बच्चों के लिए एंटीपीयरेटिक्स एक बाल रोग विशेषज्ञ द्वारा निर्धारित किया जाता है। लेकिन बुखार के लिए आपातकालीन स्थितियां होती हैं जब बच्चे को तुरंत दवा देने की जरूरत होती है। तब माता-पिता जिम्मेदारी लेते हैं और ज्वरनाशक दवाओं का उपयोग करते हैं। शिशुओं को क्या देने की अनुमति है? आप बड़े बच्चों में तापमान कैसे कम कर सकते हैं? कौन सी दवाएं सबसे सुरक्षित हैं?
परिवर्तन के बाद, विमान दिखाया श्रेष्ठतम अंक. रन 40 मीटर था, रन 30 मीटर था, गति लगभग 100 किमी / घंटा थी, हवा में विमान की स्थिरता में सुधार हुआ। हालांकि, इंजन अविश्वसनीय था, और इसने उड़ान की अवधि को 8 मिनट और ऊंचाई को 100 मीटर तक सीमित कर दिया।
"कैनर -2"। पहले विमान के निर्माण के अनुभव को ध्यान में रखते हुए, ए वी शुकोव ने 1914 में उसी योजना के दूसरे विमान को सैन्य उद्देश्यों के लिए 80 लीटर के गनोम इंजन के तहत डिजाइन करना शुरू किया। साथ। परियोजना में, ऊर्ध्वाधर पूंछ डबल थी, अलग-अलग - आगे की दृश्यता के लिए और मशीन गन और दृष्टि स्थापित करने की सुविधा के लिए। शुरू हुआ विमान का निर्माण सफल रहा, लेकिन इसे जल्द ही बंद कर दिया गया, क्योंकि युद्ध के पहले दिनों में ए. वी. शुकोव को सेना में शामिल किया गया था।
हवाई जहाज|| शुकोवा
जारी करने का वर्ष||1912
इंजन ब्रांड ||
पावर||50
विमान की लंबाई, मी||7.2
विंगस्पैन, मी||8.2
विंग क्षेत्र, एम2||14.2
खाली वजन, किलो ||270
ईंधन का द्रव्यमान + तेल, किग्रा||20+10
पूरा भार वजन, किलो ||100
उड़ान वजन, किलो ||370
विंग पर विशिष्ट भार, किग्रा/एम2||26
बिजली पर विशिष्ट भार, किग्रा/एचपी||7.4
वजन वापसी,%||27
अधिकतम जमीनी गति, किमी/घंटा||100
हमारे पाठकों के विचार
एयर शो MAKS-2007 में युआन-2 "स्काई ड्वेलर"
यपत्स्रन्तिजनार
MAKS-2009 में, यह विमान अभी तक नहीं होगा - डिजाइन में सुधार किया जा रहा है, और इसका अगला संस्करण काफी हद तक पिछले एक के पुर्जों और विधानसभाओं से बनाया गया है। लेकिन अंतिम MAKS में, कई परीक्षणों से खराब होने के बावजूद, अल्ट्रालाइट युआन -2 ने बहुत रुचि पैदा की उपस्थिति. क्योंकि यह केवल एक अन्य SLA नहीं है। विमान में एक वायुगतिकीय डिज़ाइन है - तथाकथित "वेदर वेन" - जिसे बिना खिंचाव के क्रांतिकारी कहा जा सकता है। इस लेख में, विचार के लेखक और प्रायोगिक मशीनों के निर्माण के प्रमुख, युवा विमान डिजाइनर अलेक्सी युर्कोनेंको, नई योजना के लाभों की पुष्टि करते हैं। उनकी राय में, यह गैर-चालनीय विमानों के लिए आदर्श है, और इस श्रेणी में - काफी व्यापक, वैसे - यह विश्व विमान निर्माण के विकास में एक नई दिशा का आधार बन सकता है।
आवेदन आधुनिक प्रौद्योगिकियांविमान डिजाइन के परिणामस्वरूप, पहली नज़र में, विरोधाभासी: विमानन प्रौद्योगिकी "खो गति" की विशेषताओं में सुधार की प्रक्रिया। नए वायुगतिकीय प्रोफाइल पाए जाते हैं, विंग मशीनीकरण को अनुकूलित किया जाता है, विमानन घटकों की तर्कसंगत संरचनाओं के निर्माण के सिद्धांत तैयार किए जाते हैं।
संचालन, इंजनों की बेहतर गैस गतिकी ... आगे क्या है, क्या विमान का विकास अपने तार्किक निष्कर्ष पर आया है?
