सड़क-सड़क नेटवर्क की मुख्य ज्यामितीय योजनाएँ। घोड़ा आधार चौकी के क्षेत्र की योजना बनाने की परियोजना के लिए सड़क नेटवर्क और यातायात के संगठन की योजना

सोवियत और विदेशी शहरी नियोजन में, सड़क और सड़क नेटवर्क के निर्माण के लिए विभिन्न प्रकार की योजनाओं का उपयोग किया जाता है। फिर भी, विभिन्न शहरों की योजना का विश्लेषण हमें मूलभूत ज्यामितीय योजनाओं के अस्तित्व के बारे में बोलने की अनुमति देता है जो उनके मुख्य बहुमत के विन्यास और रूपरेखा को निर्धारित करते हैं। इनमें से प्रत्येक योजना के अपने सकारात्मक और नकारात्मक पक्ष हैं।

इनमें से सबसे आम में निम्नलिखित शामिल होंगे:

शहरों में कार यातायात की तीव्र वृद्धि ने शहर की सड़कों के पुराने नेटवर्क और आधुनिक परिवहन आवश्यकताओं की योजना और तकनीकी विशेषताओं के बीच विसंगति का खुलासा किया।

इस प्रकार, अभ्यास से पता चला है कि पुराने शहरों में, निजी प्रवेश द्वार और मुख्य सड़कों पर माइक्रोडिस्ट्रिक्ट्स से बाहर निकलने से चौराहों का एक घना नेटवर्क बनता है, जो यातायात की तीव्रता, गति और सुरक्षा को काफी कम कर देता है।

इस संबंध में, नए शहरों की योजना बनाते समय, एक श्रेणी की सड़कों के क्रमिक जंक्शन के सिद्धांत को दूसरे ("पेड़" या "नदी") के सिद्धांत पर लागू करने की सिफारिश की जाती है। इसका सार इस तथ्य में निहित है कि प्रत्येक परिवहन जंक्शन को या तो सड़कों की समान श्रेणियों द्वारा, या उन सड़कों द्वारा बनाया जाना चाहिए जो अनुक्रम में केवल एक श्रेणी से भिन्न होती हैं: प्रवेश -\u003e मार्ग -\u003e आवासीय सड़क -\u003e जिले की मुख्य सड़क महत्व -\u003e शहरी महत्व की मुख्य सड़क -> शहर की सड़क (चित्र। 4.3।)।

किसी भी मामले में, सड़क नेटवर्क की संरचनागत योजना औपचारिक विचारों पर आधारित नहीं होनी चाहिए। यह एक शहर के निर्माण के वास्तु और योजना विचार की आवश्यकताओं को पूरा करने, क्षेत्र की विशिष्ट स्थितियों द्वारा निर्धारित किया जाना चाहिए।

सामान्य तौर पर, शहर के राजमार्गों की रूपरेखा का आकलन करते समय, इस तरह के सामान्यीकृत संकेतक द्वारा सड़क नेटवर्क के घनत्व के रूप में निर्देशित किया जा सकता है, जो सड़कों की कुल लंबाई (किमी) के क्षेत्र के अनुपात से निर्धारित होता है। शहर (किमी 2)।

परिवहन सामग्री उत्पादन की एक विशेष शाखा है जो माल और यात्रियों की आवाजाही से संबंधित है। शहरी परिवहन - वाहनों और उपकरणों का एक सेट जो शहर के भीतर यात्री और माल परिवहन प्रदान करता है। शहरी परिवहन के घटक:

रोलिंग स्टॉक, सड़क नेटवर्क और अन्य परिवहन गलियारे; रोलिंग स्टॉक और सड़कों की सेवा और मरम्मत और रखरखाव की इमारतें और संरचनाएं।

सड़कों और सड़कों, भारी यातायात और पैदल यात्री यातायात के कार्यात्मक उद्देश्य को ध्यान में रखते हुए सड़क नेटवर्क एक सतत प्रणाली के रूप में बनता है।

नियोजन संरचना का आधार - शहर का कंकाल - कॉम्प। मुख्य सड़कों और सड़कों। वे रूपरेखा हैं और शहरी वातावरण के कुछ छोटे परिवर्तनशील मापदंडों में से एक हैं। योजना संरचना.

शहर के यूडीएस की संरचना में शामिल हैं:

- मुख्य सड़कें: उच्च गति यातायात और नियंत्रित यातायात

- ट्रंक सड़कों

ए) शहरव्यापी उद्देश्य: निरंतर यातायात और नियंत्रित यातायात

बी) क्षेत्रीय महत्व: परिवहन-पैदल और पैदल-परिवहन

- स्थानीय सड़कों और सड़कों: आवासीय सड़क , अनुसंधान और उत्पादन में सड़कें और सड़कें।, औद्योगिक। और वाणिज्यिक गोदाम क्षेत्र और क्षेत्र , पैदल यात्री सड़कों और सड़कों , पार्क सड़कें , बेक , बाइक पथ

यूडीएस योजना शहरी नियोजन उपकरणों के एक सेट द्वारा निर्धारित की जाती है। उनमें से सबसे महत्वपूर्ण हैं: -कॉम्पैक्ट सिटी प्लान; -शहर बनाने वाले उद्यमों का स्थान; - क्षेत्र की प्राकृतिक विशेषताएं; - परिवहन सेवा की सुविधा; - रचना और सौंदर्य संबंधी विचार।

शहर की योजना में सड़कें और सड़कें जमीनी संचार लाइनों का एक नेटवर्क बनाती हैं। मुख्य यूडीएस की योजनाएं:

- आयताकार-विकर्ण योजना;

यह आयताकार योजना का विकास है। सबसे व्यस्त दिशाओं में मौजूदा इमारत में पंच की गई तिरछी और तार वाली सड़कें शामिल हैं। लेकिन बहने वाली सड़कों के साथ जटिल चौराहे हैं => जटिल परिवहन इंटरचेंज का उपयोग।

- रेडियल-कुंडलाकार;

