महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के सोवियत सैन्य विमान।

युद्धक विमान आकाश में शिकारी पक्षी हैं। सौ से अधिक वर्षों से वे योद्धाओं और हवाई शो में चमक रहे हैं। सहमत हूँ, इलेक्ट्रॉनिक्स और मिश्रित सामग्रियों से भरे आधुनिक बहुउद्देश्यीय उपकरणों से अपनी आँखें हटाना मुश्किल है। लेकिन द्वितीय विश्व युद्ध के विमानों के बारे में कुछ खास है। यह महान जीतों और महान दिग्गजों का युग था जो हवा में एक-दूसरे की आँखों में देखते हुए लड़ते थे। विभिन्न देशों के इंजीनियर और विमान डिजाइनर कई प्रसिद्ध विमान लेकर आए। [email protected] के संपादकों के अनुसार, आज हम आपके ध्यान में द्वितीय विश्व युद्ध के दस सबसे प्रसिद्ध, पहचानने योग्य, लोकप्रिय और सर्वश्रेष्ठ विमानों की एक सूची प्रस्तुत करते हैं।

सुपरमरीन स्पिटफ़ायर (सुपरमरीन स्पिटफ़ायर)

द्वितीय विश्व युद्ध के सर्वश्रेष्ठ विमानों की सूची ब्रिटिश लड़ाकू सुपरमरीन स्पिटफ़ायर से शुरू होती है। उनका लुक क्लासिक है, लेकिन थोड़ा अजीब है। पंख - फावड़े, एक भारी नाक, बुलबुले के रूप में एक लालटेन। हालाँकि, यह स्पिटफ़ायर ही था जिसने ब्रिटेन की लड़ाई के दौरान जर्मन हमलावरों को रोककर रॉयल एयर फ़ोर्स को बचाया था। जर्मन लड़ाकू पायलटों ने बड़ी नाराजगी के साथ पाया कि ब्रिटिश विमान किसी भी तरह से उनसे कमतर नहीं थे, और गतिशीलता में भी उनसे बेहतर थे।
स्पिटफ़ायर को ठीक समय पर विकसित किया गया और सेवा में लाया गया - द्वितीय विश्व युद्ध के फैलने से ठीक पहले। सच है, पहली लड़ाई के साथ एक घटना सामने आई। रडार की विफलता के कारण, स्पिटफ़ायर को एक प्रेत शत्रु के साथ युद्ध में भेजा गया और अपने ही ब्रिटिश लड़ाकों पर गोलीबारी की गई। लेकिन फिर, जब अंग्रेजों ने नए विमानों के फायदों का स्वाद चखा, तो उन्होंने इसका इस्तेमाल शुरू होते ही नहीं किया। और अवरोधन के लिए, और टोही के लिए, और यहां तक ​​कि बमवर्षक के रूप में भी। कुल 20,000 स्पिटफ़ायर का उत्पादन किया गया। सभी अच्छी चीजों के लिए और, सबसे पहले, ब्रिटेन की लड़ाई के दौरान द्वीप को बचाने के लिए, यह विमान सम्मानजनक दसवां स्थान लेता है।

हेंकेल हे 111 बिल्कुल वही विमान है जिससे ब्रिटिश लड़ाकों ने लड़ाई लड़ी थी। यह सबसे अधिक पहचाना जाने वाला जर्मन बमवर्षक है। चौड़े पंखों की विशिष्ट आकृति के कारण इसे किसी अन्य विमान के साथ भ्रमित नहीं किया जा सकता है। यह पंख ही थे जिन्होंने हेन्केल हे 111 को "फ्लाइंग फावड़ा" उपनाम दिया।
यह बमवर्षक यात्री विमान की आड़ में युद्ध से बहुत पहले बनाया गया था। उन्होंने 30 के दशक में खुद को बहुत अच्छा दिखाया, लेकिन द्वितीय विश्व युद्ध की शुरुआत तक वे गति और गतिशीलता दोनों में अप्रचलित होने लगे। थोड़ी देर के लिए, वह अपनी सहन करने की क्षमता के कारण रुका रहा बड़ी क्षति, लेकिन जब मित्र राष्ट्रों ने आकाश पर विजय प्राप्त की, तो हेंकेल हे 111 को एक साधारण ट्रांसपोर्टर को "डिमोट" कर दिया गया। यह विमान लूफ़्टवाफे़ बमवर्षक की परिभाषा का प्रतीक है, जिसके लिए इसे हमारी रेटिंग में नौवां स्थान प्राप्त होता है।

महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध की शुरुआत में, जर्मन विमानन ने यूएसएसआर के आकाश में वही किया जो वह चाहता था। केवल 1942 में एक सोवियत सेनानी सामने आया जो मेसर्सचमिट्स और फॉक-वुल्फ़्स के साथ समान स्तर पर लड़ सकता था। यह "La-5" था जिसे डिज़ाइन ब्यूरो लावोचिन में विकसित किया गया था। इसे बहुत जल्दबाजी में बनाया गया था. विमान इतना सरल है कि कॉकपिट में कृत्रिम क्षितिज जैसे सबसे बुनियादी उपकरण भी नहीं हैं। लेकिन ला-5 पायलटों को यह तुरंत पसंद आया। पहली ही परीक्षण उड़ान में इस पर दुश्मन के 16 विमानों को मार गिराया गया।
"ला-5" को स्टेलिनग्राद और कुर्स्क प्रमुख के ऊपर आकाश में लड़ाई का खामियाजा भुगतना पड़ा। ऐस इवान कोझेदुब ने इस पर लड़ाई लड़ी, यह उस पर था कि प्रसिद्ध एलेक्सी मार्सेयेव ने कृत्रिम अंग के साथ उड़ान भरी थी। ला-5 की एकमात्र समस्या जिसने इसे हमारी रेटिंग में ऊपर चढ़ने से रोका वह इसकी उपस्थिति है। वह पूरी तरह से फेसलेस और अभिव्यक्तिहीन है। जब जर्मनों ने पहली बार इस लड़ाकू विमान को देखा, तो उन्होंने तुरंत इसे "नया चूहा" उपनाम दिया। और बस इतना ही, क्योंकि यह दृढ़ता से प्रसिद्ध I-16 विमान जैसा दिखता था, जिसे "चूहा" उपनाम दिया गया था।

उत्तरी अमेरिकी पी-51 मस्टैंग (उत्तरी अमेरिकी पी-51 मस्टैंग)

द्वितीय विश्व युद्ध में अमेरिकियों ने कई प्रकार के लड़ाकू विमानों में भाग लिया, लेकिन उनमें से सबसे प्रसिद्ध, निश्चित रूप से, पी-51 मस्टैंग था। इसके निर्माण का इतिहास असामान्य है। 1940 में युद्ध के चरम पर होने के बाद ही अंग्रेजों ने अमेरिकियों से विमान का ऑर्डर दिया। आदेश पूरा हुआ और 1942 में ब्रिटिश रॉयल एयर फोर्स के बीच पहली मस्टैंग युद्ध में उतरी। और फिर यह पता चला कि विमान इतने अच्छे हैं कि वे स्वयं अमेरिकियों के लिए उपयोगी होंगे।
R-51 मस्टैंग की सबसे उल्लेखनीय विशेषता इसके विशाल ईंधन टैंक हैं। इसने उन्हें बमवर्षक अनुरक्षण के लिए आदर्श लड़ाकू बना दिया, जो उन्होंने यूरोप और प्रशांत क्षेत्र में सफलतापूर्वक किया। उनका उपयोग टोह लेने और हमले के लिए भी किया जाता था। उन्होंने थोड़ी बमबारी भी की. विशेष रूप से "मस्टैंग्स" से जापानियों को मिला।

बेशक, उन वर्षों का सबसे प्रसिद्ध अमेरिकी बमवर्षक बोइंग बी-17 "फ्लाइंग फोर्ट्रेस" है। चार इंजन वाले, भारी, मशीन-बंदूक वाले बोइंग बी-17 फ्लाइंग फोर्ट्रेस बमवर्षक ने कई वीरतापूर्ण और कट्टर कहानियों को जन्म दिया। एक ओर, पायलट उसके नियंत्रण में आसानी और जीवित रहने की क्षमता के लिए उससे प्यार करते थे, दूसरी ओर, इन बमवर्षकों के बीच नुकसान अशोभनीय रूप से अधिक था। एक उड़ान में, 300 फ्लाइंग फ़ोर्ट्रेस में से 77 वापस नहीं लौटे। क्यों? यहां हम सामने आग से चालक दल की पूर्णता और रक्षाहीनता और आग के बढ़ते जोखिम का उल्लेख कर सकते हैं। हालाँकि, मुख्य समस्या अमेरिकी जनरलों को समझाना था। युद्ध की शुरुआत में, उन्होंने सोचा कि अगर बहुत सारे बमवर्षक थे और वे ऊंची उड़ान भर रहे थे, तो वे बिना किसी एस्कॉर्ट के ऐसा कर सकते थे। लूफ़्टवाफे़ सेनानियों ने इस ग़लतफ़हमी का खंडन किया। उन्होंने जो शिक्षा दी वह कठोर थी। अमेरिकियों और ब्रिटिशों को बहुत जल्दी सीखना पड़ा, रणनीति, रणनीति और विमान डिजाइन बदलना पड़ा। रणनीतिक हमलावरों ने जीत में योगदान दिया, लेकिन लागत अधिक थी। "उड़ते किले" का एक तिहाई हिस्सा हवाई क्षेत्रों में वापस नहीं लौटा।

द्वितीय विश्व युद्ध के सर्वश्रेष्ठ विमानों की हमारी रैंकिंग में पांचवें स्थान पर जर्मन विमान याक-9 का मुख्य शिकारी है। यदि ला-5 एक ऐसा लड़ाकू घोड़ा था जिसने युद्ध के निर्णायक मोड़ पर लड़ाई का खामियाजा भुगता, तो याक-9 जीत का विमान है। इसे याक लड़ाकू विमानों के पिछले मॉडलों के आधार पर बनाया गया था, लेकिन डिजाइन में भारी लकड़ी के बजाय ड्यूरालुमिन का इस्तेमाल किया गया था। इससे विमान हल्का हो गया और संशोधन के लिए जगह बची। उन्होंने याक-9 के साथ क्या नहीं किया। फ्रंट-लाइन फाइटर, फाइटर-बॉम्बर, इंटरसेप्टर, एस्कॉर्ट, टोही और यहां तक ​​कि कूरियर विमान भी।
याक-9 पर, सोवियत पायलटों ने जर्मन इक्के के साथ समान शर्तों पर लड़ाई लड़ी, जो उससे बहुत डरते थे शक्तिशाली बंदूकें. इतना कहना पर्याप्त होगा कि हमारे पायलटों ने प्यार से याक-9यू के सर्वोत्तम संशोधन को "किलर" उपनाम दिया। याक-9 द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान सोवियत विमानन का प्रतीक और सबसे विशाल सोवियत लड़ाकू विमान बन गया। कारखानों में, कभी-कभी प्रति दिन 20 विमान इकट्ठे किए जाते थे, और कुल मिलाकर, युद्ध के दौरान उनमें से लगभग 15,000 का उत्पादन किया गया था।

जंकर्स जू-87 (जंकर्स जू 87)

जंकर्स यू-87 "स्टुका" - जर्मन गोता बमवर्षक। लक्ष्य पर लंबवत रूप से गिरने की क्षमता के कारण, जंकर्स ने सटीक सटीकता के साथ बम बिछाए। लड़ाकू आक्रामक का समर्थन करते हुए, स्टुका डिजाइन में सब कुछ एक चीज के अधीन है - लक्ष्य को हिट करने के लिए। एयर ब्रेक ने गोता लगाने के दौरान तेजी लाने की अनुमति नहीं दी, विशेष तंत्र ने गिराए गए बम को प्रोपेलर से दूर कर दिया और स्वचालित रूप से विमान को गोता से बाहर लाया।
जंकर्स यू-87 - ब्लिट्जक्रेग का मुख्य विमान। वह युद्ध की शुरुआत में ही चमके, जब जर्मनी पूरे यूरोप में विजयी मार्च कर रहा था। सच है, बाद में यह पता चला कि जंकर्स सेनानियों के लिए बहुत कमजोर थे, इसलिए उनका उपयोग धीरे-धीरे कम हो गया। सच है, रूस में, हवा में जर्मनों की बढ़त के लिए धन्यवाद, स्टुकस अभी भी युद्ध करने में कामयाब रहे। उनके विशिष्ट गैर-वापस लेने योग्य लैंडिंग गियर के लिए, उन्हें "लैपेट्स" उपनाम दिया गया था। जर्मन पायलट ऐस हंस-उलरिच रुडेल ने स्टुकास को अतिरिक्त प्रसिद्धि दिलाई। लेकिन उनके बावजूद दुनिया भर में ख्याति प्राप्तजंकर्स यू-87 द्वितीय विश्व युद्ध के सर्वश्रेष्ठ विमानों की सूची में चौथे स्थान पर था।

द्वितीय विश्व युद्ध के सर्वश्रेष्ठ विमानों की रैंकिंग में सम्मानजनक तीसरे स्थान पर जापानी वाहक-आधारित लड़ाकू मित्सुबिशी A6M ज़ीरो है। यह प्रशांत युद्ध का सबसे प्रसिद्ध विमान है। इस विमान का इतिहास बहुत ही चौंकाने वाला है। युद्ध की शुरुआत में, वह लगभग सबसे उन्नत विमान था - हल्का, गतिशील, उच्च तकनीक वाला, अविश्वसनीय रेंज वाला। अमेरिकियों के लिए, ज़ीरो एक अत्यंत अप्रिय आश्चर्य था, यह उस समय उनके पास मौजूद हर चीज़ से बहुत ऊपर था।
हालाँकि, जापानी विश्वदृष्टिकोण ने ज़ीरो के साथ खिलवाड़ किया बुरा मजाक, किसी ने हवाई युद्ध में उसकी सुरक्षा के बारे में नहीं सोचा - गैस टैंक आसानी से जल गए, पायलट कवच से ढके नहीं थे, और किसी ने पैराशूट के बारे में नहीं सोचा। हिट होने पर, मित्सुबिशी A6M ज़ीरो माचिस की तरह भड़क उठा, और जापानी पायलटों के पास भागने का कोई मौका नहीं था। अमेरिकियों ने अंततः ज़ीरो से निपटना सीख लिया, उन्होंने जोड़े में उड़ान भरी और ऊपर से हमला किया, बारी-बारी से लड़ाई से परहेज किया। उन्होंने नए चांस वॉट एफ4यू कॉर्सेर, लॉकहीड पी-38 लाइटनिंग और ग्रुम्मन एफ6एफ हेलकैट लड़ाकू विमान जारी किए। अमेरिकियों ने अपनी गलतियाँ स्वीकार कीं और अनुकूलन किया, लेकिन गर्वित जापानियों ने ऐसा नहीं किया। युद्ध के अंत तक अप्रचलित, ज़ीरो एक कामिकेज़ विमान बन गया, जो संवेदनहीन प्रतिरोध का प्रतीक था।

प्रसिद्ध मैसर्सचमिट Bf.109 द्वितीय विश्व युद्ध का प्रमुख सेनानी है। यह वह था जिसने 1942 तक सोवियत आकाश पर सर्वोच्च शासन किया। असाधारण रूप से सफल डिज़ाइन ने मेसर्सचिट को अन्य विमानों पर अपनी रणनीति लागू करने की अनुमति दी। उन्होंने गोता लगाते हुए उत्कृष्ट गति प्राप्त की। जर्मन पायलटों की पसंदीदा तकनीक "फाल्कन स्ट्राइक" थी, जिसमें लड़ाकू विमान दुश्मन पर झपट्टा मारता है और तेजी से हमला करने के बाद फिर से ऊंचाई पर चला जाता है।
इस विमान में भी कमियां थीं. कम उड़ान सीमा के कारण उन्हें इंग्लैंड के आसमान पर विजय प्राप्त करने से रोका गया। मैसर्सचमिट बमवर्षकों को बचाना भी आसान नहीं था। कम ऊंचाई पर, उसने गति में अपनी बढ़त खो दी। युद्ध के अंत तक, मेसर्स को पूर्व से सोवियत लड़ाकों और पश्चिम से मित्र देशों के बमवर्षकों दोनों द्वारा कड़ी मार पड़ी थी। लेकिन मेसर्सचमिट Bf.109, फिर भी, लूफ़्टवाफे़ के सर्वश्रेष्ठ सेनानी के रूप में किंवदंतियों में प्रवेश कर गया। कुल मिलाकर, लगभग 34,000 टुकड़े बनाए गए। यह इतिहास का दूसरा सबसे बड़ा विमान है।

तो, द्वितीय विश्व युद्ध के सबसे प्रसिद्ध विमानों की हमारी रैंकिंग में विजेता से मिलें। हमला विमान "आईएल-2" उर्फ ​​"हंपबैक", उर्फ ​​"फ्लाइंग टैंक", जर्मन अक्सर उसे कहते थे " काली मौत". IL-2 एक विशेष विमान है, इसकी कल्पना तुरंत एक अच्छी तरह से संरक्षित हमले वाले विमान के रूप में की गई थी, इसलिए इसे मार गिराना अन्य विमानों की तुलना में कई गुना अधिक कठिन था। एक मामला था जब एक हमला विमान उड़ान से लौटा और उस पर 600 से अधिक हिट गिने गए। बाद त्वरित मरम्मत"हंपबैकड" फिर से युद्ध में चला गया। भले ही विमान को मार गिराया गया हो, यह अक्सर बरकरार रहता था, बख्तरबंद पेट ने इसे बिना किसी समस्या के खुले मैदान में उतरने की अनुमति दी।
"IL-2" पूरे युद्ध से गुजरा। कुल मिलाकर, 36,000 हमले वाले विमानों का निर्माण किया गया। इसने "हंचबैक" को अब तक का सबसे विशाल लड़ाकू विमान, रिकॉर्ड धारक बना दिया। अपने उत्कृष्ट गुणों, मूल डिजाइन और द्वितीय विश्व युद्ध में बड़ी भूमिका के लिए, प्रसिद्ध आईएल-2 उन वर्षों के सर्वश्रेष्ठ विमानों की रैंकिंग में पहला स्थान लेता है।

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द्वितीय विश्व युद्ध में, विमानन सेना की मुख्य शाखाओं में से एक थी और इसने बहुत महत्वपूर्ण भूमिका निभाई बड़ी भूमिकाशत्रुता के दौरान. यह कोई संयोग नहीं है कि प्रत्येक जुझारू दल ने विमान के उत्पादन में वृद्धि और उनके निरंतर सुधार और नवीनीकरण के माध्यम से अपने विमानन की लड़ाकू क्षमता में निरंतर वृद्धि सुनिश्चित करने की मांग की। जैसा पहले कभी नहीं था, वैज्ञानिक और इंजीनियरिंग क्षमता सैन्य क्षेत्र में व्यापक रूप से शामिल थी, कई शोध संस्थान और प्रयोगशालाएँ काम कर रही थीं, डिज़ाइन ब्यूरोऔर परीक्षण केंद्र, जिन्होंने नवीनतम बनाया लड़ाकू वाहन. यह विमान निर्माण में असामान्य रूप से तीव्र प्रगति का समय था। इसी समय, पिस्टन इंजन वाले विमानों के विकास का युग, जिसने अपनी स्थापना के बाद से विमानन में सर्वोच्च स्थान हासिल किया था, समाप्त होता दिख रहा था। द्वितीय विश्व युद्ध के अंत के लड़ाकू विमान पिस्टन इंजन के आधार पर बनाए गए विमानन उपकरणों के सबसे उन्नत उदाहरण थे।