ठीक है, एक सामान्य, या शास्त्रीय, वायुगतिकीय योजना के ढांचे के भीतर एक विमान का विकास वास्तव में धीमा हो रहा है।विमानन प्रदर्शनियों और सैलून में, बड़े पैमाने पर दर्शकों को एक विशाल और रंगीन विविधता मिलती है; अनुभव
एक ही विशेषज्ञ मौलिक रूप से समान विमान देखता है, केवल संचालन और तकनीकी विशेषताओं में भिन्न होता है, लेकिन सामान्य वैचारिक दोष होते हैं,
"क्लासिक्स": प्लस और मिनस
याद रखें कि "विमान वायुगतिकीय योजना*" शब्द का अर्थ पिच चैनल 1 में विमान की स्थिर स्थिरता और नियंत्रणीयता सुनिश्चित करने के लिए एक विधि है।
मुख्य और, शायद, शास्त्रीय वायुगतिकीय डिजाइन की एकमात्र सकारात्मक संपत्ति यह है कि पंख के पीछे स्थित क्षैतिज पूंछ इकाई बिना किसी विशेष कठिनाइयों के विमान के हमले के उच्च कोणों पर अनुदैर्ध्य स्थैतिक स्थिरता सुनिश्चित करना संभव बनाती है।
शास्त्रीय वायुगतिकीय डिजाइन का मुख्य नुकसान तथाकथित संतुलन नुकसान की उपस्थिति है, जो विमान के अनुदैर्ध्य स्थिर स्थिरता (छवि I) को सुनिश्चित करने की आवश्यकता के कारण उत्पन्न होता है। इस प्रकार, विमान का परिणामी उत्थापन बल GO के ऋणात्मक उत्थापन बल के मान से विंग के उत्थापन बल से कम होता है।
बैलेंसिंग लॉस का अधिकतम मूल्य टेकऑफ़ और लैंडिंग मोड में विंग मशीनीकरण के साथ जारी होता है, जब विंग लिफ्ट बल और इसके परिणामस्वरूप, डाइविंग पल (चित्र 1 देखें) का अधिकतम मूल्य होता है। वहाँ हैं, उदाहरण के लिए, यात्री विमान, जिसमें पूरी तरह से जारी मशीनीकरण के साथ, जीओ का नकारात्मक भारोत्तोलन बल उनके वजन के 25% के बराबर है। इसका मतलब यह है कि विंग का आकार लगभग समान है, और इस तरह के सभी आर्थिक और परिचालन संकेतक हवाई जहाज, इसे हल्के ढंग से रखने के लिए, इष्टतम मूल्यों से बहुत दूर हैं।
वायुगतिकीय योजना "बतख"
इन नुकसानों से कैसे बचें? उत्तर सरल है: स्थैतिक रूप से स्थिर विमान के वायुगतिकीय लेआउट में क्षैतिज पर नकारात्मक लिफ्ट के साथ संतुलन को शामिल नहीं किया जाना चाहिए
"पिच - जड़ता के अनुप्रस्थ अक्ष के सापेक्ष विमान का कोणीय संचलन। पिच कोण - विमान के अनुदैर्ध्य अक्ष और क्षैतिज प्रचार के बीच का कोण।
विमान के हमले का 1 कोण - मुक्त धारा वेग की दिशा और विमान के अनुदैर्ध्य cmpoume.tbHuu अक्ष के बीच का कोण।
डक एरोडायनामिक कॉन्फ़िगरेशन की नियंत्रणीयता और स्थिरता का परीक्षण करने के लिए मिग -8 विमान का विकास किया गया था। परियोजना की देखरेख OKB-155 द्वारा की गई थी। नई योजना का परीक्षण करने के अलावा, उन्होंने बड़े स्वेप्ट विंग्स और फ्रंट सपोर्ट के साथ तीन-पहिया चेसिस के संचालन पर भी काम किया।
परियोजना पर काम फरवरी 45 में शुरू हुआ। सबसे पहले, हमने लेआउट पर काम करना शुरू किया। अधिकांश कार्यों में मुख्य योग्यता उन्नत इंजीनियरों एन मटुक, एन एंड्रियानोव, के पेलेनबर्ग, ए चुमाचेंको और हां सेलेटस्की को दी जानी चाहिए। प्रारंभिक गणना के अनुसार अधिकतम गति"बत्तख" 240 किमी / घंटा से अधिक नहीं होनी चाहिए। दरअसल, TsAGI में स्थित पवन सुरंग T-102 में उड़ाकर इस सिद्धांत की पुष्टि की गई थी।
लेकिन पूरी तरह उड़ाने से गंभीर परिस्थितियों में संरचना की स्थिरता नहीं दिखा सका। TsAGI के विशेषज्ञों ने निश्चित अंत स्लैट्स के साथ पहली उड़ान बनाने की सलाह दी। उनका स्पैन एलेरॉन्स के स्पैन के अनुरूप था। लेकिन पहली उड़ान से पहले, प्रमुख इंजीनियर वी। मतवेव ने स्पष्ट रूप से निकट-महत्वपूर्ण परिस्थितियों से परीक्षण शुरू करने की सिफारिश नहीं की। उनके तर्क के अनुसार, यह निकला कि कॉर्कस्क्रू गुणों के संबंध में, "डक" योजना बहुत प्रतिकूल है।
मिग-8 वीडियो