यह बड़े और सबसे बड़े शहरों के लिए विशिष्ट है और इसमें रेडियल शामिल हैं (वे एक निरंतरता के रूप में काम करते हैं राजमार्गकेंद्र और परिधि के बीच संचार के लिए) और रिंग (वितरण राजमार्ग जो एक रेडियल राजमार्ग से दूसरे में परिवहन के हस्तांतरण को सुनिश्चित करते हैं)।

- रेडियल-अर्धवृत्ताकार(रिंग को बंद नहीं करना है)

-लाइन आरेख;

- मिला हुआ;

- मुक्त

(पुराने दक्षिणी क्षेत्रों के लिए विशिष्ट। पूरे नेटवर्क में कैरिजवे की एक चर चौड़ाई वाली संकीर्ण घुमावदार सड़कें होती हैं, जो अक्सर कार यातायात को छोड़कर होती हैं। ऐसी योजना आधुनिक शहरों के लिए अनुपयुक्त है)

अपने शुद्ध रूप में, ऐसी योजनाएँ दुर्लभ हैं। जिले के भीतर, एक आयताकार योजना संरक्षित है, और जैसे ही यह विकसित होती है, परिवहन प्रणाली रेडियल से रेडियल-रिंग तक बढ़ती है।

रेडियल-अंगूठी

2. भौतिक और भूवैज्ञानिक प्रक्रियाओं द्वारा जटिल प्रदेशों की इंजीनियरिंग तैयारी।

इंजीनियरिंग प्रशिक्षण प्राकृतिक परिस्थितियों को बदलने, बदलने और सुधारने के साथ-साथ शहर के क्षेत्र पर उनके विकास और प्रभाव में भौतिक और भूवैज्ञानिक प्रक्रियाओं को बाहर करने या सीमित करने के लिए इंजीनियरिंग के उपाय हैं। आबादी वाले क्षेत्र के नियोजन संगठन को ध्यान में रखते हुए विकसित किए जा रहे क्षेत्र की प्राकृतिक परिस्थितियों (राहत, मिट्टी की स्थिति, बाढ़ की डिग्री, जलभराव, आदि) के आधार पर उपायों की संरचना स्थापित की जाती है।

लेकिन ऐसे क्षेत्र हैं जो भौतिक और भूवैज्ञानिक प्रक्रियाओं से जटिल हैं, जिनके लिए एक विशेष दृष्टिकोण की आवश्यकता होती है।

भूस्खलन

भूस्खलन पृथ्वी के द्रव्यमान के असंतुलन के परिणामस्वरूप गुरुत्वाकर्षण की कार्रवाई के तहत उत्पन्न होने वाली ढलानों पर पृथ्वी के द्रव्यमान के आंदोलनों को कहा जाता है। पृथ्वी के द्रव्यमान की मात्रा जो गति में आ गई है और उनके कब्जे की गहराई के अनुसार, भूस्खलन को भूस्खलन, ततैया और भूस्खलन में विभाजित किया गया है। वे नदियों, समुद्रों, खड्डों और पहाड़ी ढलानों के किनारे की ढलानों पर पाए जाते हैं।

भूस्खलन प्रक्रियाओं से ग्रस्त क्षेत्रों में स्थित शहरी और ग्रामीण बस्तियों में, सतह के अपवाह के नियमन के लिए आवश्यक है, भूजल प्रवाह का अवरोधन, विनाश से भूस्खलन द्रव्यमान के प्राकृतिक आधार की सुरक्षा, ढलान की स्थिरता में वृद्धि यांत्रिक और भौतिक और रासायनिक साधनों द्वारा, सीढ़ीदार ढलानों, हरी जगहों को रोपण करना।

भूस्खलन के विकास को रोकने के उपाय:

निर्माण और अन्य भारी सामग्री को ढलानों और ढलानों के ऊपरी किनारे पर नहीं रखा जाना चाहिए, साथ ही स्मारकीय विशाल संरचनाओं को नहीं रखा जाना चाहिए। नियोजन कार्य करते समय, भूस्खलन ढलान के आधार पर बड़ी मात्रा में मिट्टी को काटना असंभव है, जो एक प्राकृतिक पड़ाव (बट्रेस) हैं।

ढलानों के गतिशील भार और झटकों से बचने के लिए, ढलान के ऊपरी किनारे पर ट्रकों की आवाजाही के लिए सड़कों का निर्माण करना असंभव है।

भूस्खलन ढलानों के क्षेत्र का उपयोग पेड़, झाड़ियाँ लगाने और आबादी के चलने और मनोरंजन के लिए अनुकूलित करने के लिए किया जाना चाहिए।

अपर्याप्त धूप और छायादार ढलानों के खराब वेंटिलेशन के साथ, वसंत में बर्फ धीरे-धीरे पिघलेगी, जिससे ढलानों में जलभराव हो सकता है। इन मामलों में, भूनिर्माण ढलानों पर, पेड़ों और झाड़ियों का मोटा रोपण नहीं किया जाना चाहिए।

भूस्खलन ढलानों के विनाश को रोकने के लिए, उन पर वनस्पति को संरक्षित करने और उन्हें सुधारने के लिए, भूस्खलन की घटना में योगदान देने वाले कारणों को खत्म करने के लिए कई उपाय किए जाते हैं। मुख्य हैं:

ए) उचित संगठनबारिश और पिघले पानी का अपवाह

बी) एक जल निकासी उपकरण जो आपको इंटरसेप्ट करने की अनुमति देता है भूजलढलान में गहरा

ग) मल मलजल नेटवर्क, जलापूर्ति और अन्य सुविधाओं का उचित संचालन

d) तटीय क्षेत्र में बैंक सुरक्षा कार्य करना नदी की गलियाँ, समुद्र और पानी के अन्य निकाय;

ई) दीवारों, ढेर पंक्तियों और अन्य बाधाओं को बनाए रखने के रूप में पृथ्वी द्रव्यमान के आंदोलन के रास्ते में यांत्रिक प्रतिरोध का निर्माण।

च) भूस्खलन ढलानों की सतह की स्थिति और उनकी गहराई में होने वाली प्रक्रियाओं की निगरानी के लिए स्थायी भूस्खलन विरोधी स्टेशनों का संगठन।