लड़ाकू विमानन के विकास के शांतिपूर्ण और युद्ध काल के बीच आवश्यक अंतर यह था कि युद्ध के दौरान प्रौद्योगिकी की प्रभावशीलता सीधे अनुभव से निर्धारित होती थी। यदि शांतिकाल में सैन्य विशेषज्ञ और विमान डिजाइनर, नए प्रकार के विमानों का ऑर्डर और निर्माण करते समय, भविष्य के युद्ध की प्रकृति के बारे में केवल अनुमानित विचारों पर भरोसा करते थे या स्थानीय संघर्षों के सीमित अनुभव द्वारा निर्देशित होते थे, तो बड़े पैमाने पर सैन्य अभियानों ने नाटकीय रूप से बदलाव किया। परिस्थिति। हवाई युद्ध का अभ्यास न केवल विमानन की प्रगति को तेज करने में एक शक्तिशाली उत्प्रेरक बन गया, बल्कि विमान की गुणवत्ता की तुलना करने और आगे के विकास के लिए मुख्य दिशाओं को चुनने का एकमात्र मानदंड भी बन गया। प्रत्येक पक्ष ने युद्ध के अपने अनुभव, संसाधनों की उपलब्धता, प्रौद्योगिकी की क्षमताओं और समग्र रूप से विमानन उद्योग के आधार पर अपने विमान में सुधार किया।

इंग्लैंड, यूएसएसआर, यूएसए, जर्मनी और जापान में युद्ध के वर्षों के दौरान, बड़ी संख्या में विमान बनाए गए, जिन्होंने सशस्त्र संघर्ष के दौरान महत्वपूर्ण भूमिका निभाई। उनमें से कई उत्कृष्ट उदाहरण हैं. दिलचस्प बात यह है कि इन मशीनों की तुलना के साथ-साथ उन इंजीनियरिंग और वैज्ञानिक विचारों की तुलना भी की गई है जिनका उपयोग इनके निर्माण में किया गया था। बेशक, युद्ध में भाग लेने वाले और विमान निर्माण के विभिन्न स्कूलों का प्रतिनिधित्व करने वाले कई प्रकार के विमानों में से, निर्विवाद रूप से सर्वश्रेष्ठ को अलग करना मुश्किल है। इसलिए, मशीनों का चुनाव कुछ हद तक सशर्त है।

दुश्मन के खिलाफ लड़ाई में हवाई वर्चस्व हासिल करने का मुख्य साधन लड़ाकू विमान थे। जमीनी बलों और अन्य प्रकार के विमानन के युद्ध संचालन की सफलता, पीछे की सुविधाओं की सुरक्षा काफी हद तक उनके कार्यों की प्रभावशीलता पर निर्भर करती थी। यह कोई संयोग नहीं है कि सेनानियों का वर्ग ही सबसे अधिक तीव्रता से विकसित हुआ। उनमें से सर्वश्रेष्ठ को पारंपरिक रूप से याक-3 और ला-7 विमान (यूएसएसआर), उत्तरी अमेरिकी आर-51 मस्टैंग (मस्टैंग, यूएसए), सुपरमरीन स्पिटफायर (स्पिटफायर, इंग्लैंड) और मेसर्सचमिट बीएफ 109 (जर्मनी) कहा जाता है। पश्चिमी लड़ाकू विमानों के कई संशोधनों में से, R-51D, स्पिटफ़ायर XIV और Bf 109G-10 और K-4 को तुलना के लिए चुना गया था, यानी वे विमान जो श्रृंखला में बनाए गए थे और सेवा में प्रवेश कर चुके थे वायु सेनायुद्ध के अंत में. इन सभी का निर्माण 1943 में - 1944 की शुरुआत में किया गया था। ये मशीनें युद्धरत देशों द्वारा उस समय तक पहले से ही संचित सबसे समृद्ध युद्ध अनुभव को दर्शाती हैं। वे मानो अपने समय के सैन्य विमानन उपकरणों के प्रतीक बन गए।

विभिन्न प्रकार के सेनानियों की तुलना करने से पहले, तुलना के बुनियादी सिद्धांतों के बारे में थोड़ा कहना उचित है। यहां मुख्य बात युद्धक उपयोग की उन स्थितियों को ध्यान में रखना है जिनके तहत उन्हें बनाया गया था। पूर्व में युद्ध से पता चला कि अग्रिम पंक्ति की उपस्थिति में जहां जमीनी सेना सशस्त्र संघर्ष की मुख्य शक्ति थी, विमानन से अपेक्षाकृत कम उड़ान ऊंचाई की आवश्यकता थी। सोवियत-जर्मन मोर्चे पर हवाई लड़ाई के अनुभव से पता चलता है कि उनमें से अधिकांश विमान की ऊंचाई की परवाह किए बिना, 4.5 किमी तक की ऊंचाई पर लड़े गए थे। सोवियत डिजाइनर, उनके लिए लड़ाकू विमानों और इंजनों में सुधार करते हुए, इस परिस्थिति को नजरअंदाज नहीं कर सके। उसी समय, ब्रिटिश स्पिटफ़ायर और अमेरिकी मस्टैंग अपनी उच्च ऊंचाई से प्रतिष्ठित थे, क्योंकि जिन कार्यों की वे गिनती कर रहे थे उनकी प्रकृति पूरी तरह से अलग थी। इसके अलावा, पी-51डी के पास भारी बमवर्षकों को बचाने के लिए बहुत लंबी दूरी की आवश्यकता थी और इसलिए यह स्पिटफायर, जर्मन बीएफ 109 और सोवियत लड़ाकू विमानों की तुलना में काफी भारी था। इस प्रकार, चूंकि ब्रिटिश, अमेरिकी और सोवियत लड़ाके अलग-अलग युद्ध स्थितियों के लिए बनाए गए थे, इसलिए यह सवाल कि कौन सी मशीन समग्र रूप से सबसे प्रभावी थी, अपना अर्थ खो देती है। केवल मुख्य तकनीकी समाधानों और मशीनों की विशेषताओं की तुलना करना उचित है।

जर्मन लड़ाकों के साथ स्थिति अलग है। इनका उद्देश्य पूर्वी और पश्चिमी दोनों मोर्चों पर हवाई युद्ध करना था। इसलिए, उनकी तुलना सभी मित्र देशों के लड़ाकों से उचित रूप से की जा सकती है।

तो द्वितीय विश्व युद्ध के सर्वश्रेष्ठ योद्धा कौन से थे? उनका एक दूसरे से मूलभूत अंतर क्या था? आइए मुख्य बात से शुरू करें - इन विमानों की परियोजनाओं में डिजाइनरों द्वारा निर्धारित तकनीकी विचारधारा के साथ।

सृजन की अवधारणा के संदर्भ में सबसे असामान्य, शायद, स्पिटफ़ायर और मस्टैंग थे।

"यह सिर्फ एक अच्छा विमान नहीं है, यह एक स्पिटफ़ायर है!" - अंग्रेजी परीक्षण पायलट जी. पॉवेल का ऐसा आकलन, निस्संदेह, इस परिवार के अंतिम लड़ाकू वेरिएंट में से एक पर लागू होता है - स्पिटफ़ायर XIV, युद्ध के दौरान ब्रिटिश वायु सेना का सबसे अच्छा लड़ाकू विमान। यह स्पिटफ़ायर XIV पर था कि एक हवाई युद्ध में एक जर्मन मी 262 जेट लड़ाकू विमान को मार गिराया गया था।

1930 के दशक के मध्य में स्पिटफायर बनाते समय, डिजाइनरों ने प्रतीत होता है कि असंगत चीजों को संयोजित करने का प्रयास किया: उच्च गति वाले मोनोप्लेन लड़ाकू विमानों में निहित उच्च गति, फिर बाइप्लेन में निहित उत्कृष्ट गतिशीलता, ऊंचाई और टेकऑफ़ और लैंडिंग विशेषताओं के साथ जीवन में आई। लक्ष्य मूलतः प्राप्त कर लिया गया। कई अन्य हाई-स्पीड लड़ाकू विमानों की तरह, स्पिटफ़ायर में अच्छी तरह से सुव्यवस्थित आकृतियों के साथ एक कैंटिलीवर मोनोप्लेन डिज़ाइन था। लेकिन यह केवल सतही समानता थी. अपने वजन के लिए, स्पिटफ़ायर अपेक्षाकृत था बड़े आकार, जिसने असर सतह की प्रति इकाई एक छोटा भार दिया, जो अन्य मोनोप्लेन लड़ाकू विमानों की तुलना में बहुत कम था। इसलिए, क्षैतिज विमान में उत्कृष्ट गतिशीलता, ऊंची छत और अच्छे टेकऑफ़ और लैंडिंग गुण। यह दृष्टिकोण कुछ असाधारण नहीं था: उदाहरण के लिए, जापानी डिजाइनरों ने भी ऐसा ही किया। लेकिन स्पिटफ़ायर के निर्माता आगे बढ़ गए। इतने महत्वपूर्ण आकार के पंख के बड़े वायुगतिकीय खिंचाव के कारण, उच्च अधिकतम उड़ान गति प्राप्त करने पर भरोसा करना असंभव था - इनमें से एक महत्वपूर्ण संकेतकउन वर्षों के सेनानियों की गुणवत्ता। ड्रैग को कम करने के लिए, उन्होंने अन्य सेनानियों की तुलना में बहुत पतली सापेक्ष मोटाई की प्रोफाइल का उपयोग किया, और विंग को योजना में एक अण्डाकार आकार दिया। इससे अधिक ऊंचाई पर और पैंतरेबाज़ी मोड में उड़ान भरते समय वायुगतिकीय खिंचाव कम हो गया।

कंपनी एक उत्कृष्ट लड़ाकू विमान बनाने में कामयाब रही। इसका मतलब यह नहीं है कि स्पिटफायर में कोई कमी नहीं थी। वह थे। उदाहरण के लिए, विंग पर कम भार के कारण, गोता लगाने में गुणों में तेजी लाने के मामले में यह कई लड़ाकू विमानों से कमतर था। जर्मन, अमेरिकी और इससे भी अधिक सोवियत लड़ाकू विमानों की तुलना में धीमी गति से, इसने पायलट के कार्यों पर प्रतिक्रिया व्यक्त की लुढ़काना। हालाँकि, ये कमियाँ मौलिक प्रकृति की नहीं थीं, और सामान्य तौर पर, स्पिटफ़ायर निस्संदेह सबसे मजबूत वायु लड़ाकू लड़ाकू विमानों में से एक था, जिसने कार्रवाई में उत्कृष्ट गुणों का प्रदर्शन किया।

मस्टैंग लड़ाकू विमान के कई प्रकारों में से, सबसे बड़ी सफलता अंग्रेजी मर्लिन इंजन से लैस विमान को मिली। ये R-51B, C और निश्चित रूप से, R-51D थे - द्वितीय विश्व युद्ध के सबसे अच्छे और सबसे प्रसिद्ध अमेरिकी लड़ाकू। 1944 के बाद से, ये विमान ही थे जिन्होंने जर्मन लड़ाकू विमानों के हमलों से भारी अमेरिकी बी-17 और बी-24 बमवर्षकों की सुरक्षा सुनिश्चित की और युद्ध में अपनी श्रेष्ठता का प्रदर्शन किया।

घर बानगीवायुगतिकी की दृष्टि से "मस्टैंग" एक लैमिनर विंग था, जिसे विमान उद्योग के विश्व अभ्यास में पहली बार लड़ाकू विमान पर स्थापित किया गया था। युद्ध की पूर्व संध्या पर अमेरिकी अनुसंधान केंद्र नासा की प्रयोगशाला में पैदा हुए विमान के इस "हाइलाइट" के बारे में विशेष रूप से कहा जाना चाहिए। तथ्य यह है कि उस काल के लड़ाकू विमानों पर लैमिनर विंग का उपयोग करने की सलाह पर विशेषज्ञों की राय अस्पष्ट है। यदि युद्ध से पहले लैमिनर पंखों पर उच्च उम्मीदें रखी गई थीं, क्योंकि कुछ शर्तों के तहत उनमें पारंपरिक पंखों की तुलना में कम वायुगतिकीय प्रतिरोध था, तो मस्टैंग के साथ अनुभव ने प्रारंभिक आशावाद को कम कर दिया। यह पता चला कि वास्तविक ऑपरेशन में ऐसा विंग पर्याप्त प्रभावी नहीं है। इसका कारण यह था कि ऐसे विंग के एक हिस्से पर लैमिनर प्रवाह को लागू करने के लिए, प्रोफ़ाइल को बनाए रखने में बहुत सावधानीपूर्वक सतह परिष्करण और उच्च सटीकता की आवश्यकता होती थी। विमान पर सुरक्षात्मक रंग लगाने के दौरान उत्पन्न होने वाली खुरदरापन और यहां तक ​​कि प्रोफाइलिंग में एक छोटी सी अशुद्धि के कारण, जो अनिवार्य रूप से धारावाहिक उत्पादन (छोटी लहर जैसी पतली धातु की त्वचा) में दिखाई देती है, आर -51 विंग पर लैमिनराइजेशन का प्रभाव बहुत कम हो गया था. अपने भार-वहन गुणों के संदर्भ में, लैमिनर एयरफ़ॉइल पारंपरिक एयरफ़ोइल से कमतर थे, जिससे अच्छी गतिशीलता और टेकऑफ़ और लैंडिंग गुणों को सुनिश्चित करने में कठिनाइयाँ हुईं।

हमले के कम कोण पर, लैमिनर विंग प्रोफाइल (कभी-कभी लेमिनेटेड विंग प्रोफाइल कहा जाता है) में पारंपरिक प्रकार के प्रोफाइल की तुलना में कम वायुगतिकीय खिंचाव होता है।

कम प्रतिरोध के अलावा, लेमिनर प्रोफाइल में बेहतर गति गुण थे - समान सापेक्ष मोटाई के साथ, वायु संपीड़न (तरंग संकट) के प्रभाव पारंपरिक प्रकार के प्रोफाइल की तुलना में उच्च गति पर प्रकट हुए। इस पर पहले ही विचार किया जाना था। गोताखोरी में, विशेष रूप से उच्च ऊंचाई पर, जहां ध्वनि की गति जमीन के पास की तुलना में बहुत कम होती है, विमान उस गति तक पहुंचने लगे जिस पर ध्वनि की गति तक पहुंचने से जुड़ी विशेषताएं पहले से ही प्रकट हो चुकी थीं। तथाकथित महत्वपूर्ण गति को या तो तेज प्रोफाइल का उपयोग करके बढ़ाना संभव था, जो लैमिनायर निकला, या प्रोफ़ाइल की सापेक्ष मोटाई को कम करके, संरचना के वजन में अपरिहार्य वृद्धि के साथ और कम करके। विंग वॉल्यूम का उपयोग अक्सर गैस टैंकों की नियुक्ति के लिए (आर-51डी सहित) किया जाता है। दिलचस्प बात यह है कि एयरफ़ोइल की बहुत छोटी सापेक्ष मोटाई के कारण, स्पिटफ़ायर के पंख पर लहर संकट मस्टैंग के पंख की तुलना में अधिक गति से हुआ।

ब्रिटिश एविएशन रिसर्च सेंटर आरएई के अध्ययन से पता चला है कि विंग प्रोफाइल की काफी छोटी सापेक्ष मोटाई के कारण, उच्च गति पर स्पिटफायर फाइटर में मस्टैंग की तुलना में कम ड्रैग गुणांक था। यह तरंग प्रवाह संकट की बाद में अभिव्यक्ति और इसके अधिक "नरम" चरित्र के कारण था।

यदि हवाई युद्ध अपेक्षाकृत कम ऊंचाई पर लड़े जाते थे, तो वायु संपीडन की संकटपूर्ण घटनाएँ लगभग प्रकट नहीं होती थीं, इसलिए एक विशेष हाई-स्पीड विंग की आवश्यकता तीव्रता से महसूस नहीं की गई थी।

सृजन का तरीका बहुत ही असामान्य निकला। सोवियत विमानयाक-3 और ला-7. संक्षेप में, वे 1940 में विकसित और बड़े पैमाने पर उत्पादित याक-1 और एलएजीजी-3 लड़ाकू विमानों के गहरे संशोधन थे।

युद्ध के अंतिम चरण में सोवियत वायु सेना में याक-3 से अधिक लोकप्रिय कोई लड़ाकू विमान नहीं था। उस समय यह सबसे हल्का लड़ाकू विमान था। नॉर्मंडी-नीमेन रेजिमेंट के फ्रांसीसी पायलट, जिन्होंने याक-3 पर लड़ाई लड़ी, ने इसकी लड़ाकू क्षमताओं के बारे में इस प्रकार बताया: “याक-3 आपको जर्मनों पर पूर्ण श्रेष्ठता प्रदान करता है। याक-3 पर, दो चार के विरुद्ध लड़ सकते हैं, और चार सोलह के विरुद्ध लड़ सकते हैं!

एक बहुत ही मामूली बिजली संयंत्र के साथ उड़ान प्रदर्शन में नाटकीय रूप से सुधार करने के लिए 1943 में याक डिजाइन का एक क्रांतिकारी संशोधन किया गया था। इस कार्य में निर्णायक दिशा विमान को हल्का करना (पंख क्षेत्र को कम करने सहित) और इसके वायुगतिकी में एक महत्वपूर्ण सुधार था। शायद यह विमान को गुणात्मक रूप से बढ़ावा देने का एकमात्र अवसर था, क्योंकि सोवियत उद्योग ने अभी तक याक -1 पर स्थापना के लिए उपयुक्त नए, अधिक शक्तिशाली इंजनों का बड़े पैमाने पर उत्पादन नहीं किया था।

विमानन प्रौद्योगिकी के विकास के लिए इतना कठिन रास्ता असाधारण था। सामान्य तरीकाविमान के उड़ान डेटा कॉम्प्लेक्स के सुधार में एयरफ्रेम के आयामों में ध्यान देने योग्य परिवर्तनों के बिना वायुगतिकी में सुधार करना और साथ ही अधिक शक्तिशाली इंजन स्थापित करना शामिल था। यह लगभग हमेशा वजन में उल्लेखनीय वृद्धि के साथ था।

याक-3 के डिजाइनरों ने इस कठिन कार्य का शानदार ढंग से मुकाबला किया। यह संभावना नहीं है कि द्वितीय विश्व युद्ध की अवधि के विमानन में समान और इतने प्रभावी ढंग से किए गए कार्य का एक और उदाहरण मिल सके।

याक-1 की तुलना में याक-3 बहुत हल्का था, इसकी सापेक्ष प्रोफ़ाइल मोटाई और पंख क्षेत्र छोटा था, और इसमें उत्कृष्ट वायुगतिकीय गुण थे। विमान की शक्ति-से-भार अनुपात में उल्लेखनीय वृद्धि हुई है, जिससे इसकी चढ़ाई की दर, त्वरण विशेषताओं और ऊर्ध्वाधर गतिशीलता में नाटकीय रूप से सुधार हुआ है। इसी समय, क्षैतिज गतिशीलता, टेकऑफ़ और लैंडिंग के लिए विंग पर विशिष्ट भार जैसे महत्वपूर्ण पैरामीटर में थोड़ा बदलाव आया है। युद्ध के दौरान, याक-3 उड़ान भरने में सबसे आसान लड़ाकू विमानों में से एक साबित हुआ।

बेशक, सामरिक दृष्टि से, याक -3 ने किसी भी तरह से उन विमानों को प्रतिस्थापित नहीं किया जो मजबूत हथियारों और लंबी लड़ाकू उड़ान अवधि से प्रतिष्ठित थे, लेकिन हल्के, उच्च गति और गतिशील वायु लड़ाकू वाहन के विचार को मूर्त रूप देते हुए, उन्हें पूरी तरह से पूरक बनाया। , मुख्य रूप से सेनानियों से लड़ने के लिए डिज़ाइन किया गया। दुश्मन।

