलटों को पकड़ने की जरूरत है। वे एक लानत की बात नहीं समझते हैं, वहां आमतौर पर युवा लोग होते हैं। अगर वह वापस लड़े - हाँ, यह मेरा है।

जर्मनों ने सोवियत वायु सेना की तुलना में अपने बमवर्षकों की सुरक्षा पूरी तरह से अलग तरीके से की। उनके कार्य पूर्वव्यापी प्रकृति के थे - हड़ताल समूहों के मार्ग के साथ आकाश को साफ करना। उन्होंने धीमे बमवर्षकों के साथ लगाव से अपने युद्धाभ्यास को बाधित नहीं करने की कोशिश करते हुए, सीधे अनुरक्षण नहीं किया। जर्मनों की ऐसी रणनीति की सफलता सोवियत कमान के कुशल विरोध पर निर्भर थी। यदि इसने इंटरसेप्टर लड़ाकू विमानों के कई समूहों को अलग कर दिया, तो जर्मन स्ट्राइक एयरक्राफ्ट को उच्च स्तर की संभावना के साथ इंटरसेप्ट किया गया। जहां एक समूह ने जर्मनी के आसमान साफ ​​करने वाले लड़ाकू विमानों को ढेर कर दिया, वहीं दूसरे समूह ने असुरक्षित बमवर्षकों पर हमला कर दिया। यहीं पर सोवियत वायु सेना की बड़ी संख्या प्रभावित होने लगी, भले ही सबसे उन्नत तकनीक के साथ न हो।

गोलोडनिकोव निकोलाई गेरासिमोविच: “जब आवश्यक नहीं था तो जर्मन युद्ध में शामिल हो सकते थे। उदाहरण के लिए, उनके बमवर्षकों को कवर करते समय। हमने पूरे युद्ध में इसका इस्तेमाल किया, हमारे पास कवर सेनानियों के साथ लड़ाई में एक समूह था, उन्हें "खुद पर" डायवर्ट किया, और दूसरे ने हमलावरों पर हमला किया। जर्मन खुश हैं, नीचे गोली मारने का मौका दिखाई दिया। "बमवर्षक" तुरंत उनकी तरफ हैं और इस बात की परवाह नहीं करते हैं कि हमारे दूसरे समूह, ये बमवर्षक, जहां तक ​​​​उनके पास पर्याप्त ताकत है, हिट करें। ... औपचारिक रूप से, जर्मनों ने अपने हमले के विमान को बहुत दृढ़ता से कवर किया, लेकिन जैसे ही वे लड़ाई में शामिल हुए, और सब कुछ - साइड कवर, वे काफी आसानी से विचलित हो गए, और पूरे युद्ध के दौरान।

विनाश विफल रहा

इसलिए, रणनीति के पुनर्निर्माण और नए उपकरण प्राप्त करने में कामयाब होने के बाद, लाल सेना वायु सेना ने अपनी पहली सफलता हासिल करना शुरू कर दिया। पर्याप्त रूप से बड़ी संख्या में प्राप्त "नए प्रकार" के लड़ाकू विमान अब I-16 और I-153 के रूप में जर्मन विमानों से कमतर नहीं थे। इस तकनीक से लड़ना पहले से ही संभव था। नए पायलटों को युद्ध में शामिल करने की प्रक्रिया को समायोजित किया गया। यदि 1 9 41 और 1 9 42 की शुरुआत में वे वास्तव में "ग्रीन" एविएटर थे, जिन्हें मुश्किल से टेकऑफ़ और लैंडिंग में महारत हासिल थी, तो पहले से ही 43 की शुरुआत में उन्हें सावधानी से और धीरे-धीरे हवाई युद्ध की पेचीदगियों को समझने का अवसर दिया जाने लगा। नौसिखियों को अब तुरंत नरक में नहीं फेंका जाता था। स्कूल में पायलटिंग की बुनियादी बातों में महारत हासिल करने के बाद, पायलट ZAPs में समाप्त हो गए, जहाँ उन्होंने लड़ाकू उपयोग किया, और उसके बाद ही रेजिमेंटों का मुकाबला किया। और रेजिमेंटों में, उन्होंने बिना सोचे-समझे उन्हें युद्ध में फेंकना भी बंद कर दिया, जिससे उन्हें स्थिति में तल्लीन करने और अनुभव प्राप्त करने की अनुमति मिली। स्टेलिनग्राद के बाद, यह प्रथा आदर्श बन गई।

क्लिमेंको विटाली इवानोविच (लड़ाकू पायलट): “मान लीजिए कि एक युवा पायलट आता है। विद्यालय समाप्त हो गया। वे उसे हवाई क्षेत्र के चारों ओर थोड़ी उड़ान देते हैं, फिर - क्षेत्र के चारों ओर उड़ते हुए, फिर अंत में उसे जोड़े में ले जाया जा सकता है। उसे तुरंत लड़ने मत दो। धीरे-धीरे... धीरे-धीरे... क्योंकि मुझे किसी लक्ष्य को पूंछ के पीछे ले जाने की जरूरत नहीं है।"

रेड आर्मी एयर फोर्स मुख्य लक्ष्य हासिल करने में कामयाब रही - दुश्मन को हवाई वर्चस्व हासिल करने से रोकने के लिए। बेशक, जर्मन अभी भी एक निश्चित समय पर, मोर्चे के एक निश्चित क्षेत्र पर प्रभुत्व हासिल करने में सक्षम थे। यह प्रयासों को केंद्रित करने और आकाश को साफ करने के द्वारा किया गया था। लेकिन, सामान्य तौर पर, वे सोवियत विमानन को पूरी तरह से पंगु बनाने में विफल रहे। इसके अलावा, युद्धक कार्य की मात्रा में वृद्धि हुई। उद्योग बड़े पैमाने पर उत्पादन करने में सक्षम था, अगर दुनिया में सबसे अच्छा विमान नहीं, लेकिन बड़ी मात्रा में। और प्रदर्शन विशेषताओं के मामले में जर्मन से बहुत कम। लूफ़्टवाफे़ के लिए पहली कॉल लग रही थी - जितना संभव हो उतने विमानों को नीचे गिराना और व्यक्तिगत जीत के काउंटरों को बंद करना, जर्मनों ने धीरे-धीरे खुद को रसातल में ले लिया। वे अब सोवियत विमानन उद्योग द्वारा उत्पादित की तुलना में अधिक विमानों को नष्ट करने में सफल नहीं हुए। जीत की संख्या में वृद्धि से व्यवहार में वास्तविक, ठोस परिणाम नहीं आए - सोवियत वायु सेना ने युद्ध का काम बंद नहीं किया, और यहां तक ​​\u200b\u200bकि इसकी तीव्रता भी बढ़ा दी।

वर्ष 1942 को लूफ़्टवाफे़ द्वारा सॉर्टियों की संख्या में वृद्धि की विशेषता है। अगर 1941 में उन्होंने 37,760 सॉर्टियाँ कीं, तो पहले से ही 1942 में - 520,082 सॉर्टियाँ। यह ब्लिट्जक्रेग के शांत और नपे-तुले तंत्र में हंगामे जैसा दिखता है, जैसे धधकती आग को बुझाने का प्रयास। यह सारा युद्ध कार्य बहुत छोटे जर्मन विमानन बलों पर पड़ा - 1942 की शुरुआत में, लूफ़्टवाफे़ के पास सभी मोर्चों पर सभी प्रकार के 5,178 विमान थे। तुलना के लिए, उसी समय, लाल सेना की वायु सेना के पास पहले से ही 7,000 से अधिक Il-2 हमले वाले विमान और 15,000 से अधिक लड़ाकू विमान थे। वॉल्यूम बस अतुलनीय हैं। 1942 में, लाल सेना की वायु सेना ने 852,000 छंटनी की - एक स्पष्ट पुष्टि कि जर्मनों का कोई प्रभुत्व नहीं था। Il-2 की उत्तरजीविता 13 छंटनी प्रति 1 मृत विमान से बढ़कर 26 छंटनी हो गई।

पूरे युद्ध के दौरान, लूफ़्टवाफे IA के कार्यों से, सोवियत कमांड ने लगभग 2550 Il-2s की मृत्यु की मज़बूती से पुष्टि की। लेकिन एक कॉलम "नुकसान के अज्ञात कारण" भी है। यदि हम जर्मन इक्के को एक बड़ी रियायत देते हैं और मान लेते हैं कि सभी "अज्ञात" विमानों को उनके द्वारा विशेष रूप से नीचे गिराया गया था (लेकिन वास्तव में ऐसा नहीं हो सकता है), तो यह पता चलता है कि 1942 में उन्होंने केवल 3% Il को इंटरसेप्ट किया था। -2 लड़ाकू उड़ानें। और, व्यक्तिगत खातों की निरंतर वृद्धि के बावजूद, यह आंकड़ा तेजी से गिरना जारी है, 1943 में 1.2% और 1944 में 0.5%। अभ्यास में इसका क्या मतलब है? कि 1942 में, IL-2s ने अपने लक्ष्य के लिए 41,753 बार उड़ान भरी। और 41,753 बार जर्मन पैदल सैनिकों के सिर पर कुछ गिरा। बम, एनयूआरएस, गोले। यह, निश्चित रूप से, एक मोटा अनुमान है, क्योंकि IL-2s भी विमान-रोधी तोपखाने द्वारा मारे गए थे, और वास्तव में, 41,753 में से हर एक बम लक्ष्य को मारने के साथ समाप्त नहीं हुआ था। एक और बात महत्वपूर्ण है - जर्मन लड़ाके इसे किसी भी तरह से नहीं रोक सके। उन्होंने किसी को टक्कर मार दी। लेकिन विशाल मोर्चे के पैमाने पर, जिस पर हजारों सोवियत Il-2s ने काम किया, वह समुद्र में एक बूंद थी। पूर्वी मोर्चे के लिए बहुत कम जर्मन लड़ाके थे। यहां तक ​​​​कि एक दिन में 5-6 छंटनी करने से भी वे सोवियत वायु सेना को नष्ट नहीं कर सके। और कुछ भी नहीं, वे अच्छा कर रहे हैं, उनके बिल बढ़ रहे हैं, क्रॉस को सभी प्रकार के पत्तों और हीरों से सम्मानित किया जाता है - सब कुछ ठीक है, जीवन सुंदर है। और इसलिए यह 9 मई, 1945 तक था।

गोलोडनिकोव निकोलाई गेरासिमोविच: “हम हमले के विमान को कवर करते हैं। जर्मन लड़ाके दिखाई देते हैं, चारों ओर घूमते हैं, लेकिन हमला नहीं करते हैं, उनका मानना ​​\u200b\u200bहै कि उनमें से कुछ हैं। "Ils" फ्रंट लाइन पर काम कर रहे हैं - जर्मन हमला नहीं करते हैं, ध्यान केंद्रित करते हैं, अन्य क्षेत्रों से सेनानियों को खींचते हैं। "सिल्ट्स" लक्ष्य से विदा हो जाते हैं, और यहीं से हमला शुरू होता है। आखिर इस हमले के मायने क्या हैं? "इलिस" पहले ही "काम कर चुके हैं"। केवल व्यक्तिगत खाते के लिए। और अक्सर ऐसा ही होता था। हाँ, यह और भी दिलचस्प था। जर्मन इस तरह हमारे चारों ओर "स्क्रॉल" कर सकते थे और हमला नहीं कर सकते थे। वे मूर्ख नहीं हैं, बुद्धि ने उनके लिए काम किया। "रेड-नोज्ड" "कोबरा" - नौसेना केएसएफ का दूसरा जीआईएपी। ठीक है, वे, पूरी तरह से बिना सिर के, कुलीन गार्ड रेजिमेंट के साथ खिलवाड़ करते हैं? ये दस्तक दे सकते हैं। किसी "आसान" के लिए इंतजार करना बेहतर है।

करने के लिए जारी…

ctrl प्रवेश करना

नोटिस ओश एस बीकेयू टेक्स्ट हाइलाइट करें और क्लिक करें Ctrl+Enter

युद्ध के बाद की अवधि, जेट विमानन के तेजी से विकास से जुड़ी, पिस्टन इंजन (पीडी) के साथ विमान के परित्याग के लिए बिल्कुल भी प्रदान नहीं की। यह मुख्य रूप से पहले जेट इंजनों की अपूर्णता के कारण था। इसके अलावा, पिस्टन इंजन की संभावनाएं अभी भी समाप्त होने से बहुत दूर थीं, क्योंकि। आवेग टर्बाइनों में निकास गैस ऊर्जा के उपयोग पर पीडी (पानी, पानी-अल्कोहल मिश्रण, नाइट्रस ऑक्साइड, आदि) में अतिरिक्त घटकों के इंजेक्शन पर उच्च गुणवत्ता वाले विमानन ईंधन और तेलों का निर्माण, साथ ही चल रहे शोध , एक जेट नोजल और एक ईंधन सेल, पारंपरिक विमान इंजन की प्रतिस्पर्धात्मकता में काफी वृद्धि हुई है।

इन परिस्थितियों को देखते हुए, जेट विमानों के साथ कुछ डिज़ाइन टीमों ने पिस्टन विमानों पर अपना काम जारी रखा। 1945 से 1950 तक, पीओ सुखोई के डिज़ाइन ब्यूरो में पिस्टन इंजन वाले विमानों की लगभग 20 परियोजनाएँ विकसित की जा रही थीं। Yer-2 विमान के संशोधनों पर काम शुरू हुआ, UTB-2 और Su-12 का निर्माण और परीक्षण किया गया। हालाँकि, अधिकांश परियोजनाएँ अधूरी रह गईं।

1936 के पतन में, स्टाल -7 विमान का निर्माण सिविल एयर फ्लीट के अनुसंधान संस्थान में पूरा हुआ। अपने उद्देश्य के अनुसार, यह एक 12-सीट वाला उच्च गति वाला यात्री विमान था, जिसे ट्विन-इंजन लो-विंग एयरक्राफ्ट की योजना के अनुसार रिवर्स गल विंग और एक धड़ के रूप में बनाया गया था, जिसमें एक क्रॉस-सेक्शन था। अंडाकार नीचे की ओर फैला हुआ है, जो बड़ी संकीर्णता के पंख में बदल रहा है। M-100 इंजन (760 hp प्रत्येक) को विंग फोल्ड में रखा गया था। चेसिस, इंजन नैसेल्स में वापस लेने योग्य, बहुत कम समर्थन करता था। इसके आधार पर लंबी दूरी के बॉम्बर बनाने की संभावना के लिए प्रदान किए गए विमान का डिज़ाइन। इस परियोजना के लेखक इतालवी राजनीतिक प्रवासी आर एल बार्टिनी थे।

1937 के दौरान किए गए फ़ैक्टरी उड़ान परीक्षणों ने बड़े पैमाने पर दावों की पुष्टि की। 28 अगस्त, 1939 को, N.P. Shebanov के चालक दल ने एक संशोधित मशीन पर, मार्ग के साथ एक नॉन-स्टॉप उड़ान पूरी की: मास्को-सेवरडलोव्स्क-सेवस्तोपोल-मास्को और 12 घंटे 31 मिनट में 5068 किमी की दूरी तय की। 404 किमी / घंटा की औसत गति के साथ, एक बार फिर उसके अच्छे उड़ान डेटा की पुष्टि हुई।

स्टाल -7 विमान DB-240 लंबी दूरी के बमवर्षक के विकास के आधार के रूप में कार्य करता है। हालाँकि, 1938 में वापस आर.एल. बार्टिनी को दमित किया गया था, और DB-240 के निर्माण का सारा काम OKB-240 में सिविल एयर फ्लीट के मुख्य निदेशालय के प्लांट नंबर 240 में उनके सहायक वी.जी. एर्मोलाएवा।

DB-240 योजना के अनुसार, इसने मूल रूप से स्टाल-7 को दोहराया, लेकिन इसमें दो-कील पूंछ और चार का दल था। विमान को M-106 इंजन (1200 hp) के लिए डिज़ाइन किया गया था, जो कभी दिखाई नहीं दिया और M-105 (1100 hp) द्वारा प्रतिस्थापित किया गया।

14 मई, 1940 को एन.पी. शेबानोवा ने पहली बार कार को हवा में उठाया। DB-240 विमान के कारखाने और राज्य परीक्षणों से पता चला है कि, अच्छी अधिकतम गति और सीमा के साथ, विमान में असंतोषजनक अनुदैर्ध्य और अपर्याप्त पार्श्व स्थिरता थी, जो नियंत्रण पर भारी भार के साथ संयुक्त थी। इसके अलावा, M-105 इंजन की अपर्याप्त शक्ति ने टेकऑफ़ रन को अत्यधिक बढ़ा दिया।

हालांकि, अधिकतम बम भार - 4000 किग्रा, स्वीकार्य उड़ान विशेषताओं के साथ मिलकर, DB-240 (दिसंबर 1940 से - Er-2) को सेवा में अपनाने में योगदान दिया। वोरोनिश विमान संयंत्र नंबर 18 में 1940 में तैनात ईआर -2 का सीरियल उत्पादन सितंबर 1941 के मध्य तक जारी रहा। 70 प्रतियाँ बनाईं।

1940 से 1941 की अवधि में प्रदर्शन विशेषताओं को बेहतर बनाने के लिए, अधिक शक्तिशाली इंजन AM-35 (1350 hp), AM-37 (1400 hp), M-40F (1500 hp) प्रायोगिक Yer-2 विमानों पर स्थापित किए गए थे। साथ)। किए गए परीक्षणों से पता चला कि ये विमान गति, चढ़ाई की दर और व्यावहारिक छत के मामले में मूल एम-105 विमान से कुछ बेहतर थे, लेकिन इंजन के विकास की कमी के कारण, उन्हें बड़े पैमाने पर उत्पादन में स्वीकार नहीं किया गया।

द्वितीय विश्व युद्ध की शुरुआत तक, एक भी Yer-2 2M-105 ने लड़ाकू इकाइयों के साथ सेवा में प्रवेश नहीं किया। केवल अगस्त 1 9 41 तक, 420 वें एपी का गठन किया गया था, जिसने ,1 वें ईस्वी के हिस्से के रूप में, अगस्त से अक्टूबर 1 9 41 तक 154 लड़ाकू छंटनी की, 40 में से 30 यर -2 को खो दिया। अक्टूबर 1941 में, 420 वें एपी के आधार पर, 748 वें एपी का गठन किया गया, जो DB-ZF विमानों से लैस था। शेष Yer-2s को 421वें AP में स्थानांतरित कर दिया गया।

421वें एपी (जनवरी 1942 से - 747वें एपी) ने 81वें एडी, जेडएडी, एडीडी के हिस्से के रूप में सितंबर 1941 से अप्रैल 1943 तक शत्रुता में भाग लिया। 1943 के वसंत में, एक नए मैटरियल में संक्रमण के संबंध में, शेष 6 Yer-2 विमानों को ADD नाविकों के चेल्याबिंस्क स्कूल में स्थानांतरित कर दिया गया था।

एर-2 2AM-37 विमान

Er-2 2M-30B विमान (1 पायलट)

Er-2 2M-30B विमान का सामान्य दृश्य (2 पायलट)

अक्टूबर 1941 में, OKB-240 को मॉस्को से कज़ान ले जाया गया और 1942 के वसंत में इसकी निकासी शुरू हुई। लेकिन इस समय तक, उस क्षेत्र पर जो पहले ओकेबी वी.जी. Ermolaeva, OKB-240 स्थित है

सीवी। Ilyushin। और केवल जुलाई 1942 में, वीजी एर्मोलाव के प्रयासों से, एक प्रायोगिक प्लांट नंबर 134 बनाना संभव हो गया, जिसे प्लांट नंबर 240 का "बी" क्षेत्र और पूर्व पुस्तकालय संस्थान की इमारतें दी गईं। मोलोतोव।

नए स्थान पर, OKB-134 टीम ने M-30B डीजल इंजन (1944 से - ACH-30B) के साथ Yer-2 बमवर्षक संस्करण के डिजाइन और निर्माण को जल्दी से पूरा किया। इस संशोधन की उपस्थिति सीधे 4 जून, 1942 के GKO डिक्री से संबंधित है, जो Yer-2 विमान पर M-30B इंजन का परीक्षण करने का आदेश देती है।