TsAGI में, निकट-महत्वपूर्ण स्पंदन वेग और प्राकृतिक दोलन आवृत्तियों को निर्धारित करने के लिए कई गणनाएँ की गईं और कई परीक्षण किए गए। आंकड़ों के अनुसार, यह पता चला कि विमान 328 किमी / घंटा की गति से सक्षम है, और अधिकतम स्वीकार्य 270 किमी / घंटा है। मिग -8 के स्थैतिक परीक्षणों को परिचालन भार में लाया गया, जो विनाशकारी का 67% था।
पहली बार मिग-8 ने 13 अगस्त, 1945 को आसमान में उड़ान भरी थी। उनका नेतृत्व परीक्षण पायलट ए झूकोव ने किया था। झूकोव को डक का प्रबंधन करने में मदद करने के लिए एलआईआई ए ग्रिंचिक के प्रतिनिधियों को नियुक्त किया गया था। उड़ान परीक्षणों को कई चरणों में विभाजित किया गया था। पहला अगस्त के अंत से उसी वर्ष सितंबर के मध्य तक आयोजित करने का निर्णय लिया गया था। यह LII NKAP के क्षेत्र में हुआ। इसे सुरक्षित खेलने का निर्णय लिया गया, और सुरक्षा बढ़ाने के लिए, विमान पर स्थायी अंतराल के साथ स्लैट्स स्थापित किए गए।
स्थिरता परीक्षणों का परिणाम काफी सफल रहा, क्योंकि यह पता चला कि विमान, जब केन्द्रित होता है, एक सकारात्मक अनुदैर्ध्य ताकत होती है, समान रूप से दिशात्मक और अनुप्रस्थ। यह TsAGI में था जिसे उन्होंने प्राप्त करने की सिफारिश की थी परिणाम दियाविंग के वी को एक डिग्री से रिवर्स अनुप्रस्थ में लाएं, और अंत वाशर को विंग के अंदर अपने सिरों के साथ 10 डिग्री तक घुमाएं। एक स्वतंत्र और निश्चित स्टीयरिंग व्हील के साथ स्थिरता रेखा को संरेखित करने के लिए विशेष रूप से लिफ्ट के पैर की अंगुली पर 1 किलो का भार रखा गया था।
इसके अलावा, एफआरआई के विशेषज्ञों ने विमान को अंतिम रूप देने के लिए कुछ सिफारिशें जारी कीं। ऐसा करने के लिए, 1945 के अंत में "डक" को प्लांट नंबर 155 में भेजा गया था। वहां, इंजीनियरों ने सुधार पर काम करना शुरू किया, विशेष रूप से, उन्होंने कील्स को कंसोल के बीच में स्थानांतरित कर दिया, लिफ्ट पर एक नियंत्रित ट्रिमर स्थापित किया, और पतवार को एक कम्पेसाटर के साथ समझा गया। इसके अतिरिक्त, सामने के खंभे पर 500x150 पहिया लगाया गया था।
नए परीक्षणों के लिए, विमान को फरवरी 1946 में फ़ैक्टरी हवाई क्षेत्र में लाया गया था। कई उड़ानों के बाद, डिजाइनरों को एक नकारात्मक अति सूक्ष्म अंतर मिला। इंजन के तेल का तापमान 20 डिग्री सेल्सियस के निशान से ऊपर नहीं बढ़ा। अध्ययन के बाद, यह पता चला कि इसका कारण गायब (हटाए गए) परियों में है। उन्होंने उन्हें वापस रख दिया। अगली उड़ान 28 फरवरी को हुई, लेकिन तापमान बढ़ने की बजाय इससे अधिक होना देखा गया। मिग-8 को फिर से संशोधन के लिए भेजा गया।
3 मार्च, 1946 को मिग-8 को वापस LII NKAP में स्थानांतरित कर दिया गया। इस प्रकार, उड़ान परीक्षण का दूसरा चरण शुरू हुआ। इसमें विमान के स्पिन गुणों से संबंधित परीक्षण शामिल थे। परीक्षणों के दौरान, विंग का एक नया संशोधन शुरू हुआ। अनुप्रस्थ V के काफी नकारात्मक कोण के साथ स्थापित अंत और स्लैट्स को हटा दिया। लेकिन मिग -8 के स्पिन गुणों के बारे में जो आशंकाएं सामने आईं, वे सच नहीं हुईं।
अध्ययनों से पता चला है कि जैसे ही पायलट एक टेलस्पिन में प्रवेश करता है, तुरंत पतवार को छोड़ना आवश्यक होता है, और उपकरण तुरंत इससे बाहर आ जाएगा। स्थापित पुशर प्रोपेलर ने विंग के प्रोपेलर उड़ाने की अनुपस्थिति में कम विमान गति पर नियंत्रणीयता की जांच करने की क्षमता बनाई। उन्होंने जमीन पर विमान की नियंत्रणीयता के तरीके और नियंत्रण के प्रोपेलर उड़ाने की अनुपस्थिति में लैंडिंग और टेकऑफ़ की बारीकियों का भी खुलासा किया। भविष्य में, इन परिणामों का उपयोग मिग-9 और मिग-15 जेट लड़ाकू विमानों के निर्माण में किया गया। सभी परीक्षणों और अनुमोदन के बाद, 1946 में उत्का को डिज़ाइन ब्यूरो के परिवहन और संचार विमान के रूप में इस्तेमाल किया जाने लगा। यह इस मायने में अनूठा है कि यह कभी भी आपात स्थिति में नहीं रहा।
मिग -8 "डक" का डिज़ाइन