कुछ में से एक, यदि एकमात्र एयर-कूल्ड लड़ाकू विमान नहीं है अच्छे कारण के साथइसे द्वितीय विश्व युद्ध के सर्वश्रेष्ठ वायु युद्ध सेनानियों में से एक माना जा सकता है। ला-7 पर, प्रसिद्ध सोवियत ऐस आई.एन. कोझेदुब ने ला लड़ाकू विमानों पर उनके द्वारा नष्ट किए गए 62 में से 17 जर्मन विमानों (मी-262 जेट फाइटर सहित) को मार गिराया।

ला-7 के निर्माण का इतिहास भी असामान्य है। 1942 की शुरुआत में, LaGG-3 फाइटर के आधार पर, जो एक औसत दर्जे का लड़ाकू वाहन निकला, La-5 फाइटर विकसित किया गया था, जो अपने पूर्ववर्ती से केवल पावर प्लांट (लिक्विड-कूल्ड) में भिन्न था मोटर को अधिक शक्तिशाली दो-पंक्ति "स्टार" से बदल दिया गया था)। ला-5 के आगे के विकास के दौरान, डिजाइनरों ने इसके वायुगतिकीय सुधार पर ध्यान केंद्रित किया। 1942-1943 की अवधि के दौरान। प्रमुख सोवियत विमानन अनुसंधान केंद्र TsAGI की पूर्ण पैमाने की पवन सुरंगों में ला ब्रांड के लड़ाकू विमान सबसे अधिक बार "अतिथि" थे। मुख्य लक्ष्यइस तरह के परीक्षण वायुगतिकीय नुकसान के मुख्य स्रोतों की पहचान और डिजाइन उपायों का निर्धारण थे जो वायुगतिकीय खिंचाव को कम करने में योगदान करते हैं। महत्वपूर्ण विशेषताइस कार्य में यह तथ्य शामिल था कि प्रस्तावित डिज़ाइन परिवर्तनों के लिए विमान में बड़े बदलाव और उत्पादन प्रक्रिया में बदलाव की आवश्यकता नहीं थी और इसे बड़े पैमाने पर उत्पादित कारखानों द्वारा अपेक्षाकृत आसानी से किया जा सकता था। यह वास्तव में "आभूषण" का काम था, जब, ऐसा प्रतीत होता है, मात्र छोटी-छोटी बातों से एक प्रभावशाली परिणाम प्राप्त हुआ था।

इस कार्य का फल La-5FN था, जो 1943 की शुरुआत में सामने आया - उस समय के सबसे मजबूत सोवियत लड़ाकू विमानों में से एक, और फिर La-7 - एक ऐसा विमान जिसने उचित रूप से अपना स्थान लिया सर्वोत्तम लड़ाकेद्वितीय विश्व युद्ध। यदि La-5 से La-5FN में संक्रमण के दौरान, उड़ान डेटा में वृद्धि न केवल बेहतर वायुगतिकी के कारण, बल्कि अधिक शक्तिशाली इंजन के कारण भी प्राप्त की गई थी, तो La-7 के प्रदर्शन में सुधार केवल द्वारा प्राप्त किया गया था वायुगतिकी के साधन और संरचना के वजन में कमी। इस विमान की गति La-5 से 80 किमी/घंटा अधिक थी, जिसमें से 75% (अर्थात 60 किमी/घंटा) वायुगतिकी द्वारा दी गई थी। गति में इस तरह की वृद्धि इंजन की शक्ति में एक तिहाई से अधिक की वृद्धि के बराबर है, और विमान के वजन और आयाम में वृद्धि के बिना।

एक हवाई लड़ाकू लड़ाकू विमान की सर्वोत्तम विशेषताएं ला-7 में सन्निहित थीं: उच्च गति, उत्कृष्ट गतिशीलता और चढ़ाई की दर। इसके अलावा, यहां चर्चा किए गए बाकी लड़ाकू विमानों की तुलना में, इसमें अधिक जीवित रहने की क्षमता थी, क्योंकि केवल इस विमान में एयर-कूल्ड इंजन था। जैसा कि आप जानते हैं, ऐसी मोटरें न केवल लिक्विड-कूल्ड इंजनों की तुलना में अधिक व्यवहार्य होती हैं, बल्कि पायलट के लिए सामने के गोलार्ध से आग से एक प्रकार की सुरक्षा के रूप में भी काम करती हैं, क्योंकि उनके पास बड़े क्रॉस-अनुभागीय आयाम होते हैं।

जर्मन फाइटर मेसर्सचमिट बीएफ 109 को स्पिटफ़ायर के लगभग उसी समय बनाया गया था। अंग्रेजी विमान की तरह, बीएफ 109 युद्ध के दौरान लड़ाकू वाहन के सबसे सफल उदाहरणों में से एक बन गया और एक लंबे विकासवादी रास्ते से गुजरा: यह अधिक से अधिक शक्तिशाली इंजन, बेहतर वायुगतिकी, परिचालन और उड़ान विशेषताओं से लैस था। वायुगतिकी के संदर्भ में, आखिरी बड़ा बदलाव 1941 में बीएफ 109एफ की शुरूआत के साथ किया गया था। उड़ान डेटा में और सुधार मुख्य रूप से नई मोटरों की स्थापना के कारण हुआ। बाह्य रूप से, इस लड़ाकू विमान के नवीनतम संशोधन - बीएफ 109जी-10 और के-4, बहुत पहले के बीएफ 109एफ से बहुत कम भिन्न थे, हालांकि उनमें कई वायुगतिकीय सुधार थे।

यह विमान था सर्वोत्तम प्रतिनिधिनाज़ी लूफ़्टवाफे़ का हल्का और गतिशील लड़ाकू वाहन। लगभग पूरे दूसरे विश्व युद्ध के दौरान, मेसर्सचमिट बीएफ 109 लड़ाकू विमान अपनी श्रेणी में विमान के सर्वोत्तम उदाहरणों में से थे, और युद्ध के अंत तक ही उन्होंने अपनी स्थिति खोना शुरू कर दिया था। अपेक्षाकृत उच्च लड़ाकू ऊंचाई के लिए डिज़ाइन किए गए सर्वश्रेष्ठ पश्चिमी लड़ाकू विमानों में निहित गुणों को सर्वश्रेष्ठ सोवियत "मध्यम-ऊंचाई" सेनानियों में निहित गुणों के साथ जोड़ना असंभव हो गया।

अपने ब्रिटिश समकक्षों की तरह, बीएफ 109 के डिजाइनरों ने अच्छी गतिशीलता और टेकऑफ़ और लैंडिंग गुणों के साथ उच्च शीर्ष गति को संयोजित करने का प्रयास किया। लेकिन उन्होंने इस समस्या को पूरी तरह से अलग तरीके से हल किया: स्पिटफ़ायर के विपरीत, बीएफ 109 के पंख पर एक बड़ा विशिष्ट भार था, जिससे उच्च गति प्राप्त करना संभव हो गया, और गतिशीलता में सुधार करने के लिए, न केवल प्रसिद्ध स्लैट्स का उपयोग किया गया, बल्कि फ़्लैप भी हैं, जिन्हें सही समय पर लड़ाई के दौरान पायलट द्वारा एक छोटे कोण पर विक्षेपित किया जा सकता है। नियंत्रित फ्लैप का उपयोग एक नया और मौलिक समाधान था। टेकऑफ़ और लैंडिंग विशेषताओं में सुधार करने के लिए, स्वचालित स्लैट और नियंत्रित फ़्लैप के अलावा, होवरिंग एलेरॉन का उपयोग किया गया, जो फ़्लैप के अतिरिक्त अनुभागों के रूप में काम करता था; एक नियंत्रित स्टेबलाइज़र का भी उपयोग किया गया था। एक शब्द में, बीएफ 109 में प्रत्यक्ष लिफ्ट नियंत्रण की एक अनूठी प्रणाली थी, जो अपने अंतर्निहित स्वचालन के साथ आधुनिक विमानों की काफी हद तक विशेषता थी। हालाँकि, व्यवहार में, डिजाइनरों के कई निर्णय जड़ नहीं ले पाए। जटिलता के कारण, युद्ध में नियंत्रित स्टेबलाइजर, हैंगिंग एलेरॉन और फ्लैप रिलीज सिस्टम को छोड़ना आवश्यक था। परिणामस्वरूप, अपनी गतिशीलता के संदर्भ में, बीएफ 109 सोवियत और अमेरिकी दोनों, अन्य लड़ाकू विमानों से बहुत अलग नहीं था, हालांकि यह सर्वश्रेष्ठ से कमतर था। घरेलू कारें. टेकऑफ़ और लैंडिंग विशेषताएँ समान थीं।

विमान निर्माण के अनुभव से पता चलता है कि लड़ाकू विमान का क्रमिक सुधार लगभग हमेशा उसके वजन में वृद्धि के साथ होता है। यह अधिक शक्तिशाली और इसलिए भारी इंजनों की स्थापना, ईंधन की आपूर्ति में वृद्धि, हथियारों की शक्ति में वृद्धि, आवश्यक संरचनात्मक सुदृढीकरण और अन्य संबंधित उपायों के कारण है। अंत में, एक समय ऐसा आता है जब इस डिज़ाइन के भंडार समाप्त हो जाते हैं। सीमाओं में से एक विंग पर विशिष्ट भार है। बेशक, यह एकमात्र पैरामीटर नहीं है, बल्कि सभी विमानों के लिए सबसे महत्वपूर्ण और सामान्य में से एक है। इसलिए, जैसे ही स्पिटफ़ायर लड़ाकू विमानों को संस्करण 1ए से XIV और बीएफ 109 को बी-2 से जी-10 और के-4 में संशोधित किया गया, उनके विशिष्ट विंग लोड में लगभग एक तिहाई की वृद्धि हुई! पहले से ही बीएफ 109जी-2 (1942) में यह 185 किग्रा/एम2 था, जबकि स्पिटफायर IX, जिसे 1942 में भी जारी किया गया था, में लगभग 150 किग्रा/एम2 था। बीएफ 109जी-2 के लिए, यह विंग लोडिंग सीमा के करीब थी। इसके आगे के विकास के साथ, विंग (स्लैट और फ्लैप) के बहुत प्रभावी मशीनीकरण के बावजूद, विमान की एरोबेटिक, पैंतरेबाज़ी और टेकऑफ़ और लैंडिंग विशेषताओं में तेजी से गिरावट आई।

1942 से, जर्मन डिजाइनर बहुत सख्त वजन प्रतिबंधों के तहत अपने सर्वश्रेष्ठ वायु लड़ाकू लड़ाकू विमान में सुधार कर रहे हैं, जिसने विमान के गुणात्मक सुधार की संभावनाओं को काफी कम कर दिया है। और स्पिटफ़ायर के रचनाकारों के पास अभी भी पर्याप्त भंडार थे और उन्होंने स्थापित इंजनों की शक्ति में वृद्धि करना और हथियारों को मजबूत करना जारी रखा, विशेष रूप से वजन में वृद्धि पर विचार नहीं किया।

विमान की गुणवत्ता का विमान के वायुगतिकीय गुणों पर बहुत प्रभाव पड़ता है। श्रृंखला निर्माण. लापरवाह विनिर्माण डिजाइनरों और वैज्ञानिकों के सभी प्रयासों को विफल कर सकता है। ऐसा अक्सर नहीं होता. कैप्चर किए गए दस्तावेज़ों को देखते हुए, जर्मनी में, युद्ध के अंत में जर्मन, अमेरिकी और ब्रिटिश सेनानियों के वायुगतिकी का तुलनात्मक अध्ययन करते हुए, वे इस निष्कर्ष पर पहुंचे कि बीएफ 109जी में उत्पादन की गुणवत्ता सबसे खराब थी, और, विशेष रूप से इस कारण से, इसका वायुगतिकी सबसे खराब निकला, जिसके साथ बहुत संभव है Bf 109K-4 तक बढ़ाया जा सकता है।

पूर्वगामी से, यह देखा जा सकता है कि निर्माण की तकनीकी अवधारणा और लेआउट की वायुगतिकीय विशेषताओं के संदर्भ में, प्रत्येक तुलनात्मक विमान काफी मूल है। लेकिन उनमें कई सामान्य विशेषताएं भी हैं: अच्छी तरह से सुव्यवस्थित आकार, सावधानीपूर्वक इंजन काउलिंग, अच्छी तरह से विकसित स्थानीय वायुगतिकी और शीतलन उपकरणों की वायुगतिकी।

जहां तक ​​डिज़ाइन की बात है, सोवियत लड़ाकू विमानों का निर्माण ब्रिटिश, जर्मन और विशेष रूप से अमेरिकी विमानों की तुलना में बहुत सरल और सस्ता था। इनमें दुर्लभ सामग्रियों का उपयोग बहुत सीमित मात्रा में किया जाता था। इसके लिए धन्यवाद, यूएसएसआर सबसे गंभीर सामग्री प्रतिबंधों और कुशल श्रम की कमी के बावजूद विमान उत्पादन की उच्च दर सुनिश्चित करने में कामयाब रहा। मुझे कहना होगा कि हमारा देश सबसे कठिन स्थिति में है। 1941 से 1944 तक समावेशी, औद्योगिक क्षेत्र का एक महत्वपूर्ण हिस्सा, जहां कई धातुकर्म उद्यम स्थित थे, नाजियों द्वारा कब्जा कर लिया गया था। कुछ फ़ैक्टरियाँ अंतर्देशीय खाली करने और नए स्थानों पर उत्पादन स्थापित करने में कामयाब रहीं। लेकिन उत्पादन क्षमता का एक महत्वपूर्ण हिस्सा अभी भी अपरिवर्तनीय रूप से खो गया था। इसके अलावा, बड़ी संख्या में कुशल श्रमिक और विशेषज्ञ मोर्चे पर गए। मशीनों पर उनकी जगह महिलाओं और बच्चों ने ले ली जो उचित स्तर पर काम नहीं कर सकते थे। फिर भी, यूएसएसआर का विमान उद्योग, हालांकि तुरंत नहीं, विमान में मोर्चे की जरूरतों को पूरा करने में सक्षम था।

सभी धातु वाले पश्चिमी लड़ाकू विमानों के विपरीत, सोवियत विमानों में लकड़ी का व्यापक रूप से उपयोग किया जाता था। हालाँकि, कई शक्ति तत्वों में, जो वास्तव में संरचना का वजन निर्धारित करते थे, धातु का उपयोग किया गया था। इसीलिए, वजन पूर्णता के मामले में, याक-3 और ला-7 व्यावहारिक रूप से विदेशी लड़ाकू विमानों से भिन्न नहीं थे।

तकनीकी परिष्कार, व्यक्तिगत इकाइयों तक पहुंच में आसानी और सामान्य रूप से रखरखाव में आसानी के मामले में, बीएफ 109 और मस्टैंग कुछ हद तक बेहतर दिखे। हालाँकि, स्पिटफ़ायर और सोवियत लड़ाके भी युद्ध संचालन की स्थितियों के लिए अच्छी तरह से अनुकूलित थे। लेकिन उपकरण की गुणवत्ता और स्वचालन के स्तर जैसी अत्यंत महत्वपूर्ण विशेषताओं के संदर्भ में, याक-3 और ला-7 पश्चिमी लड़ाकू विमानों से कमतर थे, जिनमें से स्वचालन के मामले में सर्वश्रेष्ठ थे। जर्मन विमान(न केवल बीएफ 109, बल्कि अन्य)।

विमान के उच्च उड़ान प्रदर्शन और उसकी समग्र युद्ध क्षमता का सबसे महत्वपूर्ण संकेतक बिजली संयंत्र है। यह विमान इंजन उद्योग में है कि प्रौद्योगिकी, सामग्री, नियंत्रण और स्वचालन प्रणालियों में नवीनतम उपलब्धियाँ सबसे पहले सन्निहित हैं। इंजन निर्माण विमानन उद्योग की सबसे अधिक विज्ञान-गहन शाखाओं में से एक है। एक विमान की तुलना में, नए इंजन बनाने और उन्हें ठीक करने की प्रक्रिया में बहुत अधिक समय लगता है और बहुत अधिक प्रयास की आवश्यकता होती है।

द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान, इंग्लैंड ने विमान इंजन निर्माण में अग्रणी स्थान हासिल किया। यह रोल्स-रॉयस इंजन ही थे जो स्पिटफ़ायर और मस्टैंग्स (पी-51बी, सी और डी) के सर्वोत्तम संस्करणों को सुसज्जित करते थे। यह अतिशयोक्ति के बिना कहा जा सकता है कि केवल अंग्रेजी मर्लिन इंजन की स्थापना, जिसे पैकार्ड द्वारा लाइसेंस के तहत संयुक्त राज्य अमेरिका में उत्पादित किया गया था, ने मस्टैंग की महान क्षमताओं का एहसास करना संभव बना दिया और इसे कुलीन सेनानियों की श्रेणी में ला दिया। इससे पहले, आर-51, हालांकि मूल था, युद्ध क्षमताओं के मामले में एक औसत दर्जे का विमान था।

अंग्रेजी इंजनों की ख़ासियत, जो काफी हद तक उनके उत्कृष्ट प्रदर्शन को निर्धारित करती थी, उच्च श्रेणी के गैसोलीन का उपयोग था, जिसकी सशर्त ऑक्टेन संख्या 100-150 तक पहुंच गई थी। इससे सिलेंडरों में बड़े पैमाने पर वायु दबाव (अधिक सटीक रूप से, काम करने वाला मिश्रण) लागू करना और इस तरह उच्च शक्ति प्राप्त करना संभव हो गया। यूएसएसआर और जर्मनी इतनी उच्च गुणवत्ता और महंगे ईंधन में विमानन की जरूरतों को पूरा नहीं कर सके। आमतौर पर, 87-100 की ऑक्टेन रेटिंग वाले गैसोलीन का उपयोग किया जाता था।

एक विशिष्ट विशेषता जो तुलनात्मक लड़ाकू विमानों पर मौजूद सभी इंजनों को एकजुट करती थी, वह दो-स्पीड ड्राइव सेंट्रीफ्यूगल सुपरचार्जर (पीटीएसएन) का उपयोग था, जो आवश्यक ऊंचाई प्रदान करता था। लेकिन रोल्स-रॉयस इंजनों के बीच अंतर यह था कि उनके सुपरचार्जर में हमेशा की तरह एक नहीं, बल्कि दो क्रमिक संपीड़न चरण होते थे, और यहां तक ​​कि एक विशेष रेडिएटर में काम करने वाले मिश्रण के मध्यवर्ती शीतलन के साथ भी। ऐसी प्रणालियों की जटिलता के बावजूद, उनका उपयोग उच्च-ऊंचाई वाली मोटरों के लिए पूरी तरह से उचित साबित हुआ, क्योंकि इससे पंपिंग के लिए मोटर द्वारा खर्च की जाने वाली बिजली हानि में काफी कमी आई। यह एक बहुत ही महत्वपूर्ण कारक था.