26 दिसंबर, 1942 से 8 मई, 1943 तक वायु सेना केए के अनुसंधान संस्थान में उड़ान परीक्षण किए गए। मोटर के परीक्षण के परिणामों के आधार पर, बड़े पैमाने पर उत्पादन के लिए M-30B को अपनाने की सिफारिश करते हुए एक अधिनियम तैयार किया गया था। चूँकि M-30B के परीक्षण बमवर्षक के रूप में Yer-2 विमान के युद्धक मोड के करीब मोड में किए गए थे, इसलिए न केवल M-30B, बल्कि इन इंजनों वाले विमानों का भी मूल्यांकन करने का पूरा अवसर था। यह मूल्यांकन "M-30B के साथ संशोधित Yer-2 विमान के परीक्षण परिणामों की सामग्री" में परिलक्षित हुआ, जो M-30B इंजन के परीक्षणों के साथ-साथ किया गया।

लंबी दूरी की विमानन कमान, एर -2 का सकारात्मक मूल्यांकन प्राप्त करने के बाद, इसे संशोधित करने का निर्णय लिया, क्योंकि। एडीडी दो पायलटों और मजबूत हथियारों वाले विमान के साथ अधिक आरामदायक था।

3 सितंबर, 1943 को, ADD के कमांडर, वायु सेना मार्शल ए.ई. गोलोवानोव ने दो पायलटों के लिए डिज़ाइन किए गए Er-2 विमान कॉकपिट के लेआउट को मंजूरी दी। 21 सितंबर, 1943 के GKO डिक्री ने प्लांट नंबर 39 के निदेशक और OKB-134 V.G. Ermolaev के मुख्य डिजाइनर को इरकुत्स्क प्लांट नंबर जून 1943 में Er-2 2M-30B विमान के धारावाहिक उत्पादन को व्यवस्थित करने के लिए बाध्य किया)। 3 सितंबर, 1943 को ADD के कमांडर द्वारा अनुमोदित लेआउट के अनुसार पायलट और नाविक के कॉकपिट में बदलाव के लिए प्रदान किया गया संकल्प, ShVAK तोप के साथ ऊपरी राइफल माउंट के बेरेज़िन मशीन गन के प्रतिस्थापन।

धारावाहिक विमान में निम्नलिखित उड़ान और सामरिक विशेषताएं होनी चाहिए थीं:

अधिकतम उड़ान गति, किमी/घंटा:

- जमीन के पास 365

- एच = 6000 मीटर 420 पर

उड़ान रेंज, किमी:

- 1000 किलो बम 5000 के साथ

- 2000 किलो बम 4000 के साथ

- 3000 किलो बम 3000 के साथ

- 4000 किलो बम 2000 के साथ

बम का अधिकतम भार 5000 किग्रा है, जिसमें से बम बे में 2000 किग्रा है

बंदूक़ें:

- फॉरवर्ड मशीन गन कैलिबर 12.7 मिमी

- डाउन मशीन गन कैलिबर 12.7 मिमी

- ऊपर और नीचे बंदूक कैलिबर 20 मिमी

एर-2 विमान संख्या 7013901 (1 पायलट)

एर-2 विमान संख्या 7023901 (2 पायलट)

TTT ADD के अनुसार संशोधित पहला प्रमुख धारावाहिक विमान Er-2, 15 फरवरी, 1944 को राज्य परीक्षणों में प्रवेश किया। परीक्षण संयंत्र संख्या 39 में शुरू हुआ और फिर वायु सेना केए के अनुसंधान संस्थान में जारी रहा। इंजनों और इकाइयों के ठीक-ट्यूनिंग और प्रतिस्थापन के लिए परीक्षणों को छह बार अस्थायी रूप से निलंबित कर दिया गया था, और 5 अक्टूबर, 1944 को विमान और इंजनों के असंभव सामान्य संचालन के कारण उन्हें समाप्त कर दिया गया था।

परीक्षणों के दौरान, 66 उड़ानें पूरी की गईं, जिनमें से 15 को उपकरण की विफलता के कारण समाप्त कर दिया गया।

1942 के प्रोटोटाइप की तुलना में दो पायलटों के साथ येर -2 के संशोधन से उड़ान के वजन में 660 किलोग्राम की वृद्धि हुई, जिसने अधिकतम गति में 9-13 किमी / घंटा की कमी में योगदान दिया, व्यावहारिक छत 900 मीटर, और टेकऑफ़ रन 175 मीटर की वृद्धि हुई।

अधिनियम में, राज्य परीक्षणों के परिणामों के आधार पर, यह नोट किया गया था कि:

"...1. 2АЧ-30Б के साथ हेड सीरियल संशोधित Er-2 नंबर 7013901 ने विमान के सामान्य संचालन की असंभवता के कारण राज्य परीक्षणों को पास नहीं किया:

- ACh-30B पर बड़ी संख्या में निर्माण दोषों की उपस्थिति;

- टेक-ऑफ गुणों में तेज गिरावट;

- बमवर्षक हथियारों का असंतोषजनक प्रदर्शन;

- बंदूक बुर्ज TUM-5 के ज्ञान की कमी;

- विमान के एयरफ्रेम और उसके पुर्जों का खराब उत्पादन प्रदर्शन;

- 14850 किलोग्राम के उड़ान भार के साथ एक चल रहे इंजन पर क्षैतिज उड़ान करने की असंभवता;

- सभी मुख्य और अतिरिक्त टैंकों से पूर्ण ईंधन खपत सुनिश्चित करने के लिए अपर्याप्त तेल आपूर्ति।

2. एनकेएपी कॉमरेड से पूछें। शखुरिना ए.आई.:

- इस अधिनियम में निर्दिष्ट ACh-30B मोटर्स के दोषों को समाप्त करने के लिए प्लांट नंबर 500 के निदेशक और मुख्य डिजाइनर को उपकृत करें;

- प्लांट नंबर 39 के निदेशक, आईएएस कॉमरेड अब्रामोव वी.आई. के मेजर जनरल को उपकृत करने के लिए। और मुख्य डिजाइनर, IAS कॉमरेड एर्मोलाव वी. जी. के मेजर जनरल। इस अधिनियम में निर्दिष्ट येर-2 विमान के दोषों को समाप्त करें .... "

इस बीच, अप्रैल 1944 से, धारावाहिक विमान ADD (दिसंबर 1944 - 18VA) की लड़ाकू इकाइयों के साथ सेवा में प्रवेश करने लगे। सेना में विमान के संचालन के दौरान, राज्य परीक्षणों के दौरान पहचाने गए सभी दोषों की पुष्टि की गई और इसके अलावा, अपर्याप्त शक्ति से संबंधित नए खोजे गए व्यक्तिगत तत्वहवाई जहाज।

31 दिसंबर, 1944 को प्लांट नंबर 134 के मुख्य डिजाइनर, आईएएस वी.जी. के मेजर जनरल की अचानक मृत्यु हो गई। एर्मोलाव। 1944 के दौरान, एर्मोलाव के नेतृत्व में, येर -2 2АЧ-30B की श्रृंखला में शुरूआत पर काम करने के अलावा, केए वायु सेना के उड़ान दल को येर -2 विमान पर प्रशिक्षित किया गया था; Er-2 2MB-100 विमान (2200 hp), Er-2 विमान संख्या 7023901 2АЧ-30BF (1900 hp) का शोधन किया गया; सीरियल लड़ाकू विमान का एक यात्री संस्करण बनाया गया था - Yer-20N 2ACh-30B; Er-2 2АЧ-31Б और के एक बड़े संशोधन पर प्रारंभिक सर्वेक्षण किए गए डिजायन का काम 21 सीटों वाले यात्री विमान पर।

13 जनवरी, 1945 के जीकेओ डिक्री और 3 फरवरी, 1945 के एनकेएपी के आदेश से "... येर -2 विमान को बेहतर बनाने के लिए काम को और विकसित करने और सफलतापूर्वक पूरा करने के लिए ..." यह निर्णय लिया गया "। .. 1. संयंत्र संख्या 134 के क्षेत्र में संयुक्त संयंत्र के मुख्य आधार पर विचार करते हुए कारखानों संख्या 134 और 289 को मिलाएं। यूनाइटेड प्लांट नंबर 134 को असाइन करें और इसके लिए मास्को, तुशिनो और कलिनिनग्राद में प्लांट नंबर 289 और 134 की बैलेंस शीट पर सूचीबद्ध क्षेत्र, भवन और आवासीय भवन रखें।

2. यूनाइटेड प्लांट नंबर 134 कॉमरेड के निदेशक और मुख्य डिजाइनर को मंजूरी देने के लिए। ड्राई पावेल ओसिपोविच ... "

विलय के परिणामस्वरूप, सुखोई के एक प्रतिनिधि एम. वी. ओर्लोव - हाल के दिनों में, डिप्टी वी. जी. एर्मोलाएवा।

प्लांट नंबर 134 के संरचनात्मक विभाजन निम्नानुसार स्थित थे: डिज़ाइन ब्यूरो और कई सेवाएँ - मास्को में (अब GosNIIAS का क्षेत्र); तुशिनो में पायलट उत्पादन (अब संघीय राज्य एकात्मक उद्यम राज्य डिजाइन ब्यूरो "विम्पेल" का नाम आई.आई. तोरोपोव के नाम पर रखा गया है); तुशिनो हवाई क्षेत्र में उड़ान परीक्षण स्टेशन (एलआईएस), और जून 1945 से - केंद्रीय हवाई क्षेत्र में। प्लांट नंबर 134 के LIS को Er-2 विमान नंबर 7013901, 7013902, 7023902, 7063901, Er-2 2MB-100 और थोड़ी देर बाद दो Er-20N विमान प्राप्त हुए।

जनवरी 1945 के अंत में, पीपुल्स कमिसर एआई शखुरिन को अपनी रिपोर्ट में, पावेल ओसिपोविच ने ईआर -2 विमान के और संशोधन के लिए अपनी अवधारणा प्रस्तुत की: "ईआर -2 विमान के मुख्य दोष बड़े टेकऑफ़ और कम वजन हैं, जो एक इंजन पर उड़ने की अनुमति देता है। इन कमियों के कारणों पर विचार करने से यह निष्कर्ष निकलता है कि विमान के विंग के कारण अपर्याप्त लिफ्ट है

1) लो-बेयरिंग हथकड़ी और

2) पानी और तेल कूलर की सुरंगों के इनलेट और आउटलेट पर फ्लो स्टॉल की उपस्थिति, साथ ही उस स्थान पर जहां डिफ्यूज़र "रिवर्स गल" के कारण पंख की ऊपरी सतह पर बनता है।

भविष्य में गहन संशोधन के साथ अंतिम दोष का उन्मूलन संभव है। फिलहाल, विंग के लिफ्ट बल में वृद्धि की वजह से माना जाता है

1) जल रेडिएटर सुरंगों में वायु प्रवेश और आउटलेट में सुधार,

2) इंजन नैकेले के तहत विंग से तेल कूलर का स्थानांतरण,

3) पंख के वियोज्य भाग की नाक का संशोधन और

4) पंख का अंतिम भाग।

लेआउट योजना एर-20एन

विमान Yer-20N

इसी समय, प्रवाह में फैले हुए विमान के हिस्सों के चारों ओर प्रवाह और इसकी सीलिंग में सुधार किया जाएगा। इन उपायों और मजबूर मोटर्स और फलक प्रणोदकों की स्थापना के परिणामस्वरूप, हमें नीचे दी गई तालिका के अनुसार, Yer-2 विमान के उड़ान प्रदर्शन में सुधार की उम्मीद करनी चाहिए।

इस प्रकार, मैं विमान की गति को 420 से बढ़ाकर 470 किमी / घंटा करने का प्रस्ताव करता हूं, एक इंजन पर उड़ान का वजन 12500 से 14500 किलोग्राम और टेकऑफ़ रन को 720 से घटाकर 550 मीटर कर देता हूं।

प्रस्तावित परिवर्तनों की व्यवहार्यता का परीक्षण करने के लिए, TsAGI पाइप नंबर 101 में एक पूर्ण पैमाने पर शुद्धिकरण किया जाएगा और सभी परिवर्तन विमान संख्या 11 पर इस तरह से किए जाएंगे कि संशोधित विमान का उड़ान परीक्षण शुरू हो जाएगा। मार्च की पहली छमाही। परियोजना के पूरा होने पर, उड़ान के प्रदर्शन में और सुधार प्रदान करने के लिए गहन संशोधन के लिए विचार, मेरे द्वारा आपको तुरंत सूचित किया जाएगा।

इस पत्र पर लगाए गए एआई शखुरिन के प्रस्ताव ने कहा: "ये बहुत महत्वपूर्ण और दिलचस्प प्रस्ताव हैं, इन्हें जल्द से जल्द लागू करने की आवश्यकता है। पहले से, पाइप में शुद्धिकरण करना आवश्यक है और मजबूर मोटर्स से जुड़ना आवश्यक नहीं है।

6 फरवरी, 1945 को पीपुल्स कमिसार का पत्र येर -2 विमान के एक छोटे से संशोधन पर काम शुरू करने का शुरुआती बिंदु बन गया। रेखाचित्रों का विकास फरवरी के मध्य में शुरू हुआ। मशीन नंबर 7063901 और 7023901 प्रायोगिक ईआर -2 एमएम विमान के लिए प्रारंभिक नमूने बन गए, और अप्रैल में उन्होंने उन्हें परिष्कृत करना शुरू किया।

ACh-30B इंजन और AB-5LB-1 16 प्रोपेलर के साथ विमान संख्या 7063901 पर 4.1 मीटर के व्यास के साथ, निम्नलिखित कार्य किया गया था:

- वाटर रेडिएटर्स के शटर को TsAGI शटर से बदल दिया गया।

- इंजन नैकलेस के नीचे विंग के वियोज्य भागों के प्रमुख किनारों से तेल कूलर चले गए।

- लोअर शूटिंग प्वाइंट पर फेयरिंग लगाई गई है।

- पुन: डिज़ाइन किए गए हुड, स्पिनर और निकास युक्तियाँ।

- पानी के रेडिएटर्स के बदले हुए चैनल।

- स्थापित मैकेनिकल टेलव्हील स्टॉपर।

- विमान पर दबाव डाला गया था।

- पानी और तेल कूलर के डैम्पर्स का एक नया नियंत्रण स्थापित किया गया है।

- सीढ़ी के साथ एक नया लोअर एक्सेस हैच स्थापित किया।

मई में, विमान को एक बड़ी TsAGI पवन सुरंग में शुद्ध किया गया था।

विमान ने 26 मई से 17 अक्टूबर तक फ़ैक्टरी उड़ान परीक्षण पास किया, जिसमें विफल बायाँ इंजन (4 जुलाई - 12 सितंबर) को बदलने के लिए ब्रेक था। परीक्षणों के दौरान, विमान ने 20 घंटे 28 मिनट के उड़ान समय के साथ 28 उड़ानें भरीं। परीक्षण के परिणामों के आधार पर, एक रिपोर्ट तैयार की गई और 15 दिसंबर, 1945 को 7GU NKAP को प्रस्तुत की गई।

18 अक्टूबर से 3 नवंबर तक, उड़ान परीक्षण और पर्ज के परिणामों के अनुसार, विमान में निम्नलिखित सुधार किए गए:

- अतिरिक्त उपकरणों के साथ ACH-30BF मोटरें लगाई गईं।

- वैन प्रोपेलर उपकरण के साथ स्थापित।

- एक नई बढ़ी हुई ऊर्ध्वाधर पूंछ स्थापित की।

- फ्लैटर्स की स्थापना के साथ एलेरॉन और एलेवेटर के वायुगतिकीय मुआवजे में वृद्धि।

- एसईबी-1 बुर्ज स्थापित।

- स्थापित गैस क्षेत्रों में वृद्धि हुई।

- पाई गई सभी खामियों को दूर करने के लिए काम किया गया है।

9 दिसंबर को प्लांट नंबर 134 के एलआईएस ने फैक्ट्री उड़ान परीक्षणों का दूसरा चरण शुरू किया। जनवरी 1946 की शुरुआत में, Yer-2MM थीम को बंद कर दिया गया था, लेकिन एक विशेष कार्यक्रम (डिप्टी पीपुल्स कमिसर एस.एन. शिश्किन की अनुमति से) के तहत परीक्षण 22 अप्रैल, 1946 तक रुक-रुक कर जारी रहा और सही इंजन की विफलता से बाधित हुआ।

ACh-30BF इंजन के साथ Er-2 विमान संख्या 7023901 और 3.95 मीटर के व्यास के साथ AV-5LV-116 प्रोपेलर एक नई बढ़ी हुई ऊर्ध्वाधर पूंछ, एक रेडियो पहचानकर्ता, एक कमांड रेडियो स्टेशन, फेफड़े के प्रकार के ऑक्सीजन उपकरणों से सुसज्जित था। एक संशोधित ऑक्सीजन आपूर्ति योजना, बढ़े हुए गैस सेक्टर, टेल व्हील का एक यांत्रिक स्टॉप और इलेक्ट्रिकल वायरिंग सर्किट में फिल्टर जो रेडियो हस्तक्षेप को खत्म करते हैं।

विमान ने 3 जून से 23 अगस्त, 1945 तक वायु सेना के राज्य अनुसंधान संस्थान में संयुक्त नियंत्रण परीक्षण पास किया। परीक्षण की प्रक्रिया में, पतवार पर बड़े भार के कारण फ्लैटर्स की स्थापना के साथ एलेरॉन और लिफ्ट के वायुगतिकीय मुआवजे को बढ़ाने की आवश्यकता का पता चला। 24 अगस्त को विमान को संशोधन के लिए रखा गया था। 18 सितंबर से, परीक्षण जारी रहे और 13 अक्टूबर, 1945 को पूरा हुआ। परीक्षणों के दौरान, विमान ने 29 घंटे 07 मिनट तक चलने वाली 30 उड़ानें भरीं। 7 दिसंबर, 1945 को एनकेएपी को परीक्षण रिपोर्ट सौंपी गई।

1945 के वसंत में येर-2 विमान के एक बड़े संशोधन पर काम शुरू हुआ। वर्किंग डिज़ाइन के समानांतर, Er-2BM विमान का एक मॉक-अप बनाया गया था, जिसे 31 अगस्त, 1945 को मॉक-अप कमीशन को प्रस्तुत किया गया था। मॉक-अप कमीशन के प्रोटोकॉल में, यह नोट किया गया था कि लिमिटेड को बेहतर बनाने के लिए "... Er-2 उत्पादन विमान में निम्नलिखित मुख्य परिवर्तन किए गए थे:

Yer-20N विमान का केबिन (सामने का दृश्य)

पीछे हटने की स्थिति में स्टीवर्ड की सीट

1. ACH-31B मोटर्स के बजाय (टेक-ऑफ पावर - 1500 hp, H = 6000 m - 1250 hp पर रेटेड पावर), ACh-31 मोटर्स स्थापित किए गए (टेक-ऑफ पावर - 1900 hp, H = 6000 पर रेटेड पावर) मी - 1500 एचपी)।

2. तेल और पानी के रेडिएटर्स को विंग से हटा दिया गया और फ्रंटल टनल रेडिएटर्स के रूप में इंजन काउलिंग्स के सामने स्थापित किया गया।

3. मुख्य ईंधन टैंक की क्षमता 940 लीटर कम हो गई है और यह 4000 लीटर के बराबर है। 1480 एल की क्षमता के साथ एक आउटबोर्ड इंट्रा-धड़ ईंधन टैंक के बजाय, 1100 एल की क्षमता वाले दो आउटबोर्ड टैंक स्थापित किए गए (एक 5000 किमी की सीमा के लिए और दो 6000 किमी के लिए)। उत्पादन विमान पर 6420 लीटर के बजाय सभी टैंकों की कुल क्षमता 6200 लीटर है।