नालों

ढीली चट्टानों पर पानी के प्रवाह के प्रभाव के परिणामस्वरूप मिट्टी की सतह पर खड्ड बनते हैं। वसंत में पिघला हुआ पानी, गर्मियों में तूफानी पानी मिट्टी की परत की सतह को व्यवस्थित रूप से नष्ट कर देता है।

सतही अपवाह की दिशा में जलग्रहण क्षेत्र के भीतर खड्ड विकसित होते हैं, अर्थात। जल निकासी बेसिन के मुहाने से बेसिन के वाटरशेड क्रेस्ट तक।

खड्ड क्षेत्र के इच्छित उपयोग की प्रकृति के आधार पर, इसके सुधार के लिए एक परियोजना तैयार की जाती है। नालों के विकास को रोकने के लिए शहरी विकास के लिए क्षेत्र को अनुकूलित करने के उपायों को कम किया जाता है। उथले नालों (2.2-5 मीटर तक) को भर दिया जाता है और परिणामी क्षेत्रों का उपयोग शहरी विकास के लिए किया जाता है। गहरे खड्डों के साथ, उनके क्षेत्रों का उपयोग जलाशयों (तालाबों) के साथ-साथ विभिन्न स्तरों पर स्थित क्रॉसिंग और इंटरचेंज के लिए एक सुविधाजनक उपकरण के साथ रेलवे लाइनों और सड़कों में प्रवेश करने के लिए किया जाता है। संरक्षित खड्डों की खड़ी ढलानों को चिकना और भू-दृश्य बनाया जा रहा है। उथले खड्डों की ऊपरी पहुंच में, बेसमेंट वाली इमारतों का पता लगाना सुविधाजनक है।

कार्स्ट फॉर्मेशन

भूमिगत जल, आसानी से घुलनशील चट्टानों (सेंधा नमक, जिप्सम, चूना पत्थर, लोमाइट, आदि) से मिलने पर घुल जाता है और उन्हें निक्षालित कर देता है। विलेय जल के साथ बह जाते हैं। इसके परिणामस्वरूप, पृथ्वी की पपड़ी की मोटाई में दरारें, कुएँ, रिक्त स्थान या गुफाएँ बन जाती हैं। इस गठन को कार्स्ट कहा जाता है। कार्स्ट संरचनाओं के परिणामस्वरूप, मिट्टी की सतह पर पानी से भरे अवतलन, डिप्स या फ़नल दिखाई देते हैं। इन संरचनाओं की प्रकृति परत की मोटाई और चट्टानों को ढकने वाली मिट्टी की संरचना पर निर्भर करती है।

कार्स्ट क्षेत्रों को शहरी विकास के लिए असुविधाजनक माना जाता है और भूनिर्माण और मनोरंजन क्षेत्रों के निर्माण के लिए उपयोग किया जाता है। पानी के संबंध में अस्थिर चट्टानों में सतही जल के प्रवेश से बचाने के लिए, जल निकासी की व्यवस्था की जाती है, और सतही अपवाह की अच्छी जल निकासी का आयोजन किया जाता है।

कार्स्ट क्षेत्र की ऊर्ध्वाधर योजना पर काम करते समय, मिट्टी की बड़ी कटाई की अनुमति नहीं दी जानी चाहिए, क्योंकि इससे कार्स्ट को कवर करने वाली परत की मोटाई में सतह के पानी के प्रवेश की संभावना आसान हो जाएगी। उन पर संरचनाओं की स्थापना से बचना जरूरी है, जिसके संचालन के दौरान जमीन में पानी (पानी की आपूर्ति, सीवरेज, पानी के टैंक, तालाब इत्यादि) में रिसाव करना संभव होगा। सड़क के संभावित अवतलन और विफलताओं से बचने के लिए सड़कों के मार्ग को कार्स्ट क्षेत्र की पहचान की गई सीमा को बायपास करने के लिए निर्देशित किया जाना चाहिए।

उतारा

मडफ्लो को पहाड़ी धाराएँ कहा जाता है, संतृप्त बड़ी राशिक्लैस्टिक सामग्री और ढीली चट्टानें (कीचड़ का प्रवाह)। मडफ्लो देश के लगभग सभी पर्वतीय क्षेत्रों में पाए जाते हैं। पहाड़ी नदी के ऊपरी क्षेत्र में ढलान के खड़ी हिस्सों पर गिरने के परिणामस्वरूप एक मडफ्लो का निर्माण होता है, जो उच्च गति के साथ जल प्रवाह बनाता है।

सामग्री की मात्रा और संरचना के आधार पर, मडफ्लो को जल-पत्थर, मिट्टी और मिट्टी-पत्थर में विभाजित किया जाता है। इस तरह के प्रवाह में सबसे बड़ी विनाशकारी शक्ति होती है।

सुरक्षात्मक उपायों के परिसर में एग्रो-मडफ्लो रिक्लेमेशन कार्य शामिल है, जो परिणामी मडफ्लो के आकार को कम करने के साथ-साथ पहले से बने प्रवाह का मुकाबला करने के लिए विशेष सुरक्षात्मक इंजीनियरिंग संरचनाओं के निर्माण के लिए किया जाता है। मडफ्लो बेसिन के भीतर उगने वाले घास के आवरण, झाड़ियों और पेड़ों के संरक्षण का बहुत महत्व है।

प्रवाह की गति को कम करने के लिए, पहाड़ी ढलानों पर अनुप्रस्थ खांचे की व्यवस्था करके और ढलान सीढ़ीदार प्रदर्शन करके कृत्रिम अवरोध पैदा किए जाते हैं। सुरक्षात्मक संरचनाएं बनाएं - बांध, बांध, बांध, भंडारण टैंक।