मूल प्रणाली डीबी-605 मोटरों का इंजेक्शन थी, जो टर्बो कपलिंग के माध्यम से संचालित होती थी, जो स्वचालित नियंत्रण के साथ सुचारू रूप से नियंत्रित होती थी गियर अनुपातमोटर से लेकर ब्लोअर इम्पेलर तक। सोवियत और ब्रिटिश इंजनों पर मौजूद दो-स्पीड ड्राइव सुपरचार्जर के विपरीत, टर्बो कपलिंग ने इंजेक्शन गति के बीच होने वाली बिजली की गिरावट को कम करना संभव बना दिया।

जर्मन इंजन (डीबी-605 और अन्य) का एक महत्वपूर्ण लाभ सिलेंडर में सीधे ईंधन इंजेक्शन का उपयोग था। पारंपरिक कार्बोरेटर प्रणाली की तुलना में, इससे बिजली संयंत्र की विश्वसनीयता और दक्षता में वृद्धि हुई। अन्य इंजनों में से, केवल सोवियत एएसएच-82एफएन, जो ला-7 पर था, में समान प्रत्यक्ष इंजेक्शन प्रणाली थी।

मस्टैंग और स्पिटफ़ायर के उड़ान प्रदर्शन को बेहतर बनाने में एक महत्वपूर्ण कारक यह था कि उनके मोटरों में उच्च शक्ति पर संचालन के अपेक्षाकृत अल्पकालिक तरीके थे। युद्ध में, इन लड़ाकू विमानों के पायलट कुछ समय के लिए, लंबी अवधि के अलावा, नाममात्र, या तो मुकाबला (5-15 मिनट), या आपातकालीन मामलों में, आपातकालीन (1-5 मिनट) मोड का उपयोग कर सकते थे। युद्ध, या, जैसा कि यह भी कहा जाता था, सैन्य शासन हवाई युद्ध में इंजन के संचालन के लिए मुख्य बन गया। सोवियत लड़ाकू विमानों के इंजनों में ऊंचाई पर उच्च शक्ति मोड नहीं थे, जिससे उनकी उड़ान विशेषताओं में और सुधार की संभावना सीमित हो गई।

मस्टैंग्स और स्पिटफ़ायर के अधिकांश संस्करण उच्च लड़ाकू ऊंचाई के लिए डिज़ाइन किए गए थे, जो पश्चिम में विमानन संचालन के लिए विशिष्ट है। इसलिए, उनकी मोटरों की ऊंचाई पर्याप्त थी। जर्मन मोटर बिल्डरों को एक जटिल तकनीकी समस्या को हल करने के लिए मजबूर होना पड़ा। पश्चिम में हवाई युद्ध के लिए आवश्यक इंजन की अपेक्षाकृत उच्च डिज़ाइन ऊंचाई के साथ, पूर्व में युद्ध संचालन के लिए आवश्यक कम और मध्यम ऊंचाई पर आवश्यक शक्ति प्रदान करना महत्वपूर्ण था। जैसा कि ज्ञात है, ऊंचाई में साधारण वृद्धि से आमतौर पर कम ऊंचाई पर बिजली की हानि बढ़ जाती है। इसलिए, डिजाइनरों ने बहुत सरलता दिखाई और कई असाधारण तकनीकी समाधान लागू किए। अपनी ऊंचाई के संदर्भ में, डीबी-605 इंजन ने अंग्रेजी और सोवियत इंजनों के बीच एक मध्यवर्ती स्थिति पर कब्जा कर लिया। गणना की गई ऊंचाई से नीचे की ऊंचाई पर शक्ति बढ़ाने के लिए, पानी-अल्कोहल मिश्रण (MW-50 सिस्टम) के एक इंजेक्शन का उपयोग किया गया था, जिससे ईंधन की अपेक्षाकृत कम ऑक्टेन संख्या के बावजूद, बूस्ट में उल्लेखनीय वृद्धि करना संभव हो गया, और, परिणामस्वरूप, विस्फोट के बिना शक्ति. यह एक प्रकार का अधिकतम मोड निकला, जिसे आपातकालीन मोड की तरह, आमतौर पर तीन मिनट तक इस्तेमाल किया जा सकता था।

गणना की गई ऊंचाई से ऊपर की ऊंचाई पर, नाइट्रस ऑक्साइड इंजेक्शन (जीएम-1 सिस्टम) का उपयोग किया जा सकता है, जो एक शक्तिशाली ऑक्सीकरण एजेंट होने के कारण, दुर्लभ वातावरण में ऑक्सीजन की कमी की भरपाई करता है और कुछ समय के लिए इसे बढ़ाना संभव बनाता है। मोटर की ऊंचाई और इसकी विशेषताओं को रोल्स-मोटर्स के डेटा के करीब लाएं। रॉयस। सच है, इन प्रणालियों ने विमान का वजन (60-120 किलोग्राम) बढ़ा दिया, जिससे बिजली संयंत्र और उसका संचालन काफी जटिल हो गया। इन कारणों से, उनका उपयोग अलग-अलग किया गया था और सभी बीएफ 109जी और के पर उपयोग नहीं किया गया था।

एक लड़ाकू के आयुध का एक लड़ाकू की युद्ध क्षमता पर महत्वपूर्ण प्रभाव पड़ता है। हथियारों की संरचना और स्थान के संदर्भ में, विचाराधीन विमान बहुत भिन्न थे। यदि सोवियत याक-3 और ला-7 और जर्मन बीएफ 109जी और के के पास हथियारों का एक केंद्रीय स्थान था (आगे धड़ में तोपें और मशीनगनें), तो स्पिटफायर और मस्टैंग्स ने उन्हें क्षेत्र के बाहर विंग में स्थित किया था। प्रोपेलर. इसके अलावा, मस्टैंग के पास केवल भारी मशीन गन आयुध था, जबकि अन्य लड़ाकू विमानों के पास भी बंदूकें थीं, और ला-7 और बीएफ 109K-4 के पास केवल बंदूक आयुध था। ऑपरेशन के पश्चिमी रंगमंच में, पी-51डी का उद्देश्य मुख्य रूप से दुश्मन लड़ाकों से लड़ना था। इस उद्देश्य के लिए उनकी छह मशीनगनों की शक्ति काफी थी। मस्टैंग के विपरीत, ब्रिटिश स्पिटफायर और सोवियत याक-3एस और ला-7एस ने बमवर्षकों सहित किसी भी उद्देश्य के विमान के खिलाफ लड़ाई लड़ी, जिसके लिए स्वाभाविक रूप से अधिक शक्तिशाली हथियारों की आवश्यकता थी।

हथियारों के विंग और केंद्रीय स्थापना की तुलना करते हुए, यह जवाब देना मुश्किल है कि इनमें से कौन सी योजना सबसे प्रभावी थी। लेकिन फिर भी, सोवियत फ्रंट-लाइन पायलटों और विमानन विशेषज्ञों ने, जर्मन लोगों की तरह, केंद्रीय को प्राथमिकता दी, जिसने आग की सबसे बड़ी सटीकता सुनिश्चित की। ऐसी व्यवस्था तब अधिक लाभप्रद हो जाती है जब दुश्मन के विमान द्वारा बेहद कम दूरी से हमला किया जाता है। अर्थात्, वे आम तौर पर इसी तरह कार्य करने का प्रयास करते थे पूर्वी मोर्चासोवियत और जर्मन पायलट। पश्चिम में, हवाई लड़ाई मुख्य रूप से उच्च ऊंचाई पर लड़ी जाती थी, जहां लड़ाकू विमानों की गतिशीलता में काफी गिरावट आती थी। दुश्मन के करीब पहुंचना और भी मुश्किल हो गया, और बमवर्षकों के साथ यह बहुत खतरनाक भी था, क्योंकि सुस्त युद्धाभ्यास के कारण लड़ाकू विमानों के लिए एयर गनर की आग से बचना मुश्किल था। इस कारण से, उन्होंने लंबी दूरी से गोलियां चलाईं और विनाश की एक निश्चित सीमा के लिए डिज़ाइन किए गए हथियारों की विंग स्थापना, केंद्रीय स्थापना के साथ काफी तुलनीय निकली। इसके अलावा, एक विंग योजना के साथ हथियारों की आग की दर एक प्रोपेलर (ला -7 पर बंदूकें, याक -3 और बीएफ 109 जी पर मशीन गन) के माध्यम से फायरिंग के लिए सिंक्रनाइज़ हथियारों की तुलना में अधिक थी, आयुध निकला गुरुत्वाकर्षण के केंद्र के निकट होना और गोला-बारूद की खपत का इस पर व्यावहारिक रूप से कोई प्रभाव नहीं पड़ा। लेकिन एक खामी अभी भी विंग योजना में स्वाभाविक रूप से अंतर्निहित थी - यह विमान के अनुदैर्ध्य अक्ष के सापेक्ष जड़ता का एक बढ़ा हुआ क्षण है, जिसने पायलट के कार्यों के लिए लड़ाकू रोल की प्रतिक्रिया को खराब कर दिया।

किसी विमान की लड़ाकू क्षमता निर्धारित करने वाले कई मानदंडों में से, एक लड़ाकू विमान के लिए उसके उड़ान डेटा का संयोजन सबसे महत्वपूर्ण था। बेशक, वे अपने आप में महत्वपूर्ण नहीं हैं, लेकिन कई अन्य मात्रात्मक और गुणात्मक संकेतकों के संयोजन में, जैसे, उदाहरण के लिए, स्थिरता, एरोबेटिक गुण, संचालन में आसानी, दृश्यता, आदि। उदाहरण के लिए, विमान, प्रशिक्षण की कुछ श्रेणियों के लिए, ये संकेतक अत्यंत महत्वपूर्ण हैं। लेकिन पिछले युद्ध के लड़ाकू वाहनों के लिए, यह बिल्कुल सही है उड़ान विशेषताएँऔर हथियार, जो लड़ाकू विमानों और बमवर्षकों की युद्ध प्रभावशीलता के मुख्य तकनीकी घटक हैं। इसलिए, डिजाइनरों ने, सबसे पहले, उड़ान डेटा में प्राथमिकता हासिल करने की मांग की, या बल्कि, उन लोगों में जिन्होंने सर्वोपरि भूमिका निभाई।

यह स्पष्ट करने योग्य है कि शब्द "उड़ान डेटा" का अर्थ महत्वपूर्ण संकेतकों की एक पूरी श्रृंखला है, जिनमें से लड़ाकू विमानों के लिए मुख्य थे अधिकतम गति, चढ़ाई की दर, उड़ान की सीमा या समय, गतिशीलता, तेजी से गति पकड़ने की क्षमता, कभी-कभी एक व्यावहारिक छत। अनुभव से पता चला है कि लड़ाकू विमानों की तकनीकी उत्कृष्टता को किसी एक मानदंड तक सीमित नहीं किया जा सकता है, जिसे एक संख्या, एक सूत्र या यहां तक ​​कि कंप्यूटर पर कार्यान्वयन के लिए डिज़ाइन किए गए एल्गोरिदम द्वारा व्यक्त किया जाएगा। लड़ाकू विमानों की तुलना करने का प्रश्न, साथ ही बुनियादी उड़ान विशेषताओं के इष्टतम संयोजन की खोज, अभी भी सबसे कठिन में से एक है। उदाहरण के लिए, पहले से कैसे निर्धारित करें कि क्या अधिक महत्वपूर्ण था - गतिशीलता और व्यावहारिक छत में श्रेष्ठता, या अधिकतम गति में कुछ लाभ? एक नियम के रूप में, एक में प्राथमिकता दूसरे की कीमत पर प्राप्त की जाती है। वह "सुनहरा मध्य" कहाँ है जो सर्वोत्तम युद्ध गुण प्रदान करता है? जाहिर है, बहुत कुछ समग्र रूप से हवाई युद्ध की रणनीति और प्रकृति पर निर्भर करता है।

यह ज्ञात है कि अधिकतम गति और चढ़ाई की दर काफी हद तक मोटर के संचालन के तरीके पर निर्भर करती है। एक बात लंबी या नाममात्र मोड है, और एक बिल्कुल दूसरी बात आपातकालीन आफ्टरबर्नर है। युद्ध की अंतिम अवधि के सर्वश्रेष्ठ सेनानियों की अधिकतम गति की तुलना से यह स्पष्ट रूप से देखा जाता है। उच्च शक्ति मोड की उपस्थिति से उड़ान प्रदर्शन में काफी सुधार होता है, लेकिन केवल थोड़े समय के लिए, अन्यथा मोटर को नुकसान हो सकता है। इस कारण से, इंजन का एक बहुत ही अल्पकालिक आपातकालीन संचालन, जो सबसे बड़ी शक्ति देता था, उस समय हवाई युद्ध में बिजली संयंत्र के संचालन के लिए मुख्य नहीं माना जाता था। इसका उपयोग केवल पायलट के लिए सबसे जरूरी, घातक स्थितियों में किया जाना था। यह स्थिति अंतिम जर्मन पिस्टन लड़ाकू विमानों में से एक - मेसर्सचमिट बीएफ 109K-4 के उड़ान डेटा के विश्लेषण से अच्छी तरह से पुष्टि की गई है।

बीएफ 109के-4 की मुख्य विशेषताएं 1944 के अंत में जर्मन चांसलर के लिए तैयार की गई एक व्यापक रिपोर्ट में दी गई हैं। रिपोर्ट में जर्मन विमान उद्योग की स्थिति और संभावनाओं को शामिल किया गया था और इसे जर्मन विमानन अनुसंधान केंद्र डीवीएल और मेसर्सचमिट, अराडो, जंकर्स जैसी प्रमुख विमानन कंपनियों की भागीदारी से तैयार किया गया था। इस दस्तावेज़ में, जिस पर काफी गंभीरता से विचार करने का हर कारण है, जब बीएफ 109के-4 की क्षमताओं का विश्लेषण किया जाता है, तो इसके सभी डेटा केवल बिजली संयंत्र के निरंतर संचालन के अनुरूप होते हैं, और अधिकतम शक्ति पर विशेषताओं पर विचार नहीं किया जाता है या यहां तक ​​​​कि उल्लिखित। और ये कोई आश्चर्य की बात नहीं है. इंजन के थर्मल ओवरलोड के कारण, इस फाइटर का पायलट, अधिकतम टेकऑफ़ भार के साथ चढ़ते समय, लंबे समय तक नाममात्र मोड का उपयोग भी नहीं कर सका और उसे गति कम करने के लिए मजबूर होना पड़ा और तदनुसार, टेकऑफ़ के 5.2 मिनट बाद शक्ति कम करनी पड़ी। कम वजन के साथ उड़ान भरने पर स्थिति में ज्यादा सुधार नहीं हुआ। इसलिए, पानी-अल्कोहल मिश्रण (MW-50 प्रणाली) के इंजेक्शन सहित आपातकालीन मोड के उपयोग के कारण चढ़ाई की दर में किसी वास्तविक वृद्धि के बारे में बात करना आवश्यक नहीं है।

चढ़ाई की ऊर्ध्वाधर दर के उपरोक्त ग्राफ पर (वास्तव में, यह चढ़ाई की दर की विशेषता है), यह स्पष्ट रूप से दिखाई देता है कि अधिकतम शक्ति का उपयोग क्या वृद्धि दे सकता है। हालाँकि, ऐसी वृद्धि प्रकृति में औपचारिक है, क्योंकि इस मोड में चढ़ना असंभव था। केवल उड़ान के कुछ निश्चित क्षणों में ही पायलट MW-50 प्रणाली को चालू कर सकता था, अर्थात। अत्यधिक शक्ति वृद्धि, और तब भी, जब शीतलन प्रणालियों में गर्मी हटाने के लिए आवश्यक भंडार थे। इस प्रकार, हालांकि MW-50 बूस्ट सिस्टम उपयोगी था, यह Bf 109K-4 के लिए महत्वपूर्ण नहीं था और इसलिए इसे इस प्रकार के सभी लड़ाकू विमानों पर स्थापित नहीं किया गया था। इस बीच, बीएफ 109के-4 डेटा प्रेस में प्रकाशित हुआ है, जो कि एमडब्ल्यू-50 का उपयोग करने वाले आपातकालीन शासन के अनुरूप है, जो इस विमान के लिए पूरी तरह से अप्राप्य है।

युद्ध के अंतिम चरण के युद्ध अभ्यास से पूर्वगामी की अच्छी तरह पुष्टि होती है। इस प्रकार, पश्चिमी प्रेस अक्सर ऑपरेशन के पश्चिमी रंगमंच में जर्मन सेनानियों पर मस्टैंग और स्पिटफ़ायर की श्रेष्ठता के बारे में बात करता है। पूर्वी मोर्चे पर, जहां कम और मध्यम ऊंचाई पर हवाई लड़ाई हुई, याक-3 और ला-7 प्रतिस्पर्धा से बाहर थे, जिसे सोवियत वायु सेना के पायलटों ने बार-बार नोट किया था। और यहाँ जर्मन लड़ाकू पायलट वी. वोल्फ्रम की राय है:

युद्ध में मैंने जो सर्वश्रेष्ठ लड़ाकू विमान देखे हैं वे उत्तरी अमेरिकी मस्टैंग पी-51 और रूसी याक-9यू हैं। संशोधन की परवाह किए बिना, दोनों लड़ाकू विमानों को Me-109 की तुलना में स्पष्ट प्रदर्शन लाभ प्राप्त था, जिसमें Me-109K-4 भी शामिल था।

द्वितीय विश्व युद्ध में रूसियों के पास था एक बड़ी संख्या कीविमान जिसने विभिन्न कार्य किए, जैसे: लड़ाकू विमान, बमवर्षक, हमलावर विमान, प्रशिक्षण और प्रशिक्षण, टोही, समुद्री विमान, परिवहन और कई प्रोटोटाइप, और अब आइए नीचे दिए गए विवरण और तस्वीरों के साथ सूची पर ही आगे बढ़ें।

द्वितीय विश्व युद्ध के सोवियत लड़ाकू विमान

1. आई -5- सिंगल-सीट फाइटर, लकड़ी धातु और लिनन सामग्री से बना है। अधिकतम गति 278 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 560 किमी; उठाने की ऊँचाई 7500 मीटर; 803 निर्मित

2. मैं-7- एकल सोवियत लड़ाकू, हल्का और पैंतरेबाज़ी polutoraplan। अधिकतम गति 291 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 700 किमी; उठाने की ऊँचाई 7200 मीटर; 131 निर्मित

3. मैं-14- सिंगल हाई-स्पीड फाइटर। अधिकतम गति 449 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 600 किमी; उठाने की ऊँचाई 9430 मीटर; 22 निर्मित

4. आई -15- सिंगल-सीट पैंतरेबाज़ी डेढ़ विंग फाइटर। अधिकतम गति 370 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 750 किमी; उठाने की ऊँचाई 9800 मीटर; 621 निर्मित; 3000 राउंड की मशीन गन, 40 किलो तक के बम।

5. मैं-16- एक सिंगल-सीट सोवियत सिंगल-इंजन पिस्टन मोनोप्लेन फाइटर, जिसे बस "इशाक" कहा जाता है। अधिकतम गति 431 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 520 किमी; उठाने की ऊँचाई 8240 मीटर; 10292 निर्मित; 3100 राउंड की मशीन गन।

6. डीआई-6- डबल सोवियत लड़ाकू। अधिकतम गति 372 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 500 किमी; उठाने की ऊँचाई 7700 मीटर; 222 निर्मित; 1500 राउंड के लिए 2 मशीन गन, 50 किलो तक के बम।

7. आईपी ​​​​-1- दो डायनेमो-रिएक्टिव गन के साथ सिंगल-सीट फाइटर। अधिकतम गति 410 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 1000 किमी; उठाने की ऊँचाई 7700 मीटर; 200 निर्मित; 2 ShKAS-7.62mm मशीन गन, 2 APK-4-76mm तोपें।

8. पीई -3- ट्विन-इंजन, दो-सीट, उच्च ऊंचाई वाला भारी लड़ाकू विमान। अधिकतम गति 535 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 2150 किमी; उठाने की ऊँचाई 8900 मीटर; 360 निर्मित; 2 मशीन गन UB-12.7 मिमी, 3 मशीन गन ShKAS-7.62 मिमी; अनिर्देशित मिसाइलेंआरएस-82 और आरएस-132; अधिकतम लड़ाकू भार - 700 किग्रा।

9. मिग 1- सिंगल हाई-स्पीड फाइटर। अधिकतम गति 657 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 580 किमी; उठाने की ऊँचाई 12000 मीटर; 100 निर्मित; 1 मशीन गन BS-12.7 मिमी - 300 राउंड, 2 मशीन गन ShKAS-7.62 मिमी - 750 राउंड; बम - 100 किग्रा.