4. एक रिवर्स "गल" के बिना एक सीधे केंद्र खंड के साथ एक नया विंग स्थापित किया। बढ़े हुए विंग आयाम: 79m से क्षेत्र 2 81 मी तक 2 , 23 से 28 मीटर की अवधि, 6.7 से 9.5 तक बढ़ाव। S-240 विंग प्रोफाइल के बजाय, TsAGI P-7 प्रोफ़ाइल को केंद्र अनुभाग में और K-4 को विंग कंसोल पर स्थापित किया गया था।

5. धड़ के सापेक्ष पंख का स्थान बदल दिया। लो विंग व्यवस्था के बजाय, एक उच्च बनाया गया था, जिससे फ्यूजलेज बम बे की क्षमता में वृद्धि करना संभव हो गया

6. फ्यूजलेज बम बे को फिर से डिजाइन किया गया और इस तरह से बढ़ाया गया कि फ्यूजलेज के अंदर 100 से 4000 किलोग्राम के कैलिबर वाले बमों को लटका देना संभव हो गया (सीरियल येर -2 पर, केवल 500 किलोग्राम तक के कैलिबर वाले बम समावेशी बम बे में लटकाया जा सकता है)।

7. बम गिराने के लिए एक यांत्रिक आपातकालीन नियंत्रण के बजाय, एक निरर्थक विद्युत प्रदान किया जाता है।

8. एक उत्पादन विमान पर एक LUBAK-20 तोप के लिए अर्ध-यांत्रिक TUM-5 बुर्ज के बजाय दो B-20 तोपों के लिए एक विद्युतीकृत SEB-2 बुर्ज स्थापित किया गया था।

9. UBT के तहत OP-2L दृष्टि के साथ MV-2B प्रकार की सीरियल हैच स्थापना के बजाय, K8-T कोलाइमर दृष्टि के साथ B-20 के तहत एक विद्युतीकृत NEU स्थापना और स्वयं के वेग वेक्टर को स्थिर करने के लिए एक तंत्र था स्थापित। …

लेआउट पर विचार करने के बाद ..., लेआउट आयोग निर्णय लेता है:

1. संशोधित विमान और उसके हथियारों के लेआउट को स्वीकृति दें।

2. कॉकपिट पर सीरियल Yer-2 में दोषों को खत्म करने की आवश्यकता के संबंध में और VMG का नया लेआउट, जो मॉक-अप पर प्रस्तुत नहीं किया गया था, VMG और कॉकपिट को मॉक पर लैस करना आवश्यक है -ऊपर और अतिरिक्त रूप से अंतरिक्ष यान के वायु सेना के अनुसंधान संस्थान के नागरिक संहिता के अनुमोदन के लिए प्रस्तुत करें। ... "

21 अगस्त, 1945 को एनकेएपी पीओ के आदेश से। सुखोई को कार्य दिया गया था: "... निम्न डेटा के साथ एर -2 सीरियल विमान के आधार पर एसीएच -31 डीजल इंजन के साथ एक संशोधित ईआर -2 विमान डिजाइन और निर्माण करने के लिए:

जमीन के पास अधिकतम गति - 415 किमी / घंटा;

6000 मीटर - 495 किमी / घंटा की अनुमानित ऊंचाई पर अधिकतम गति;

15850 किलोग्राम के सामान्य उड़ान भार के साथ उड़ान रेंज, 1850 किलोग्राम के ईंधन रिजर्व और 2000 किलोग्राम के बम भार के साथ - 2500 किमी;

18100 किलोग्राम के उड़ान भार के साथ उड़ान रेंज, 3800 किलोग्राम के ईंधन रिजर्व के साथ और 2000 किलोग्राम के बम भार के साथ - 5000 किमी;

18000 किलोग्राम के उड़ान भार के साथ उड़ान रेंज, 4500 किलोग्राम के ईंधन रिजर्व और 1000 किलोग्राम के बम भार के साथ - 6000 किमी;

18000 किग्रा के उड़ान भार के साथ उड़ान रेंज, 2000 किग्रा के ईंधन रिजर्व और 4000 किग्रा - 2500 किग्रा के बम भार के साथ;

एम -44 मॉडल के बमों के लिए कार्गो डिब्बे की क्षमता 4000 किलोग्राम है;

नियमित बमों के लिए कार्गो डिब्बे की क्षमता - 2000 किग्रा;

एक इंजन पर उड़ान भरते समय विमान का अधिकतम वजन 16,000 किलोग्राम होता है;

टेकऑफ़ 15850 किलोग्राम - 600 मीटर के सामान्य उड़ान भार पर चलता है; चालक दल - 5 लोग;

विमान आयुध: 12.7 मिमी मशीन गन के लिए नोज माउंट, 195 राउंड गोला बारूद;

कैलिबर 20 मिमी की दो बंदूकों के लिए एसईबी की ऊपरी स्थापना, गोला बारूद 400 राउंड;

निचली हैच स्थापना एनईयू के तहत

20 एमएम की तोप, 200 राउंड गोला बारूद।

1945 के अंत तक, Yer-2BM विमान पर निम्नलिखित कार्य किए गए:

- चित्र का एक पूरा सेट तैयार किया गया और प्लांट नंबर 39 में स्थानांतरित कर दिया गया;

- लेआउट आयोग ने नाविक, पायलट और गनर-रेडियो ऑपरेटर के केबिनों के संशोधित लेआउट की समीक्षा की और उसे मंजूरी दी;

- एयरफ्रेम के मुख्य घटकों की असेंबली के लिए निर्मित उपकरण;

- सांख्यिकीय परीक्षणों के लिए एक ग्लाइडर बनाया गया था;

- वीएमजी माउंटिंग के लिए निर्मित और स्थापित स्टैंड;

- मध्य खंड के फ्रेम, धड़ के मध्य और पूंछ के खंडों के फ्रेम को इकट्ठा किया गया था।

सामान्य तौर पर, Yer-2BM फ्लाइट कॉपी की तैयारी 65% थी, लेकिन 1946 में भी इसका निर्माण पूरा नहीं हुआ था।

7GU NKAP द्वारा अनुमोदित 1945 के लिए प्लांट नंबर 134 की कार्य योजना में 1 नवंबर, 1945 को राज्य उड़ान परीक्षणों के लिए स्थानांतरण के साथ "PS" के यात्री संस्करण में Yer-2 2АЧ-31 का संशोधन शामिल था। वर्ष के अंत तक कार्य चित्र 90% द्वारा बनाए जाते हैं। योजना के अनुसार, प्लांट नंबर 134 को स्थैतिक परीक्षणों के लिए एक ग्लाइडर का निर्माण करना था, और फ्लाइट कॉपी का निर्माण टैगान्रोग एविएशन प्लांट नंबर 86 को सौंपा गया था।

उड़ान का वजन, किलो 18100

अधिकतम गति, किमी/घंटा:

– जमीन के पास 400

- 6000 मीटर 480 की ऊंचाई पर

6000 मीटर, किमी / घंटा 360 की ऊँचाई पर मंडराती गति

प्रैक्टिकल सीलिंग, एम 8500

उड़ान सीमा, किमी/घंटा:

- 12 यात्रियों के साथ 5000

- 27 यात्रियों के साथ 3500

चालक दल, लोग 5

यात्री केबिन में प्रवेश द्वार

यात्री सीट

नेपथ्य

Er-2BM और Er-2PS विमान, NKAP के 7 वें मुख्य निदेशालय के साथ समझौते में, 1946 के लिए प्रायोगिक विमान निर्माण की मसौदा योजना में शामिल थे, लेकिन उत्पादन से Er-2 को वापस लेने के निर्णय के कारण, वे थे स्वीकृत योजना से अनुपस्थित

1943 के मध्य में, AI टॉल्स्टोव के नेतृत्व में CIAM ने एक बिजली संयंत्र पर डिजाइन का काम पूरा किया, जो एक विमान डीजल इंजन और VRDK का एक संयोजन है। इस स्थापना की मुख्य विशेषता प्रोपेलर के साथ मुख्य इंजन के रूप में एम -30 बी इंजन का उपयोग था, और विंग कंसोल के तहत स्थित दो वीआरडीके उड़ान की गति में अल्पकालिक वृद्धि के लिए आवश्यक बूस्टर के रूप में थे। वीआरडीके की इस योजना में, अक्षीय कंप्रेसर को घुमाने वाली टर्बाइन को विमान के मुख्य इंजन के निकास गैसों द्वारा संचालित किया गया था। 1943-1944 के दौरान, CIAM में व्यक्तिगत इकाइयों और स्थापना की इकाइयों के साथ प्रायोगिक कार्य किया गया था।

1944 में, राज्य रक्षा समिति के निर्णय से, एआई टॉल्स्टोव को एक एसीएच -30 बी इंजन और दो वीआरडीके से मिलकर एक संयुक्त बिजली संयंत्र बनाने का काम दिया गया था, जिसमें एक उड़ान में 850 किलो के बराबर संपूर्ण स्थापना का कुल जोर था। 800 किमी / घंटा की गति।

मई 1945 में, सीआईएएम ने ई-3130 नामित एक संयुक्त बिजली संयंत्र का ग्राउंड फैक्ट्री परीक्षण शुरू किया। जून में, कारखाने के परीक्षण पूरे हुए, जिसके दौरान यूनिट ने 16 घंटे 42 मिनट तक काम किया। स्थापना का कुल द्रव्यमान 1700 किग्रा था।

संयुक्त बिजली संयंत्र के उड़ान परीक्षण के लिए येर -2 विमान का उपयोग करने का निर्णय लिया गया। मई 1945 में, प्लांट नंबर 134 ने विमान पर E-3130 की नियुक्ति के लिए रेखाचित्रों का एक सेट तैयार किया, जिसे अनुमोदन के लिए CIAM को भेजा गया था। उत्पादन में, E-3130 के उड़ान मॉडल की कमी के कारण Er-2 विमान का पुन: उपकरण नहीं किया गया था। विषय 6 मार्च, 1946 के एनकेएपी संख्या 95 के आदेश द्वारा लिखा गया था।

23 मई, 1944 के एनकेएपी के आदेश के अनुसार, प्लांट नंबर 134 के मुख्य डिजाइनर वी.जी. एर्मोलाएव को "विशेष प्रयोजन" विमान डिजाइन करने का काम दिया गया था, जो येर -2 बमवर्षक का एक आरामदायक यात्री संस्करण है। 1 नवंबर, 1944 तक लीड कॉपी के निर्माण के पूरा होने के साथ, प्लांट नंबर 39 में चार YER-20N विमानों के निर्माण की योजना बनाई गई थी।

10 नवंबर, 1944 को, वी। जी। एर्मोलाव ने एविएशन इंडस्ट्री के लिए पीपुल्स कमिसार से अपनी अपील में कहा: “15 नवंबर, 1944 तक, प्लांट नंबर 39 यात्री संस्करण में येर -2 विमान की असेंबली को पूरा करेगा, के लिए विशेष उद्देश्य।

दस यात्रियों और चालक दल के चार सदस्यों के साथ इस विमान की तकनीकी सीमा 4500 किमी होनी चाहिए। वास्तविक स्थिति में इन संभावनाओं का परीक्षण करने के लिए, मैं इरकुत्स्क-मॉस्को मार्ग के साथ एक पारंपरिक हवाई मार्ग के साथ इस विमान पर नॉन-स्टॉप उड़ान भरने की आपकी अनुमति माँगता हूँ, जो 4600 किमी लंबा है ...

उड़ान का संचालन करने के आपके सकारात्मक निर्णय के साथ, मैं आपसे पायलट को उड़ान कार्य के निष्पादन को सौंपने के लिए कहता हूं - सोवियत संघ के हीरो, गार्ड्स कर्नल अलेक्सेव एडी, उन्हें चालक दल के चयन का जिम्मा सौंपते हुए ... "

दुर्भाग्य से, प्रोटोटाइप के निर्माण में दिसंबर 1944 के अंत तक देरी हुई। और कारखाने के परीक्षणों के पूरा होने के बाद ही, 16 अप्रैल, 1945 को परीक्षण पायलट ए.डी. अलेक्सेव ने इरकुत्स्क-मास्को मार्ग पर एक नॉन-स्टॉप उड़ान भरी, जिसमें 15 घंटे 30 मिनट का समय लगा।

Yer-20N विमान, योजना के अनुसार, व्यावहारिक रूप से Yer-2 2ACH-30B सीरियल बॉम्बर से अलग नहीं था, हथियारों की अनुपस्थिति और एक लम्बी पायलट चंदवा के अपवाद के साथ जो एक मेले में बदल जाता है।

यात्री केबिन (लंबाई - 6350 मिमी, चौड़ाई - 1600 मिमी, ऊँचाई - 1600 मिमी) को 9 यात्रियों और एक स्टीवर्ड के लिए डिज़ाइन किया गया था। फ्रेम 15 के क्षेत्र में यात्रियों के केबिन को दो डिब्बों में बांटा गया था।

पहले में, बाईं और दाईं ओर, 6 एकल यात्री सीटें स्थापित की गईं (सीट की चौड़ाई - 560 मिमी, मार्ग की चौड़ाई - 370 मिमी)।

दूसरे में, बाईं और दाईं ओर, 3 सिंगल पैसेंजर सीट और एक फोल्डिंग सीट स्टीवर्ड के लिए लगाई गई थी। सामान का डिब्बा उसी डिब्बे में स्थित था।

सामान्य उड़ान वजन, किलो 17600

अधिकतम गति, किमी/घंटा:

- जमीन के पास 380

- 6000 मीटर 435 की ऊंचाई पर

परिभ्रमण गति, किमी / घंटा 350

उड़ान सीमा, किमी/घंटा:

- अधिकतम तकनीकी 5200

- परिचालन 4900

टेकऑफ़ रन, मी:

- ACH-30BF 1050 के साथ

- एसीएच-30बी 1200 के साथ

पावर प्लांट E-3130 का सामान्य दृश्य

विमान Er-2 2АЧ-30Б और 4VRD का सामान्य दृश्य

यात्री केबिन का प्रवेश द्वार धड़ के दाईं ओर स्थित था। यात्री सीटों में समायोज्य पीठ और सीटें थीं। विमान शौचालय से लैस था। आराम बढ़ाने के लिए, केबिन व्यक्तिगत आपूर्ति और निकास वेंटिलेशन से सुसज्जित था, और इसमें थर्मल और ध्वनि इन्सुलेशन भी था। इंजन नैकलेस में लगे हीटरों की मदद से केबिन को गर्म किया जाता था। गर्म हवा यात्रियों के पैरों में स्थित अंधों के माध्यम से यात्री केबिन में प्रवेश करती है। प्रत्येक यात्री सीट एक व्यक्तिगत ऑक्सीजन उपकरण से सुसज्जित थी।

यह ध्यान रखना दिलचस्प है कि कई विमानन इतिहासकार, जिनमें वी.बी. शेवरोव और ए.एन. Ponomarev, गलती से Yer-20N विमान के निर्माण को OKB P.O के कार्यों में से एक माना जाता है। सुखोई। वास्तव में, संयुक्त OKB-134 की टीम ने इस विमान का केवल कारखाना परीक्षण और फाइन-ट्यूनिंग की।

उत्पादन विमान पर लौटते हुए, मैं यह नोट करना चाहूंगा कि थोड़े युद्ध के अनुभव के कारण (द्वितीय विश्व युद्ध की समाप्ति से पहले, 18 वीं VA की इकाइयाँ, Yer-2 2ACh-30B बमवर्षकों से लैस, दो छंटनी करने में कामयाब रहीं), यह था सैन्य परीक्षणों के दौरान Yer-2 विमान के उड़ान परिचालन गुणों का अध्ययन जारी रखने का निर्णय लिया।

26 जून से 23 अगस्त, 1945 तक, 18 वीं गार्ड्स एविएशन ओरीओल-बुडापेस्ट बॉम्बर डिवीजन के कर्मियों और वायु सेना के नागरिक उड्डयन अनुसंधान संस्थान के प्रतिनिधियों ने AB-5LB के साथ Er-2 2ACh-30B विमान का सैन्य परीक्षण किया। -116 प्रोपेलर। परीक्षणों का उद्देश्य विमान के उड़ान-सामरिक, युद्धक और परिचालन गुणों की पहचान करना था। 1, 3, 5, 6, 7, 9, 9a, 10, 11, 12, 13 श्रृंखला के विमानों का परीक्षण किया गया, कुल 21 विमान। चयनित विमानों को विशेष समूहों में जोड़ा गया और बेलाया सेरकोव एयरफ़ील्ड पर आधारित किया गया। परीक्षणों के दौरान, 1,158 घंटे 58 मिनट के कुल उड़ान समय के साथ 330 उड़ानें पूरी हुईं। परीक्षण की प्रक्रिया में, 58 उड़ान दुर्घटनाएँ हुईं, जिनमें से 55 आपातकालीन लैंडिंग के साथ हुईं, और 10 अगस्त को टेल नंबर 13 (7013907) वाला एक विमान पोल्टावा क्षेत्र में दुर्घटनाग्रस्त हो गया। Yer-2 2ACH-30B विमान ने सैन्य परीक्षण पास नहीं किया।

24 अगस्त, 1945 को, राज्य रक्षा समिति के एक फरमान से, NKAP कारखानों ने वायु सेना को येर -2 विमान की डिलीवरी अस्थायी रूप से निलंबित कर दी। इसके अलावा, राज्य रक्षा समिति ने 27 अगस्त, 1945 के अपने फरमान से NKAP को बाध्य किया:

- सैन्य परीक्षणों के दौरान पहचाने गए Yer-2 विमान और ACh-30B इंजन पर सभी दोषों को दूर करें।

- नवंबर 1945 में राज्य परीक्षणों के लिए वायु सेना को 3 Yer-2 विमान, और दिसंबर में सैन्य परीक्षणों के लिए - 20 Yer-2 विमान (मतलब Yer-2MM विमान) जमा करें।

NKAP द्वारा किए गए सभी प्रयासों के बावजूद, न तो 1945 में और न ही 1946 में Yer-2MM विमान का परीक्षण हुआ।

26 फरवरी, 1946 को USSR के पीपुल्स कमिसर्स काउंसिल की डिक्री द्वारा, Yer-2 विमान को उत्पादन से बाहर कर दिया गया, और बाद में सेवा से बाहर कर दिया गया। इस समय तक, 94 तैयार विमान फ़ैक्टरी हवाई क्षेत्र में थे, 49 असेम्बली शॉप में थे, और बाकी असेम्बली और प्रोक्योरमेंट शॉप्स में उत्पादन के विभिन्न चरणों में थे। सरकार के निर्णय से, प्लांट नंबर 39 में उपलब्ध सभी विमान, इकाइयां और असेंबली को समग्र स्क्रैप में घटा दिया गया।

(करने के लिए जारी)

राष्ट्रीय के अस्तित्व के दौरान लड़ाकू विमाननकई सुधार बाद के बहुत से गिर गए, जिनमें से कई फैशनेबल विदेशी और घरेलू सिद्धांतों, उच्च रैंक, और कभी-कभी सिर्फ दिखाने के लिए, दूसरे शब्दों में, जोरदार गतिविधि के प्रदर्शन के लिए शुरू किए गए थे। उनमें से अधिकांश ने हमारे देश को बहुत पैसा खर्च किया, और इसके पायलट - उनके जीवन। बीबीसी मुख्यालय के पूर्व लड़ाकू विमान लड़ाकू प्रशिक्षण निरीक्षकों द्वारा लिखित नीचे दिया गया लेख, सोवियत बीबीसी लड़ाकू विमानों के युद्ध प्रशिक्षण के सिद्धांत और अभ्यास के विकास में कई अल्पज्ञात चरणों के बारे में बताता है, जिसने फिर भी हमारे लड़ाकू विमानों को व्यावहारिक रूप से एक तक पहुंचने की अनुमति दी। वर्तमान समय में अप्राप्य युद्ध प्रशिक्षण का स्तर।