भूकंपीय घटनाएं

पृथ्वी की आंतरिक शक्तियों की कार्रवाई के परिणामस्वरूप, पृथ्वी की पपड़ी की गति होती है, जो लोचदार कंपन के साथ होती है जो भूकंपीय घटना - भूकंप का कारण बनती है। वे लगातार पहाड़ी क्षेत्रों में देखे जाते हैं। समतल परिस्थितियों में, भूकंप या तो बिल्कुल भी नहीं देखे जाते हैं, या बहुत दुर्लभ होते हैं और उनकी ताकत 1-3 अंक होती है। बार-बार भूकंप आने वाले क्षेत्रों को भूकंपीय कहा जाता है।

मूल रूप से, भूकंप विवर्तनिक होते हैं, अर्थात। पर्वत-निर्माण गतिविधि (90%), ज्वालामुखी और भूस्खलन से जुड़ा हुआ है, जो कार्स्ट के गठन के दौरान दिखाई देने वाली आवाजों के पतन से उत्पन्न होता है। भूकंप के स्रोत को हाइपोसेंटर कहा जाता है। भूकंप के केंद्र के ऊपर पृथ्वी की सतह पर स्थित बिंदु को अधिकेंद्र कहा जाता है। चट्टानों में भूकंपीय तरंगों के प्रसार की गति चट्टानों की आयु के आधार पर भिन्न होती है। इसी समय, ढीली चट्टानों की तुलना में इमारतों का विनाश कम महत्वपूर्ण है। ढीली चट्टानों में, कमजोर रूप से जुड़े पत्थर के द्रव्यमान में, भूकंप अधिक कमजोर रूप से फैलते हैं, लेकिन साथ ही वे सबसे अधिक विनाशकारी होते हैं।

शहर की सड़क और सड़क नेटवर्क का आधार - मुख्य सड़क और सड़क नेटवर्क शहर और क्षेत्रीय महत्व की मुख्य सड़कों, चौकों और सड़कों से बना है, जिसके साथ सार्वजनिक और अन्य सभी प्रकार के परिवहन की आवाजाही होती है, शहर के आवासीय और औद्योगिक क्षेत्रों को एक दूसरे के साथ और शहरव्यापी और क्षेत्रीय केंद्रों के साथ, शहर भर में प्रशासनिक, सार्वजनिक, सांस्कृतिक, वाणिज्यिक और खेल सुविधाओं के साथ-साथ मनोरंजन क्षेत्रों, पार्कों और बाहरी सड़क परिवहन सुविधाओं (नदी बंदरगाहों, हवाई अड्डे)

जैसे-जैसे शहर बढ़ता है सड़कों का नेटवर्क धीरे-धीरे विकसित होता है। पुराने शहरों में, एक नियम के रूप में, सड़क-सड़क नेटवर्क कई शताब्दियों के दौरान बनाया गया था और इसका आधार देश की सड़कों की दिशाएँ थीं जो एक बार बाहरी दुनिया के साथ बस्ती को जोड़ती थीं।

नए शहरों या नए जिलों के निर्माण और पुराने शहरों के पुनर्निर्माण दोनों में, मुख्य सड़क और सड़क नेटवर्क का डिजाइन शहर के मास्टर प्लान के डिजाइन के साथ अटूट रूप से जुड़ा हुआ है। जाहिर है, नए शहरों के डिजाइन में सबसे तर्कसंगत समाधान प्राप्त किया जा सकता है।

पुराने शहरों के पुनर्निर्माण के लिए मास्टर प्लान विकसित करते समय, अक्सर मौजूदा सड़क दिशाओं की दिशाओं को बदलना, नई सड़कों को बनाना, डुप्लिकेट दिशाओं में सड़कों का निर्माण करना और साथ ही पुनर्निर्माण करना आवश्यक होता है, और शायद ही कभी आसन्न इमारतों का विध्वंस .

नए जिलों को डिजाइन करने की प्रक्रिया में बड़े शहरपुनर्निर्माण के तरीकों के साथ मुक्त प्रदेशों के निर्माण के तरीकों को जोड़ना आवश्यक है। सभी मामलों में, मुख्य सड़क नेटवर्क और मास्टर प्लान को डिजाइन करते समय, आवश्यकताओं के एक समूह द्वारा निर्देशित किया जाना आवश्यक है, जिसका आधार यात्री और माल यातायात को कम करना है। यह शहरी क्षेत्रों के उचित कार्यात्मक ज़ोनिंग द्वारा प्राप्त किया जाता है, सुविधा प्रदान करता है और सभी प्रकार के परिवहन लिंक पर कम से कम समय व्यतीत करता है और सबसे पहले, आवासीय क्षेत्रों से रोजगार के स्थानों तक, सांस्कृतिक और उपभोक्ता सेवाओं के लिए आंदोलन पर। शहर के केंद्रीय कोर और नियोजन क्षेत्रों के केंद्रों और शहर के केंद्र के माध्यम से शहरी पारगमन यातायात के अंदर।

इस मामले में, प्रदान करना आवश्यक है:

शहर के केंद्रीय और आवासीय क्षेत्रों के बाहर माल ढुलाई सड़कों का निर्माण करके और सड़क नेटवर्क के ऐसे निर्माण से माल ढुलाई के साथ सड़क नेटवर्क की न्यूनतम लोडिंग को ध्यान में रखते हुए मुख्य शहर बनाने वाले बिंदुओं का स्थान, जो आवश्यक थ्रूपुट क्षमता प्रदान करेगा राजमार्गों और परिवहन केन्द्रों और उच्च गति यातायात और परिवहन के साधनों द्वारा प्रवाह का पृथक्करण;

कार्गो और यात्री बिंदुओं के बीच कम से कम दूरी के साथ मुख्य राजमार्गों की रूटिंग।

इसके अलावा, सड़क और सड़क नेटवर्क के नियोजन समाधान को यातायात और पैदल यात्रियों की सुरक्षा का उच्च स्तर सुनिश्चित करना चाहिए, सड़कों को हरा-भरा करना चाहिए और परिवहन के नकारात्मक प्रभाव को कम करना चाहिए। पर्यावरण, शहरी की एक प्रणाली का समीचीन निर्माण मार्ग परिवहन, कुछ दिशाओं या उनके खंडों में अस्थायी कठिनाइयों के साथ-साथ इंजीनियरिंग भूमिगत और ऊपर के नेटवर्क और संरचनाओं के बिछाने की स्थिति में यातायात प्रवाह को पुनर्वितरित करने की संभावना।