मिग -8 एक निश्चित ट्राइसाइकिल लैंडिंग गियर के साथ हाई-विंग स्ट्रट विंग की योजना के अनुसार बनाया गया है। फ्यूजलेज फ्रेम का निर्माण पाइन लॉग्स से किया गया है और इसमें प्लाईवुड स्किन है। बंद कॉकपिट को एक पायलट और दो यात्रियों के लिए डिज़ाइन किया गया है। दरवाजा धड़ के बाईं ओर स्थित है। अच्छे कैब ग्लेज़िंग द्वारा सामने और किनारों पर उत्कृष्ट दृश्यता प्रदान की जाती है। क्षैतिज पूंछ आगे धड़ के अंत में स्थित बीम पर स्थापित की गई थी। उसी समय, टेल सेक्शन इंजन कंपार्टमेंट में जाता है, जो प्रोपेलर स्पिनर के साथ समाप्त होता है।
स्पैन (12%) के साथ अपेक्षाकृत स्थिर मोटाई वाले दो-स्पर प्रकार के पंख में एक लकड़ी का सेट और एक कैनवास अस्तर होता है। विंग को "क्लार्क यूएन" प्रोफाइल के अनुसार डिजाइन किया गया था। स्थापना कोण दो डिग्री से मेल खाता है। पंखों के ऊर्ध्वाधर पंखों को सिरों पर स्थापित वाशरों द्वारा दर्शाया गया है। एलेरॉन फ्रेज़ सिद्धांत पर आधारित हैं। वे एक duralumin फ्रेम और लिनन अस्तर से बने होते हैं।
ऊर्ध्वाधर पंख का क्षेत्रफल 3 मीटर 2, क्षैतिज - 2.7 मीटर 2 है। इसकी अवधि 3.5 मीटर है कील्स लकड़ी के होते हैं, गाइड रूडर्स में एक डुरालुमिन फ्रेम और कपड़े की शीथिंग होती है। लिफ्ट की रचना समान है। लकड़ी का स्टेबलाइजर। एलेरॉन और रडर्स का नियंत्रण केबल है, लिफ्ट कठोर है।
पावर प्लांट को M-11 FM एयर-कूल्ड इंजन द्वारा दर्शाया गया है। इसकी शक्ति 110 hp तक पहुँचती है। एक दो-ब्लेड वाले पुशर लकड़ी के प्रोपेलर में एक स्थिर पिच होती है। इसका व्यास 2.35 मीटर है प्रोपेलर ब्लेड 24 डिग्री के कोण पर सेट किए गए थे। मोटर माउंट वेल्डेड, ट्यूबलर है। इंजन पूरी तरह से स्मोक्ड है और प्रत्येक सिलेंडर के लिए अलग एयरफ्लो है। वायवीय शुरुआत। ईंधन को दो डुरालुमिन गैस टैंकों में संग्रहित किया जाता है, जो प्रत्येक विंग के मुख्य भाग में स्थापित होते हैं। टैंकों में कुल ईंधन क्षमता 118 लीटर है। यात्री डिब्बे के पीछे 18 लीटर की क्षमता वाला एक तेल टैंक है।
धातु से वेल्डेड लैंडिंग गियर। मूल्यह्रास हवा-तेल। नाक के पहिये का व्यास 300x150 है, और एक डम्पर एक रैक से सुसज्जित है।
मिग-8 की विशेषताएं:
| परिवर्तन | |
| विंगस्पैन, एम | 9.50 |
| विमान की लंबाई, मी | 6.80 |
| विमान की ऊँचाई, मी | 2.475 |
| विंग क्षेत्र, एम 2 | 15.00 |
| वजन (किग्रा | |
| खाली विमान | 746 |
| सामान्य टेकऑफ़ | 1090 |
| ईंधन | 140 |
| इंजन का प्रकार | 1 पीडी एम-11एफएम |
| शक्ति, एच.पी | 1 एक्स 110 |
| अधिकतम गति, किमी/घंटा | 215 |
| प्रैक्टिकल रेंज, किमी | 500 |
| व्यावहारिक छत, एम | 5200 |
| चालक दल, लोग | 2 |
| 2 यात्री |
अलेक्सी शिउकोव (या जॉर्जियाई में शुकाश्विली) का जन्म 1893 में टिफ्लिस में हुआ था। उनके पिता एक साक्षर व्यक्ति थे, एक वकील थे और अपने बेटे को देने की कोशिश करते थे एक अच्छी शिक्षा. बोल्शेविकों की भूमिगत बैठकें अक्सर उनके घर में आयोजित की जाती थीं, इसलिए एलोशा ने ट्रांसकेशिया के कई प्रसिद्ध क्रांतिकारियों को एक बच्चे के रूप में देखा - सोसो दजुगाश्विली, ऑर्डोज़ोनिकिडेज़, मखरादेज़। जबकि अभी भी बहुत छोटा था, एलेक्सी को ज़ेपेलिन एयरशिप, लिलियनथल की जीवनी और निश्चित रूप से पहले विमान में दिलचस्पी थी। प्रकृति में बड़े पक्षियों के व्यवहार को देखने के बाद, लड़के ने अपना विमान डिजाइन करना शुरू किया। उनमें से पहला - मस्कुलर यूनिट टेक ऑफ करने की कोशिश के दौरान दुर्घटनाग्रस्त हो गया। तब एलेक्स ने ग्लाइडर के निर्माण पर स्विच करने का निर्णय लिया। यह उस पर था कि 5 मई, 1908 को पंद्रह वर्ष की आयु में उन्होंने अपनी प्रसिद्ध उड़ान भरी। मखाता पर्वत पर सुबह-सुबह, अलेक्सी और उनके दोस्तों ने एक बाइप्लेन ग्लाइडर उठाया और निचले पंख में छेद के माध्यम से अपना सिर और कंधे डालकर, रैक को पकड़कर नीचे भागे। ग्लाइडर ने उड़ान भरी और जमीन से चार मीटर ऊपर उठकर लगभग सौ कदम तक ढलान के साथ उड़ान भरी, जिसके बाद वह सिर हिलाकर उतरा। यह हमारे देश में पहली सफल मुफ्त ग्लाइडर उड़ान थी।