उड्डयन के प्रति उत्साही और कई "बड़े" विशेषज्ञों के विशाल बहुमत के बीच, यह राय दृढ़ता से स्थापित हो गई थी कि ख्रुश्चेव के सशस्त्र बलों के रॉकेटकरण की शुरुआत के साथ सोवियत बीबीसी में युद्धाभ्यास का अभ्यास समाप्त हो गया था, जिसके कारण तेज कमी आई थी। उनके में मुकाबला ताकतविमानन और नौसेना। बहरहाल, मामला यह नहीं। निष्पक्षता में, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि युद्ध के बाद के पहले दशक (द्वितीय विश्व युद्ध की समाप्ति के बाद) के दौरान, वायु युद्ध के सिद्धांत में थोड़ा बदलाव आया। द्वारा और बड़े पैमाने पर, केवल लड़ाकू विमानों की अधिकतम गति, जो लगभग दोगुनी हो गई थी, को ध्यान में रखा गया, जिससे हवाई लड़ाई का एक बड़ा स्थानिक दायरा बढ़ गया, हालाँकि, लड़ाई का नियंत्रण सेनानियों के एक समूह की वापसी तक कम हो गया था पहले हमले में अपनी मूल स्थिति के करीब पहुंचना शुरू करें, जिसके बाद जिम्मेदारी कमान केन्द्रलड़ाई के परिणाम के लिए वास्तव में फिल्माया गया था। केवल लड़ाई के अंत में, कमांड पोस्ट को फिर से काम में शामिल किया गया, जीवित विमानों को उनके हवाई क्षेत्रों में वापस करने के लिए जिम्मेदार होने के नाते। इस पद्धति की मदद से, विशेष रूप से कोरिया में 64 वें IAK के सेनानियों को नियंत्रित किया गया था, और 50 के दशक के मध्य तक इसे तार्किक पूर्णता तक लाया गया था।

विमानन प्रौद्योगिकी में प्रगति, इस बीच, स्थिर नहीं रही, और 50 के दशक के मध्य में, लंबी दूरी के और रणनीतिक परमाणु वाहक बमवर्षक (1) नाटो देशों के बीबीसी के साथ सेवा में दिखाई देने लगे, जो उनकी ऊंचाई के संदर्भ में और गति विशेषताएँ, न केवल हीन नहीं थीं, बल्कि अक्सर उस समय के सोवियत लड़ाकों से भी आगे निकल जाती थीं। अधिकतम गति जो उन्होंने उन्हें बदलने के लिए बनाई थी, और आम तौर पर एम = 2-3 की सीमा में होती थी, और इस कारण अकेले समाजवादी खेमे के देशों के लिए एक नश्वर खतरा था। इन मशीनों की उड़ान रेंज की घोषित विशेषताएँ भी बहुत महत्वपूर्ण थीं। उसी समय, यह स्पष्ट था कि निर्दिष्ट लक्ष्यों के अधिकांश मार्गों के लिए, इन विमानों में लड़ाकू कवर नहीं होगा।

चूंकि भविष्य के विश्व युद्ध के परिणाम, उस समय के सैन्य सिद्धांतकारों के अनुसार, काफी हद तक निर्धारित किया गया था कि कौन सा पक्ष कम से कम समय में परमाणु हमलों की मदद से अधिक नुकसान पहुंचाने में सक्षम होगा, फ्रंट-लाइन लड़ाकू की भूमिका इस सिद्धांत के ढांचे में सामने की रेखा पर आकाश में प्रभुत्व प्राप्त करने वाले विमानों में तेजी से कमी आई है। संपर्क की रेखा के पास संचालित करने के लिए डिज़ाइन किया गया हमला और फ्रंट-लाइन बॉम्बर एविएशन भी व्यावहारिक रूप से अनावश्यक लग रहा था। उसी समय, इंटरसेप्टर की भूमिका बहुत बढ़ गई, क्योंकि एक भी बमवर्षक जो एक ढकी हुई वस्तु से टूट गया, वह अपूरणीय क्षति का कारण बन सकता है। हवा से बढ़ते खतरे की प्रकृति को ध्यान में रखते हुए, लड़ाकू उड्डयन रणनीति भी विकसित हुई, जिसमें युद्धाभ्यास के लिए युद्धाभ्यास को अवरोधन द्वारा दबा दिया गया। आखिरकार, न तो, और न ही इससे भी ज्यादा, यह सेनानियों के साथ अपने निर्धारित लक्ष्यों और पीठ के लिए सभी तरह से कवर करने वाला था, और वे खुद दुश्मन के इंटरसेप्टर (2) के लिए एक गंभीर खतरा पैदा नहीं करते थे।

हालाँकि, सामरिक (वाहक-आधारित सहित) विमानन बना रहा। लड़ाकू भार और पीटीबी को गिराने के क्षण तक, इसके विमान बहुत अनाड़ी थे, लेकिन एक जमीनी लक्ष्य पर हमला करने के बाद, वे अच्छी तरह से खुद के लिए खड़े हो सकते थे, क्योंकि वे युद्धाभ्यास और मारक क्षमता दोनों के मामले में इंटरसेप्टर से ज्यादा नीच नहीं थे। यह इस कारण से है कि कोरियाई युद्ध के बाद लड़ाकू विमानों (केबीपी आईए) के युद्ध प्रशिक्षण के दौरान "अवरोधन और वायु युद्ध" शब्द दिखाई दिया। एकल लड़ाकू विमानों की मुक्त हवाई लड़ाई को संरक्षित किया गया था, और एक जोड़ी के साथ एक जोड़ी की लड़ाई और एक लिंक के साथ एक लिंक केवल एक वातानुकूलित युद्धाभ्यास के साथ किया जाने लगा, यानी हमलावर को पता था कि हमला करने वाला युद्ध में कैसे व्यवहार करेगा! यह भी ध्यान दिया जाना चाहिए कि, कोरिया में लड़ाई के परिणामों के बाद, "वायु युद्ध के साथ अवरोधन" और "वायु युद्ध" दोनों को किसी भी रूप में समतापमंडलीय सीमा से वापस ले लिया गया था, हालांकि वे बेहद कम ऊंचाई के स्तर तक नहीं गिरे थे .

1953 के बाद से, बीबीसी फाइटर एविएशन और एयर डिफेंस की लड़ाकू इकाइयाँ प्राप्त होने लगीं, जो केवल अवरोधन और वाद्य (रडार दृष्टि के अनुसार) बादलों में और रात में गैर-पैंतरेबाज़ी लक्ष्य के हमले के लिए अनुकूलित थीं। राज्य की सीमा के पास तैनात प्रत्येक लड़ाकू डिवीजन में ऑल-वेदर इंटरसेप्टर स्क्वाड्रन का गठन किया गया था, जिसके चालक दल लड़ाकू ड्यूटी पर थे, गहन रात की उड़ानों के साथ अपने उड़ान कौशल के स्तर को बनाए रखते थे। उनका नीरस जीवन मार्ग के साथ मध्यम ऊंचाई (जहां शक्तिशाली बादल सबसे अधिक बार बनते हैं) पर उड़ान भरने और अवरोधन करने तक सीमित था।

नि: शुल्क वायु युद्ध इस तरह दिखता था: जोड़ी वायु युद्ध क्षेत्र में आई, नेता के आदेश पर खोला गया, और "बैक टू बैक" स्थिति से, पायलट अंतरिक्ष में युद्धाभ्यास करने लगे, एक दूसरे की पूंछ में जाने की कोशिश कर रहे थे। लेकिन यह काफी नहीं था। एक मुक्त लड़ाई में जीतने के लिए, "दुश्मन" के खिलाफ जहाज पर हथियारों से "परीक्षण" करना आवश्यक था।

लड़ाकू विमानों की जोड़ियों और इकाइयों के बीच हवाई लड़ाई कुछ अलग तरीके से आयोजित की गई और हवाई युद्ध क्षेत्र में "विरोधियों" के क्रमिक प्रवेश के साथ शुरू हुई। तलाशी विजुअली की गई। सबसे पहले देखने वाले ने चुपचाप हमले के लिए शुरुआती स्थिति ले ली और उसके बाद रेडियो पर अपने प्रतिद्वंद्वी को चेतावनी दी: "हमला!"। इस आदेश पर, जिस जोड़ी या उड़ान पर हमला हुआ, उसने समूह को खोले बिना मुख्य रूप से साधारण करतब दिखाए। इसने युद्ध समाप्त कर दिया, और "विरोधियों" हवाई क्षेत्र में लौट आए।

कतार का उत्तराधिकार फोटो-मशीन गन (FKP) की फिल्म द्वारा निर्धारित किया गया था, जिस पर फ्रेम की संख्या मुकाबला बटन दबाने की अवधि के अनुरूप थी (जो लगभग 1.5 सेकंड के बराबर या थोड़ा अधिक थी), लीड एंगल सेट किया गया था, और रेंज की रेंज प्रभावी शूटिंग के भीतर थी। इसके साथ ही दृष्टि ग्रिड के साथ, घड़ी के चेहरे को फिल्म पर समकालिक रूप से प्रक्षेपित किया गया था, जिसने "लड़ाई" का विश्लेषण करते समय यह संभव बना दिया था कि यह समझने के लिए कि विरोधियों में से कौन सा "परीक्षण" मोड़ पूरा करने वाला पहला था।

जोड़े और लिंक के बीच लड़ाई के आयोजन के तरीकों की अपर्याप्तता कुछ हद तक तब भी स्पष्ट थी। सैन्य सिद्धांतकारों (घरेलू और विदेशी दोनों) ने स्क्वाड्रनों (विशेष रूप से दुश्मन की संख्यात्मक श्रेष्ठता की स्थितियों में) के बीच अधिक जटिल लड़ाई के बारे में नहीं सोचना पसंद किया।

निष्पक्षता में, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि लड़ाकू विमानों की गति विशेषताओं, जो द्वितीय विश्व युद्ध के अंत के बाद से 1.5-2 गुना बढ़ गई है, ने आनुपातिक रूप से वायु युद्ध की सीमाओं को आगे बढ़ाया है। नतीजतन, एक ही लड़ाकू मिशन को एक साथ करने वाली बड़ी संख्या में लड़ाकू विमानों की शुरूआत एक महत्वपूर्ण मात्रा के हवाई क्षेत्र के उपयोग से जुड़ी थी, और इसकी सीमाएं यूनिट कमांडर के दृष्टिकोण से परे थीं, जिन्होंने हवा की स्थिति को नियंत्रित किया था उसके विमान की तरफ। इसलिए, दो लोगों ने सेनानियों के बड़े समूहों के कार्यों को नियंत्रित करने में भाग लिया - कमांड पोस्ट की गणना, जो रडार स्क्रीन पर युद्ध क्षेत्र में स्थिति को "पढ़ता" है, और गठन (यूनिट) के कमांडर, जो नेत्रहीन हवाई युद्ध के केंद्रों में चालक दल के कार्यों को नियंत्रित किया, जो विरोधी पक्षों द्वारा आपसी दृश्य पहचान के बाद शुरू हुआ।

लेकिन अगर युद्ध के दौरान, तालमेल की शुरुआत के बाद, लड़ाई को इकाइयों, जोड़े और एकल चालक दल की लड़ाई के केंद्रों में विभाजित किया गया था, तो शांतिपूर्ण में युद्ध के बाद के वर्षपायलटिंग तकनीक में टकराव और सकल त्रुटियों से सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए, बड़े समूहएक पूर्व निर्धारित समय और पूर्व निर्धारित लाइनों से क्रमिक हमलों तक सीमित थे। सामरिक उड़ान अभ्यास (LTU) में, पहले की तरह, शत्रुता और नियंत्रण के संगठन पर बहुत ध्यान दिया गया। हालाँकि, इकाइयों और जोड़े के कमांडरों की पहल पर विकसित होने वाली स्थिति ने वरिष्ठ कमांडरों को बार-बार चकमा दिया, जिनके पास अक्सर सही आदेश देने का समय नहीं होता था, जो उस समय विकसित हुई सामरिक स्थिति से उचित था। कुछ सेकंड की देरी (मिनटों का उल्लेख नहीं करना) "मौत की तरह" थी (अक्सर बिना किसी उद्धरण के!) यदि अधिकारियों की आंखों के सामने ऐसी घटनाएँ विकसित हुईं, तो प्रतिवादियों (प्रशिक्षण लड़ाई के दौरान उनके द्वारा प्राप्त किए गए परिणामों की परवाह किए बिना) को निर्दयता से दंडित किया गया।

नतीजतन, दुश्मन पर प्रभाव के स्थान पर समयबद्धता और सटीकता के आकलन को ध्यान में रखे बिना, उनके प्रतिभागियों द्वारा प्राप्त परिणामों के योग के अनुसार केवल फोटो शूटिंग की गुणवत्ता के लिए परीक्षण उड़ानों और एलटीयू का मूल्यांकन किया जाने लगा। जाइरोस्कोपिक दृष्टि का उपयोग करके लक्ष्य की सटीकता में सुधार करने के लिए इस स्थिति में उभरने की प्रवृत्ति, उड़ान चालक दल की इच्छा के साथ संयुक्त रूप से अपने अधीनस्थों से मुक्त वायु युद्ध का संचालन करने में असमर्थता को छिपाने के लिए, एकल वायु युद्ध पर युद्ध प्रशिक्षण का ध्यान पूर्व निर्धारित किया गया ( द्वंद्व)। इसके तहत, एक काफी ठोस सैद्धांतिक आधार रखा गया था, और इसके मुख्य प्रावधानों का पूर्वव्यापी मूल्यांकन करते हुए, किसी को यह स्वीकार करना होगा कि यह वास्तव में एक निश्चित सामान्य ज्ञान था, और आधी सदी पहले इस पर सवाल उठाना पूरी तरह से असंभव था। सिद्धांत "तीन स्तंभों" पर आधारित था।

सबसे पहले, यह माना गया था कि समय के साथ परमाणु हथियारों (बमों) का द्रव्यमान काफी कम हो जाएगा, जिससे लक्ष्य तक उनकी डिलीवरी के लिए छोटे विमानों (रणनीतिक बमवर्षकों की तुलना में) का उपयोग करना संभव हो जाएगा, और भविष्य में सामरिक लड़ाकू .

दूसरे, यह माना जाता था कि विमान निर्माण के क्षेत्र में प्रगति से ऐसे इंजन और प्रकार के ईंधन बनाना संभव होगा, जो समय के साथ, अधिक "हल्के" वर्गों के लड़ाकू वाहनों में आधुनिक रणनीतिक बमवर्षकों की कार्रवाई की सीमा होगी। समय, जो बाद वाले को दुश्मन इंटरसेप्टर के साथ मुठभेड़ों से डरने की अनुमति नहीं देगा और यदि आवश्यक हो, तो सफलतापूर्वक उनका विरोध करें।

तीसरा, लड़ाकू वायु इकाइयों के उड़ान कर्मियों को उड़ान कौशल का एक उच्च स्तर बनाए रखना था, और व्यक्तिगत हवाई युद्ध तकनीकों के विकास ने इसमें सर्वोत्तम संभव तरीके से योगदान दिया।

जैसा कि यह देखना आसान है, समय के साथ पहली धारणा पूरी तरह से पुष्टि की गई थी, तीसरे के सबूत ने कभी संदेह नहीं उठाया, लेकिन दूसरा केवल आंशिक रूप से पूरा हुआ (3)। यह स्पष्ट है कि उस समय ऐसी अपेक्षाओं की वैधता पर कोई संदेह नहीं था। लेकिन यहां जेट युग की शुरुआत ने अपनी अनूठी छाप छोड़ी।

50 के दशक के मध्य तक हवाई युद्ध में सह शूटिंग भी ठीक नहीं थी। "संकटमोचक" निकले, एक ओर, द्वितीय विश्व युद्ध से उनके पेंच समकक्षों की तुलना में पहली पीढ़ी के लड़ाकू जेट वाहनों की बढ़ी हुई गति विशेषताएँ, और दूसरी ओर, उच्च के लिए डिज़ाइन किए गए ग्लाइडर की बढ़ी हुई संरचनात्मक ताकत गति और अधिभार। इसके अलावा, सबसे महत्वपूर्ण प्रणालियों (पहली जगह में प्रबंधन) को दोहराया जाने लगा। एक नए प्रकार के ईंधन, विमानन मिट्टी के तेल ने भी विमान की भेद्यता को कम करने में योगदान दिया। उत्तरार्द्ध उच्च-ऑक्टेन गैसोलीन की तुलना में बहुत अधिक कठिन प्रज्वलित करता है, और उच्च ऊंचाई (10 किमी से अधिक) पर, दुर्लभ वातावरण में, आमतौर पर एक पंक्चर टैंक से बहने वाले जेट ईंधन को प्रज्वलित करना असंभव था!

परिणामस्वरूप, कोरिया में हाल ही में समाप्त हुए युद्ध के अनुभव ने गवाही दी, सामरिक विमानों पर वास्तविक आग की सीमा न केवल लक्ष्य करने वाले उपकरणों की प्रभावशीलता में वृद्धि और छोटे हथियारों और तोप हथियारों की शक्ति (4) के कारण बढ़ी ), लेकिन यहां तक ​​​​कि कुछ हद तक कम हो गया (विशेष रूप से सेनानियों के बीच टकराव में), 200-300 मीटर के स्तर को छोड़कर।

और यह फाइटर एविएशन कॉम्बैट ट्रेनिंग कोर्स द्वारा स्थापित फायरिंग रेंज के लिए सुरक्षा उपायों के साथ संघर्ष में आया: पायलटों को 200 मीटर से कम की सीमा से शूट करने की मनाही थी। अर्ध-स्वचालित जाइरोस्कोपिक दृष्टि ASP-3, जिसे मिग-15 और मिग-17 पर स्थापित किया गया था, की फायरिंग के लिए डेटा उत्पन्न करने की अपनी विशेषताएं थीं। छोटी दूरी पर दृष्टि का जंगम रेटिकल लगभग तब विचलित नहीं हुआ जब लड़ाकू युद्धाभ्यास किया, और 300 मीटर से अधिक की दूरी पर निशाना लगाने की प्रक्रिया में, इसने रोल या ओवरलोड में मामूली बदलाव पर प्रतिक्रिया की, और इसलिए इसे "रखना" बहुत मुश्किल था ” यह निशाने पर है। एक विरोधाभास उत्पन्न हुआ: दृष्टि ने एक कुशल निशानेबाज को गोली मारने के लिए डेटा प्रदान किया और नौसिखियों को फायरिंग से "रोका"। इस प्रकार, एक स्कोरिंग मोड़ प्राप्त करने के लिए, लक्ष्य को या तो पैंतरेबाज़ी नहीं करनी थी या एक स्थिर कोणीय वेग के साथ चिकनी युद्धाभ्यास करना था, जो निश्चित रूप से वास्तविक लड़ाई में भी उल्लेख नहीं किया गया था।

यह स्पष्ट है कि इन परिस्थितियों में 300 मीटर से अधिक की निर्धारित दूरी से एक हवाई लक्ष्य पर निशाना साधने और फायरिंग करने की प्रक्रिया बहुत कठिन थी, और इसलिए अनुभवी पायलट, विशेष रूप से युद्ध से गुजरने वाले, दुश्मन के करीब जाना पसंद करते थे। . तीन बार सोवियत संघ के हीरो ने सीधे तौर पर कहा कि "दुश्मन और जेट लड़ाकू विमानों की गारंटीकृत हार के लिए, आपको सौ मीटर तक पहुंचने की जरूरत है ..."