सड़क नेटवर्क की नियोजन योजना का कोई भी आकार हो सकता है, लेकिन यह बहुत महत्वपूर्ण है कि इसका निर्माण स्पष्ट और सरल हो, अलग-अलग खंडों में विभिन्न राजमार्गों के संगम के कारण यातायात प्रवाह के पारस्परिक ओवरलैप की अनुमति न हो, ताकि यह वितरण में योगदान दे ट्रैफ़िक का प्रवाह और इसके लिए सभी आवश्यकताओं को पूरा करता है।

स्ट्रीट-रोड नेटवर्क की निम्न प्रकार की योजनाएँ हैं: रेडियल, रेडियल-रिंग, आयताकार, आयताकार-विकर्ण, त्रिकोणीय, संयुक्त और मुक्त।

रेडियल स्कीम - ज्यादातर पुराने शहरों में पाई जाती है, जो बाहरी सड़कों के चौराहे पर बनती हैं और देश की सड़कों द्वारा अन्य शहरों के साथ कनेक्शन की दिशा में विकसित होती हैं। इस तरह की योजना से, शहर के जिलों और केंद्रों के बीच संबंध अच्छी तरह से सुनिश्चित हो जाता है, लेकिन शहर के मध्य भाग का अधिभार अपरिहार्य है और जिलों के बीच संचार मुश्किल है। ऐसी योजना शहर की आधुनिक परिवहन प्रणाली की आवश्यकताओं को पूरा नहीं करती है।

रेडियल-रिंग - योजना रिंग राजमार्गों के अतिरिक्त एक रेडियल योजना है, जिसकी संख्या शहर के आकार पर निर्भर करती है, और स्थान परिवहन पत्राचार और स्थानीय परिस्थितियों द्वारा निर्धारित किया जाता है। रिंग हाईवे शहर के मध्य भाग से एक महत्वपूर्ण यातायात भार को हटाते हैं और केंद्रीय शहर कोर को दरकिनार करते हुए जिलों के बीच सुविधाजनक संपर्क बनाते हैं। रेडियल-रिंग सिस्टम का एक उदाहरण मॉस्को की सड़क और सड़क नेटवर्क है। बड़े और सबसे बड़े शहरों में, शहर के नियोजन क्षेत्रों के केंद्रों के आसपास कई रेडियल-रिंग क्षेत्र हो सकते हैं। ऐसी योजना को मल्टीफोकल कहा जाता है।

आयताकार योजना - पारस्परिक रूप से समांतर और लंबवत सड़कों की एक प्रणाली है। आमतौर पर यह अपेक्षाकृत युवा शहरों में पाया जाता है, जिसका निर्माण पहले विकसित योजनाओं के अनुसार किया गया था। इस तरह की योजना के फायदों में इसकी सादगी, उच्च थ्रूपुट, समानांतर सड़कों पर परिवहन को फैलाने की संभावना और एकल परिवहन केंद्र की अनुपस्थिति शामिल है। आयताकार योजना का नुकसान शहर के तिरछे विपरीत तिमाहियों और जिलों को जोड़ने वाले रास्तों का एक महत्वपूर्ण विस्तार है।

आयताकार-विकर्ण योजना - एक आयताकार योजना है जिसमें विकर्ण संबंधों को जोड़ा जाता है। यहाँ, आयताकार योजना के लाभ संरक्षित हैं और इसके नुकसान कम हो गए हैं। विकर्ण राजमार्गों के लिए धन्यवाद, परिधीय क्षेत्रों के बीच और उनके बीच और केंद्र के बीच संबंध सरल हैं। योजना का नुकसान कई आने वाली सड़कों के साथ जंक्शनों की उपस्थिति है, जिसमें एक कोण भी शामिल है, जिससे उन पर यातायात को व्यवस्थित करना और इमारतों को रखना बहुत मुश्किल हो जाता है।

त्रिकोणीय पैटर्न - के गठन के कारण दुर्लभ एक लंबी संख्याएक तेज नोड के तहत कई राजमार्गों के चौराहे के साथ नोड। लंदन और पेरिस के कुछ पुराने इलाकों में सड़क और सड़क नेटवर्क का ऐसा निर्माण मिलता है।

संयुक्त योजना - ज्यामितीय योजनाओं के ऊपर खतरनाक संयोजनों की एक किस्म है। यह अक्सर बड़े शहरों में पाया जाता है, जहां शहर के पुराने जिलों में एक रेडियल-रिंग योजना होती है, और नए आयताकार होते हैं।

नि: शुल्क योजना - सड़क नेटवर्क में ऊपर वर्णित योजनाओं के तत्व शामिल नहीं हैं। यह अनायास एशियाई और मध्यकालीन यूरोपीय शहरों के विकास में पाया जाता है। ऐसी योजना रिज़ॉर्ट शहरों या मनोरंजन क्षेत्रों में कठिन इलाकों की स्थितियों में लागू होती है।

सड़क नेटवर्क के तकनीकी और आर्थिक मूल्यांकन के लिए, निम्नलिखित संकेतकों का उपयोग किया जाता है: घनत्व, संदेश की गैर-सीधाता की डिग्री, नेटवर्क बैंडविड्थ, एक दूसरे से शहर के जिलों की औसत दूरी, श्रम के आवेदन के मुख्य स्थानों से आवासीय क्षेत्र सभी प्रकार के परिवहन और पैदल चलने वालों के लिए शहर के केंद्र या गुरुत्वाकर्षण के अन्य महत्वपूर्ण केंद्रों से, केंद्रीय परिवहन केंद्र के पारगमन प्रवाह द्वारा भीड़ की डिग्री, मुख्य सड़कों के चौराहे का विन्यास।

सड़क नेटवर्क का घनत्व किमी में सड़कों की कुल लंबाई और शहर के संबंधित क्षेत्र और किमी 2 में उसके जिले का अनुपात है।