तिफ्लिस अखबारों में "फ्लाइंग स्कूलबॉय" के बारे में लिखा। शैक्षिक संस्थान के क्रुद्ध ट्रस्टी ने फादर अलेक्सी को बुलाया और "छात्र के अपमानजनक, अशोभनीय उड़ने के गुर" बताते हुए, यह कहते हुए एक विकल्प बनाने के लिए कहा: "उड़ान भरना छात्रों का व्यवसाय नहीं है। और इसलिए - या तो व्यायामशाला, या हवा में सर्कस। पिताजी, हमें उसे उसका हक देना चाहिए, दूसरा चुना और लेसा ने एक बाहरी छात्र के रूप में अंतिम परीक्षा उत्तीर्ण की।
उसके बाद, शुकोव ने विमान के डिजाइन में सुधार करना जारी रखा और पायलटिंग की कला में सुधार किया। जल्द ही वह 75 मीटर ऊंची चट्टान से सफलतापूर्वक कूद गया और एक चौथाई किलोमीटर की दूरी तय की। उन्होंने अखबारों में लेख और कहानियां लिखना शुरू किया, मजदूरों के हलकों में बात करने के लिए। वयस्कता तक नहीं पहुंचने पर, एलेक्सी को कोकेशियान वैमानिकी सर्कल में भर्ती कराया गया था। इसके साथ ही वह विमानन पर पुस्तकों का अध्ययन करना जारी रखता है। हर चीज के लिए समय की कमी है, शिउकोव रात में काम करता है, वह अपने पूरे जीवन के लिए अधिकतम गति से चलने की आदत विकसित करता है, लगभग दौड़ता है। विमान के निर्माण के लिए सामग्री खरीदने के लिए पिता का मामूली वेतन मुश्किल से पर्याप्त है। उनका पांचवां काम - एक मोनोप्लेन ग्लाइडर, जिसका नाम "कैनर" (फ्रेंच में - "डक") है, विंग के सामने क्षैतिज पूंछ के कारण, एलेक्सी स्वयंसेवकों की मदद से बनाता है।
रेलवे कार्यशालाओं में श्रमिक सभी आवश्यक धातु भागों को चालू करते हैं, पहिया स्प्रिंग्स एक कैरिज मास्टर द्वारा बनाए जाते हैं, एक परिचित बढ़ई पंखों को फैलाने में मदद करता है। पचास-हॉर्सपावर की मोटर को दुर्घटना-क्षतिग्रस्त विमान से हटा दिया गया और उसकी मरम्मत की गई। 1912 के वसंत में, परीक्षण उड़ानें शुरू हुईं, जो एक दुर्घटना में तुरंत समाप्त हो गईं। उसके बाद, अलेक्सी ने नोज व्हील, एलेरॉन, फ्लोटिंग लिफ्ट और कील को जोड़कर डिजाइन में कुछ बदलाव किए। रन 40 मीटर हो गया, रन 30 मीटर था, उड़ान में गति लगभग 100 किमी / घंटा थी, हवा में विमान की स्थिरता में सुधार हुआ। आधुनिकीकरण के बाद, विमान का नाम "कैनार -1 बीआईएस" रखा गया। शुकोव ने इस पर तीस से अधिक उड़ानें भरीं। कमजोर इंजन के कारण उड़ान की अवधि आठ मिनट तक सीमित थी और ऊंचाई एक सौ मीटर थी। उसी वर्ष, ओडेसा में, एलेक्सी ने आधिकारिक तौर पर एक एविएटर पायलट का प्रमाण पत्र प्राप्त किया, क्योंकि पुलिस ने बिना डिप्लोमा के सार्वजनिक उड़ानों की अनुमति नहीं दी थी। पहले विमान के निर्माण के दौरान प्राप्त अनुभव को ध्यान में रखते हुए, 1914 में शुकोव ने उसी डिजाइन का दूसरा विमान विकसित करना शुरू किया, लेकिन पहले से ही अस्सी हॉर्स पावर के इंजन के साथ एक सैन्य उद्देश्य था। इसे "कैनर -2" कहा जाता था और इसका मतलब मशीन गन और दृष्टि की स्थापना थी। पहले के बाद से विमान का निर्माण कभी पूरा नहीं हुआ था विश्व युध्द, और एलेक्सी ने एक स्वयंसेवक के रूप में सेना में नामांकन के लिए याचिका दायर की। इस समय तक, रूस की tsarist सरकार पहले ही विमानन के महत्व को समझ चुकी थी। विशेष शिक्षण संस्थानों ने जल्दबाजी में पायलट तैयार किए। एक सैन्य पायलट के रूप में पुनः प्रशिक्षण के लिए, शुकोव को गैचिना एविएशन स्कूल भेजा गया था।