इस बीच, हर साल बीबीसी में युद्ध का अनुभव रखने वाले दिग्गजों (कोरियाई युद्ध सहित) की संख्या सहज रूप मेंघटा और नया सामरिक दृष्टिकोणऔर वास्तविकताओं ने घटनाओं के विकास के अपने स्वयं के तर्क को निर्धारित किया। इस बीच, अमेरिकी और ब्रिटिश टोही विमानों की नियमित उड़ानें खत्म हो गईं सोवियत संघउड़ान चालक दल के मनोबल और लड़ाकू वाहनों के डिजाइन के दृष्टिकोण पर दोनों का बहुत गहरा प्रभाव पड़ा। पर्याप्त शक्तिशाली जेट इंजनों की कमी ने लड़ाकू विमानों के द्रव्यमान को कम करने के लिए संघर्ष के एक और दौर की शुरुआत को मजबूर कर दिया, जिसे "सांस लेने" ने टोही संभावित दुश्मन की परिचालन छत पर चढ़ने की अनुमति नहीं दी। जीआरयू के चैनलों के माध्यम से और भी परेशान करने वाली जानकारी आई: एजेंटों ने बताया कि अमेरिकी बमवर्षकों के चालक दल परमाणु बमों के समग्र वजन वाले मॉडल के साथ सोवियत संघ के ऊपर उड़ान भर रहे थे।

यह स्पष्ट है कि यदि दुश्मन के बमवर्षक यूएसएसआर के शहरों पर परमाणु बम से हमला करते हैं, तो जर्मनी और हंगरी पर नाटो के लड़ाकू विमानों के साथ हवाई लड़ाई का कोई मतलब नहीं रह जाएगा। नतीजतन, महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के वर्षों में, सोवियत सेनानियों से सब कुछ माध्यमिक "उड़ान भर गया", जिसे उच्च-ऊंचाई वाले लक्ष्यों को रोकते समय दूर किया जा सकता था। मुझे हथियारों और गोला-बारूद के हिस्से के साथ भी भाग लेना पड़ा, उपकरणों और बख़्तरबंद पीठ का उल्लेख नहीं करना।

वजन के एक और संशोधन के बाद, घड़ी को हटा दिया गया और FKP-2 ने S-13 फोटो-सिनेमा गन को बदल दिया, जो मिग-17 पर था। फायरिंग करते समय, उसने विमान और उसके हथियारों की धुरी के सापेक्ष लक्ष्य की स्थिति की नहीं, बल्कि लक्ष्य और रेटिकल की स्थिति की तस्वीर खींची। लेकिन सबसे बड़ी बात यह कि उनके पास घड़ी नहीं थी। लैंडिंग गियर को हटाए जाने के तुरंत बाद एक "परीक्षण" फिल्म बनाई जा सकती थी या जब समूह को इकट्ठा किया गया था और प्रशिक्षण युद्ध में चालाक युद्धाभ्यास करते समय पीड़ित नहीं था।

एक घड़ी के रूप में इंस्ट्रूमेंटेशन के इस तरह के प्रतीत होने वाले नगण्य तत्व के गायब होने से वायु रक्षा लड़ाकू विमानन और फ्रंट-लाइन सेनानियों के बीच इंटरसेप्टर पायलटों के बीच, वायु युद्ध के अभ्यास का तेजी से क्षरण हुआ।

कक्षा योग्यता के असाइनमेंट के लिए प्रस्तुत पायलट के प्रशिक्षण के लिए छूट भी आवश्यकताओं को प्रभावित करती है। दुश्मन को नष्ट करने के लिए एक समूह के हिस्से के रूप में और लिंक सहित, और द्वितीय और प्रथम श्रेणी की पुष्टि करने के लिए कार्यों को पूरा करने के लिए उसकी तत्परता के ढांचे में हवाई युद्ध की तैयारी निहित थी, यह अवरोधन करने में सक्षम होने के लिए पर्याप्त था कठिन मौसम की स्थिति और रात में। कम से कम "अच्छे" की रेटिंग के लिए अवरोधन करने की उनकी क्षमता पर कक्षा में जमा किए गए पायलट के युद्धक उपयोग पर एक नियंत्रण जाँच भी की गई, न कि मुक्त वायु युद्ध। वर्ग योग्यता के असाइनमेंट के लिए प्रस्तुत पायलटों के युद्ध प्रशिक्षण का स्तर बहुत तेज़ी से और बहुत महत्वपूर्ण रूप से घटा है।

विशेष रूप से, तीसरी श्रेणी को एक जोड़ी और लिंक के हिस्से के रूप में साधारण मौसम की स्थिति (पीएमयू) में दिन के दौरान उच्च ऊंचाई वाले लक्ष्यों को बाधित करने की क्षमता से सम्मानित किया गया था, और द्वितीय श्रेणी प्राप्त करने के लिए, यह भी आवश्यक था प्रतिकूल मौसम की स्थिति (SMU) में दिन के दौरान स्थापित न्यूनतम उड़ान भरने में सक्षम, और शाम को एकल विमान को रोकना भी, जिसे 1958 से लड़ाकू विमानों के युद्ध अभ्यास में पेश किया गया था। उसी समय, SIV-52 इन्फ्रारेड दृष्टि का उपयोग करके लक्ष्य का पता लगाया जा सकता था, जिसने एक हल्की पृष्ठभूमि के खिलाफ एक गहरा सिल्हूट तय किया था।

उड़ान प्रशिक्षण के मूल्यांकन में सख्ती और पांडित्य का कानूनी और आर्थिक रूप से समर्थन किया गया था। 1950 में, यूएसएसआर के सशस्त्र बलों के पूरे उड़ान चालक दल के लिए एक वर्ग योग्यता शुरू की गई थी। ध्यान दें कि क्लास पायलटों के लिए सामग्री प्रोत्साहन की प्रणाली मौजूदा से कुछ अलग थी। तो, एक प्रथम श्रेणी के पायलट को निर्धारित समय से पहले एक सैन्य रैंक एक कदम ऊपर (लेफ्टिनेंट कर्नल सहित) सौंपा गया था। दिन और रात के दौरान प्रतिकूल मौसम की स्थिति में एक छापे के लिए, एक मिनट की उड़ान के लिए अतिरिक्त 2 रूबल और रात में सामान्य मौसम की स्थिति में एक ही छापे के लिए एक रूबल का भुगतान किया गया था। कठिन मौसम की स्थिति में 200 घंटे की उड़ान के लिए, पायलटों को ऑर्डर ऑफ द रेड स्टार और 400 - ऑर्डर ऑफ लेनिन से सम्मानित किया गया! प्रथम श्रेणी के एक पायलट की योग्यता बीबीसी मुख्यालय के निरीक्षक द्वारा एक लड़ाकू विमान पर एक संयुक्त उड़ान में टेकऑफ़ से लैंडिंग के लिए रात में जाँच किए जा रहे व्यक्ति के विंगमैन के रूप में एक व्यक्तिगत जाँच के बाद ही की गई थी। एक निर्धारित न्यूनतम मौसम या लड़ाकू प्रशिक्षण वाहन पर बादल। इसलिए, उदाहरण के लिए, कर्नल ई. वी. सुखोरुकोव ने 1950 में जीएसवीजी में एक कक्षा ली। 50 के दशक के उत्तरार्ध में, इस तरह के (अब लगभग अकल्पनीय) तथ्य से कोई भी हैरान नहीं था: लड़ाकू रेजिमेंट का कमांडर द्वितीय श्रेणी का पायलट था, और डिप्टी स्क्वाड्रन कमांडर प्रथम था। यह आदेश जुलाई 1959 तक चला, जब, शॉर्ट-रेंज नेविगेशन रेडियो सिस्टम की शुरुआत के साथ, उड़ान प्रशिक्षण के स्तर की आवश्यकताओं को काफी कम कर दिया गया था, और उन्होंने "कठिनाई" में उड़ानों के लिए भुगतान करना बंद कर दिया, रैंकों का प्रारंभिक असाइनमेंट और सबमिशन सरकारी पुरस्कारों के लिए।

--------------------
(1) उदाहरण के लिए, अमेरिकन बी-47 स्ट्रैटोजेट और बी-52 सुपरफोर्ट्रेस, साथ ही ब्रिटिश विक्टर, वैलिएंट और वल्कन।

(2) हालांकि बी-52 आत्मरक्षा के लिए निर्देशित मिसाइलों को ले जा सकता था, दक्षिण पूर्व एशिया में युद्ध के दौरान इस पेलोड विकल्प का उपयोग नहीं किया गया था। बीबीसी डीआरवी इंटरसेप्टर के हमलों के दौरान स्टर्न तोप की स्थापना की प्रभावशीलता भी बहुत कम थी। हालांकि विभिन्न विज्ञापन प्रकाशनों का दावा है कि स्ट्रैटोस्फेरिक किले के तीरों द्वारा कई मिग को मार गिराया गया था, विरोधी पक्ष के अभिलेखीय डेटा इनमें से किसी भी एपिसोड की पुष्टि नहीं करते हैं। वास्तव में, मुख्य और सबसे प्रभावी उपकरणरणनीतिक बमवर्षकों के लिए सुरक्षा ऑन-बोर्ड इलेक्ट्रॉनिक युद्ध प्रणाली है, और समूह क्रियाओं के दौरान जैमर और वायु रक्षा दमन विमान की इकाइयों द्वारा उनकी प्रभावशीलता में काफी वृद्धि हुई है।

(3) हालांकि आधुनिक सामरिक विमानों की फेरी रेंज उन्हें दुनिया में लगभग कहीं भी ईंधन भरने और सैद्धांतिक रूप से हड़ताल के साथ कई हजारों किलोमीटर की जगह को कवर करने की अनुमति देती है, ये तकनीकी क्षमताएं चालक दल के लिए गंभीर शारीरिक सीमाओं के अधीन हैं। नतीजतन, इस वर्ग की मशीनों की युद्धक सीमा 1500 किमी से अधिक नहीं होती है।

(4) F-86A हवाई आयुध की प्रभावशीलता का विश्लेषण, जिसमें अमेरिकी विशेषज्ञों द्वारा आयोजित छह ब्राउनिंग भारी मशीन गन शामिल थे, ने दिखाया कि कृपाण नवीनतम संशोधनों के मस्टैंग की तुलना में लगभग 3 गुना अधिक सटीक है। .. वही छह बड़े-कैलिबर "ब्राउनिग्स", दूसरे विश्व युद्ध के वर्षों में, प्रति सेकंड 3.5 किलोग्राम धातु तक। मिग-15 और मिग-17 के आयुध, कुछ विशेषज्ञ आमतौर पर बेमानी माने जाते हैं। दरअसल, इन लड़ाकों के एक वॉली का दूसरा वजन 10.5 किलो था।

सोवियत सैन्य उड्डयन का इतिहास 1918 में शुरू हुआ। यूएसएसआर वायु सेना का गठन एक साथ नए के साथ किया गया था जमीनी सेना. 1918-1924 में। उन्हें 1924-1946 में वर्कर्स एंड पीजेंट्स रेड फ्लीट कहा जाता था। - लाल सेना की वायु सेना। और उसके बाद ही यूएसएसआर वायु सेना का सामान्य नाम दिखाई दिया, जो सोवियत राज्य के पतन तक बना रहा।

मूल

सत्ता में आने के बाद बोल्शेविकों की पहली चिंता "गोरों" के खिलाफ सशस्त्र संघर्ष थी। गृहयुद्ध और अभूतपूर्व रक्तपात जबरन निर्माण के बिना नहीं हो सकता था मजबूत सेना, बेड़ा और विमानन। उस समय, विमान अभी भी जिज्ञासा थे, उनका सामूहिक संचालन कुछ समय बाद शुरू हुआ। सोवियत सत्ता की विरासत के रूप में रूसी साम्राज्य ने "इल्या मुरोमेट्स" नामक मॉडलों से मिलकर एक एकल विभाजन छोड़ दिया। ये S-22 भविष्य के USSR वायु सेना का आधार बने।

1918 में, वायु सेना में 38 स्क्वाड्रन थे, और 1920 में - पहले से ही 83। गृह युद्ध के मोर्चों पर लगभग 350 विमान शामिल थे। तत्कालीन RSFSR के नेतृत्व ने tsarist वैमानिकी विरासत को संरक्षित और अतिरंजित करने के लिए सब कुछ किया। उड्डयन के पहले सोवियत कमांडर-इन-चीफ कॉन्स्टेंटिन आकाशेव थे, जिन्होंने 1919-1921 में यह पद संभाला था।

प्रतीकों

1924 में, यूएसएसआर वायु सेना के भविष्य के झंडे को अपनाया गया था (पहले इसे सभी विमानन संरचनाओं और टुकड़ियों का हवाई क्षेत्र का झंडा माना जाता था)। कपड़े की पृष्ठभूमि सूरज थी। बीच में एक लाल तारा था, उसके अंदर - एक हथौड़ा और दरांती। उसी समय, अन्य पहचानने योग्य प्रतीक दिखाई दिए: चांदी के उड़ने वाले पंख और प्रोपेलर ब्लेड।

यूएसएसआर वायु सेना के ध्वज के रूप में, कपड़े को 1967 में अनुमोदित किया गया था। छवि बेहद लोकप्रिय हो गई है। यूएसएसआर के पतन के बाद भी वे उसके बारे में नहीं भूले। इस संबंध में, पहले से ही 2004 में रूसी संघ की वायु सेना द्वारा एक समान ध्वज प्राप्त किया गया था। अंतर नगण्य हैं: लाल तारा, हथौड़ा और दरांती गायब हो गए, एक विमान-विरोधी बंदूक दिखाई दी।

1920 और 1930 के दशक में विकास

गृहयुद्ध की अवधि के सैन्य नेताओं को अराजकता और भ्रम की स्थिति में यूएसएसआर के भविष्य के सशस्त्र बलों को व्यवस्थित करना पड़ा। "श्वेत" आंदोलन की हार और एक अभिन्न राज्य के निर्माण के बाद ही विमानन का सामान्य पुनर्गठन शुरू करना संभव हो गया। 1924 में, मजदूरों और किसानों की रेड एयर फ्लीट का नाम बदलकर रेड आर्मी की वायु सेना कर दिया गया। एक नया वायु सेना निदेशालय था।

बॉम्बर एविएशन को एक अलग इकाई में पुनर्गठित किया गया था, जिसके भीतर उस समय के सबसे उन्नत भारी बमवर्षक और हल्के बमवर्षक स्क्वाड्रन बनाए गए थे। 1930 के दशक में, लड़ाकू विमानों की संख्या में काफी वृद्धि हुई, जबकि इसके विपरीत टोही विमानों का अनुपात घट गया। पहला बहुउद्देश्यीय विमान दिखाई दिया (जैसे आर -6, जिसे एंड्री टुपोलेव द्वारा डिजाइन किया गया था)। ये मशीनें बमवर्षकों, टारपीडो हमलावरों और लंबी दूरी के एस्कॉर्ट लड़ाकू विमानों के कार्यों को समान रूप से प्रभावी ढंग से कर सकती थीं।

1932 में, यूएसएसआर के सशस्त्र बलों को एक नए प्रकार के हवाई सैनिकों के साथ फिर से भर दिया गया। एयरबोर्न फोर्सेस का अपना परिवहन और टोही उपकरण था। तीन साल बाद, गृहयुद्ध के दौरान स्थापित परंपरा के विपरीत, नए सैन्य रैंक पेश किए गए। अब वायुसेना में पायलट स्वत: ही अधिकारी बन गए। सभी ने जूनियर लेफ्टिनेंट के पद के साथ अपने मूल विद्यालयों और उड़ान विद्यालयों की दीवारों को छोड़ दिया।

1933 तक, "I" श्रृंखला के नए मॉडल (I-2 से I-5 तक) ने USSR वायु सेना के साथ सेवा में प्रवेश किया। ये दिमित्री ग्रिगोरोविच द्वारा डिजाइन किए गए बाइप्लेन फाइटर्स थे। अपने अस्तित्व के पहले पंद्रह वर्षों के दौरान, सोवियत सैन्य विमानन बेड़े को 2.5 गुना भर दिया गया था। आयातित कारों की हिस्सेदारी घटकर कुछ प्रतिशत रह गई।

वायु सेना की छुट्टी

उसी 1933 में (पीपुल्स कमिसर्स काउंसिल के निर्णय के अनुसार) USSR वायु सेना का दिन स्थापित किया गया था। काउंसिल ऑफ पीपुल्स कमिसर्स में 18 अगस्त को छुट्टी की तारीख के रूप में चुना गया था। आधिकारिक तौर पर, दिन को वार्षिक ग्रीष्मकालीन मुकाबला प्रशिक्षण के अंत के साथ मेल खाने के लिए समयबद्ध किया गया था। परंपरा से, छुट्टी को एरोबेटिक्स, सामरिक और अग्नि प्रशिक्षण आदि में विभिन्न प्रतियोगिताओं और प्रतियोगिताओं के साथ जोड़ा जाने लगा।

यूएसएसआर वायु सेना दिवस का उपयोग सोवियत सर्वहारा जनता के बीच नागरिक और सैन्य उड्डयन को लोकप्रिय बनाने के लिए किया गया था। इस अवसर के लिए समारोह में महत्वपूर्ण तिथिउद्योग, ओसावियाखिम और सिविल एयर फ्लीट के प्रतिनिधियों ने भाग लिया। वार्षिक अवकाश का केंद्र मास्को में मिखाइल फ्रुंज़ सेंट्रल एयरफ़ील्ड था।

पहले से ही पहली घटनाओं ने न केवल राजधानी के पेशेवरों और निवासियों का ध्यान आकर्षित किया, बल्कि शहर के कई मेहमानों के साथ-साथ आधिकारिक प्रतिनिधिविदेशी राज्यों। छुट्टी सीपीएसयू (बी) और सरकार की केंद्रीय समिति के सदस्यों जोसेफ स्टालिन की भागीदारी के बिना नहीं कर सकती थी।

फिर से बदलें

1939 में, यूएसएसआर वायु सेना ने एक और सुधार का अनुभव किया। उनके पूर्व ब्रिगेड संगठन को एक और आधुनिक डिवीजनल और रेजिमेंटल द्वारा बदल दिया गया था। सुधार को अंजाम देते हुए, सोवियत सैन्य नेतृत्व विमानन की दक्षता में वृद्धि हासिल करना चाहता था। वायु सेना में परिवर्तन के बाद, एक नई मुख्य सामरिक इकाई दिखाई दी - रेजिमेंट (इसमें 5 स्क्वाड्रन शामिल थे, जो कुल मिलाकर 40 से 60 विमानों तक थे)।

महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध की पूर्व संध्या पर, हमले और बमवर्षक विमानों का हिस्सा पूरे बेड़े का 51% था। साथ ही, यूएसएसआर वायु सेना की संरचना में लड़ाकू और टोही संरचनाएं शामिल थीं। देश के क्षेत्र में 18 स्कूल चल रहे थे, जिनकी दीवारों के भीतर सोवियत सैन्य उड्डयन के लिए नए कर्मियों को प्रशिक्षित किया गया था। शिक्षण विधियों का धीरे-धीरे आधुनिकीकरण किया गया। हालाँकि सबसे पहले सोवियत कैडरों (पायलटों, नाविकों, तकनीशियनों, आदि) की सॉल्वेंसी पूँजीवादी देशों में संबंधित संकेतक से पिछड़ गई, साल दर साल यह अंतर कम और महत्वपूर्ण होता गया।

स्पेनिश अनुभव

लंबे ब्रेक के बाद पहली बार, USSR वायु सेना के विमानों का युद्ध की स्थिति में परीक्षण किया गया गृहयुद्धस्पेन में, जो 1936 में शुरू हुआ। सोवियत संघ ने मित्रवत "वाम" सरकार का समर्थन किया जिसने राष्ट्रवादियों से लड़ाई लड़ी। न केवल सैन्य उपकरण, बल्कि स्वयंसेवी पायलट भी यूएसएसआर से स्पेन गए। I-16s ने खुद को सबसे अच्छा दिखाया, वे खुद को लूफ़्टवाफे़ विमान की तुलना में बहुत अधिक कुशलता से दिखाने में कामयाब रहे।

आपको जो अनुभव मिला है सोवियत पायलटस्पेन में अमूल्य साबित हुआ। कई सबक न केवल निशानेबाजों द्वारा बल्कि हवाई टोही द्वारा भी सीखे गए। स्पेन से लौटे विशेषज्ञ अपने करियर में तेजी से आगे बढ़े; महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध की शुरुआत तक, उनमें से कई कर्नल और जनरल बन गए। कालांतर में, विदेशों में अभियान सेना में महान स्टालिनवादी शुद्धिकरण के साथ मेल खाता था। दमन ने विमानन को भी प्रभावित किया। एनकेवीडी ने "गोरों" से लड़ने वाले कई लोगों से छुटकारा पा लिया।

महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध

1930 के दशक के संघर्षों ने दिखाया कि यूएसएसआर वायु सेना किसी भी तरह से यूरोपीय लोगों से कमतर नहीं थी। हालाँकि, एक विश्व युद्ध निकट आ रहा था, और पुरानी दुनिया में हथियारों की एक अभूतपूर्व दौड़ शुरू हो गई थी। I-153 और I-15, जो स्पेन में खुद को साबित कर चुके थे, USSR पर जर्मन हमले के समय तक अप्रचलित हो गए थे। महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध की शुरुआत आम तौर पर सोवियत विमानन के लिए एक आपदा बन गई। शत्रु सेना ने अप्रत्याशित रूप से देश के क्षेत्र पर आक्रमण किया, इस आकस्मिकता के कारण उन्हें गंभीर लाभ प्राप्त हुआ। पश्चिमी सीमाओं के पास सोवियत हवाई क्षेत्र विनाशकारी बमबारी के अधीन थे। युद्ध के पहले घंटों में, बड़ी संख्या में नए विमान नष्ट हो गए, जिनके पास अपने हैंगर छोड़ने का समय नहीं था (विभिन्न अनुमानों के अनुसार, उनमें से लगभग 2 हजार थे)।

खाली किए गए सोवियत उद्योग को एक साथ कई समस्याओं का समाधान करना पड़ा। सबसे पहले, यूएसएसआर वायु सेना को नुकसान की त्वरित भरपाई की आवश्यकता थी, जिसके बिना एक समान लड़ाई की कल्पना करना असंभव था। दूसरे, पूरे युद्ध के दौरान, डिजाइनरों ने नई मशीनों में विस्तृत परिवर्तन करना जारी रखा, इस प्रकार दुश्मन की तकनीकी चुनौतियों का जवाब दिया।

सबसे बढ़कर, उन भयानक चार वर्षों में, Il-2 हमले वाले विमान और याक-1 लड़ाकू विमानों का उत्पादन किया गया। इन दोनों मॉडलों का कुल मिलाकर घरेलू विमान बेड़े का लगभग आधा हिस्सा था। याक की सफलता इस तथ्य के कारण थी कि यह विमान था सुविधाजनक मंचकई संशोधनों और सुधारों के लिए। 1940 में प्रदर्शित मूल मॉडल को कई बार संशोधित किया गया है। सोवियत डिजाइनरों ने यह सुनिश्चित करने के लिए सब कुछ किया कि याक अपने विकास में जर्मन मेसर्सचिट्स से पीछे नहीं रहे (इस तरह याक -3 और याक -9 दिखाई दिए)।

युद्ध के मध्य तक, हवा में समता स्थापित हो गई थी, और थोड़ी देर बाद, सोवियत विमानों ने दुश्मन के विमानों को मात देना शुरू कर दिया। Tu-2 और Pe-2 सहित अन्य प्रसिद्ध बमवर्षक भी बनाए गए थे। रेड स्टार (धड़ पर खींची गई यूएसएसआर / वायु सेना का चिन्ह) जर्मन पायलटों के लिए खतरे का प्रतीक और भारी लड़ाई का प्रतीक बन गया।

लूफ़्टवाफे़ से लड़ना

महान देशभक्ति युद्ध के दौरान, न केवल पार्क बदल गया, बल्कि वायु सेना की संगठनात्मक संरचना भी बदल गई। 1942 के वसंत में, लंबी दूरी की विमानन दिखाई दी। सुप्रीम हाई कमांड के मुख्यालय के अधीनस्थ इस गठन ने शेष युद्ध वर्षों में महत्वपूर्ण भूमिका निभाई। उसके साथ मिलकर वायु सेनाएँ बनने लगीं। इन संरचनाओं में सभी फ्रंट-लाइन एविएशन शामिल थे।

मरम्मत के बुनियादी ढांचे के विकास में महत्वपूर्ण मात्रा में संसाधनों का निवेश किया गया था। नई कार्यशालाओं को जल्दी से मरम्मत करनी थी और क्षतिग्रस्त विमानों को मुकाबला करने के लिए वापस करना था। द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान उत्पन्न होने वाली ऐसी सभी प्रणालियों में सोवियत क्षेत्र की मरम्मत नेटवर्क सबसे कुशल में से एक बन गया।

यूएसएसआर के लिए प्रमुख हवाई युद्ध मास्को, स्टेलिनग्राद और कुर्स्क बुलगे के लिए लड़ाई के दौरान हवाई संघर्ष थे। सांकेतिक आंकड़े: 1941 में, लगभग 400 विमानों ने लड़ाई में भाग लिया, 1943 में यह आंकड़ा बढ़कर कई हजार हो गया, युद्ध के अंत तक लगभग 7,500 विमान बर्लिन के आकाश में केंद्रित थे। बेड़ा लगातार बढ़ती गति से बढ़ा है। कुल मिलाकर, युद्ध के दौरान, यूएसएसआर के उद्योग बलों ने लगभग 17 हजार विमानों का उत्पादन किया, और 44 हजार पायलटों को उड़ान स्कूलों में प्रशिक्षित किया गया (27 हजार की मृत्यु हो गई)। महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के महापुरूष थे इवान कोझेदुब (उन्होंने 62 जीत हासिल की) और अलेक्जेंडर पोक्रीस्किन (उन्होंने 59 जीत हासिल की)।

नइ चुनौतियां

1946 में, तीसरे रैह के साथ युद्ध की समाप्ति के तुरंत बाद, लाल सेना की वायु सेना का नाम बदलकर यूएसएसआर की वायु सेना कर दिया गया। संरचनात्मक और संगठनात्मक परिवर्तनों ने न केवल विमानन बल्कि पूरे रक्षा क्षेत्र को प्रभावित किया है। हालाँकि द्वितीय विश्व युद्ध समाप्त हो गया, फिर भी दुनिया तनावपूर्ण स्थिति में रही। एक नया टकराव शुरू हुआ - इस बार सोवियत संघ और संयुक्त राज्य अमेरिका के बीच।

1953 में, यूएसएसआर का रक्षा मंत्रालय बनाया गया था। देश के सैन्य-औद्योगिक परिसर का विस्तार जारी रहा। नए प्रकार के सैन्य उपकरण दिखाई दिए, विमानन बदल गया। यूएसएसआर और यूएसए के बीच हथियारों की दौड़ शुरू हुई। वायु सेना का आगे का सारा विकास एक ही तर्क के अधीन था - अमेरिका को पकड़ने और उससे आगे निकलने के लिए। सुखोई (सु), मिकोयान और गुरेविच (मिग) के डिजाइन ब्यूरो ने गतिविधि की अपनी सबसे उत्पादक अवधि में प्रवेश किया।

जेट विमानन का आगमन

युद्ध के बाद की पहली युगांतरकारी नवीनता 1946 में परीक्षण किया गया जेट विमान था। इसने पुरानी पुरानी पिस्टन तकनीक को बदल दिया। पहले सोवियत मिग-9 और याक-15 थे। वे 900 किलोमीटर प्रति घंटे की गति के निशान को पार करने में कामयाब रहे, यानी उनका प्रदर्शन पिछली पीढ़ी के मॉडल की तुलना में डेढ़ गुना अधिक था।

कई वर्षों के लिए, ग्रेट पैट्रियटिक युद्ध के दौरान सोवियत विमानन द्वारा संचित अनुभव को सामान्यीकृत किया गया था। घरेलू विमानों की प्रमुख समस्याओं और समस्याओं की पहचान की गई। इसके आराम, एर्गोनॉमिक्स और सुरक्षा में सुधार के लिए उपकरणों के आधुनिकीकरण की प्रक्रिया शुरू हो गई है। हर छोटी चीज (पायलट की फ्लाइट जैकेट, कंट्रोल पैनल पर सबसे छोटा उपकरण) ने धीरे-धीरे आधुनिक रूप ले लिया। बेहतर शूटिंग सटीकता के लिए, विमानों ने उन्नत रडार सिस्टम स्थापित करना शुरू किया।

हवाई क्षेत्र की सुरक्षा नए सैनिकों की जिम्मेदारी बन गई हवाई रक्षा. वायु रक्षा के आगमन ने निकटता के आधार पर यूएसएसआर के क्षेत्र को कई क्षेत्रों में विभाजित किया राज्य की सीमा. विमानन को उसी योजना (लंबी दूरी और फ्रंट-लाइन) के अनुसार वर्गीकृत किया जाता रहा। उसी 1946 में, हवाई सेना, जो पहले वायु सेना का हिस्सा थी, को एक स्वतंत्र गठन में अलग कर दिया गया था।

ध्वनि से भी तेज

1940-1950 के दशक के मोड़ पर, बेहतर सोवियत जेट विमानन ने देश के सबसे दुर्गम क्षेत्रों को विकसित करना शुरू किया: सुदूर उत्तर और चुकोटका। लंबी दूरी की उड़ानें एक और विचार के कारण की गईं। यूएसएसआर का सैन्य नेतृत्व दुनिया के दूसरी तरफ स्थित संयुक्त राज्य अमेरिका के साथ संभावित संघर्ष के लिए सैन्य-औद्योगिक परिसर तैयार कर रहा था। इसी उद्देश्य के लिए, लंबी दूरी के रणनीतिक बमवर्षक Tu-95 को डिजाइन किया गया था। सोवियत वायु सेना के विकास में एक और महत्वपूर्ण मोड़ की शुरूआत थी परमाणु हथियार. आज नई तकनीकों की शुरूआत को "रूस की विमान राजधानी" ज़ुकोवस्की सहित स्थित एक्सपोज़िशन द्वारा सबसे अच्छा आंका जाता है। यहां तक ​​कि यूएसएसआर वायु सेना के सूट और सोवियत पायलटों के अन्य उपकरणों जैसी चीजें भी इस रक्षा उद्योग के विकास को स्पष्ट रूप से प्रदर्शित करती हैं।

सोवियत सैन्य उड्डयन के इतिहास में एक और मील का पत्थर पीछे छूट गया जब 1950 में मिग-17 ध्वनि की गति को पार करने में सक्षम था। रिकॉर्ड प्रसिद्ध परीक्षण पायलट इवान इवाशचेंको द्वारा स्थापित किया गया था। जल्द ही अप्रचलित हमले वाले विमान को भंग कर दिया गया। इस बीच, वायु सेना के साथ नई हवा से जमीन और हवा से हवा में मार करने वाली मिसाइलें दिखाई दी हैं।

1960 के दशक के अंत में, तीसरी पीढ़ी के मॉडल (उदाहरण के लिए, मिग -25 लड़ाकू विमान) डिजाइन किए गए थे। ये मशीनें पहले ही ध्वनि की गति से तीन गुना तेज गति से उड़ सकती थीं। उच्च ऊंचाई वाले टोही और इंटरसेप्टर लड़ाकू विमानों के रूप में मिग संशोधनों को सीरियल प्रोडक्शन में लॉन्च किया गया था। इन विमानों ने टेकऑफ़ और लैंडिंग विशेषताओं में काफी सुधार किया है। इसके अलावा, सस्ता माल मल्टी-मोड ऑपरेशन द्वारा प्रतिष्ठित थे।

1974 में, पहला वर्टिकल टेकऑफ़ और लैंडिंग (याक -38) डिज़ाइन किया गया था। पायलटों की सूची और उपकरण बदल गए। फ्लाइट जैकेट अधिक आरामदायक हो गई और अल्ट्रा-हाई स्पीड पर अत्यधिक ओवरलोड की स्थिति में भी आरामदायक महसूस करने में मदद मिली।

चौथी पीढ़ी

नवीनतम सोवियत विमान संगठन के देशों के क्षेत्र में तैनात किए गए थे वारसा संधि. उड्डयन ने लंबे समय तक किसी भी संघर्ष में भाग नहीं लिया, लेकिन बड़े पैमाने पर अभ्यासों में अपनी क्षमताओं का प्रदर्शन किया, जैसे कि Dnepr, Berezina, Dvina, आदि।

1980 के दशक में सोवियत विमान दिखाई दिए चौथी पीढ़ी. ये मॉडल (Su-27, MiG-29, MiG-31, Tu-160) परिमाण में सुधार की गतिशीलता के एक क्रम से भिन्न थे। उनमें से कुछ अभी भी रूसी संघ की वायु सेना के साथ सेवा में हैं।

उस समय की नवीनतम तकनीक ने अफगान युद्ध में अपनी क्षमता का खुलासा किया, जो 1979-1989 में भड़क गया। सोवियत बमवर्षकों को जमीन से कड़ी गोपनीयता और लगातार विमान-विरोधी आग की शर्तों के तहत काम करना पड़ा। अफगान अभियान के दौरान, लगभग एक लाख छंटनी की गई (लगभग 300 हेलीकॉप्टरों और 100 विमानों के नुकसान के साथ)। 1986 में, सैन्य परियोजनाओं का विकास शुरू हुआ।इन उपक्रमों में सबसे महत्वपूर्ण योगदान सुखोई डिजाइन ब्यूरो द्वारा किया गया था। हालांकि, बिगड़ती आर्थिक और राजनीतिक स्थिति के कारण, काम निलंबित कर दिया गया था और परियोजनाएं जमी हुई थीं।

अंतिम राग

पेरेस्त्रोइका को कई महत्वपूर्ण प्रक्रियाओं द्वारा चिह्नित किया गया था। सबसे पहले, यूएसएसआर और यूएसए के बीच संबंधों में आखिरकार सुधार हुआ है। शीत युद्ध समाप्त हो गया, और अब क्रेमलिन के पास एक रणनीतिक विरोधी नहीं था, जिस दौड़ में लगातार अपने स्वयं के सैन्य-औद्योगिक परिसर का निर्माण करना आवश्यक था। दूसरे, दोनों महाशक्तियों के नेताओं ने कई ऐतिहासिक दस्तावेजों पर हस्ताक्षर किए, जिसके अनुसार संयुक्त निरस्त्रीकरण शुरू किया गया था।

1980 के दशक के अंत में, वापसी शुरू हुई सोवियत सैनिकन केवल अफगानिस्तान से, बल्कि पहले से ही समाजवादी खेमे के देशों से भी। बड़े पैमाने पर असाधारण जीडीआर से सोवियत सेना की वापसी थी, जहां इसका शक्तिशाली उन्नत समूह स्थित था। सैकड़ों विमान घर चले गए। अधिकांश आरएसएफएसआर में बने रहे, कुछ को बेलारूस या यूक्रेन ले जाया गया।

1991 में, यह स्पष्ट हो गया कि यूएसएसआर अब अपने पूर्व अखंड रूप में मौजूद नहीं रह सकता। देश के एक दर्जन स्वतंत्र राज्यों में विभाजन के कारण पूर्व में आम सेना का विभाजन हुआ। यह भाग्य उड्डयन से नहीं बचा। रूस को लगभग 2/3 कर्मियों और सोवियत वायु सेना के 40% उपकरण प्राप्त हुए। शेष विरासत 11 और संघ गणराज्यों (बाल्टिक राज्यों ने विभाजन में भाग नहीं लिया) में चली गई।

ज्ञानकोष में अपना अच्छा काम भेजें सरल है। नीचे दिए गए फॉर्म का प्रयोग करें

छात्र, स्नातक छात्र, युवा वैज्ञानिक जो अपने अध्ययन और कार्य में ज्ञान आधार का उपयोग करते हैं, वे आपके बहुत आभारी होंगे।

परिचय

1. उड्डयन का विकास जेट इंजन

2. उड्डयन सुपरसोनिक गति

3. 50-70 के दशक में यूएसएसआर का नागरिक उड्डयन।

4. प्रशिक्षण विमानन

निष्कर्ष

प्रयुक्त साहित्य की सूची

परिचय

हर दिन एक ऐसे व्यक्ति से मिलना कठिन होता जा रहा है जिसने उड़ने के आकर्षण का अनुभव नहीं किया है। हवाई जहाज लाखों यात्रियों और हजारों टन जरूरी सामानों को ले जाते हैं। आकाश में उच्च, हम अक्सर नीले रंग पर सफेद रंग में एक विशाल पाश लिखते हुए एक बमुश्किल अलग-अलग चांदी का त्रिकोण देखते हैं - यह हमारे आकाश का संरक्षक है - एक इंटरसेप्टर लड़ाकू। विमानन तेजी से विकसित हो रहा है। एक ही पीढ़ी के दौरान, हवाई जहाज अजीबोगरीब "फ्लाइंग व्हाट्सनट्स" से विकसित होकर विशाल हवाई जहाजों में आकाश को बड़ी गति से जोतते हैं। हमारे विमानन की उपलब्धियां शून्य से उत्पन्न नहीं हुई हैं। घरेलू डिजाइनरों, वैज्ञानिकों और पायलटों की समृद्ध परंपराएं और गौरवशाली इतिहास रहा है। रूस में उड्डयन के विकास के भोर में, उस समय के लिए बहुत उन्नत भारी विमान बनाए गए थे।

युद्ध के बाद की अवधि उड्डयन के विकास के लिए महत्वपूर्ण है, मुख्य रूप से नागरिक। हम कह सकते हैं कि महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध की समाप्ति के बाद शुरू हुआ नया मंचविमानन प्रौद्योगिकी का विकास, जेट इंजनों के उद्भव की विशेषता है, जिसने विमान की उड़ान की गति में उल्लेखनीय वृद्धि करना संभव बना दिया।

इस पत्र में, हम ऊपर बताए गए विमानन प्रौद्योगिकी के विकास में सबसे दिलचस्प चरण पर ध्यान देंगे।

1. जेट इंजन के साथ विमानन का विकास

विमानन के लिए युद्ध के बाद के वर्ष मुख्य रूप से गति में वृद्धि से जुड़े हैं। एक गुणात्मक छलांग, जिसने विमानन में एक तकनीकी क्रांति की शुरुआत को चिह्नित किया, तब हुआ जब एक शक्तिशाली और हल्का जेट इंजन दिखाई दिया, इसके अलावा, प्रोपेलर की आवश्यकता नहीं थी। पहले से ही 30 के दूसरे भाग में। यूएसएसआर, इंग्लैंड, जर्मनी, इटली और यूएसए में जेट इंजन बनाने के लिए कड़ी मेहनत की जा रही थी। सोवियत वैज्ञानिकों और डिजाइनरों ने जेट इंजन के विकास में एक बड़ा योगदान दिया। बी.एस. स्टेककिन ने एक हवाई जेट इंजन के सिद्धांत को विकसित किया और 1929 में इसी नाम का एक लेख प्रकाशित किया। घरेलू टर्बोजेट इंजन (TRDs) के निर्माण में अग्रणी एविएशन एम. ल्यूल्का हैं, जिन्होंने 1937 में अपने पहले एविएशन टर्बोजेट इंजन पर काम करना शुरू किया था। 1939 में, बीएमडब्ल्यू और जंकर्स फर्मों से जर्मन टर्बोजेट इंजन और तरल-प्रणोदक इंजन (LREs) और F. Whittle द्वारा डिज़ाइन किया गया अंग्रेजी टर्बोजेट इंजन दिखाई दिया।