में सामान्य रूप से देखेंसड़क नेटवर्क एल किमी (किमी) 2 का घनत्व बराबर होगा:

कहाँ? एल - सड़कों और सड़कों की लंबाई का योग, कि.मी. मुख्य सड़क और सड़क नेटवर्क के घनत्व का निर्धारण करते समय L शहरव्यापी और क्षेत्रीय महत्व दोनों की केवल मुख्य सड़कों की लंबाई है;

एफ शहरी क्षेत्र का क्षेत्र है जो सड़कों और सड़कों की लंबाई, किमी 2 के योग से परोसा जाता है।

पर उच्च घनत्वशहर या उसके जिले की सड़कों और सड़कों का मुख्य नेटवर्क, पैदल चलने वालों के लिए छोटे रास्ते हैं, या, जैसा कि आमतौर पर कहा जाता है, स्टॉप तक पैदल दूरी के भीतर पहुंचता है सार्वजनिक परिवहन. हालांकि, इससे मुख्य सड़कों को बार-बार पार करना पड़ता है, जिससे संचार की गति कम हो जाती है।

हमारे देश में अपनाए गए बिल्डिंग कोड और नियम (भाग 2. डिजाइन मानक, अध्याय 60 "शहरों, कस्बों और ग्रामीण बस्तियों की योजना और विकास", सीएच और पी 11-60-75 * की संक्षिप्तता और बाद की प्रस्तुति के लिए संदर्भित), 2.2 - 2.4 किमी / किमी 2 के मुख्य सड़क और सड़क नेटवर्क के औसत घनत्व को सामान्य करें।

शहर के मध्य क्षेत्रों में, सड़क नेटवर्क का घनत्व 3.5-4 किमी/किमी2 तक बढ़ाया जा सकता है, और परिधीय क्षेत्रों में इसे घटाकर 1.5-2 किमी/किमी2 किया जा सकता है, लेकिन उस घनत्व से कम नहीं जिस पर सार्वजनिक परिवहन के निकटतम स्टॉप तक पैदल यात्री पहुंच की दूरी 500 मीटर (माइक्रोडिस्ट्रिक्ट के माध्यम से पैदल पथ की लंबाई सहित) से अधिक नहीं है और जलवायु क्षेत्र IA, IB, IIA में 300 मीटर और जलवायु क्षेत्र IV में 400 मीटर तक घट जाती है।

गैर-सीधापन की डिग्री - सड़क-सड़क नेटवर्क का निर्धारण सड़क नेटवर्क के साथ शहर के मुख्य बिंदुओं के बीच की दूरियों के योग से ओवरहेड सीधी रेखाओं के साथ समान बिंदुओं के बीच की दूरी के अनुपात से होता है। इस सूचक को चिह्नित करने के लिए गैर-सीधापन का गुणांक है।

कहाँ, ?Lf - शहर के मुख्य बिंदुओं के बीच वास्तविक दूरियों का योग, मुख्य सड़कों के पूरे नेटवर्क के साथ मापा जाता है; ?Lv - समान बिंदुओं के बीच की दूरियों का योग, वायु सीधी रेखाओं के साथ मापा जाता है।

दूरी की औसत दूरी को ध्यान में रखते हुए शहर की सड़क और सड़क नेटवर्क की गैर-सीधीता की डिग्री का अधिक व्यापक लक्षण वर्णन प्राप्त किया जाता है।

औसत व्यावहारिक दूरी सूत्र द्वारा निर्धारित की जाती है:

एल एफ। बुध \u003d?एल एफ / एन

जहां, n पत्राचार की संख्या है (अर्थात, बिंदुओं के जोड़े की संख्या जिसके बीच औसत दूरी मापी जाती है); =?Lf - सड़क नेटवर्क के साथ मापी गई इन बिंदुओं के बीच की वास्तविक दूरियों का योग।

ओवरहेड लाइनों द्वारा मापी गई इन संधियों के बीच की औसत दूरी बराबर होगी:

एल वी.एवी = ?एलवी / एन

औसत दूरी को ध्यान में रखते हुए, गैर-सीधापन का गुणांक अभिव्यक्ति से निर्धारित होता है:

एल \u003d एल एफ। बुध / एल डब्ल्यू.एस.आर

गैर-सीधेपन के गुणांक द्वारा सड़क नेटवर्क का आकलन करने के लिए, ए.ई. स्ट्रैमेंटोव द्वारा प्रस्तावित निम्नलिखित डेटा का उपयोग किया जाना चाहिए:

मेज

सड़क और सड़क नेटवर्क को बहुत छोटे से उच्च स्तर तक गैर-सीधाता के साथ डिजाइन करने की सिफारिश की जाती है। बहुत ऊपर और असाधारण उच्च मूल्यसड़क नेटवर्क को संकुचित करके, कुछ महत्वपूर्ण दिशाओं को सीधा करके, तिरछी दिशाओं को पेश करके गैर-सीधापन को कम करना आवश्यक है।

1.00-1.10 की सबसे छोटी गैर-सीधाता गुणांक में सड़क नेटवर्क की एक रेडियल-रिंग योजना है, एक आयताकार-विकर्ण योजना के साथ यह 1.11 - 1.20 के भीतर भिन्न हो सकती है, और एक आयताकार योजना के साथ - 1.25 से 1 तक, तीस

रोजगार के स्थानों से, शहर के केंद्र से या किसी अन्य पारस्परिक रूप से संबंधित बिंदुओं से आवासीय क्षेत्रों की औसत दूरी न केवल एक अंकगणितीय औसत के रूप में निर्धारित की जाती है, बल्कि शहर के कुछ क्षेत्रों में जनसंख्या को ध्यान में रखते हुए एक भारित वातावरण के रूप में निर्धारित किया जाता है। .