10. एमआईजी-3- सिंगल हाई-स्पीड हाई-एल्टीट्यूड फाइटर। अधिकतम गति 640 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 857 किमी; उठाने की ऊँचाई 11500 मीटर; 100 निर्मित; 1 मशीन गन BS-12.7 मिमी - 300 राउंड, 2 मशीन गन ShKAS-7.62 मिमी - 1500 राउंड, विंग के नीचे मशीन गन BK-12.7 मिमी; बम - 100 किग्रा तक; अनिर्देशित मिसाइलें आरएस-82-6 टुकड़े।

11. याक-1- सिंगल हाई-स्पीड हाई-एल्टीट्यूड फाइटर। अधिकतम गति 569 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 760 किमी; उठाने की ऊँचाई 10000 मीटर; 8734 निर्मित; 1 मशीन गन UBS-12.7 मिमी, 2 मशीन गन ShKAS-7.62 मिमी, 1 मशीन गन ShVAK-20 मिमी; 1 बंदूक ShVAK - 20 मिमी।

12. याक-3- सिंगल, सिंगल-इंजन हाई-स्पीड सोवियत फाइटर। अधिकतम गति 645 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 648 किमी; उठाने की ऊँचाई 10700 मीटर; 4848 निर्मित; 2 मशीन गन UBS-12.7 मिमी, 1 बंदूक ShVAK - 20 मिमी।

13. याक-7- महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के एकल, एकल-इंजन उच्च गति वाले सोवियत सेनानी। अधिकतम गति 570 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 648 किमी; उठाने की ऊँचाई 9900 मीटर; 6399 निर्मित; 1500 राउंड के लिए 2 मशीन गन ShKAS-12.7 मिमी, 120 राउंड के लिए 1 गन ShVAK - 20 मिमी।

14. याक-9- एकल, एकल इंजन वाला सोवियत लड़ाकू बमवर्षक। अधिकतम गति 577 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 1360 किमी; उठाने की ऊँचाई 10750 मीटर; 16769 निर्मित; 1 मशीन गन UBS-12.7 मिमी, 1 बंदूक ShVAK - 20 मिमी।

15. एलएजीजी-3- सिंगल-सीट सिंगल-इंजन सोवियत विमान मोनोप्लेन लड़ाकू, बमवर्षक, इंटरसेप्टर, महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के टोही विमान। अधिकतम गति 580 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 1100 किमी; उठाने की ऊँचाई 10000 मीटर; 6528 निर्मित

16. ला-5- लकड़ी से बना एक सीट वाला एकल इंजन वाला सोवियत मोनोप्लेन लड़ाकू विमान। अधिकतम गति 630 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 1190 किमी; उठाने की ऊँचाई 11200 मीटर; 9920 निर्मित

17. ला-7- सिंगल-सीट सिंगल-इंजन सोवियत मोनोप्लेन लड़ाकू विमान। अधिकतम गति 672 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 675 किमी; उठाने की ऊँचाई 11100 मीटर; 5905 का निर्माण हुआ

द्वितीय विश्व युद्ध के सोवियत बमवर्षक

1. यू-2वीएस- डबल सिंगल-इंजन सोवियत बहुउद्देश्यीय बाइप्लेन। दुनिया में निर्मित सबसे विशाल विमानों में से एक। अधिकतम गति 150 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 430 किमी; उठाने की ऊँचाई 3820 मीटर; 33,000 का निर्माण

2. सु-2- डबल सिंगल इंजन सोवियत प्रकाश 360 डिग्री बमवर्षक. अधिकतम गति 486 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 910 किमी; उठाने की ऊँचाई 8400 मीटर; 893 निर्मित

3. याक-2- दो और तीन सीटों वाला जुड़वां इंजन वाला सोवियत भारी बमवर्षक टोही। अधिकतम गति 515 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 800 किमी; उठाने की ऊँचाई 8900 मीटर; 111 निर्मित

4. याक-4- डबल ट्विन-इंजन सोवियत लाइट टोही बमवर्षक। अधिकतम गति 574 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 1200 किमी; उठाने की ऊँचाई 10000 मीटर; 90 निर्मित

5. एएनटी-40- ट्रिपल ट्विन-इंजन सोवियत लाइट हाई-स्पीड बॉम्बर। अधिकतम गति 450 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 2300 किमी; उठाने की ऊँचाई 7800 मीटर; 6656 निर्मित

6. एआर-2- ट्रिपल ट्विन-इंजन सोवियत ऑल-मेटल डाइव बॉम्बर। अधिकतम गति 475 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 1500 किमी; उठाने की ऊँचाई 10000 मीटर; 200 निर्मित

7. पे-2- ट्रिपल ट्विन-इंजन सोवियत सबसे विशाल गोता बमवर्षक। अधिकतम गति 540 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 1200 किमी; उठाने की ऊँचाई 8700 मीटर; 11247 निर्मित

8. टीयू-2- चौगुनी जुड़वां इंजन वाला दिन के समय का सोवियत उच्च गति वाला बमवर्षक। अधिकतम गति 547 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 2100 किमी; उठाने की ऊँचाई 9500 मीटर; 2527 निर्मित

9. डीबी-3- ट्रिपल ट्विन-इंजन सोवियत लंबी दूरी का बमवर्षक। अधिकतम गति 400 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 3100 किमी; उठाने की ऊँचाई 8400 मीटर; 1528 में निर्मित

10. आईएल 4- चौगुनी जुड़वां इंजन वाला सोवियत लंबी दूरी का बमवर्षक। अधिकतम गति 430 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 3800 किमी; उठाने की ऊँचाई 8900 मीटर; 5256 निर्मित

11. डीबी-ए- सात सीटों वाला प्रायोगिक चार इंजन वाला सोवियत भारी लंबी दूरी का बमवर्षक। अधिकतम गति 330 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 4500 किमी; उठाने की ऊँचाई 7220 मीटर; 12 निर्मित

12. येर-2- पांच सीटों वाला जुड़वां इंजन वाला सोवियत लंबी दूरी का मोनोप्लेन बमवर्षक। अधिकतम गति 445 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 4100 किमी; उठाने की ऊँचाई 7700 मीटर; 462 का निर्माण हुआ

13. टीबी 3- आठ सीटों वाला चार इंजन वाला सोवियत भारी बमवर्षक। अधिकतम गति 197 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 3120 किमी; उठाने की ऊँचाई 3800 मीटर; 818 निर्मित

14. पीई-8- 12 सीटों वाला चार इंजन वाला सोवियत भारी लंबी दूरी का बमवर्षक। अधिकतम गति 443 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 3600 किमी; उठाने की ऊँचाई 9300 मीटर; 4000 किलोग्राम तक लड़ाकू भार; उत्पादन के वर्ष 1939-1944; 93 निर्मित

द्वितीय विश्व युद्ध के सोवियत जमीनी हमले के विमान

1. आईएल-2- डबल सिंगल-इंजन सोवियत हमला विमान। यह निर्मित सबसे विशाल विमान है सोवियत काल. अधिकतम गति 414 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 720 किमी; उठाने की ऊँचाई 5500 मीटर; उत्पादन के वर्ष: 1941-1945; 36183 निर्मित

2. आईएल 10- डबल सिंगल-इंजन सोवियत हमला विमान। अधिकतम गति 551 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 2460 किमी; उठाने की ऊँचाई 7250 मीटर; उत्पादन के वर्ष: 1944-1955; 4966 निर्मित

द्वितीय विश्व युद्ध के सोवियत टोही विमान

1. आर-5- डबल एकल इंजन बहुउद्देश्यीय सोवियत टोही विमान। अधिकतम गति 235 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 1000 किमी; उठाने की ऊँचाई 6400 मीटर; उत्पादन के वर्ष: 1929-1944; 6000 से अधिक पीसी का निर्माण किया गया।

2. आर-जेड- डबल सिंगल-इंजन बहुउद्देश्यीय सोवियत हल्के टोही विमान। अधिकतम गति 316 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 1000 किमी; उठाने की ऊँचाई 8700 मीटर; उत्पादन के वर्ष: 1935-1945; 1031 निर्मित

3. आर-6- चौगुना जुड़वां इंजन वाला सोवियत टोही विमान। अधिकतम गति 240 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 1680 किमी; उठाने की ऊँचाई 5620 मीटर; उत्पादन के वर्ष: 1931-1944; 406 निर्मित

4. आर-10- डबल सिंगल इंजन सोवियत टोही विमान, हमला विमान और हल्के बमवर्षक। अधिकतम गति 370 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 1300 किमी; उठाने की ऊँचाई 7000 मीटर; उत्पादन के वर्ष: 1937-1944; 493 निर्मित

5. ए-7- तीन-ब्लेड रोटर टोही विमान के साथ डबल सिंगल-इंजन सोवियत विंग-प्रकार ऑटोगाइरो। अधिकतम गति 218 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 4 घंटे; उत्पादन के वर्ष: 1938-1941.

1. एसएच 2- डबल प्रथम सोवियत धारावाहिक उभयचर विमान। अधिकतम गति 139 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 500 किमी; उठाने की ऊँचाई 3100 मीटर; उत्पादन के वर्ष: 1932-1964; 1200 निर्मित

2. एमबीआर-2नेवल मिडिल स्काउट - पाँच सीटों वाली सोवियत उड़ने वाली नाव। अधिकतम गति 215 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 2416 किमी; उत्पादन के वर्ष: 1934-1946; 1365 में निर्मित

3. एमटीबी-2- सोवियत भारी नौसैनिक बमवर्षक। इसे 40 लोगों तक ले जाने के लिए भी डिज़ाइन किया गया है। अधिकतम गति 330 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 4200 किमी; उठाने की ऊँचाई 3100 मीटर; उत्पादन के वर्ष: 1937-1939; 2 इकाइयों का निर्माण किया गया

4. जीटी- समुद्री गश्ती बमवर्षक (उड़ने वाली नाव)। अधिकतम गति 314 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 4030 किमी; उठाने की ऊँचाई 4000 मीटर; उत्पादन के वर्ष: 1936-1945; 3305 निर्मित

5. कोर-1- डबल डेक इजेक्शन फ्लोट फ्लोटप्लेन (जहाज टोही)। अधिकतम गति 277 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 1000 किमी; उठाने की ऊँचाई 6600 मीटर; उत्पादन के वर्ष: 1939-1941; 13 निर्मित

6. कोर-2- डबल डेक कैटापल्ट फ्लाइंग बोट (समुद्र टोही के पास)। अधिकतम गति 356 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 1150 किमी; उठाने की ऊँचाई 8100 मीटर; उत्पादन के वर्ष: 1941-1945; 44 निर्मित

7. चे-2(एमडीआर-6) - चार सीटों वाला लंबी दूरी का टोही विमान, दो इंजन वाला मोनोप्लेन। अधिकतम गति 350 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 2650 किमी; उठाने की ऊँचाई 9000 मीटर; उत्पादन के वर्ष: 1940-1946; 17 निर्मित

द्वितीय विश्व युद्ध के सोवियत परिवहन विमान

1. ली-2- सोवियत सैन्य परिवहन विमान। अधिकतम गति 320 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 2560 किमी; उठाने की ऊँचाई 7350 मीटर; उत्पादन के वर्ष: 1939-1953; 6157 निर्मित

2. अनुसूची-2- सोवियत सैन्य परिवहन विमान (पाइक)। अधिकतम गति 160 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 850 किमी; उठाने की ऊँचाई 2400 मीटर; उत्पादन के वर्ष: 1943-1947; 567 निर्मित

3. याक-6- सोवियत सैन्य परिवहन विमान (डग्लासेनोक)। अधिकतम गति 230 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 900 किमी; उठाने की ऊँचाई 3380 मीटर; उत्पादन के वर्ष: 1942-1950; 381 निर्मित

4. एएनटी-20- सबसे बड़ा 8 इंजन वाला यात्री सोवियत सैन्य परिवहन विमान। अधिकतम गति 275 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 1000 किमी; उठाने की ऊँचाई 7500 मीटर; उत्पादन के वर्ष: 1934-1935; 2 इकाइयों का निर्माण किया गया

5. एसएएम-25- सोवियत बहुउद्देश्यीय सैन्य परिवहन विमान। अधिकतम गति 200 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 1760 किमी; उठाने की ऊँचाई 4850 मीटर; उत्पादन के वर्ष: 1943-1948.

6. के-5- सोवियत यात्री विमान। अधिकतम गति 206 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 960 किमी; उठाने की ऊँचाई 5040 मीटर; उत्पादन के वर्ष: 1930-1934; 260 निर्मित

7. जी 11- सोवियत लैंडिंग ग्लाइडर। अधिकतम गति 150 किमी/घंटा; उड़ान सीमा 1500 किमी; उठाने की ऊँचाई 3000 मीटर; उत्पादन के वर्ष: 1941-1948; 308 निर्मित

8. केसी-20- सोवियत लैंडिंग ग्लाइडर। यह द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान का सबसे बड़ा ग्लाइडर है। जहाज पर वह 20 लोगों और 2200 किलोग्राम माल ले जा सकता था। उत्पादन के वर्ष: 1941-1943; 68 निर्मित

मुझे आशा है कि आपको महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के रूसी विमान पसंद आए होंगे! देखने के लिए धन्यवाद!

पहले विमान और संरचनाओं के आविष्कार के बाद, उनका उपयोग सैन्य उद्देश्यों के लिए किया जाने लगा। इस प्रकार सैन्य उड्डयन प्रकट हुआ, जो दुनिया के सभी देशों की सशस्त्र सेनाओं का मुख्य हिस्सा बन गया। यह लेख सबसे लोकप्रिय और प्रभावी सोवियत विमानों का वर्णन करता है, जिन्होंने नाजी आक्रमणकारियों पर जीत में अपना विशेष योगदान दिया।

युद्ध के पहले दिनों की त्रासदी

IL-2 एक नई विमान डिज़ाइन योजना का पहला उदाहरण बन गया। इलुशिन डिज़ाइन ब्यूरो ने महसूस किया कि इस तरह के दृष्टिकोण से डिज़ाइन ख़राब हो जाता है और यह भारी हो जाता है। नए डिज़ाइन दृष्टिकोण ने विमान के द्रव्यमान के अधिक तर्कसंगत उपयोग के लिए नए अवसर दिए हैं। इस तरह इल्युशिन-2 दिखाई दिया - एक विमान जिसने अपने विशेष रूप से मजबूत कवच के लिए "फ्लाइंग टैंक" उपनाम अर्जित किया।

IL-2 ने जर्मनों के लिए अविश्वसनीय संख्या में समस्याएँ पैदा कर दीं। इस विमान का प्रयोग शुरू में एक लड़ाकू विमान के रूप में किया गया था, लेकिन इस भूमिका में यह विशेष रूप से प्रभावी साबित नहीं हुआ। ख़राब गतिशीलता और गति ने IL-2 को तेज़ और विनाशकारी जर्मन लड़ाकू विमानों से लड़ने की क्षमता नहीं दी। इसके अलावा, कमजोर रियर सुरक्षा ने जर्मन सेनानियों के लिए आईएल-2 पर पीछे से हमला करना संभव बना दिया।

डेवलपर्स को भी विमान के साथ समस्याओं का अनुभव हुआ। महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध की पूरी अवधि के दौरान, IL-2 का आयुध लगातार बदल रहा था, और सह-पायलट के लिए जगह भी सुसज्जित थी। इससे खतरा था कि विमान पूरी तरह से बेकाबू हो सकता है.

लेकिन इन सभी प्रयासों का वांछित परिणाम मिला. मूल 20 मिमी तोपों को बड़े कैलिबर 37 मिमी तोपों से बदल दिया गया। इस तरह के लोगों के साथ शक्तिशाली हथियारपैदल सेना से लेकर टैंक और बख्तरबंद वाहनों तक लगभग सभी प्रकार की जमीनी सेनाएं हमलावर विमानों से डरने लगी हैं।

आईएल-2 पर लड़ने वाले पायलटों की कुछ यादों के अनुसार, हमले वाले विमान की बंदूकों से गोलीबारी के कारण यह तथ्य सामने आया कि विमान सचमुच मजबूत वापसी से हवा में लटक गया। दुश्मन लड़ाकों के हमले की स्थिति में, टेल गनर ने आईएल-2 के असुरक्षित हिस्से को कवर कर लिया। इस प्रकार, हमला विमान वास्तव में एक उड़ता हुआ किला बन गया। इस थीसिस की पुष्टि इस तथ्य से होती है कि हमलावर विमान अपने साथ कई बम ले गया था।

ये सभी गुण एक बड़ी सफलता थे, और इल्युशिन-2 किसी भी युद्ध में एक अनिवार्य विमान बन गया। वह न केवल महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध का प्रसिद्ध हमला विमान बन गया, बल्कि उत्पादन रिकॉर्ड भी तोड़ दिया: कुल मिलाकर, युद्ध के दौरान लगभग 40 हजार प्रतियां तैयार की गईं। इस प्रकार, सोवियत काल के विमान हर तरह से लूफ़्टवाफे़ से प्रतिस्पर्धा कर सकते थे।

हमलावरों

सामरिक दृष्टिकोण से, बमवर्षक, किसी भी युद्ध में लड़ाकू विमानन का एक अनिवार्य हिस्सा है। संभवतः महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध का सबसे अधिक पहचाना जाने वाला सोवियत बमवर्षक पे-2 है। इसे एक सामरिक सुपर-भारी लड़ाकू विमान के रूप में विकसित किया गया था, लेकिन समय के साथ इसमें बदलाव किया गया और इसे सबसे खतरनाक गोता लगाने वाला बमवर्षक बना दिया गया।

यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि सोवियत बमवर्षक श्रेणी के विमानों ने महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के दौरान अपनी शुरुआत की थी। बमवर्षकों की उपस्थिति कई कारकों द्वारा निर्धारित की गई थी, लेकिन मुख्य कारक वायु रक्षा प्रणाली का विकास था। बमवर्षकों का उपयोग करने के लिए एक विशेष रणनीति तुरंत विकसित की गई, जिसमें उच्च ऊंचाई पर लक्ष्य के करीब पहुंचना, बमबारी की ऊंचाई पर तेजी से उतरना और आकाश में उसी तेज प्रस्थान शामिल था। इस युक्ति का फल मिला है।

पीई-2 और टीयू-2

एक गोता लगाने वाला बमवर्षक क्षैतिज रेखा का अनुसरण किए बिना बम गिराता है। वह वस्तुतः अपने लक्ष्य पर स्वयं गिरता है और बम तभी गिराता है जब लक्ष्य से लगभग 200 मीटर शेष रह जाता है। ऐसी सामरिक चाल का परिणाम त्रुटिहीन सटीकता है। लेकिन, जैसा कि आप जानते हैं, विमान भेदी बंदूकें कम ऊंचाई पर एक विमान को मार सकती हैं, और यह बमवर्षक डिजाइन प्रणाली को प्रभावित नहीं कर सकती है।

इस प्रकार, यह पता चला कि बमवर्षक को असंगत को संयोजित करना होगा। भारी गोला-बारूद ले जाते हुए भी यह यथासंभव कॉम्पैक्ट और गतिशील होना चाहिए। इसके अलावा, बमवर्षक का डिज़ाइन टिकाऊ होना चाहिए था, जो विमान भेदी बंदूक के प्रभाव को झेलने में सक्षम था। इसलिए, Pe-2 विमान इस भूमिका में बहुत उपयुक्त बैठता है।

Pe-2 बमवर्षक ने Tu-2 को पूरक बनाया, जो मापदंडों के संदर्भ में बहुत समान था। यह एक जुड़वां इंजन वाला गोता बमवर्षक था, जिसका उपयोग ऊपर वर्णित रणनीति के अनुसार किया गया था। इस विमान की समस्या विमान कारखानों में मॉडल के लिए मामूली ऑर्डर में थी। लेकिन युद्ध के अंत तक, समस्या ठीक हो गई, टीयू-2 को और भी आधुनिक बनाया गया और युद्धों में सफलतापूर्वक उपयोग किया गया।

टीयू-2 ने विभिन्न प्रकार के लड़ाकू अभियानों को अंजाम दिया। उन्होंने हमलावर विमान, बमवर्षक, टोही, टारपीडो बमवर्षक और इंटरसेप्टर के रूप में काम किया।