यूएसएसआर में पहली जेट उड़ान फरवरी 1940 में पायलट वी.पी. एस.पी. कोरोलेव द्वारा डिजाइन किए गए एसके-9 रॉकेट विमान पर फेडोरोव, जो बाद में अंतरिक्ष यान के प्रसिद्ध निर्माता थे। 15 मई, 1942 को, पायलट G. Ya. Bakhchivandzhi ने रॉकेट इंजन के साथ प्रायोगिक विमान BI-1 पर पहली उड़ान भरी। विमान V. F. बोल्खोवितिनोव के नेतृत्व में एक डिज़ाइन टीम द्वारा बनाया गया था। हालाँकि, विमानन के आगे के विकास ने टर्बोजेट इंजनों के उपयोग के मार्ग का अनुसरण किया। विदेश में, जेट इंजन वाले विमानों की पहली उड़ानें बनाई गईं: इटली में - कैंपिनी-कैप्रोनी KK-1 और KK-2 (1940-41), इंग्लैंड में - F. Whittle टर्बोजेट इंजन (1941) के साथ ग्लूसेस्टर, में संयुक्त राज्य अमेरिका - एफ। व्हिटल टर्बोजेट इंजन (1942) के साथ "एरकोमेट"। 1941-42 में बनाया गया, टर्बोजेट इंजन Me-262, Me-163 और अंग्रेजी "उल्का" के साथ जर्मन विमान ने द्वितीय विश्व युद्ध की शत्रुता में भाग लिया, 7 नवंबर, 1945 को एक विश्व गति रिकॉर्ड स्थापित किया गया था 969.9 किमी/घंटा टर्बोजेट इंजन के साथ विशेष विमान "ग्लूसेस्टर उल्का IV" पहला सोवियत विमान Yak-15 और MiG-9 टर्बोजेट इंजन के साथ 24 अप्रैल, 1946 को उड़ान भरी। ये विमान वायुगतिकीय योजनापिस्टन इंजन वाले पारंपरिक विमानों से अलग नहीं था, लेकिन इसकी उड़ान की गति 100-200 किमी / घंटा अधिक थी।

उड़ान की गति में तेज वृद्धि ने विज्ञान और डिजाइन के लिए नई समस्याएं पैदा कीं: 700 किमी / घंटा से अधिक की उड़ान गति पर, हवा की संपीड़ितता की घटना प्रभावित होने लगी, प्रतिरोध में वृद्धि हुई, स्थिरता और नियंत्रणीयता बिगड़ गई। उड़ान की गति को ध्वनि की गति तक पहुंचने के लिए विमान के नए रूपों की खोज की आवश्यकता थी। कई वैज्ञानिक कार्यों और प्रयोगात्मक अध्ययनों से पता चला है कि ऐसी उड़ान स्थितियों के तहत, विमान के पंखों में पतली प्रोफ़ाइल और योजना में एक घुमावदार आकार होना चाहिए। दिसंबर 1948 में, प्रायोगिक जेट विमान "176" S Lavochkin, जिसमें 45 ° के स्वीप के साथ एक पंख था, घटते समय उड़ान भरते समय ध्वनि की गति तक पहुँच गया। 1947-48 में, नए सोवियत जेट विमान La-15 और MiG-15 35 ° के विंग स्वीप के साथ दिखाई दिए, जो कि शक्तिशाली हथियारऔर 1050 किमी / घंटा तक की गति विकसित करना। उसी समय उन्होंने उत्पादन किया: एक सीधे पंख वाले याक -23 और जेट बमवर्षक इल -28 और टीयू -14 के साथ एक जेट लड़ाकू। इसी अवधि में, उच्च उड़ान गति पर दुर्घटनाओं के मामले में पायलटों को बचाने की समस्या हल हो गई - पहली इजेक्शन सीटें दिखाई दीं।

2. सुपरसोनिक गति से उड्डयन

वायुगतिकी में प्रगति और नए, अधिक शक्तिशाली जेट इंजनों के निर्माण ने "ध्वनि अवरोध" को दूर करना संभव बना दिया। उड्डयन सुपरसोनिक हो गया: क्षैतिज उड़ान में एक विमान की गति ध्वनि की गति से अधिक हो गई। 50 के दशक की शुरुआत में बनाया गया। सुपरसोनिक उड़ान गति के साथ सोवियत संघ में पहला विमान - सिंगल-सीट फाइटर मिग -19 - में 55 ° का विंग स्वीप और 1450 किमी / घंटा तक की उड़ान गति थी। उसी समय, नए सोवियत विमान स्वेप्ट विंग्स के साथ बनाए गए: याक-25, एक दो सीट वाला, सभी मौसम में चलने वाला लड़ाकू-अवरोधक, और टीयू-16, एक लंबी दूरी का बमवर्षक।

विमानन के विकास के बाद के वर्षों को गति, सीमा और उड़ान की ऊंचाई को और बढ़ाने की जटिल समस्याओं को हल करने में नई उपलब्धियों द्वारा चिह्नित किया गया। तुशिनो (1961) और डोमोडेडोवो (1967) में हवाई परेड में, सोवियत सैन्य विमानन उपकरणों के नवीनतम नमूनों का प्रदर्शन किया गया, उनमें से: मिग -21 सुपरसोनिक लड़ाकू एक डेल्टा विंग के साथ, याक -28 सुपरसोनिक बहुउद्देश्यीय विमान, और Su-7 फाइटर-बॉम्बर। उड़ान में परिवर्तनीय विंग ज्यामिति वाले वीटीओएल विमान और हल्के लड़ाकू विमानों को पहली बार दिखाया गया था। दिखाए गए विमानों में से एक पर - मिकोयान द्वारा डिज़ाइन किया गया सिंगल-सीट फाइटर-इंटरसेप्टर E-266 - अक्टूबर 1967 में 3 विश्व रिकॉर्ड स्थापित किए गए थे: ऊँचाई 30010 मीटर (2 टन के भार के साथ), गति 2930 किमी / घंटा (साथ में) 500 किमी बंद मार्ग) और गति 2910 किमी / घंटा (1000 किमी बंद मार्ग के साथ)। 60 के दशक के दूसरे भाग के विदेशी विमानों से। सबसे दिलचस्प अमेरिकी F-4 फैंटम लड़ाकू-बमवर्षक हैं, F-111 बहुउद्देश्यीय विमान उड़ान में चर विंग ज्यामिति के साथ, और SR-71 लंबी दूरी के टोही विमान हैं। फ्रांसीसी सैन्य उड्डयन मिराज-तृतीय सेनानियों और मिराज-चतुर्थ रणनीतिक बमवर्षकों की एक पूरी श्रृंखला की उपस्थिति की विशेषता है। इंग्लैंड में, वर्टिकल टेकऑफ़ और लैंडिंग "हैरियर" वाला एक विमान बनाया गया था।

60 के दशक के मध्य तक। विमान 3000-3500 किमी / घंटा की उड़ान गति, 30,000 मीटर से अधिक की सीमा, 10,000 किमी से अधिक की सीमा, और हवा में ईंधन भरने के साथ - लगभग असीमित तक पहुँच गया।

3. 50-70 के दशक में यूएसएसआर का नागरिक उड्डयन।

सैन्य उड्डयन के समानांतर, युद्ध के बाद के वर्षों में दुनिया भर में नागरिक उड्डयन का तेजी से विकास शुरू हुआ। महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध से पहले, यूएसएसआर में नागरिक हवाई बेड़े का विकास खराब था। 30 के दशक के मध्य में इसके विकास पर एक प्रसिद्ध प्रभाव। 24 सीटों वाले ली-2 विमान (डगलस डीसी-3 विमान के लिए अमेरिकी लाइसेंस के तहत) का निर्माण किया। घरेलू नागरिक उड्डयन का महत्वपूर्ण विकास युद्ध के अंत में शुरू हुआ, जब इल्युशिन Il-12 जुड़वां इंजन वाला विमान बनाया गया था, और फिर इसका संशोधन IL-14, जो 1947 से एअरोफ़्लोत लाइन में प्रवेश किया और, Li-2 के साथ मिलकर , यूएसएसआर में मुख्य नागरिक विमान बन गया। लेकिन ये अपेक्षाकृत छोटे और कम गति वाले विमान 50 के दशक में वृद्धि को पूरा नहीं कर सके। यात्रियों और कार्गो के हवाई परिवहन की आवश्यकता। उनकी जगह जेट से चलने वाले विमानों ने ले ली।

इस प्रकार, 1950 के दशक के मध्य में नागरिक उड्डयन के विकास में एक वास्तविक छलांग लगी। 10 जुलाई, 1955 को Tu-104 विमान ने पहली उड़ान भरी। Tu-104 नियमित सेवा में प्रवेश करने वाला दुनिया का पहला जेट यात्री विमान था। 15 सितंबर, 1956 Tu-104 ने यात्री जेट विमानन के युग को खोलते हुए, 7 घंटे में राजधानी के वानुकोवो हवाई अड्डे से इरकुत्स्क तक 50 यात्रियों को पहुँचाया। 1958 में, ब्रुसेल्स में विश्व प्रदर्शनी में, Tu-104 विमान को सम्मानित किया गया स्वर्ण पदक. 1950 के दशक के उत्तरार्ध में, नागरिक उड्डयन लाइनों पर शक्तिशाली टर्बोप्रॉप विमान दिखाई दिए। उन्हें विशुद्ध रूप से प्रतिक्रियाशील के रूप में वर्गीकृत नहीं किया जा सकता है। इन मशीनों के साथ-साथ पिस्टन इंजन वाले विमानों पर प्रोपेलर एक विमान प्रोपेलर है। हालाँकि, यह पिस्टन द्वारा नहीं, बल्कि गैस टरबाइन इंजन द्वारा संचालित होता है। गैस टरबाइन एक काफी सरल इंजन है। इसमें पिस्टन मोटर की तरह, पारस्परिक तत्व नहीं होते हैं। इसमें, ब्लेड से लैस इंजन प्ररित करनेवाला को घुमाकर गर्म गैस अपनी ऊर्जा छोड़ती है। गैस टर्बाइन तेज और कॉम्पैक्ट है। विमान गैस टरबाइन इंजन के लिए पहली योजना 1913 में रूसी इंजीनियर एमएन निकोल्स्की और 1923 में इंजीनियर वी.आई. बाजारोव द्वारा प्रस्तावित की गई थी। 1939 में, लेनिनग्राद में किरोव प्लांट में, ए. एम. ल्युल्का (बाद में एक शिक्षाविद) के नेतृत्व में, उनके द्वारा प्रस्तावित योजना के अनुसार एक विमान टर्बोजेट इंजन का निर्माण शुरू हुआ। इंजन बनाया गया था, लेकिन युद्ध ने इसके परीक्षण और शोधन को रोक दिया। 1941 में, इंग्लैंड में, पहली बार, F. Whitl द्वारा डिज़ाइन किया गया टर्बोजेट गैस टरबाइन इंजन एक विमान पर स्थापित किया गया और उसका परीक्षण किया गया। पिस्टन इंजन के रूप में गैस टरबाइन इंजन का व्यापक रूप से विमानन में उपयोग किया जाता है, लंबे सालविमानन में सर्वोच्च शासन किया, विमान की गति में आवश्यक वृद्धि प्रदान करने में असमर्थ थे। और टर्बाइन में आप अपेक्षाकृत छोटे आकार और वजन के साथ अधिक शक्ति प्राप्त कर सकते हैं। गैस टर्बाइन विमान इंजनों में टर्बोजेट, टर्बोप्रॉप और टर्बोफैन शामिल हैं। अधिकांश आधुनिक विमान इन तीन प्रकार के इंजनों से लैस होते हैं। वे हेलीकॉप्टरों में भी तेजी से उपयोग किए जाते हैं।टर्बोजेट इंजन कैसे काम करता है? एक विमान की उड़ान के दौरान, कंप्रेसर में प्रवेश करने वाला आने वाला वायु प्रवाह 5-105 - 10-105 Pa तक संकुचित होता है। यहां से, यह दहन कक्ष में प्रवेश करता है, जहां इंजन के संचालन के दौरान ईंधन लगातार जलता रहता है। वहां, उच्च तापमान और दबाव वाली गैसें बनती हैं, जिनमें ऊर्जा की बड़ी आपूर्ति होती है। उनके लिए तंग कक्ष से बाहर निकलने पर, गैसें विस्तार करते समय महत्वपूर्ण कार्य करने में सक्षम होती हैं। गैस का प्रवाह टरबाइन ब्लेड को निर्देशित किया जाता है। बड़ी ताकत से उन पर दबाव डालने से गैसें टरबाइन को तेजी से घुमाती हैं। तो गैसों की ऊर्जा का एक महत्वपूर्ण हिस्सा यांत्रिक कार्य में परिवर्तित हो जाता है। टर्बाइन व्हील और कंप्रेसर रोटर एक सामान्य शाफ्ट पर हैं। इस प्रकार, टरबाइन का काम कंप्रेसर को स्थानांतरित कर दिया जाता है और इसका उपयोग हवा के नए भागों को संपीड़ित करने के लिए किया जाता है। टरबाइन से गुजरने वाली गर्म गैसों ने अपनी ऊर्जा का पूरी तरह से उपयोग नहीं किया है। उन्होंने अभी भी अत्यधिक दबाव और उच्च तापमान बनाए रखा। जैसे ही इंजन के निकास नोजल से गैसें निकलती हैं, यह ऊर्जा निकल जाती है और विमान को आगे धकेलती है। टर्बोप्रॉप इंजन में, टर्बोजेट इंजन के विपरीत, गर्म गैसों की ऊर्जा का केवल एक छोटा हिस्सा विमान को धकेलने वाले जेट बल में परिवर्तित होता है। यह मुख्य रूप से टर्बाइन द्वारा उपयोग किया जाता है, जो न केवल कंप्रेसर काम करता है बल्कि प्रोपेलर भी करता है। यह वह है जो मुख्य थ्रस्ट फोर्स बनाता है जो विमान को आगे बढ़ाता है। टर्बोफैन इंजन का तेजी से उपयोग किया जा रहा है। उनकी विशेषताओं के अनुसार, वे टर्बोप्रॉप और टर्बोजेट के बीच एक मध्यवर्ती स्थिति पर कब्जा कर लेते हैं। यह इंजन विमान के प्रोपेलर को नहीं चलाता है।

1968 में एअरोफ़्लोत द्वारा संचालित यात्री विमानों का मुख्य डेटा तालिका में दिया गया है।

तालिका 1. सोवियत यात्री विमानों का मूल डेटा (जनवरी 1969 तक)

टर्बोजेट इंजन की तरह, नोज़ल से निकलने वाली गैसों के जेट द्वारा थ्रस्ट बनाया जाता है। गैस आंदोलन का वही "मार्ग" यहां संचालित होता है: वायु सेवन - कंप्रेसर - दहन कक्ष - टरबाइन - नोजल। लेकिन एक दूसरा, बाहरी सर्किट भी है - एक सुरंग जिसके माध्यम से एक पंखे द्वारा हवा के सेवन के माध्यम से हवा को चूसा जाता है और एक नोजल के माध्यम से बाहर निकाल दिया जाता है। पंखा - ब्लेड के साथ एक डिस्क - ब्लेड - कंप्रेसर या टरबाइन शाफ्ट पर लगाया जाता है। यह इंजन आवरण के अंदर उच्च गति से घूमने वाले छोटे व्यास के प्रोपेलर की भूमिका निभाता है। हमारे देश में 1956 में पहला टर्बोप्रॉप निगल दिखाई दिया। ये यात्री An-10 और कार्गो An-12 थे - O.K के डिज़ाइन ब्यूरो द्वारा बनाए गए विमान। एंटोनोवा। 1957 में, S. V. Ilyushin के नेतृत्व में, Il-18 विमान बनाया गया था। उसी वर्ष, ए.एन. के एक नए दिमाग की उपज। टुपोलेव - एक विशाल Tu-114 टर्बोप्रॉप विमान। इन विमानों ने बहुत जल्दी ही सार्वभौमिक मान्यता अर्जित कर ली। ब्रसेल्स में 1958 की विश्व प्रदर्शनी में, IL-18 और An-10 ने स्वर्ण पदक प्राप्त किए, और Tu-114 को सर्वोच्च पुरस्कार - ग्रैंड प्रिक्स से सम्मानित किया गया। कई सैकड़ों टर्बोप्रॉप्स ने एअरोफ़्लोत लाइनों पर उड़ान भरी और अन्य देशों की एयरलाइनों द्वारा संचालित की गईं।

Il-18 विमान को सार्वभौमिक मान्यता और व्यापक उपयोग प्राप्त हुआ। इनमें से कुछ मशीनें आज भी उड़ती हैं। लाखों यात्रियों को IL-18 विमान द्वारा पहुँचाया गया। कई वर्षों के लिए, An-10 यात्री विमान और छोटी लाइनों के लिए An-24 विमान, जिनमें उत्कृष्ट टेकऑफ़ और लैंडिंग विशेषताएँ थीं, ने काम किया। इसके आधार पर, AN-26 परिवहन और AN-30 विशेष हवाई मानचित्रण विमान बनाए गए। " भाई»एएन-10 - एएन-12 टर्बोप्रॉप कार्गो विमान। वह 20 टन तक के वजन वाले कार्गो पर सवार हो जाता है और 4000 किमी तक उतरे बिना उसे ट्रांसपोर्ट करता है। 1961-1962 में An-12 ने मास्को से मिर्नी (अंटार्कटिका) के लिए उड़ान भरी और लगभग 53 हजार किलोमीटर की लंबाई के साथ वापस! विमान भारी माल - कार, ट्रैक्टर, आदि ले जा सकता है। आवेदन के आधार पर, एएन -12 सीढ़ी, कन्वेयर, एक बीम क्रेन और लोडिंग और अनलोडिंग संचालन के लिए चरखी से सुसज्जित है।

यूरोप, एशिया, अफ्रीका और अमेरिका के बयालीस देशों की फर्मों और संगठनों द्वारा 1,000 से अधिक An-2, An-14, An-24, An-26 और An-30 विमान खरीदे गए। हमारे नागरिक उड्डयन की कई लंबी दूरी की लाइनें Tu-114 द्वारा सेवा प्रदान की गईं। 1965 तक यह दुनिया का सबसे बड़ा यात्री विमान था। मास्को से खाबरोवस्क या ताशकंद तक, उसने एक उड़ान में बिना उतरे 170 लोगों को पहुँचाया। जब इस विमान ने पहली बार न्यूयॉर्क के लिए उड़ान भरी, तो अमेरिकी अखबारों ने इसके विशाल आकार के बारे में बहुत कुछ लिखा। विमान का पंख फैलाव 51 मीटर है, धड़ की लंबाई 54 मीटर है।विमान का टेक-ऑफ वजन आकार से मेल खाने के लिए 175 टन है। इस विशाल मशीन को 800-850 किमी / घंटा की गति देने के लिए, इसे 44,100 kW (60,000 hp) की कुल शक्ति के साथ चार टर्बोप्रॉप इंजन से लैस किया गया था। यात्री टर्बोप्रॉप विमानों में विमान की गति सबसे अधिक थी।

पिस्टन इंजन वाले छोटे एंटोनोव एएन-14 विमान ने राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था की शानदार सेवा की। वह एक अनपैक्ड कंट्री रोड, एक मैदान, एक जंगल की सफाई पर उतर सकता था। और वह लैंडिंग और टेकऑफ़ के दौरान केवल 35-40 मीटर ही दौड़ा।उसे बहुत उपयुक्त "बी" कहा जाता था। यह एक बहुमुखी विमान है। 1969 में, Pchelka के आधार पर An-28 विमान बनाया गया था। दो टर्बोप्रॉप इंजनों में पिछले इंजनों की तुलना में दोगुनी शक्ति होती है। विमान का वाणिज्यिक भार काफी बढ़ गया है। पैसेंजर वर्जन में यह 15 लोगों को ले जा सकता है। 1976 में, An-32 विमान दिखाई दिया - An-26 का एक संशोधन। नए, अधिक शक्तिशाली इंजन और अन्य सुधारों ने मशीन के प्रदर्शन में काफी सुधार किया है।