एक सिंक्रोनाइज़र की उपस्थिति - एक तंत्र जिसने मशीन गन को प्रत्येक अगले शॉट को केवल उन क्षणों में फायर करने की अनुमति दी जब थूथन के सामने कोई प्रोपेलर ब्लेड नहीं था - एक नए प्रकार के विमानन - लड़ाकू विमान के जन्म का कारण बना। पांच, दस या अधिक तक पहुंचने वाली हवाई जीत की संख्या के साथ, पायलट जल्दी से दिखाई दिए। साथ हल्का हाथफ्रांसीसी उन्हें "इक्के" कहने लगे। जर्मन या फ्रांसीसी पायलटों की तुलना में हमारे घरेलू इक्के की कम जीत थी, क्योंकि वे बहुत खराब परिस्थितियों में लड़े थे सबसे खराब विमान, कम या बिना आयुध के। प्रथम विश्व युद्ध के सर्वश्रेष्ठ एविएटर्स में से एक कैप्टन एवग्राफ निकोलाइविच क्रुटेन थे। गैचीना स्कूल में शुकोव और क्रुतेन घनिष्ठ मित्र बन गए, और बाद में इवग्राफ निकोलायेविच ने पाया कि, सामने भेजे जाने से पहले, स्वयंसेवक अलेक्सी को उनके प्रसिद्ध दूसरे फाइटर एयर ग्रुप को सौंपा गया था।
शुकोव ने बाद में लिखा: फ्रंट-लाइन एविएशनएक शोरूम की तरह था: फ्रांसीसी "फ़ार्मन", और अंग्रेजी "सोपविथ्स" थे, और यहां तक कि जर्मन "अल्बाट्रॉस" पर भी कब्जा कर लिया था। और, ज़ाहिर है, रूसी "अनात्र", "हंस"। विमानों को पैच किया गया था ... पहियों के पंचर टायरों में चीथड़े भरे हुए थे। दर्शनीय स्थलों के बजाय, कार्नेशन्स को विमान के किनारों पर अंकित किया गया था, और दूरी आँख से निर्धारित की गई थी। कोई सामान्य ईंधन नहीं था, जिसके कारण इंजन बंद हो गए, और पायलट, जो अक्सर ईथर के साथ टैंक भरते थे, इन धुएं को साँस लेते हुए आधे-नशे में उड़ानों से लौट आए। पर्याप्त बम नहीं थे, और जनशक्ति के खिलाफ "तीर" फेंके गए - लोहे की छड़ें 15 सेंटीमीटर लंबी, एक तरफ नुकीली और दूसरी तरफ स्टेबलाइजर्स की तरह मशीनी। इन तीरों को पायलट ने हाथ में रखा था खुली दराज. सवार को मारने के बाद, ऐसा "तीर" उसके और घोड़े दोनों में चुभ गया। कभी-कभी, बमों के बजाय, उन्हें ड्रिल किए गए छेद वाले लोहे के डिब्बे और डिब्बे गिराने पड़ते थे। एक भयानक सीटी के साथ ऊंचाई से गिरते हुए, उन्होंने दुश्मन इकाइयों में दहशत फैला दी।
ए.वी. शुकोव अपने डक विमान में
एवग्राफ निकोलाइविच के नेतृत्व में, वह पहले एक स्काउट के रूप में और फिर एक लड़ाकू के रूप में लड़े। उन्होंने 200 से अधिक छंटनी की, कई हवाई लड़ाइयों में भाग लिया, एक जर्मन विमान को मार गिराया, एक हवाई दुर्घटना के बाद क्रैनियोटॉमी से सफलतापूर्वक बच गए। शुकोव प्रथम विश्व युद्ध के उन कुछ पायलटों में से एक बने जिन्हें सेंट जॉर्ज कैवलियर से सम्मानित किया गया था। इसके कमांडर क्रुतेन ने खुद को एक उत्कृष्ट सिद्धांतकार और वायु युद्ध के अभ्यासकर्ता के रूप में दिखाया। जर्मन पायलट उससे डरते थे, विमान, जिसे एक पुराने हेलमेट में धड़ पर चित्रित रूसी नायक द्वारा पहचाना जा सकता था। येवग्राफ निकोलेविच की 1917 के वसंत में एक मूर्खतापूर्ण दुर्घटना से मृत्यु हो गई थी, जब उनका ईंधन लगभग समाप्त हो गया था और इंजन बंद हो गया था, तब वे हवाई क्षेत्र में ग्लाइडिंग कर रहे थे। लैंडिंग पैड के पीछे उड़ने के बाद, क्रुतेन ने विंग पर फ़्लिप करके वापस लौटने का फैसला किया। उस क्षण, मोटर एक सेकंड के लिए फिर से चालू हो गई। पायलट की सभी गणनाओं का उल्लंघन किया गया और विमान जमीन में गिर गया। कुछ मिनटों के बाद, नायक, मलबे के नीचे से मुश्किल से बाहर निकला, अलेक्सई शुकोव की बाहों में मर गया।
इस घटना के कुछ ही समय बाद, वहाँ था अक्टूबर क्रांति. एक पक्ष चुनना सोवियत शक्ति, अलेक्सी, अन्य पायलटों के साथ मास्को पहुंचे। 1918 की सर्दियों में, पश्चिमी मोर्चे के विमानन निरीक्षक के पद पर वासिली जुंगमिस्टर ने शिउकोव के साथ मिलकर शुरुआत से पहले बेलारूस से लोगों और विमानों को हटाना सुनिश्चित किया। जर्मन सैनिक. बाद में, एलेक्सी को एयर फ्लीट के प्रबंधन के लिए मॉस्को डिस्ट्रिक्ट कॉलेजियम के विभागों में से एक का प्रमुख नियुक्त किया गया। सितंबर 1918 में, शुकोव द्वारा विकसित परियोजना क्षेत्र उड्डयन निदेशालय और मोर्चों और सेनाओं के उड्डयन निदेशालय के निर्माण पर लागू हुई, जिसने अंत तक लाल सेना के सभी पायलटों के कार्यों का समन्वय किया। गृहयुद्ध.