आईएल 4

आईएल-4 सामरिक बमवर्षक सही मायने में सबसे अधिक के खिताब का हकदार था सुंदर विमानमहान देशभक्तिपूर्ण युद्ध, जिससे इसे किसी अन्य विमान के साथ भ्रमित करना कठिन हो गया। इल्यूशिन-4, जटिल नियंत्रण के बावजूद, वायु सेना में लोकप्रिय था, विमान को टारपीडो बमवर्षक के रूप में भी इस्तेमाल किया गया था।

IL-4 इतिहास में उस विमान के रूप में दर्ज हो गया है जिसने तीसरे रैह की राजधानी - बर्लिन पर पहली बमबारी की थी। और यह मई 1945 में नहीं, बल्कि 1941 की शरद ऋतु में हुआ। लेकिन बमबारी अधिक समय तक नहीं चली। सर्दियों में, मोर्चा पूर्व की ओर दूर चला गया, और बर्लिन सोवियत गोताखोर हमलावरों की पहुंच से बाहर हो गया।

पे-8

युद्ध के वर्षों के दौरान Pe-8 बमवर्षक इतना दुर्लभ और पहचानने योग्य नहीं था कि कभी-कभी इसकी हवाई सुरक्षा द्वारा भी हमला किया जाता था। हालाँकि, यह वह था जिसने सबसे कठिन युद्ध अभियानों को अंजाम दिया।

लंबी दूरी का बमवर्षक, हालांकि इसका उत्पादन 30 के दशक के अंत में किया गया था, यह यूएसएसआर में अपनी श्रेणी का एकमात्र विमान था। Pe-8 में गति की उच्चतम गति (400 किमी / घंटा) थी, और टैंक में ईंधन की आपूर्ति ने न केवल बर्लिन तक बम ले जाना संभव बना दिया, बल्कि वापस लौटना भी संभव बना दिया। विमान पांच टन तक के सबसे बड़े कैलिबर वाले FAB-5000 बम से लैस था। यह Pe-8s ही था जिसने हेलसिंकी, कोनिग्सबर्ग, बर्लिन पर उस समय बमबारी की जब अग्रिम पंक्ति मॉस्को क्षेत्र में थी। कार्यशील सीमा के कारण, Pe-8 को उन वर्षों में रणनीतिक बमवर्षक कहा जाता था दी गई कक्षाविमान अभी विकसित किया जा रहा था। द्वितीय विश्व युद्ध के सभी सोवियत विमान लड़ाकू, बमवर्षक, टोही या परिवहन विमान के वर्ग के थे, लेकिन किसी भी तरह से नहीं सामरिक विमानन, केवल Pe-8 ही नियम का एक प्रकार का अपवाद था।

पे-8 द्वारा किए गए सबसे महत्वपूर्ण कार्यों में से एक वी. मोलोटोव का संयुक्त राज्य अमेरिका और ग्रेट ब्रिटेन तक परिवहन था। उड़ान 1942 के वसंत में एक ऐसे मार्ग से हुई जो नाजियों के कब्जे वाले क्षेत्रों से होकर गुजरती थी। मोलोटोव ने पे-8 के यात्री संस्करण में यात्रा की। इनमें से कुछ ही विमान विकसित किये गये थे।

आज, तकनीकी प्रगति के कारण, प्रतिदिन हजारों यात्रियों को परिवहन किया जाता है। लेकिन उन सुदूर युद्ध के दिनों में, प्रत्येक उड़ान पायलटों और यात्रियों दोनों के लिए एक उपलब्धि थी। हमेशा मार गिराए जाने की उच्च संभावना थी, और एक गिराए गए सोवियत विमान का मतलब न केवल मूल्यवान जीवन का नुकसान था, बल्कि राज्य को भी बड़ी क्षति हुई, जिसकी भरपाई करना बहुत मुश्किल था।

एक संक्षिप्त समीक्षा को समाप्त करते हुए, जिसमें महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के सबसे लोकप्रिय सोवियत विमानों का वर्णन किया गया है, हमें इस तथ्य का उल्लेख करना चाहिए कि सभी विकास, निर्माण और हवाई लड़ाई ठंड, भूख और कर्मियों की कमी की स्थिति में हुई थी। हालाँकि, प्रत्येक नई मशीन विश्व विमानन के विकास में एक महत्वपूर्ण कदम थी। इल्युशिन, याकोवलेव, लावोचिन, टुपोलेव के नाम सैन्य इतिहास में हमेशा बने रहेंगे। और न केवल डिज़ाइन ब्यूरो के प्रमुखों, बल्कि सामान्य इंजीनियरों और सामान्य श्रमिकों ने भी सोवियत विमानन के विकास में बहुत बड़ा योगदान दिया।

द्वितीय विश्व युद्ध से पहले यह बहस कि अधिक महत्वपूर्ण क्या है, अधिक गति या बेहतर गतिशीलता*, अंततः अधिक गति के पक्ष में हल हो गई। युद्ध संचालन के अनुभव ने स्पष्ट रूप से दिखाया है कि यह गति ही है, जो अंततः हवाई युद्ध में जीत का निर्धारण कारक है। अधिक कुशल लेकिन धीमे विमान के पायलट को दुश्मन के आगे झुकते हुए अपना बचाव करने के लिए मजबूर होना पड़ा। हालाँकि, हवाई युद्ध करते समय, क्षैतिज और ऊर्ध्वाधर गतिशीलता में लाभ रखने वाला ऐसा लड़ाकू, फायरिंग के लिए लाभप्रद स्थिति लेते हुए, लड़ाई के परिणाम को अपने पक्ष में तय करने में सक्षम होगा।

युद्ध से पहले कब कायह माना जाता था कि गतिशीलता बढ़ाने के लिए, विमान को अस्थिर होना चाहिए, I-16 विमान की अपर्याप्त स्थिरता के कारण एक से अधिक पायलटों की जान चली गई। युद्ध से पहले जर्मन विमानों का अध्ययन करने के बाद, वायु सेना अनुसंधान संस्थान की रिपोर्ट में कहा गया:

"... सभी जर्मन विमान अपने बड़े स्थिरता भंडार में घरेलू विमानों से काफी भिन्न हैं, जो उड़ान सुरक्षा, विमान की उत्तरजीविता में भी काफी वृद्धि करता है और कम-कुशल लड़ाकू पायलटों द्वारा पायलटिंग तकनीक और महारत को सरल बनाता है।"

वैसे, जर्मन विमानों और नवीनतम घरेलू विमानों के बीच अंतर, जिनका वायु सेना अनुसंधान संस्थान में लगभग समानांतर परीक्षण किया गया था, इतना हड़ताली था कि इसने संस्थान के प्रमुख मेजर जनरल ए.आई. फिलिन को आई.वी. स्टालिन का ध्यान आकर्षित करने के लिए मजबूर किया। इसके लिये। फिलिन के लिए परिणाम नाटकीय थे: उन्हें 23 मई, 1941 को गिरफ्तार कर लिया गया।

(स्रोत 5 अलेक्जेंडर पावलोव) जैसा कि आप जानते हैं, विमान की गतिशीलतामुख्यतः दो मात्राओं पर निर्भर करता है। पहला - इंजन शक्ति पर विशिष्ट भार - मशीन की ऊर्ध्वाधर गतिशीलता निर्धारित करता है; दूसरा पंख पर विशिष्ट भार है - क्षैतिज। आइए बीएफ 109 के लिए इन संकेतकों पर अधिक विस्तार से विचार करें (तालिका देखें)।

बीएफ 109 विमान की तुलना
विमान		बीएफ 109ई-4	बीएफ 109एफ-2	बीएफ 109एफ-4	बीएफ 109जी-2	बीएफ 109जी-4	बीएफ 109जी-6	बीएफ 109जी-14	बीएफ 109जी-14/यू5 /मेगावाट-50	बीएफ 109जी-14	बीएफ 109जी-10/यू4 /मेगावाट-50
आवेदन का वर्ष 19		40/42	41/42	41/42	42/43	42/43	43/44	43/44	44/45	44/45	44/45
टेकऑफ़ वजन, किग्रा		2608	2615	2860	2935	3027	2980	3196	2970	3090	3343
विंग क्षेत्र वर्ग मीटर		16,35	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05
एसयू पावर, एचपी		1175	1175	1350	1550	1550	1550	1550	1550	1800	2030
2,22	228	2,12	1,89	1,95	1,92	2,06	1,92	1,72	1,65
159,5	163,1	178,2	182,9	188,6	185,7	199,1	185,1	192,5	208,3
अधिकतम चाल	किमी/घंटा	561	595	635	666	650	660	630	666	680	690
	एच एम	5000	5200	6500	7000	7000	6600	6600	7000	6500	7500
चढ़ो एम/एस		16,6	20,5	19,6	18,9	17,3	19,3	17,0	19,6	17,5/ 15,4	24,6/ 14,0
बारी समय, सेकंड		20,5	19,6	20,0	20,5	20,2	21,0	21,0	20,0	21,0	22,0

*तालिका नोट: 1. जीएम-1 सिस्टम के साथ बीएफ 109जी-6/यू2, वजन 160 किलोग्राम और 13 किलोग्राम अतिरिक्त इंजन ऑयल।

2.Bf 109G-4/U5 MW-50 प्रणाली के साथ, जिसका भार भरी अवस्था में 120 किलोग्राम था।

3.बीएफ 109जी-10/यू4 एक 30 मिमी एमके-108 तोप और दो 13 मिमी एमजी-131 मशीन गन, साथ ही मेगावाट-50 प्रणाली से लैस था।

सैद्धांतिक रूप से, "सौवें", अपने मुख्य विरोधियों की तुलना में, द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान बेहतर ऊर्ध्वाधर गतिशीलता थी। लेकिन व्यवहार में यह हमेशा सच नहीं होता. युद्ध में बहुत कुछ पायलट के अनुभव और क्षमता पर निर्भर करता था।

एरिक ब्राउन (एक अंग्रेज जिसने 1944 में फ़ार्नबोरो में Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 का परीक्षण किया था) ने याद किया: “हमने LF.IX, XV और XIV श्रृंखला के स्पिटफ़ायर लड़ाकू विमानों के साथ पकड़े गए Bf 109G-6 का तुलनात्मक परीक्षण किया। , साथ ही आर-51एस "मस्टैंग" के साथ भी। चढ़ाई की दर के मामले में, गुस्ताव ने सभी ऊंचाई पर इन सभी विमानों को पीछे छोड़ दिया।

डी. ए. अलेक्सेव, जो 1944 में लावोचिन पर लड़े थे, सोवियत कार की तुलना उस समय के मुख्य दुश्मन - बीएफ 109जी-6 से करते हैं। “चढ़ाई की दर के मामले में, La-5FN मेसर्सचमिट से बेहतर था। यदि "जनसमूह" ने हमसे दूर जाने की कोशिश की, तो उन्होंने पकड़ लिया। और मेसर जितनी तेजी से ऊपर गया, उसे पकड़ना उतना ही आसान हो गया।

क्षैतिज गति के संदर्भ में, La-5FN मेसर की तुलना में थोड़ा तेज था, और फोककर की तुलना में गति में La का लाभ और भी अधिक था। स्तरीय उड़ान में, न तो "मेसर" और न ही "फोकर" ला-5एफएन को छोड़ सके। यदि जर्मन पायलटों को गोता लगाने का अवसर नहीं मिला, तो देर-सबेर हमने उन्हें पकड़ लिया।

मुझे कहना होगा कि जर्मनों ने अपने लड़ाकू विमानों में लगातार सुधार किया। जर्मनों के पास "मेसर" का एक संशोधन था, जिसे La-5FN ने गति में भी पीछे छोड़ दिया। वह 1944 के अंत में, युद्ध के अंत में भी प्रकट हुईं। मुझे इन "गड़बड़ करने वालों" से मिलना नहीं था, लेकिन लोबानोव ने किया। मुझे अच्छी तरह से याद है कि लोबानोव कैसे बहुत आश्चर्यचकित था कि उसे ऐसे "गड़बड़ करने वाले" मिले, जिन्होंने उसके ला-5एफएन को नाक-अप पर छोड़ दिया, लेकिन वह उन्हें पकड़ नहीं सका।

केवल युद्ध के अंतिम चरण में, 1944 की शरद ऋतु से मई 1945 तक, हथेली धीरे-धीरे मित्र देशों के पास चली गई। पश्चिमी मोर्चे पर पी-51डी और पी-47डी जैसी मशीनों की उपस्थिति के साथ, गोता हमले से "क्लासिक" निकास बीएफ 109जी के लिए काफी समस्याग्रस्त हो गया।

अमेरिकी लड़ाकों ने उसे पकड़ लिया और बाहर निकलते ही मार गिराया। "पहाड़ी" पर उन्होंने "सौ और नौवें" के मौके भी नहीं छोड़े। नवीनतम बीएफ 109के-4 गोताखोरी और ऊर्ध्वाधर दोनों में उनसे अलग हो सकता है, लेकिन अमेरिकियों की मात्रात्मक श्रेष्ठता और उनकी रणनीति ने जर्मन लड़ाकू के इन फायदों को खत्म कर दिया।

पूर्वी मोर्चे पर स्थिति कुछ अलग थी। 1944 के बाद से हवाई इकाइयों को वितरित किए गए आधे से अधिक Bf 109G-6s और G-14s MW50 इंजन बूस्ट सिस्टम से लैस थे। पानी-मेथनॉल मिश्रण के इंजेक्शन ने लगभग 6500 मीटर तक की ऊंचाई पर मशीन के शक्ति-से-वजन अनुपात में काफी वृद्धि की। क्षैतिज गति और गोता में वृद्धि बहुत महत्वपूर्ण थी। एफ डी जोफ्रे को याद करते हैं।

“20 मार्च, 1945 को (...) हमारे याक-3 में से छह पर बारह मेसर्स द्वारा हमला किया गया, जिनमें छह मी-109/जी भी शामिल थे। इन्हें विशेष रूप से अनुभवी पायलटों द्वारा संचालित किया जाता था। जर्मनों के युद्धाभ्यास में इतनी स्पष्टता थी, मानो वे कोई अभ्यास कर रहे हों। मेसर्सचमिट्स-109 / जी, दहनशील मिश्रण के संवर्धन की एक विशेष प्रणाली के लिए धन्यवाद, शांति से एक तेज गोता लगाते हैं, जिसे पायलट "घातक" कहते हैं। यहां वे बाकी "मेसर्स" से अलग हो जाते हैं, और हमारे पास गोली चलाने का समय नहीं होता, क्योंकि वे अचानक पीछे से हम पर हमला कर देते हैं। ब्लेटन को पैराशूट की मदद से बाहर निकलने के लिए मजबूर होना पड़ा।"

MW50 के उपयोग में मुख्य समस्या यह थी कि सिस्टम पूरी उड़ान के दौरान काम नहीं कर सका। इंजेक्शन का उपयोग अधिकतम दस मिनट तक किया जा सकता है, फिर मोटर ज़्यादा गरम हो जाती है और जाम होने का खतरा होता है। इसके बाद, पांच मिनट के ब्रेक की आवश्यकता थी, जिसके बाद सिस्टम को फिर से शुरू करना संभव था। ये दस मिनट आम तौर पर दो या तीन गोता हमलों को अंजाम देने के लिए पर्याप्त थे, लेकिन अगर बीएफ 109 कम ऊंचाई पर एक युद्धाभ्यास लड़ाई में शामिल था, तो यह अच्छी तरह से हार सकता था।

हाउप्टमैन हंस-वर्नर लेर्चे, जिन्होंने सितंबर 1944 में रेचलिन में पकड़े गए ला-5एफएन का परीक्षण किया था, ने एक रिपोर्ट में लिखा था। “अपने इंजन की खूबियों को देखते हुए, La-5FN कम ऊंचाई पर युद्ध के लिए बेहतर अनुकूल था। इसकी शीर्ष जमीनी गति आफ्टरबर्नर में FW190A-8 और Bf 109 की तुलना में थोड़ी धीमी है। ओवरक्लॉकिंग विशेषताएँ तुलनीय हैं। सभी ऊंचाई पर गति और चढ़ाई की दर के मामले में La-5FN MW50 के साथ Bf 109 से कमतर है। La-5FN एलेरॉन की प्रभावशीलता "एक सौ नौवें" की तुलना में अधिक है, जमीन के पास मोड़ का समय कम है।

इस संबंध में, क्षैतिज गतिशीलता पर विचार करें। जैसा कि मैंने पहले ही कहा है, क्षैतिज गतिशीलता, सबसे पहले, विमान के पंख पर विशिष्ट भार पर निर्भर करती है। और एक लड़ाकू विमान के लिए यह मान जितना छोटा होगा, उतनी ही तेजी से वह क्षैतिज विमान में घुमाव, रोल और अन्य एरोबेटिक्स कर सकता है। लेकिन यह केवल सिद्धांत में है, व्यवहार में यह अक्सर इतना सरल नहीं था। दौरान गृहयुद्धस्पेन में, Bf 109B-1s हवा में I-16 प्रकार 10 से मिले। जर्मन लड़ाकू के विशिष्ट विंग लोड का मूल्य सोवियत की तुलना में थोड़ा कम था, लेकिन रिपब्लिकन पायलट, एक नियम के रूप में, जीत गया बारी-बारी से लड़ाई.