शहर में दो बिंदुओं के बीच औसत दूरी निर्धारित करने के लिए (उदाहरण के लिए, आवासीय क्षेत्रों से एक औद्योगिक क्षेत्र या आवासीय क्षेत्रों से शहर के केंद्र तक), संकेंद्रित वृत्त एक दूसरे से एक किलोमीटर की दूरी पर शहर की योजना पर खींचे जाते हैं, औसत दूरी निर्धारित की जाती है, और प्रत्येक किलोमीटर क्षेत्र में जनसंख्या निर्धारित की जाती है।

इस स्थिति में औसत दूरी Lup किमी होगी

Lup = H n1 L n1 + H n2 L n2 +…...+ H nn L nn /H

जहाँ H н1 H н ….. H нn प्रत्येक किलोमीटर क्षेत्र की जनसंख्या है

L n1 L n2 .....L n n - शहर के केंद्र के माने जाने वाले औद्योगिक क्षेत्र से प्रत्येक किलोमीटर क्षेत्र की औसत दूरी

एच - शहर की आबादी

औसत संचार समय, विशेष रूप से बड़े शहरों के लिए, औसत दूरी की तुलना में शहर के सड़क नेटवर्क को अधिक सटीक रूप से चित्रित करता है।

शहर के विभिन्न बिंदुओं के बीच संचार का औसत समय उसी तरह निर्धारित किया जाता है जैसे भारित औसत, निपटान की प्रकृति को ध्यान में रखते हुए, और अभिव्यक्ति से पाया जाता है:

टी अप = एच n1 टी n1 + एच n2 टी n2 +… .. + एच एनएन टी एनएन / एच

जहाँ - T n1 T n2 ... .. T n n प्रत्येक ज़ोन मिनट के लिए संचार का औसत समय है

सामान्य तौर पर, शहर की सड़कों और सड़कों के नेटवर्क को इस तरह से डिजाइन किया जाना चाहिए कि 80-90% आबादी के निवास स्थान से रोजगार के स्थानों तक एकतरफा यात्रा में लगने वाला कुल समय 40 से अधिक न हो। बड़े और सबसे बड़े शहरों में मिनट। यह मानक अन्य शहरों के लिए भी बनाए रखा जाता है जहां श्रम के आवेदन का स्थान आवासीय क्षेत्रों से काफी दूरी पर स्थित है, उदाहरण के लिए, एक उद्योग के मामले में जो सैनिटरी आवश्यकताओं के मामले में हानिकारक है, एक बड़े अंतराल क्षेत्र के साथ स्थित है। अन्य शहरों और आबादी वाले क्षेत्रों में आवासीय क्षेत्रों और रोजगार के स्थानों के बीच संचार का समय 30 मिनट से अधिक नहीं होना चाहिए।

शहर की योजना संरचना, इसकी परिवहन प्रणाली और सड़क नेटवर्क के डिजाइन को तीन चरणों में विभाजित किया जा सकता है। पहले चरण में, मुख्य कार्य हल किए जाते हैं - शहरी क्षेत्र का कार्यात्मक ज़ोनिंग, सबसे महत्वपूर्ण वस्तुओं की नियुक्ति, मुख्य कनेक्शन की दिशा और रीढ़ की हड्डी के नेटवर्क का अभिविन्यास और घनत्व; दूसरे चरण में - माध्यमिक महत्व की वस्तुओं की नियुक्ति और नेटवर्क की शाखाओं में बँटना। सड़क नेटवर्क के डिजाइन में मुख्य कार्य ऐसे विकल्प का विकास है, जिसमें विभिन्न आवश्यकताओं की समग्रता को ध्यान में रखते हुए, परिवहन में न्यूनतम कुल पूंजी निवेश के साथ जनसंख्या के लिए उच्च स्तर की परिवहन सेवाएं प्रदान की जाएंगी। निर्माण।

आधुनिक शहरी नियोजन के अभ्यास में, सड़क नेटवर्क के निर्माण के लिए एक निश्चित प्रणाली का उपयोग किया जाता है, जो तार्किक रूप से पूरे आवासीय क्षेत्र की संरचना और आवासीय क्षेत्रों और सूक्ष्म जिलों में आबादी के जीवन के संगठन से जुड़ा होता है।

शहर और जिले के महत्व की मुख्य सड़कें सार्वजनिक शहरी परिवहन से संबंधित हैं। इन सड़कों के बीच घिरा क्षेत्र नियमित शहरी यातायात से पूरी तरह अलग होना चाहिए।

उसी समय, इस क्षेत्र में स्थित एक आवासीय परिसर की अपनी परिवहन सेवा होनी चाहिए, जिसमें शामिल हैं: यात्री परिवहन (कारें), माल परिवहन (घरेलू सामान और फर्नीचर के परिवहन के लिए, सांस्कृतिक और सामुदायिक सेवाओं के भवनों में उत्पादों और सामानों की डिलीवरी के लिए) और आदि); विशेष परिवहन (आपातकालीन चिकित्सा देखभाल, सफाई और क्षेत्र की सफाई, आदि)।

इस परिवहन के लिए उपयुक्त सड़कें और अस्थायी पार्किंग के लिए स्थान उपलब्ध कराए जाने चाहिए। इन बुनियादी आवश्यकताओं ने आवासीय परिसरों की सड़कों की व्यवस्था तय की। एक आवासीय परिसर को हल करने का सबसे आधुनिक तरीका एक आवासीय क्षेत्र का सूक्ष्म जिलों में विभाजन या एक बढ़े हुए माइक्रोडिस्ट्रिक्ट के रूप में इसका समाधान है।

एक अंतर-मुख्य क्षेत्र (जो एक आवासीय क्षेत्र या इसका हिस्सा है) को सूक्ष्म जिलों में विभाजित करते समय, आवासीय सड़कों (स्थानीय महत्व की सड़कों) को बाद के बीच रखा जाता है, जिसका उद्देश्य केवल आवासीय क्षेत्र की सेवा करना है। उन पर शहरव्यापी यातायात को बाहर रखा गया है।

माइक्रोडिस्ट्रिक्ट्स और बढ़े हुए माइक्रोडिस्ट्रिक्ट्स के क्षेत्र में स्थित घरों, सार्वजनिक भवनों और आउटबिल्डिंग के समूहों में प्रवेश माइक्रोडिस्ट्रिक्ट ड्राइववे के साथ किया जाता है।