जब 1919 में शिउकोव ने बोल्शेविक पार्टी में शामिल होने के लिए आवेदन किया, बिना किसी मुकदमे और अनुशासन का उल्लंघन करने वाले लोगों की जांच के बिना मौके पर फांसी के विरोध के लिए, लियोन ट्रॉट्स्की ने विरोध किया, शिउकोव को एक मूली कहा: "वह बाहर से लाल है, लेकिन सफेद है अंदर।" द्वितीय विश्व युद्ध से पहले ही एलेक्सी पार्टी में शामिल हो गए।
बाद के वर्षों में, शुकोव ने पूर्वी और तुर्केस्तान मोर्चों, मास्को और अन्य सैन्य जिलों के विमानन की कमान संभाली और एअरोफ़्लोत के निर्माण में भाग लिया। Arbat पर मुख्य सैन्य अस्पताल में इलाज के दौरान, शुकोव को गलती से आर्सेनिक का इंजेक्शन लगा दिया गया था। खून जमना शुरू हो गया, लेकिन वे आखिरी समय में उसे बचाने में कामयाब रहे। उसके बाद, 35 वर्ष की आयु में, वह स्वास्थ्य कारणों से रिजर्व में सेवानिवृत्त हो जाता है। जैसा कि आप जानते हैं, स्टालिन ने क्रांति से पहले जॉर्जिया में उसे जानने वाले सभी लोगों को नष्ट कर दिया। यह बहुत संभव है कि एक ही स्थान पर, मुख्य सैन्य अस्पताल में, अलेक्सी के जहर के कुछ समय बाद, दो आदेशों ने उसे तकिए से गला घोंटने की कोशिश की। लेकिन वे अप्रत्याशित रूप से बहुत मजबूत युवक का सामना नहीं कर सके। कुछ समय बाद, एलेक्सी को रात में गिरफ्तार कर लिया गया और लेफ़ोरोवो में कई सप्ताह बिताए, गोली मारने की प्रतीक्षा में। अपने पुराने फ्रंट-लाइन दोस्तों द्वारा बचाया गया। उसके बाद, शुकोव को पीठ करके बैठना पसंद नहीं आया खुला दरवाज़ाया खिड़की और भीड़ वाले वाहनों में सवारी नहीं कर सकता। इसके लिए उन्होंने उसे मानसिक रूप से बीमार क्लिनिक में डालने की कोशिश की, लेकिन कुछ भी नहीं आया।
महान के दौरान देशभक्ति युद्धएलेक्सी शुकोव ने ज़ुकोवस्की वायु सेना अकादमी में रणनीति सिखाई, वायु सेना के मुख्य निदेशालय और वायु रक्षा बलों में काम किया। 1948 में वह कर्नल के पद से सेवानिवृत्त हुए। अलेक्सई व्लादिमीरोविच ने दर्जनों किताबें लिखीं मुकाबला उपयोगएविएशन, और एयरक्राफ्ट इंजीनियरिंग, जिनमें से सबसे प्रसिद्ध "वॉर इन द एयर" और "फंडामेंटल ऑफ एविएशन" हैं। वह नागरिक और के क्षेत्र में दर्जनों आविष्कारों के लेखक हैं सैन्य उड्डयन. यह ध्यान दिया जाता है कि 1976 में, शुकोव, जो पहले से ही नौवें दशक के लिए आदान-प्रदान कर चुके थे, मॉस्को क्लब "हैंग-ग्लाइडर" के प्रशिक्षण सत्र में मौजूद थे, में दिलचस्पी थी और यहां तक कि खुद पर रोगालो विंग का परीक्षण करने की कोशिश की। 9 दिसंबर, 1985 को उनकी मृत्यु हो गई और उन्हें दफनाया गया वागनकोवस्की कब्रिस्तानमास्को में। पिछले साल काएलेक्सी व्लादिमीरोविच ने अपने पसंदीदा ब्रेनचाइल्ड - फ्लाईव्हील पर काम किया। वह आश्वस्त था कि कुछ भी अधिक परिपूर्ण बनाना असंभव है, क्योंकि प्रकृति स्वयं विकास के क्रम में इस पर आ गई है।
यूरी गगारिन ने चक्का की पृष्ठभूमि के खिलाफ उनकी संयुक्त तस्वीर पर लिखा: "अलेक्सी व्लादिमीरोविच को इस इच्छा के साथ कि आपका पक्षी उड़ता है और आगे विकास करता है।"
बतख (वायुगतिकीय योजना)
रतन मॉडल 61 लॉन्ग-ईज़ी। "बतख" वायुगतिकीय योजना के अनुसार निर्मित विमान का एक उदाहरण।