"जर्मन" के लिए समस्या यह थी कि एक दिशा में एक या दो मोड़ के बाद, पायलट ने अपने विमान को दूसरी तरफ "स्थानांतरित" कर दिया, और यहां "सौ और नौवां" खो गया। छोटे I-16, जिसका शाब्दिक अर्थ नियंत्रण छड़ी के पीछे "चलना" था, की रोल दर अधिक थी और इसलिए, अधिक निष्क्रिय Bf 109B की तुलना में इस पैंतरेबाज़ी को अधिक ऊर्जावान ढंग से निष्पादित किया। परिणामस्वरूप, जर्मन लड़ाकू ने सेकंडों के बहुमूल्य अंश खो दिए, और युद्धाभ्यास पूरा करने का समय थोड़ा लंबा हो गया।

तथाकथित "इंग्लैंड के लिए लड़ाई" के दौरान बारी-बारी से लड़ाई कुछ अलग तरह से विकसित हुई। यहां, अधिक गतिशील स्पिटफायर बीएफ 109ई का दुश्मन बन गया। इसका विशिष्ट विंग लोड मेसर्सचमिट की तुलना में काफी कम था।

लेफ्टिनेंट मैक्स-हेल्मुट ओस्टरमैन, जो बाद में 102 जीत के विशेषज्ञ, 7./जेजी54 के कमांडर बने, ने याद किया: स्पिटफायर आश्चर्यजनक रूप से गतिशील विमान साबित हुए। हवाई कलाबाजी का उनका प्रदर्शन - लूप, रोल, एक मोड़ पर शूटिंग - यह सब प्रसन्न करने के अलावा कुछ नहीं कर सका।

और यहाँ अंग्रेजी इतिहासकार माइक स्पेक ने विमान की विशेषताओं के बारे में सामान्य टिप्पणियों में लिखा है।

“मुड़ने की क्षमता दो कारकों पर निर्भर करती है - पंख पर विशिष्ट भार और विमान की गति। यदि दो लड़ाकू विमान एक ही गति से उड़ रहे हैं, तो कम विंग लोडिंग वाला लड़ाकू विमान अपने प्रतिद्वंद्वी से आगे निकल जाएगा। हालाँकि, अगर यह काफी तेजी से उड़ता है, तो अक्सर विपरीत होता है। यह इस निष्कर्ष का दूसरा भाग था जिसे जर्मन पायलटों ने अंग्रेजों के साथ लड़ाई में इस्तेमाल किया था। मोड़ पर गति को कम करने के लिए, जर्मनों ने फ्लैप को 30 ° तक जारी किया, उन्हें टेक-ऑफ स्थिति में डाल दिया, और गति में और कमी के साथ, स्लैट स्वचालित रूप से जारी किए गए।

बीएफ 109ई की गतिशीलता के बारे में अंग्रेजों का अंतिम निष्कर्ष फार्नबोरो फ्लाइट रिसर्च सेंटर में पकड़े गए वाहन की परीक्षण रिपोर्ट से लिया जा सकता है:

“पैंतरेबाज़ी के संदर्भ में, पायलटों ने 3500-5000 मीटर की ऊंचाई पर एमिल और स्पिटफ़ायर एमके.आई और एमके.II के बीच एक छोटा अंतर देखा - एक एक मोड में थोड़ा बेहतर है, दूसरा "अपने स्वयं के" युद्धाभ्यास में। 6100 मीटर से ऊपर बीएफ 109ई थोड़ा बेहतर था। तूफान में खिंचाव अधिक था, जिसने इसे त्वरण में स्पिटफायर और बीएफ 109 से नीचे रखा।"

1941 में, Bf109 F संशोधन के नए विमान मोर्चों पर दिखाई दिए। और यद्यपि उनके पास अपने पूर्ववर्तियों की तुलना में थोड़ा छोटा विंग क्षेत्र और अधिक टेकऑफ़ वजन था, वे एक नए, बेहतर विंग के उपयोग के कारण तेज़ और अधिक गतिशील हो गए। वायुगतिकी का. टर्न का समय कम हो गया, और फ्लैप जारी होने के साथ, एक और सेकंड "वापस जीतना" संभव हो गया, जिसकी पुष्टि लाल सेना के वायु सेना के अनुसंधान संस्थान में पकड़े गए "सौवें" के परीक्षणों से हुई। फिर भी, जर्मन पायलटों ने मोड़ पर लड़ाई में शामिल न होने की कोशिश की, क्योंकि इस मामले में उन्हें धीमा करना पड़ा, और परिणामस्वरूप, पहल खोनी पड़ी।

1943 के बाद उत्पादित बीएफ 109 के बाद के संस्करणों में उल्लेखनीय रूप से "वजन बढ़ गया" और वास्तव में क्षैतिज गतिशीलता थोड़ी खराब हो गई। यह इस तथ्य के कारण था कि, जर्मन क्षेत्र पर बड़े पैमाने पर अमेरिकी बमवर्षक छापों के परिणामस्वरूप, जर्मनों ने वायु रक्षा कार्यों को प्राथमिकता दी। और भारी बमवर्षकों के खिलाफ लड़ाई में, क्षैतिज गतिशीलता इतनी महत्वपूर्ण नहीं है। इसलिए, उन्होंने ऑनबोर्ड आयुध को मजबूत करने पर भरोसा किया, जिससे लड़ाकू विमान के टेक-ऑफ वजन में वृद्धि हुई।

एकमात्र अपवाद बीएफ 109 जी-14 था, जो जी संशोधन का सबसे हल्का और सबसे गतिशील विमान था। इनमें से अधिकांश वाहन पूर्वी मोर्चे पर पहुंचाए गए थे, जहां युद्धाभ्यास की लड़ाई बहुत अधिक बार लड़ी जाती थी। और जो लोग पश्चिम की ओर गिरे, वे एक नियम के रूप में, दुश्मन एस्कॉर्ट सेनानियों के खिलाफ लड़ाई में शामिल थे।

I.I. Kozhemyako को याद करते हैं, जिनकी याक-1B पर Bf 109G-14 के साथ लड़ाई हुई थी। "यह इस तरह हुआ: जैसे ही हमने हमले वाले विमान के साथ उड़ान भरी, हम अग्रिम पंक्ति के पास भी नहीं पहुंचे और मेसर्स हम पर गिर पड़े। मैं "ऊपरी" जोड़ी का नेता था। हमने जर्मनों को दूर से देखा, मेरे कमांडर सोकोलोव मुझे आदेश देने में कामयाब रहे: “इवान! शीर्ष पर "पतली" की एक जोड़ी! इसे हरायें!" यह तब था जब मेरी जोड़ी "एक सौ नौवें" की इस जोड़ी के साथ मिली। जर्मनों ने युद्धाभ्यास शुरू किया, जिद्दी जर्मन निकले। लड़ाई के दौरान, मैं और जर्मन जोड़ी के नेता दोनों अपने अनुयायियों से अलग हो गए। हम बीस मिनट तक साथ-साथ रहे। एकत्रित - बिखरा हुआ, एकत्रित - बिखरा हुआ! कोई भी हार नहीं मानना ​​चाहता था! मैंने जर्मन की पूँछ में पहुँचने के लिए क्या नहीं किया - मैंने सचमुच याक को पंख पर खड़ा कर दिया, यह काम नहीं आया! जब हम घूम रहे थे, हमने गति कम से कम कर दी, और जैसे ही हममें से कोई भी टेलस्पिन में नहीं गिरा? .. फिर हम तितर-बितर हो जाते हैं, एक बड़ा घेरा बनाते हैं, अपनी सांस पकड़ते हैं, और फिर - गैस क्षेत्र "पूरी तरह" जितना संभव हो उतनी तेजी से मुड़ें!

यह सब इस तथ्य के साथ समाप्त हुआ कि मोड़ से बाहर निकलने पर, हम "विंग टू विंग" उठे और एक दिशा में उड़ गए। जर्मन मेरी ओर देखता है, मैं जर्मन की ओर देखता हूँ। स्थिति गतिरोधपूर्ण है. मैंने जर्मन पायलट की सभी विवरणों से जांच की: एक युवा लड़का जालीदार हेलमेट में कॉकपिट में बैठा है। (मुझे याद है कि मैंने उससे ईर्ष्या की थी: "कमीने भाग्यशाली है! ..", क्योंकि मेरे हेडसेट के नीचे से पसीना बहता था।)

ऐसी स्थिति में क्या किया जाए यह पूरी तरह से समझ से परे है। हममें से कोई भी दूर जाने की कोशिश करेगा, उसके पास उठने का समय नहीं होगा, दुश्मन गोली मार देगा। वह ऊर्ध्वाधर तक जाने की कोशिश करेगा - और वहां वह गोली मार देगा, केवल नाक ऊपर उठानी होगी। कताई करते समय, केवल एक ही विचार था - इस सरीसृप को गोली मारने के लिए, और फिर "मैं अपने होश में आया" और मैं समझता हूं कि मेरे मामले "बहुत अच्छे नहीं" हैं। सबसे पहले, यह पता चला कि जर्मन ने मुझे लड़ाई में बांध दिया, मुझे हमले वाले विमान की आड़ से दूर फेंक दिया। भगवान न करे, जब मैं उसके साथ घूम रहा था, हमले वाले विमान ने किसी को खो दिया - मुझे होना ही है" पीला रूपऔर टेढ़े पैर.

हालाँकि मेरे स्क्वाड्रन कमांडर ने मुझे इस लड़ाई की कमान सौंपी, लेकिन यह पता चला कि, एक लंबी लड़ाई में शामिल होने के बाद, मैंने "गिराए गए" का पीछा किया, और मुख्य लड़ाकू मिशन - "सिल्ट" को कवर करने की उपेक्षा की। बाद में समझाओ कि तुम जर्मन से अलग क्यों नहीं हो सके, साबित करो कि तुम ऊँट नहीं हो। दूसरे, अब एक और "मेसर" प्रकट होगा और मेरा अंत, मैं जैसे बंधा हुआ हूँ। लेकिन, जाहिरा तौर पर, जर्मन के भी वही विचार थे, कम से कम दूसरे "याक" की उपस्थिति के बारे में निश्चित रूप से।

मैं देखता हूं, जर्मन धीरे-धीरे एक तरफ जा रहा है। मैं ध्यान न देने का दिखावा करता हूँ। वह पंख पर है और एक तेज गोता लगा रहा है, मैं "पूरी तरह से" हूं और विपरीत दिशा में उससे दूर हूं! ख़ैर, भाड़ में जाए तुम, इतना कुशल।

संक्षेप में, I. I. Kozhemyako ने कहा कि युद्धाभ्यास के लड़ाकू के रूप में "मेसर" उत्कृष्ट था। यदि उस समय युद्धाभ्यास के लिए विशेष रूप से डिज़ाइन किया गया कोई लड़ाकू विमान था, तो वह "मेसर" था! उच्च गति, अत्यधिक गतिशील (विशेषकर ऊर्ध्वाधर पर), अत्यधिक गतिशील। मैं बाकी सब चीजों के बारे में नहीं जानता, लेकिन अगर आप केवल गति और गतिशीलता को ध्यान में रखते हैं, तो "डॉग डंप" के लिए "मेसर" लगभग सही था। एक और बात यह है कि अधिकांश जर्मन पायलटों को स्पष्ट रूप से इस प्रकार की लड़ाई पसंद नहीं थी, और मैं अभी भी समझ नहीं पा रहा हूं कि क्यों?

मुझे नहीं पता कि जर्मनों ने वहां क्या "अनुमति नहीं दी", लेकिन "मेसर" की प्रदर्शन विशेषताओं के बारे में नहीं। पर कुर्स्क बुल्गेकुछ बार उन्होंने हमें ऐसे "हिंडोला" में खींच लिया, सिर लगभग घूमने से उड़ गया, इसलिए "मेसर्स" हमारे चारों ओर घूम रहे थे।

सच कहूँ तो, पूरे युद्ध में मैंने एक ऐसे ही लड़ाकू विमान पर लड़ने का सपना देखा था - जो ऊर्ध्वाधर में सभी से तेज़ और श्रेष्ठ था। लेकिन बात नहीं बनी।”

हां, और द्वितीय विश्व युद्ध के अन्य दिग्गजों के संस्मरणों के आधार पर, हम यह निष्कर्ष निकाल सकते हैं कि बीएफ 109जी किसी भी तरह से "फ्लाइंग लॉग" की भूमिका के लिए तैयार नहीं था। उदाहरण के लिए, बीएफ 109जी-14 की उत्कृष्ट क्षैतिज गतिशीलता का प्रदर्शन ई. हार्टमैन ने जून 1944 के अंत में मस्टैंग्स के साथ लड़ाई में किया था, जब उन्होंने अकेले ही तीन लड़ाकू विमानों को मार गिराया था, और फिर आठ पी से लड़ने में कामयाब रहे थे। -51डी, जो कभी भी उनकी कार में घुसने में कामयाब नहीं हुआ।

गोता लगाना। कुछ इतिहासकारों का तर्क है कि बीएफ109 को गोता लगाते समय नियंत्रित करना बेहद कठिन है, पतवार प्रभावी नहीं हैं, विमान "अंदर" चला जाता है, और विमान भार का सामना नहीं कर सकते हैं। वे संभवतः ये निष्कर्ष उन पायलटों के निष्कर्षों के आधार पर निकालते हैं जिन्होंने पकड़े गए नमूनों का परीक्षण किया था। उदाहरण के लिए, इनमें से कुछ कथन यहां दिए गए हैं।

अप्रैल 1942 में, 9वीं आईएडी के भविष्य के कर्नल और कमांडर, 59 हवाई जीत के साथ इक्का ए.आई. पोक्रीस्किन पकड़े गए बीएफ109 ई-4 / एन पर महारत हासिल करने वाले पायलटों के एक समूह में नोवोचेर्कस्क पहुंचे। उनके अनुसार, दो स्लोवाक पायलटों ने उड़ान भरी और मेसर्सचमिट्स पर आत्मसमर्पण कर दिया। शायद अलेक्जेंडर इवानोविच ने तारीखों के साथ कुछ गड़बड़ कर दी थी, क्योंकि उस समय स्लोवाक लड़ाकू पायलट अभी भी डेनमार्क में करुप ग्रोव हवाई क्षेत्र में थे, जहां उन्होंने बीएफ 109ई का अध्ययन किया था। और पूर्वी मोर्चे पर, वे 52वें लड़ाकू स्क्वाड्रन के दस्तावेजों को देखते हुए, 1 जुलाई 1942 को 13. (स्लोवाक) / जेजी52 के हिस्से के रूप में दिखाई दिए। लेकिन, यादों पर वापस।

“ज़ोन में कुछ दिनों में, मैंने सरल और जटिल एरोबेटिक्स का अभ्यास किया और मेसर्सचिट को आत्मविश्वास से नियंत्रित करना शुरू कर दिया। हमें श्रद्धांजलि देनी चाहिए - विमान अच्छा था। एक नंबर था सकारात्मक गुणहमारे सेनानियों की तुलना में। विशेष रूप से, मी-109 में एक उत्कृष्ट रेडियो स्टेशन था, सामने का शीशा बख्तरबंद था, लालटेन की टोपी गिरी हुई थी। यह वही है जिसका हमने केवल सपना देखा है। लेकिन Me-109 में गंभीर कमियाँ भी थीं। गोताखोरी के गुण "फ्लैश" से भी बदतर हैं। मुझे इसके बारे में मोर्चे पर भी पता था, जब टोह लेने पर मुझे तेजी से गोता लगाते हुए मुझ पर हमला करने वाले मैसर्सचिट्स के समूहों से अलग होना पड़ा।

एक अन्य पायलट, अंग्रेज एरिक ब्राउन, जिन्होंने 1944 में फ़ार्नबोरो (ग्रेट ब्रिटेन) में Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 का परीक्षण किया था, गोता लगाने की विशेषताओं के बारे में बताते हैं।

“अपेक्षाकृत कम परिभ्रमण गति के साथ, यह केवल 386 किमी/घंटा थी, गुस्ताव को चलाना अद्भुत था। हालाँकि, जैसे-जैसे गति बढ़ी, स्थिति तेजी से बदल गई। 644 किमी/घंटा की गति से गोता लगाने और गतिशील दबाव की घटना के दौरान, नियंत्रण ऐसे व्यवहार करते थे मानो वे जमे हुए हों। व्यक्तिगत रूप से, 3000 मीटर की ऊंचाई से गोता लगाते समय मैंने 708 किमी/घंटा की गति हासिल की, और ऐसा लगा कि नियंत्रण बस अवरुद्ध हो गए थे।

और यहाँ एक और कथन है, इस बार - "टैक्टिक्स" पुस्तक से लड़ाकू विमानन” यूएसएसआर में 1943 में जारी किया गया: “मी-109 फाइटर के गोता से वापसी के दौरान विमान का मसौदा बड़ा है। मी-109 लड़ाकू विमान के लिए निचले स्तर की वापसी के साथ तीव्र गोता लगाना कठिन है। मी-109 के लिए गोते के दौरान और सामान्य तौर पर तेज गति से हमले के दौरान दिशा बदलना भी मुश्किल होता है।

अब आइए अन्य पायलटों के संस्मरणों की ओर रुख करें। स्क्वाड्रन "नॉरमैंडी" के पायलट फ्रेंकोइस डी जोफ्रे को याद करते हैं, जो 11 जीत के साथ एक इक्का थे।

“सूरज मेरी आँखों पर इतनी ज़ोर से पड़ता है कि मुझे शैल की नज़र न खोने के लिए अविश्वसनीय प्रयास करने पड़ते हैं। वह, मेरी तरह, एक पागल दौड़ से प्यार करता है। मैं उससे जुड़ रहा हूं. विंग टू विंग हम गश्त जारी रखते हैं। ऐसा लग रहा था कि सब कुछ बिना किसी घटना के खत्म हो गया है, तभी अचानक ऊपर से दो मैसर्सचिट्स हमारे ऊपर गिरते हैं। हम आश्चर्यचकित रह गए. मैं पागलों की तरह कलम अपने ऊपर ले लेता हूं। कार बुरी तरह कांपती है और पीछे की ओर उठती है, लेकिन सौभाग्य से वह पीछे की ओर नहीं टूटती। फ़्रिट्ज़ की बारी मुझसे 50 मीटर दूर से गुजरती है। अगर मैं युद्धाभ्यास में एक चौथाई सेकेंड भी देर कर देता, तो जर्मन मुझे सीधे उस दुनिया में भेज देता, जहां से कोई नहीं लौटता।

हवाई युद्ध शुरू होता है. (...) गतिशीलता में, मुझे एक फायदा है। दुश्मन को इसका एहसास होता है. वह समझता है कि अब मैं स्थिति का स्वामी हूं। चार हजार मीटर... तीन हजार मीटर... हम तेजी से जमीन की ओर दौड़ रहे हैं... और भी बेहतर! "याक" के लाभ का प्रभाव होना चाहिए। मैं अपने दाँत ज़ोर से भींच लेता हूँ। अचानक, मेसर, भयावह, काले क्रॉस और घृणित, मकड़ी जैसी स्वस्तिक को छोड़कर, पूरी तरह से सफेद, गोताखोरी से बाहर आता है और गोल्डैप की ओर एक निम्न-स्तरीय उड़ान पर उड़ जाता है।

मैं बने रहने की कोशिश करता हूं और गुस्से से भर जाता हूं, मैं उसका पीछा करता हूं, याक से वह सब कुछ छीन लेता हूं जो वह दे सकता है। तीर 700 या 750 किलोमीटर प्रति घंटा की गति दर्शाता है। मैं गोता कोण बढ़ाता हूं, और जब यह लगभग 80 डिग्री तक पहुंच जाता है, तो मुझे अचानक बर्ट्रेंड की याद आती है, जो एलिटस में दुर्घटनाग्रस्त हो गया था, एक भारी भार का शिकार बन गया जिसने विंग को नष्ट कर दिया।

सहज रूप से, मैं कलम उठाता हूं। मुझे ऐसा लगता है कि इसे बहुत कठिन तरीके से परोसा गया है, यहाँ तक कि बहुत कठिन तरीके से भी। मैं अधिक खींचता हूं, ध्यान रखता हूं कि कुछ भी नुकसान न हो, और धीरे-धीरे मैं इसे बाहर निकालता हूं। आंदोलन अपना पूर्व आत्मविश्वास पुनः प्राप्त कर लेते हैं। विमान की नाक क्षितिज रेखा तक जाती है। गति थोड़ी कम हो जाती है. यह सब कितना सामयिक है! मैं अब लगभग कुछ भी नहीं सोच सकता। जब, एक सेकंड के एक अंश में, चेतना पूरी तरह से मेरे पास लौट आती है, तो मैं देखता हूं कि दुश्मन का लड़ाका जमीन के करीब भाग रहा है, मानो पेड़ों की सफेद चोटियों के साथ छलांग लगा रहा हो।

अब मुझे लगता है कि हर कोई समझता है कि बीएफ 109 द्वारा किया गया "कम ऊंचाई पर वापसी के साथ तेज गोता" क्या है। जहां तक ​​ए.आई. पोक्रीस्किन का सवाल है, वह अपने निष्कर्ष में सही हैं। मिग-3, वास्तव में, गोता लगाने में तेज़ गति से आगे बढ़ा, लेकिन अन्य कारणों से। सबसे पहले, इसमें अधिक उन्नत वायुगतिकी थी, पंख और क्षैतिज पूंछ में बीएफ 109 के पंख और पूंछ की तुलना में छोटी सापेक्ष प्रोफ़ाइल मोटाई थी। और, जैसा कि आप जानते हैं, यह पंख है जो विमान में अधिकतम प्रतिरोध बनाता है वायु (लगभग 50%)। दूसरे, लड़ाकू विमान के इंजन की शक्ति भी उतनी ही महत्वपूर्ण भूमिका निभाती है। मिग में, कम ऊंचाई पर, यह मेसर्सचमिट के लगभग बराबर या उससे थोड़ा अधिक था। और तीसरा, मिग Bf 109E से लगभग 700 किलोग्राम भारी था, और Bf 109F से 600 किलोग्राम से अधिक भारी था। सामान्य तौर पर, उपरोक्त कारकों में से प्रत्येक में एक मामूली लाभ के परिणामस्वरूप सोवियत लड़ाकू की गोता लगाने की गति अधिक हो गई।