O.K के मार्गदर्शन में बनाए गए दूसरे के बगल में मेहनती "मधुमक्खी" बहुत छोटी लगती है। विमान द्वारा एंटोनोव - एएन-22। "एंटी" - दुनिया के सबसे बड़े विमानों में से एक - का टेकऑफ़ वजन 250 टन है, जो लैंडिंग के बिना 80 टन पेलोड ले जाने में सक्षम है। यह विशाल हवा में उगता है, रनवे के साथ केवल 1100-1300 मीटर दौड़ रहा है। बड़े इंजन थ्रस्ट रिजर्व और शक्तिशाली डबल-स्लॉटेड फ्लैप के कारण इतना कम रन संभव है। और एयर ब्रेक और रिवर्स प्रोपेलर इसे लैंडिंग के दौरान केवल 800 मीटर चलने की अनुमति देते हैं। एएन -22 को बिना पक्के एयरफील्ड से भी संचालित किया जा सकता है। विमान का प्रेशराइज्ड कार्गो कम्पार्टमेंट एक स्पोर्ट्स हॉल जैसा दिखता है। इसकी ऊंचाई 4.4 मीटर है। एएन-22 के मुख्य लैंडिंग गियर में एक आदमी जितने ऊंचे 12 पहिए हैं। कंक्रीट एयरफ़ील्ड से संचालन के लिए इसके न्यूमेटिक्स में दबाव 5 * 105 Pa है; बिना पक्की पट्टियों से संचालित होने पर, यह एक विशेष उपकरण का उपयोग करके आसानी से 2.5 * 105 Pa तक कम हो जाता है। An-22 विमान में लोडिंग और अनलोडिंग की सावधानीपूर्वक सोची-समझी प्रणाली है।

एंटेई कार्गो हैच का निचला पंख आसानी से कार्गो सीढ़ी में बदल जाता है, शक्तिशाली हाइड्रोलिक लिफ्ट इसे किसी वांछित स्थिति में तय करने की अनुमति देती है। An-22 ने कई विश्व रिकॉर्ड बनाए हैं। टर्बोप्रॉप विमान अभी भी एअरोफ़्लोत लाइनों पर दैनिक निगरानी करना जारी रखता है। उनमें अनेक गुण हैं। हालांकि, इन मशीनों की गति शुद्ध टर्बोजेट इंजन वाले जेट विमानों की गति से हीन है। और टर्बोफैन इंजन के आगमन के साथ, प्रोपेलरलेस लाइनर्स की दक्षता में काफी वृद्धि करना संभव हो गया। डुअल सर्किट इंजन हल्के होते हैं और कम शोर पैदा करते हैं।

Tu-104 और Tu-124 के बाद, एअरोफ़्लोत जेट लाइनर्स की दूसरी पीढ़ी दिखाई दी। इनमें Tu-134 विमान शामिल हैं। Tu-134 पर, इंजनों को विंग से पीछे के धड़ में ले जाया गया। यह न केवल आराम बढ़ाता है (कैब में काफी कम शोर), बल्कि वायुगतिकीय प्रदर्शन में भी सुधार करता है। टर्बोफैन इंजनों का बढ़ा हुआ जोर। P. A. Solovyov के नेतृत्व में एक टीम द्वारा बनाए गए D-30 इंजन, संचालित करने में आसान हैं, डिजाइन में एल्यूमीनियम और टाइटेनियम मिश्र धातुओं के व्यापक उपयोग के कारण अपेक्षाकृत छोटा द्रव्यमान है। विमान और इसका संशोधन Tu-134A (1971) 2000 किमी तक की लंबाई वाली एयरलाइनों के लिए अभिप्रेत है। बाईपास जेट इंजन वाले हाई-स्पीड विमान ने लंबी दूरी की लाइनों पर भी जल्दी ही अपना स्थान बना लिया। यहाँ हम बात करेंगेसुंदर आईएल -62 के बारे में। वास्तव में, इस बड़े और एक ही समय में असाधारण रूप से सुंदर कहने का कोई अन्य तरीका नहीं है, मैं कहना चाहूंगा, सुरुचिपूर्ण विमान। इसमें एक स्वेप्ट विंग है, जो इंजन नैसेल्स से मुक्त है, जो धड़ की पूंछ तक वापस ले जाया जाता है। विंगस्पैन 43.3 मीटर यह एक अंतरमहाद्वीपीय लाइनर है। 10 टन पेलोड के साथ इसकी नॉन-स्टॉप उड़ान की रेंज 9200 किमी है। 6700 किमी तक उड़ने पर यह बढ़कर 23 टन हो जाता है।कार के ईंधन टैंक की क्षमता 100,000 लीटर है। विमान का अधिकतम टेकऑफ़ वजन 161.6 टन है, इसकी परिभ्रमण गति 900 किमी / घंटा तक है। IL-62 आधुनिक रेडियो उपकरण, उत्कृष्ट नेविगेशन एड्स से लैस है, सभी सबसे महत्वपूर्ण सिस्टम डुप्लिकेट हैं। आधुनिक घरेलू विमानों के लिए यह आदर्श बन गया है। ये मशीनें कई देशों में हमसे खरीदी या लीज पर ली जाती हैं। संशोधित मशीन - Il-b2M यात्री विमान। उड़ान रेंज में 1200-1500 किमी की वृद्धि हुई है। P. A. Solovyov द्वारा डिज़ाइन किए गए नए इंजनों की स्थापना, कम ईंधन की खपत के साथ, विमान के कील में एक अतिरिक्त ईंधन टैंक, इंटीरियर का पुन: संयोजन और कई अन्य सुधारों ने बेहतर उड़ान प्रदर्शन, आर्थिक और परिचालन के साथ एक विमान प्राप्त करना संभव बना दिया विशेषताएँ।

1971 में, जनरल डिज़ाइनर G.V. Novozhilov के नेतृत्व में Ilyushin टीम द्वारा बनाई गई एक नई मशीन ने काम करना शुरू किया। यह एक Il-76 भारी जेट परिवहन विमान है। इस कार का पूर्व "Ils" के लिए कुछ हद तक असामान्य रूप है - एक अत्यधिक स्थित विंग, जिसके तहत इंजनों को तोरणों पर निलंबित कर दिया जाता है। शक्तिशाली विंग मशीनीकरण, मल्टी-व्हील ऑफ-रोड लैंडिंग गियर, विमान का उच्च शक्ति-से-भार अनुपात इसे कंक्रीट और बिना पक्के दोनों हवाई क्षेत्रों से संचालित करना संभव बनाता है और असाधारण रूप से कम टेकऑफ़ और लैंडिंग दूरी प्रदान करता है। 1972 से, मध्यम श्रेणी के विमान Tu-154 का संचालन किया गया है। विमान की मुख्य विशेषता विमान की पूंछ में तीन इंजनों (टर्बोफैन) की स्थापना है। यदि तीन में से एक इंजन विफल हो जाता है, तो विमान उड़ान भरना जारी रख सकता है और समय पर आगे उड़ान भर सकता है। उड़ान सुरक्षा के लिए सभी विमान प्रणालियों की उच्च विश्वसनीयता का भी बहुत महत्व है। मशीन का डिज़ाइन बढ़ी हुई उत्तरजीविता के लिए डिज़ाइन किया गया है। सभी प्रमुख प्रणालियाँ डुप्लिकेट हैं, और कुछ में ट्रिपल रिडंडेंसी भी है। तो, विमान में तीन अलग-अलग, समानांतर हाइड्रोलिक सिस्टम आदि हैं। यह मशीन 1.6-2 किमी लंबे रनवे के साथ द्वितीय श्रेणी के हवाई क्षेत्र से संतुष्ट हो सकती है। विमान में अच्छी केबिन सीलिंग और एक बहुत ही उत्तम वायु दबाव प्रणाली है। इसके कारण, 7 किमी की ऊँचाई तक चढ़ने पर, केबिन में हवा का दबाव पृथ्वी की सतह के समान ही रहता है, और आगे की चढ़ाई के साथ थोड़ा कम हो जाता है। यह टेकऑफ़ और लैंडिंग के दौरान असुविधा के यात्रियों को लगभग पूरी तरह से राहत देता है। OKB टीमों के लगातार काम के परिणामस्वरूप, अप्रैल 1974 में Tu-154 विमान के संचालन की शुरुआत के दो साल बाद। A. N. टुपोलेव और वोरोनिश एविएशन प्लांट, Tu-154 विमान का एक संशोधित संस्करण एअरोफ़्लोत लाइन में प्रवेश किया। इसमें नए, अधिक शक्तिशाली इंजन, एक अतिरिक्त ईंधन टैंक, टेकऑफ़ वजन 94 टन तक बढ़ गया है। Tu-154, Tu-154A, Tu-154B विमान हमारे देश और कई अन्य देशों में बड़ी संख्या में यात्रियों को ले जाते हैं। टेल में तीन टर्बोफैन इंजन वाला एक यात्री विमान भी जनरल डिज़ाइनर ए.एस. के डिज़ाइन ब्यूरो में बनाया गया था। याकोवलेव।

केवल यह बहुत छोटा होता है। याक-40 विमान, जिसने पहली बार 1966 में उड़ान भरी थी, स्थानीय एयरलाइनों के लिए दुनिया का पहला जेट विमान था। यह दुनिया का पहला जेट यात्री विमान भी है जो छोटे कच्चे हवाई क्षेत्रों से संचालन के लिए उपयुक्त है। याक-40 की उच्च गुणवत्ता की ऑस्ट्रेलिया में प्रदर्शन उड़ान और कई देशों में प्रदर्शन उड़ानों के दौरान पुष्टि की गई थी। कार ने पूरी तरह से मानसून के खिलाफ लड़ाई का सामना किया और भारत में सबसे मजबूत तबाही, बर्मा पर आइसिंग, ईरानी हाइलैंड्स के छोटे पहाड़ी हवाई क्षेत्रों और द्वीपों की उष्णकटिबंधीय वनस्पतियों से आच्छादित लैंडिंग साइटों पर लैंडिंग के साथ मुकाबला किया। दक्षिणी समुद्र. OKB A. S. Yakovlev की टीम के साथ मिलकर, इस विमान की अच्छी प्रतिष्ठा का श्रेय OKB A, G. Ivchenko में डिज़ाइन किए गए हल्के और किफायती टर्बोफैन इंजन के रचनाकारों और सेराटोव एविएशन प्लांट के श्रमिकों और इंजीनियरों को दिया जाना चाहिए, जहाँ ये विमान बनाए गए थे, ओकेबी ए.एस. याकोवलेव के काम में एक नया चरण याक -42 विमान (पहला परीक्षण 1975 में हुआ) का निर्माण था, जिसका उद्देश्य छोटी दूरी और स्थानीय एयरलाइनों पर संचालन करना था। इसने Il-18, An-24 और Tu-134 विमानों की जगह ली। यह 800-850 किमी/घंटा की गति से 120 यात्रियों को ले जाती है। सामान - विशेष कंटेनरों में। यात्रियों का उतरना और उतरना - अपनी निर्मित सीढ़ियों के माध्यम से। V, A. Lotarev द्वारा डिज़ाइन किए गए तीन इंजनों में एक उच्च बायपास अनुपात और कम विशिष्ट ईंधन खपत है। वे विमान का उच्च शक्ति-से-भार अनुपात प्रदान करते हैं।

4. प्रशिक्षण विमानन

सैन्य और नागरिक उड्डयन में सुधार उड़ान और तकनीकी कर्मियों के प्रशिक्षण के साथ अटूट रूप से जुड़ा हुआ है। पहला सोवियत प्रशिक्षण विमान कैप्चर किए गए अंग्रेजी एवरो-504 के मॉडल पर बनाया गया U-1 बाइप्लेन था। 1927 में, पोलिकारपोव ने 100 hp की शक्ति के साथ M-11 इंजन के साथ प्रसिद्ध U-2 विमान (बाद में Po-2) बनाया। एस।, जो कई वर्षों तक यूएसएसआर में मुख्य शैक्षिक मशीन बन गया। लगभग 33,000 Po-2 विमानों का उत्पादन किया गया। Po-2 विमान न केवल प्रशिक्षण विमानन में, बल्कि कृषि, स्वच्छता, संचार विमान आदि के रूप में राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था में भी व्यापक हो गया। महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के दौरान, इसे हल्के रात के बमवर्षक के रूप में सफलतापूर्वक उपयोग किया गया था।

30 के दशक में आगमन के साथ। एस। याकोवलेव एविएशन डिज़ाइन ब्यूरो (1935) में हाई-स्पीड मोनोप्लेन लड़ाकू विमानों का, उड़ान स्कूलों के लिए एक प्रशिक्षण विमान बनाया गया और परीक्षण किया गया - उसी M-11 इंजन के साथ UT-2 मोनोप्लेन। कुल मिलाकर, 7,000 से अधिक UT-2 विमानों का उत्पादन किया गया। 1946 में, एक नया प्रशिक्षण और खेल विमान, याक -18 बनाया गया, जो कई प्रशिक्षण और खेल विमानों का पूर्वज बन गया, जो यूएसएसआर और विदेशों दोनों में व्यापक रूप से उपयोग किए गए थे। 60 के दशक की शुरुआत में। जेट इंजन के साथ प्रशिक्षण विमान बनाए गए: यूएसएसआर में - याक -30 और याक -32, यूएसए में - टी -33, टी -37, इंग्लैंड में - "जेट प्रोवोस्ट", फ्रांस में - "मास्टर", चेकोस्लोवाकिया में - L-29 ("डॉल्फ़िन"), पोलैंड में - TS-11 ("इस्क्रा"), आदि।

60 के दशक के उत्तरार्ध में कई देशों में। 2500-3000 किमी / घंटा की उड़ान गति और उड़ान रेंज के साथ सुपरसोनिक यात्री विमान (यूएसएसआर में - टीयू -144, इंग्लैंड और फ्रांस में - कॉनकॉर्ड, यूएसए में - बोइंग-2707) के निर्माण पर कड़ी मेहनत जारी रही 6-8 हजार किमी Tu-144 सुपरसोनिक यात्री विमान की दुनिया की पहली उड़ान 31 दिसंबर, 1968 को हुई थी।

निष्कर्ष

इसलिए, इस तथ्य के बावजूद कि सोवियत संघ में युद्ध-पूर्व वर्षों में उनकी विशेषताओं में उत्कृष्ट बनाया गया था यात्री विमाननागरिक उड्डयन उस समय देश की परिवहन प्रणाली में कोई महत्वपूर्ण स्थान लेने में सक्षम नहीं था।

युद्ध के बाद की अवधि नागरिक उड्डयन के तेजी से विकास की विशेषता थी, जिसके परिणामस्वरूप नागरिक विमान निर्माण उन्नत राज्यों की आर्थिक गतिविधियों की एक महत्वपूर्ण शाखा बन गया।

हमारे देश में, हवाई परिवहन के इस विकास में, ए.जी. के डिज़ाइन ब्यूरो में विकसित नए टर्बोजेट इंजनों पर आधारित नए यात्री और परिवहन विमानों और हेलीकाप्टरों के निर्माण और उत्पादन द्वारा एक निर्णायक भूमिका निभाई गई थी। इवचेंको, एन.डी. कुज़नेत्सोवा, पी.ए. सोलोवोव।

वायुगतिकी, उड़ान गतिकी, शक्ति और वायु-लोच, बिजली संयंत्रों के विकास, उड़ान परीक्षण, प्रौद्योगिकी, सामग्री विज्ञान और विशिष्ट डिजाइन विकास के क्षेत्र में मौलिक अनुसंधान कार्य ने पहले उच्च सबसोनिक और फिर सुपरसोनिक उड़ान गति के विकास का नेतृत्व किया।

प्रयुक्त साहित्य की सूची

1. विमानन विश्वकोश: विमानन इतिहास [इलेक्ट्रॉनिक संसाधन]: http://www.airwar.ru/history.html

2. विमानन: वैज्ञानिक लेख [इलेक्ट्रॉनिक संसाधन]: http://www.help-rus-student.ru/text/00/446.htm

3. एंड्रीव आई।, ज़खारोव ए। लड़ाकू विमान। - एम .: 1992।
पोपोवा एस। एअरोफ़्लोत ए से जेड तक। - एम .: 1986।

4. घरेलू विमान उद्योग का इतिहास [इलेक्ट्रॉनिक संसाधन]: http://www.steklof.ru/?pages=article4s

5. युद्ध के बाद की अवधि में घरेलू विमानन [इलेक्ट्रॉनिक संसाधन]: http://kurs3.as-club.ru/aero/html/kurs_1884_0.html#metka0

समान दस्तावेज

रूसी संघ में नागरिक उड्डयन की गतिविधियों को विनियमित करने वाले सामान्य-कानूनी कार्य। एयर वेबिल भरने की विशेषताएं और प्रक्रिया। रूसी संघ में व्यापार विमानन। व्यापार विमानन और विमानन के विनियमन की विशेषताएं सामान्य उद्देश्यविदेशों में।

टर्म पेपर, 02/06/2011 जोड़ा गया


रूस में विमानन और विमान निर्माण के विकास का इतिहास। पहले विमान डिजाइनर, सोवियत विमानों के मॉडल। एअरोफ़्लोत सोवियत राज्य के विज़िटिंग कार्ड के रूप में। प्रभाव अंतरराष्ट्रीय संबंधयूएसएसआर के नागरिक उड्डयन के लिए। अंतर्राष्ट्रीय कठिनाइयों के कारण।

सार, जोड़ा गया 05/20/2012


एक सामाजिक घटना के रूप में प्रौद्योगिकी का व्यापक विश्लेषण, इसकी प्रकृति और सार की समझ; कार्यों। नागरिक उड्डयन "प्रौद्योगिकी के दर्शन" का एक घटक है; उड़ान प्रदर्शन हवाई जहाजऔर किसी व्यक्ति की साइकोफिजियोलॉजिकल क्षमताएं।

रिपोर्ट, जोड़ा 03/08/2011


विमानन सुरक्षा प्रणाली के निर्माण का इतिहास। गैरकानूनी हस्तक्षेप के कृत्यों से नागरिक उड्डयन की सुरक्षा सुनिश्चित करना। मगदान हवाई अड्डे पर विमानन सुरक्षा सेवा के कार्य, कार्य, संरचना। एयरपोर्ट पर यात्रियों की स्क्रीनिंग का आयोजन।

टर्म पेपर, 03/12/2012 जोड़ा गया


प्रकार, निर्माता, पहली उड़ान, संचालन की अवधि, मुख्य संचालक, डिजाइनर, उत्पादन के वर्ष और द्वितीय विश्व युद्ध में भाग लेने वाले मुख्य विमान का विमोचन, अर्थात्, IL-2, PE-2, I-16, U- 2 और एलआई-2। उपस्थितियूएसएसआर की मुख्य विमानन इकाइयाँ।

प्रस्तुति, 05/23/2010 जोड़ा गया


नागरिक उड्डयन का विकास। रूस में विमान के प्रकार: Il-12 यात्री विमान और Il-14 यात्री विमान। यात्री विमान Tu-124। मुख्य यात्री विमान याक-42। लघु-ढोना यात्री विमान - सुपरजेट 100।

सार, जोड़ा गया 06/28/2015


अंतरराष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन आईसीएओ के लक्ष्यों और उद्देश्यों का संयुक्त राष्ट्र एजेंसी के रूप में अध्ययन करना जो अंतरराष्ट्रीय मानकों को निर्धारित करता है और नागरिक उड्डयन के विकास का समन्वय करता है। वायु नेविगेशन सेवा दस्तावेजों की सामग्री। शिकागो कन्वेंशन।

परीक्षण, जोड़ा गया 08/30/2011


दुनिया में व्यावसायिक उड्डयन की वर्तमान स्थिति का विश्लेषण, उड़ानों का भूगोल और क्षेत्र द्वारा गैस टरबाइन विमानों का वितरण। सॉर्टिज़ की गतिशीलता का अवलोकन, विमानन सुरक्षा का संगठन। बाजार डीए के विषयों के बीच बातचीत की योजनाओं की पुष्टि।

थीसिस, जोड़ा गया 01/21/2012


हवा से भारी उपकरणों के निर्माण पर रूसी वैज्ञानिकों और अन्वेषकों का काम। घरेलू और विश्व विज्ञान और प्रौद्योगिकी के लिए अलेक्जेंडर फेडोरोविच मोजाहिस्की की महान योग्यता। रूस में विमानन विकास की प्रारंभिक अवधि के विमानन डिजाइनर।

सार, जोड़ा गया 12/03/2014


एविएशन इंजीनियरिंग सेवा के संगठन को निर्धारित करने वाली आवश्यकताएं और कारक। इकाई की संगठनात्मक और स्टाफिंग संरचना; अधीनता और प्रबंधन के आधार। जिम्मेदारियों अधिकारियोंपीकटाइम में और दुश्मन के प्रभाव में रूसी संघ का विमानन।