"बत्तख"- वायुगतिकीय डिजाइन, जिसमें विमान (एलए) अनुदैर्ध्य नियंत्रण पंख के आगे स्थित होते हैं। इसका नाम इसलिए रखा गया क्योंकि इस योजना के अनुसार बनाए गए पहले विमानों में से एक - सैंटोस ड्यूमॉन्ट के 14 बीआईएस - ने चश्मदीदों को एक बतख की याद दिला दी: पीछे की पूंछ के बिना आगे नियंत्रण विमान।
लाभ
एक विमान के क्लासिक वायुगतिकीय डिजाइन में एक खामी है जिसे "संतुलन हानि" कहा जाता है। इसका मतलब यह है कि एक क्लासिक योजना वाले विमान पर क्षैतिज पूंछ (एचई) का लिफ्ट बल नीचे की ओर निर्देशित होता है। नतीजतन, विंग को अतिरिक्त लिफ्ट बनाना पड़ता है (वास्तव में, जीओ की लिफ्ट को विमान के वजन में जोड़ा जाता है)।
"बतख" योजना संतुलन के लिए लिफ्ट के नुकसान के बिना पिच नियंत्रण प्रदान करती है, टीके। मुख्य पंख का भारोत्तोलन बल मुख्य पंख के भारोत्तोलन बल के साथ मेल खाता है। इसलिए, इस योजना के अनुसार निर्मित विमान है सबसे अच्छा प्रदर्शनपेलोड प्रति यूनिट विंग क्षेत्र।
हालांकि, "बतख" का व्यावहारिक रूप से उपयोग नहीं किया जाता है शुद्ध फ़ॉर्मउनकी गंभीर कमियों के कारण।
कमियां
"बतख" वायुगतिकीय योजना के अनुसार निर्मित विमानों में एक गंभीर खामी है, जिसे "चोंचने की प्रवृत्ति" कहा जाता है। "पेक" हमले के उच्च कोणों पर, महत्वपूर्ण के करीब मनाया जाता है। फ्रंट हॉरिजॉन्टल टेल (पीजीओ) के पीछे फ्लो बेवल के कारण, विंग पर हमले का कोण पीजीओ की तुलना में कम है। नतीजतन, जैसे ही हमले का कोण बढ़ता है, पीजीओ में प्रवाह स्टाल सबसे पहले शुरू होता है। यह पीजीओ पर उठाने की शक्ति को कम करता है, जो विमान की नाक के एक सहज निचले हिस्से के साथ होता है - एक "गोता", जो टेकऑफ़ और लैंडिंग के दौरान विशेष रूप से खतरनाक है।
पारंपरिक वायुगतिकीय योजना के साथ विमान पर उड़ान भरने के लिए प्रशिक्षित पायलट, जब कैनर्ड पर उड़ान भरते हैं, तो पीजीओ द्वारा बनाई गई सीमित दृश्यता के बारे में शिकायत करते हैं।
जंगम क्षैतिज पूंछ के सामने स्थित भी विमान के प्रभावी फैलाव क्षेत्र (ESR) में वृद्धि में योगदान देता है, और इसलिए इसे पांचवीं पीढ़ी के लड़ाकू विमानों के लिए अवांछनीय माना जाता है (उदाहरण: अमेरिकी F-22 रैप्टर और रूसी PAK FA) और उन्नत लंबी दूरी का बमवर्षक (PAK DA) विकास के अधीन है, जिसे रडार स्टील्थ प्रौद्योगिकियों के अनुपालन में बनाया गया है।
बाइप्लेन अग्रानुक्रम - "बतख" एक निकटवर्ती फ्रंट विंग के साथ - एक योजना जिसमें मुख्य विंग आगे की क्षैतिज पूंछ (पीजीओ) से प्रवाह बेवल के क्षेत्र में स्थित है। इस योजना के अनुसार साब जेएएस 39 ग्रिपेन और मिग 1.44 संतुलित हैं।
साथ ही, कई निर्देशित मिसाइलों के लिए "बतख" योजना की विभिन्न किस्मों का उपयोग किया जाता है।
साहित्य
- विमान उड़ान परीक्षण, मॉस्को, माशिनोस्ट्रोएनी, 1996 (के. के. वासिलचेंको, वी. ए. लियोनोव, आई. एम. पशकोवस्की, बी. के. पोपलेव्स्की)
यह सभी देखें
विकिमीडिया फाउंडेशन। 2010।
देखें कि "डक (वायुगतिकीय योजना)" अन्य शब्दकोशों में क्या है:
हवाई जहाज। जैसा। ज्यामितीय विशेषता और प्रारुप सुविधायेहवाई जहाज। ज्ञात बड़ी संख्यासंकेत जो ए एस की विशेषता रखते हैं, लेकिन मूल रूप से वे आमतौर पर प्रतिष्ठित होते हैं: द्वारा तुलनात्मक स्थितिपंख और क्षैतिज पूंछ ... ... प्रौद्योगिकी का विश्वकोश
वायुगतिकीय योजना विश्वकोश "विमानन"
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