41वें जीआईएपी के पूर्व पायलट, रिजर्व कर्नल डी. ए. अलेक्सेव, जो ला-5 और ला-7 लड़ाकू विमानों पर लड़े थे, याद करते हैं: “जर्मन लड़ाकू विमान मजबूत थे। उच्च गति, गतिशील, टिकाऊ, बहुत मजबूत हथियारों (विशेषकर फोककर) के साथ। गोता लगाते समय, उन्होंने ला-5 को पकड़ लिया और गोता लगाकर वे हमसे दूर हो गए। तख्तापलट और गोता, केवल हमने उन्हें देखा। कुल मिलाकर, गोताखोरी में, यहां तक ​​कि ला-7 भी मेसर या फोककर की बराबरी नहीं कर सका।

फिर भी, डी. ए. अलेक्सेव को पता था कि गोता लगाते हुए बीएफ 109 को कैसे मार गिराना है। लेकिन यह "ट्रिक" केवल एक अनुभवी पायलट ही कर सकता था। “हालांकि, गोता लगाते समय एक जर्मन को पकड़ने का मौका है। जर्मन गोता लगा रहा है, आप उसके पीछे हैं, और यहां आपको सही ढंग से कार्य करने की आवश्यकता है। पूरा गला घोंटें और पेंच को कुछ सेकंड के लिए जितना संभव हो उतना "भारी" करें। इन कुछ सेकंड में, लावोच्किन सचमुच एक सफलता हासिल करता है। इस "झटके" पर आग की दूरी पर जर्मन के करीब पहुंचना काफी संभव था। तो वे करीब आये और नीचे गिरा दिये। लेकिन, यदि आप इस क्षण से चूक गए, तो वास्तव में सब कुछ पकड़ में नहीं आएगा।

आइए Bf 109G-6 पर वापस जाएँ, जिसका परीक्षण ई. ब्राउन द्वारा किया गया था। यहाँ भी, एक "छोटी" बारीकियाँ है। यह विमान GM1 इंजन बूस्ट सिस्टम से लैस था, इस सिस्टम का 115-लीटर टैंक कॉकपिट के पीछे स्थित था। यह निश्चित रूप से ज्ञात है कि अंग्रेज GM1 को उचित मिश्रण से भरने में विफल रहे और उन्होंने बस इसके टैंक में गैसोलीन डाल दिया। यह आश्चर्य की बात नहीं है कि 160 किलोग्राम के कुल वजन के ऐसे अतिरिक्त भार के साथ, लड़ाकू को गोता से बाहर लाना अधिक कठिन है।

जहाँ तक पायलट द्वारा दिए गए 708 किमी/घंटा के आंकड़े का सवाल है, मेरी राय में, या तो इसे बहुत कम आंका गया है, या उसने कम कोण पर गोता लगाया है। बीएफ 109 के किसी भी संशोधन द्वारा विकसित अधिकतम गोता गति काफी अधिक थी।

उदाहरण के लिए, जनवरी से मार्च 1943 तक, ट्रैवेमुंडे में लूफ़्टवाफे अनुसंधान केंद्र में, अधिकतम गोता गति के लिए बीएफ 109एफ-2 का परीक्षण किया गया था। विभिन्न ऊँचाइयाँ. उसी समय, वास्तविक (और वाद्य नहीं) गति के लिए निम्नलिखित परिणाम प्राप्त हुए:

जर्मन और ब्रिटिश पायलटों के संस्मरणों से, यह देखा जा सकता है कि युद्ध में कभी-कभी उच्च गोता गति भी हासिल की जाती थी।

बिना किसी संदेह के, बीएफ109 एक गोता लगाने में पूरी तरह से तेज हो गया और आसानी से इससे बाहर निकल गया। कम से कम मुझे ज्ञात लूफ़्टवाफे़ के किसी भी दिग्गज ने मेसर के गोता के बारे में नकारात्मक बात नहीं की। पायलट को इन-फ़्लाइट एडजस्टेबल स्टेबलाइज़र द्वारा एक खड़ी गोता से उबरने में बहुत मदद मिली, जिसका उपयोग ट्रिमर के बजाय किया गया था और इसे एक विशेष स्टीयरिंग व्हील द्वारा +3 ° से -8 ° तक हमले के कोण पर ले जाया गया था।

एरिक ब्राउन को याद किया गया: “यदि स्टेबलाइजर को समतल उड़ान के लिए सेट किया गया था, तो विमान को 644 किमी/घंटा की गति से गोता से बाहर लाने के लिए नियंत्रण छड़ी पर बहुत अधिक बल लगाना आवश्यक था। यदि इसे गोता लगाने के लिए सेट किया गया था, तो बाहर निकलना कुछ हद तक मुश्किल था जब तक कि पतवार को पीछे न कर दिया जाए। अन्यथा, हैंडल पर अत्यधिक भार पड़ेगा।

इसके अलावा, मेसर्सचमिट की सभी स्टीयरिंग सतहों पर फ्लैटनर थे - प्लेटें जमीन पर झुकी हुई थीं, जिससे पतवार से हैंडल और पैडल तक प्रेषित भार के हिस्से को हटाना संभव हो गया। "एफ" और "जी" श्रृंखला की मशीनों पर, बढ़ती गति और भार के कारण फ़्लैटनर का क्षेत्रफल बढ़ गया था। और Bf 109G-14 / AS, Bf 109G-10 और Bf109K-4 के संशोधनों पर, फ़्लैटनर, सामान्य तौर पर, दोगुने हो गए।

लूफ़्टवाफे़ का तकनीकी स्टाफ फ़्लैटनर्स की स्थापना प्रक्रिया के प्रति बहुत चौकस था। प्रत्येक उड़ान से पहले सभी सेनानियों को एक विशेष प्रोट्रैक्टर का उपयोग करके सावधानीपूर्वक समायोजित किया गया था। शायद मित्र राष्ट्रों, जिन्होंने पकड़े गए जर्मन नमूनों का परीक्षण किया, ने इस क्षण पर ध्यान नहीं दिया। और यदि फ़्लैटनर को गलत तरीके से समायोजित किया गया था, तो नियंत्रण पर प्रेषित भार वास्तव में कई गुना बढ़ सकता है।

निष्पक्षता में, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि पूर्वी मोर्चे पर, लड़ाई 1000 से 1500 मीटर तक की ऊंचाई पर हुई, गोता लगाने के लिए कहीं नहीं था ...

1943 के मध्य में वायु सेना अनुसंधान संस्थान मेंसोवियत और जर्मन विमानों का संयुक्त परीक्षण किया गया। इसलिए, अगस्त में, उन्होंने हवाई युद्ध के प्रशिक्षण में नवीनतम याक-9डी और ला-5एफएन की तुलना बीएफ 109जी-2 और एफडब्ल्यू 190ए-4 से करने की कोशिश की। विशेष रूप से लड़ाकू विमानों की गतिशीलता पर उड़ान और लड़ाकू गुणों पर जोर दिया गया था। एक साथ सात पायलटों ने, कॉकपिट से कॉकपिट में बदलते हुए, पहले क्षैतिज और फिर ऊर्ध्वाधर विमानों में प्रशिक्षण युद्ध आयोजित किए। त्वरण के संदर्भ में लाभ 450 किमी / घंटा की गति से अधिकतम गति तक वाहनों के त्वरण द्वारा निर्धारित किए गए थे, और ललाट हमलों के दौरान लड़ाकू विमानों की एक बैठक के साथ मुक्त हवाई लड़ाई शुरू हुई।

"थ्री-पॉइंट" "मेसर" (इसे कैप्टन कुवशिनोव द्वारा संचालित किया गया था) के साथ "लड़ाई" के बाद, परीक्षण पायलट सीनियर लेफ्टिनेंट मास्सालाकोव ने लिखा: "ला-5एफएन विमान को ऊंचाई तक बीएफ 109जी-2 पर फायदा था 5000 मीटर का और क्षैतिज और ऊर्ध्वाधर दोनों विमानों में आक्रामक युद्ध कर सकता है। मोड़ पर, हमारा लड़ाकू विमान 4-8 मोड़ के बाद दुश्मन की पूंछ में चला गया। 3000 मीटर तक की ऊर्ध्वाधर पैंतरेबाज़ी पर, "लावोचिन" को एक स्पष्ट लाभ था: इसने लड़ाकू मोड़ और एक पहाड़ी के लिए "अतिरिक्त" 50-100 मीटर प्राप्त किया। 3000 मीटर से, यह श्रेष्ठता कम हो गई और 5000 मीटर की ऊंचाई पर विमान वैसे ही हो गए. 6000 मीटर की चढ़ाई के दौरान La-5FN थोड़ा पीछे रह गया।

एक गोता लगाने पर, लावोच्किन भी मेसर्सचमिट से पीछे रह गया, लेकिन जब विमानों को वापस ले लिया गया, तो वक्रता की छोटी त्रिज्या के कारण, यह फिर से उससे आगे निकल गया। इस क्षण का उपयोग हवाई युद्ध में किया जाना चाहिए। हमें क्षैतिज और ऊर्ध्वाधर विमानों में संयुक्त युद्धाभ्यास का उपयोग करके, 5000 मीटर तक की ऊंचाई पर जर्मन लड़ाकू विमान से लड़ने का प्रयास करना चाहिए।

जर्मन लड़ाकू विमानों के साथ याक-9डी विमान को "लड़ना" अधिक कठिन हो गया। अपेक्षाकृत बड़े ईंधन भंडार का याक की गतिशीलता, विशेष रूप से ऊर्ध्वाधर पर नकारात्मक प्रभाव पड़ा। इसलिए, उनके पायलटों को मोड़ पर लड़ने की सलाह दी गई।

जर्मनों द्वारा उपयोग की जाने वाली बुकिंग योजना को ध्यान में रखते हुए, लड़ाकू पायलटों को एक या दूसरे दुश्मन विमान के साथ युद्ध की पसंदीदा रणनीति पर सिफारिशें दी गईं। संस्थान के विभाग के प्रमुख जनरल शिश्किन द्वारा हस्ताक्षरित निष्कर्ष में कहा गया है: "उत्पादन विमान याक -9 और ला -5, उनके युद्ध और उड़ान सामरिक डेटा के संदर्भ में, 3500-5000 मीटर की ऊंचाई तक हैं नवीनतम संशोधनों (बीएफ 109जी-2 और एफडब्ल्यू 190ए-4) के जर्मन लड़ाकू विमानों से बेहतर और हवा में विमान के सही संचालन के साथ, हमारे पायलट दुश्मन के विमानों से सफलतापूर्वक लड़ सकते हैं।

वायु सेना अनुसंधान संस्थान में परीक्षण सामग्री के आधार पर सोवियत और जर्मन लड़ाकू विमानों की विशेषताओं की एक तालिका नीचे दी गई है। (घरेलू मशीनों के लिए, प्रोटोटाइप का डेटा दिया गया है)।

वायु सेना अनुसंधान संस्थान में विमान की तुलना
विमान		याक-9	ला-5एफएन	बीएफ 109जी-2	FW190A-4
उड़ान का वजन, किग्रा		2873	3148	3023	3989
अधिकतम गति, किमी/घंटा	जमीन के पास	520	562/595*	524	510
	स्वर्ग में	570	626	598	544
	एम	2300	3250	2750	1800
	स्वर्ग में	599	648	666	610
	एम	4300	6300	7000	6000
एसयू पावर, एचपी		1180	1850	1475	1730
विंग क्षेत्र वर्ग मीटर		17,15	17,50	16,20	17,70
167,5	180,0	186,6	225,3
2,43	1,70	2,05	2,30
लाभ समय 5000 मीटर, मिनट		5,1	4,7	4,4	6,8
1000 मीटर पर घूमने का समय, सेकंड		16-17	18-19	20,8	22-23
युद्ध मोड़ के लिए चढ़ो, मी		1120	1100	1100	730

* बूस्ट मोड का उपयोग करना

सोवियत-जर्मन मोर्चे पर वास्तविक लड़ाइयाँ परीक्षण संस्थान में "मंचित" लड़ाइयों से स्पष्ट रूप से भिन्न थीं। जर्मन पायलट ऊर्ध्वाधर और क्षैतिज दोनों विमानों में युद्धाभ्यास में शामिल नहीं हुए। उनके लड़ाकू विमानों ने एक आश्चर्यजनक हमले के साथ सोवियत विमान को मार गिराने की कोशिश की, और फिर बादलों में या अपने क्षेत्र में चले गए। तूफानी सैनिक भी अचानक हमारे जमीनी सैनिकों पर टूट पड़े। उन दोनों को रोकना दुर्लभ था। वायु सेना अनुसंधान संस्थान में किए गए विशेष परीक्षणों का उद्देश्य फॉक-वुल्फ़ हमले वाले विमानों का मुकाबला करने की तकनीक और तरीके विकसित करना था। पकड़े गए FW 190A-8 नंबर 682011 और "लाइटवेट" FW 190A-8 नंबर 58096764 ने उनमें भाग लिया, लाल सेना वायु सेना के सबसे आधुनिक लड़ाकू विमानों, याक -3 ने उन्हें रोकने के लिए उड़ान भरी। याक-9यू और ला-7।

"लड़ाइयों" से पता चला कि कम उड़ान वाले जर्मन विमानों का सफलतापूर्वक मुकाबला करने के लिए नई रणनीति विकसित करना आवश्यक था। आख़िरकार, अक्सर "फ़ॉके-वुल्फ़्स" कम ऊंचाई पर पहुंचते थे और एक स्ट्राफ़िंग उड़ान में चले जाते थे अधिकतम गति. इन परिस्थितियों में, किसी हमले का समय पर पता लगाना मुश्किल था, और पीछा करना और भी कठिन हो गया, क्योंकि मैट ग्रे पेंटवर्क ने जर्मन कार को इलाके की पृष्ठभूमि में छिपा दिया था। इसके अलावा, एफडब्ल्यू 190 पायलटों ने कम ऊंचाई पर इंजन बूस्ट डिवाइस चालू कर दिया। परीक्षकों ने निर्धारित किया कि इस मामले में, फॉक-वुल्फ़्स जमीन के पास 582 किमी/घंटा की गति तक पहुंच गए, यानी न तो याक-3 (वायु सेना अनुसंधान संस्थान में उपलब्ध विमान की गति 567 किमी/घंटा थी) ) न ही याक- 9यू (575 किमी/घंटा)। आफ्टरबर्नर में केवल ला-7 की गति 612 किमी/घंटा तक पहुंच गई, लेकिन गति मार्जिन दो विमानों के बीच की दूरी को लक्षित आग की दूरी तक कम करने के लिए अपर्याप्त था। परीक्षणों के परिणामों के आधार पर, संस्थान के प्रबंधन ने सिफारिशें जारी कीं: हमारे लड़ाकू विमानों को ऊंचाई पर गश्त में शामिल करना आवश्यक है। इस मामले में, ऊपरी स्तर के पायलटों का कार्य बमबारी को बाधित करना होगा, साथ ही हमले वाले विमान के साथ आने वाले कवर लड़ाकू विमानों पर हमला करना होगा, और हमले वाले विमान स्वयं निचले स्तर के वाहनों को रोकने में सक्षम होंगे। गश्ती, जिसमें हल्के गोते में तेजी लाने की क्षमता थी।

FW-190 की कवच ​​सुरक्षा का विशेष उल्लेख किया जाना चाहिए। एफडब्ल्यू 190ए-5 संशोधन की उपस्थिति का मतलब था कि जर्मन कमांड ने फॉक-वुल्फ़ को सबसे आशाजनक हमला विमान माना। दरअसल, पहले से ही महत्वपूर्ण कवच सुरक्षा (एफडब्ल्यू 190ए-4 पर इसका वजन 110 किलोग्राम तक पहुंच गया) को 200 किलोग्राम के कुल वजन के साथ 16 अतिरिक्त प्लेटों द्वारा मजबूत किया गया था, जो केंद्र खंड और इंजन के निचले हिस्सों में लगाए गए थे। दो ऑरलिकॉन विंग तोपों को हटाने से दूसरे साल्वो का वजन कम होकर 2.85 किलोग्राम हो गया (एफडब्ल्यू 190ए-4 के लिए यह 4.93 किलोग्राम था, ला-5एफएन के लिए 1.76 किलोग्राम), लेकिन इससे वृद्धि के लिए आंशिक रूप से क्षतिपूर्ति करना संभव हो गया टेक-ऑफ वजन और एफडब्ल्यू 190 के एरोबेटिक गुणों पर लाभकारी प्रभाव पड़ा - आगे की ओर केंद्रित होने के कारण, लड़ाकू की स्थिरता में वृद्धि हुई है। लड़ाकू मोड़ के लिए चढ़ाई 100 मीटर बढ़ गई, मोड़ निष्पादन का समय लगभग एक सेकंड कम हो गया। विमान 5000 मीटर पर 582 किमी/घंटा की गति पकड़ गया और 12 मिनट में यह ऊंचाई हासिल कर ली। सोवियत इंजीनियरों ने अनुमान लगाया कि FW190A-5 का वास्तविक उड़ान डेटा अधिक था क्योंकि स्वचालित मिश्रण नियंत्रण फ़ंक्शन असामान्य था और जमीन पर चलने पर भी इंजन में भारी धुआं था।

युद्ध के अंत में, जर्मन विमानन, हालांकि इसने एक निश्चित खतरा उत्पन्न किया, सक्रिय शत्रुता नहीं की। मित्र देशों के विमानन के पूर्ण हवाई वर्चस्व की शर्तों के तहत, कोई भी सबसे उन्नत विमान युद्ध की प्रकृति को नहीं बदल सकता था। जर्मन सेनानियों ने केवल अपने लिए अत्यंत प्रतिकूल परिस्थितियों में ही अपनी रक्षा की। इसके अलावा, उन्हें उड़ाने वाला व्यावहारिक रूप से कोई नहीं था, क्योंकि पूर्वी मोर्चे पर भीषण लड़ाई में जर्मन लड़ाकू विमानों का पूरा रंग नष्ट हो गया था।

* - क्षैतिज विमान में विमान की गतिशीलता का वर्णन टर्न टाइम द्वारा किया जाता है, अर्थात। पूर्ण बारी का समय. टर्न रेडियस जितना छोटा होगा, विंग पर विशिष्ट भार उतना ही कम होगा, यानी, बड़े विंग और कम उड़ान भार वाला एक विमान (बड़ी लिफ्ट वाला, जो यहां केन्द्रापसारक के बराबर होगा), प्रदर्शन करने में सक्षम होगा एक तीव्र मोड़. जाहिर है, गति में एक साथ कमी के साथ लिफ्ट में वृद्धि तब हो सकती है जब विंग को बढ़ाया जाता है (फ्लैप बढ़ाया जाता है और जब स्वचालित स्लैट की गति कम हो जाती है), हालांकि, कम गति पर एक मोड़ से बाहर निकलना युद्ध में पहल के नुकसान से भरा होता है .

दूसरे, एक मोड़ करने के लिए पायलट को सबसे पहले विमान को किनारे लगाना होगा। रोल दर विमान की पार्श्व स्थिरता, एलेरॉन की प्रभावशीलता और जड़ता के क्षण पर निर्भर करती है, जो जितना छोटा (एम = एल एम), पंख का विस्तार और उसका द्रव्यमान उतना ही छोटा होता है। इसलिए, विंग पर दो इंजन, विंग कंसोल में ईंधन वाले टैंक या विंग पर हथियार लगे विमान के लिए गतिशीलता खराब होगी।

ऊर्ध्वाधर विमान में एक विमान की गतिशीलता का वर्णन उसके चढ़ने की दर से किया जाता है और यह सबसे पहले, विशिष्ट शक्ति भार (विमान के द्रव्यमान का उसके बिजली संयंत्र की शक्ति का अनुपात और दूसरे शब्दों में व्यक्त करता है) पर निर्भर करता है। एक अश्वशक्ति "वहन" करने वाले किलो वजन की संख्या) और, जाहिर है, कम मूल्यों पर, विमान में चढ़ने की दर अधिक होती है। जाहिर है, चढ़ाई की दर उड़ान के द्रव्यमान और कुल वायुगतिकीय खिंचाव के अनुपात पर भी निर्भर करती है।

सूत्रों का कहना है

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