पैदल यात्री संचार आवासीय सड़कों और माइक्रोडिस्ट्रिक्ट ड्राइववे के साथ-साथ फुटपाथों और गलियों के फुटपाथों के साथ किया जाता है।

इस प्रकार, आवासीय क्षेत्रों का संपूर्ण सड़क नेटवर्क, उद्देश्य के अनुसार श्रेणियों में विभाजित, एक कदम से अगले चरण तक एक स्पष्ट संक्रमण के साथ बनाया गया है:

• माइक्रोडिस्ट्रिक्ट को एक दूसरे से अलग करने वाली आवासीय सड़कें और माइक्रोडिस्ट्रिक्ट से मुख्य सड़कों पर वाहनों और पैदल यातायात को स्थानांतरित करना;
• घरों, सार्वजनिक और सांप्रदायिक संस्थानों और उपकरणों के व्यक्तिगत समूहों के साथ आवासीय और मुख्य सड़कों को जोड़ने वाले माइक्रो-जिला मार्ग;
• घरों के प्रवेश द्वार सीधे आवासीय भवनों के प्रवेश द्वारों की ओर जाते हैं; आवासीय भवनों, सार्वजनिक भवनों, सार्वजनिक परिवहन स्टॉप के बीच पैदल यात्री संचार के लिए फुटपाथ और गलियाँ;
• बगीचों और सुनसान आंगनों में चलने के रास्ते।

इस प्रणाली में, एक श्रेणी की सड़कों को दूसरे से जोड़ने के मुद्दों को सही ढंग से हल करना बहुत महत्वपूर्ण है।

शहरी परिवहन के भारी यातायात के साथ माइक्रोडिस्ट्रिक्ट्स से मुख्य सड़कों तक बार-बार प्रवेश और निकास यातायात की गति को धीमा कर देता है, इसकी सुरक्षा का उल्लंघन करता है और फुटपाथ के साथ पैदल चलने वालों की सामान्य आवाजाही होती है। इसलिए, किसी को भी राजमार्गों के निकास के बीच के अंतराल को अधिकतम करने का प्रयास करना चाहिए, जो निकटवर्ती सूक्ष्म जिलों में आवासीय सड़कों और ड्राइववे की उचित योजना द्वारा प्राप्त किया जाता है।

आवासीय सड़कों को उस स्थिति में डिज़ाइन किया गया है जब अंतर-मुख्य क्षेत्र को माइक्रोडिस्ट्रिक्ट्स में विभाजित किया गया है। ये सड़कें केवल सामयिक स्थानीय यातायात के लिए आरक्षित हैं। सड़कों के कैरिजवे को आमतौर पर टू-लेन (बैंड की चौड़ाई 3 मीटर) बनाया जाता है। गगनचुंबी इमारतों के साथ बड़े अंतर-मुख्य क्षेत्रों की योजना बनाते समय, कुछ आवासीय सड़कों को चौड़ा बनाने की सलाह दी जाती है, जिसमें 3 ट्रैफिक लेन के लिए उनके सड़क मार्ग की गणना की जाती है। दोनों ही मामलों में, आवासीय सड़कों पर 2.25-3.00 मीटर चौड़े फुटपाथ और कम से कम 2 मीटर चौड़ी हरी पट्टियां बहुमंजिला इमारतों में व्यवस्थित की जाती हैं)।

आवासीय सड़कों को आवासीय भवनों, स्कूलों, बच्चों के संस्थानों और सांस्कृतिक और सामुदायिक उद्देश्यों के लिए विभिन्न भवनों के साथ बनाया गया है। साथ ही, सभी इमारतों को इमारत और फुटपाथ के बीच एक सुरक्षात्मक पट्टी बनाने के लिए लाल रेखा से इंडेंट किया जाना चाहिए, जिस पर परिदृश्य बागवानी तकनीकों का उपयोग करने की सिफारिश की जाती है। यह इंडेंट स्कूलों और चाइल्डकैअर सुविधाओं के लिए कम से कम 15 मीटर और अन्य सभी भवनों के लिए 3 मीटर होना चाहिए।

माइक्रोडिस्ट्रिक्ट के आंतरिक ड्राइववे का उद्देश्य केवल इस माइक्रोडिस्ट्रिक्ट में आवासीय और सार्वजनिक भवनों की सेवा करना और इसे स्थानीय ट्रैफिक सड़कों से जोड़ना है। उनके उद्देश्य के अनुसार, माइक्रोडिस्ट्रिक्ट ड्राइववे को तीन प्रकारों में डिज़ाइन किया गया है:

• मुख्य - आवासीय भवनों और सार्वजनिक भवनों के समूहों तक पहुंच के लिए;
• माध्यमिक - व्यक्तिगत आवासीय भवनों के प्रवेश द्वार के लिए;
• आर्थिक - उपयोगिता यार्ड के रखरखाव और कचरा संग्रहकर्ताओं के प्रवेश द्वार के लिए;

माइक्रो-डिस्ट्रिक्ट मार्ग की एक प्रणाली को डिजाइन करते समय, किसी को उनकी न्यूनतम लंबाई के लिए प्रयास करना चाहिए, जो कि आर्थिक और स्वच्छ विचारों से निर्धारित होता है।

सड़क की सतहें सुधार के सबसे महंगे तत्वों में से एक हैं। इसी समय, डामर फुटपाथ की बड़ी सतहें गर्मियों में धूल के साथ अति ताप और वायु प्रदूषण पैदा करती हैं, जो आवासीय परिसरों के माइक्रॉक्लाइमेट को काफी खराब कर देती हैं। इसलिए, मार्ग की लंबाई और चौड़ाई में अधिकता अस्वीकार्य है।

मुख्य सूक्ष्म-जिला मार्ग की प्रणाली रिंग, लूप, डेड-एंड या मिश्रित योजना के अनुसार बनाई गई है।

रिंग रोड माइक्रोडिस्ट्रिक्ट के पूरे क्षेत्र को कवर करते हैं और प्रवेश और निकास के लिए एक या एक से अधिक शाखाएं हैं।

लूप और डेड-एंड ड्राइववे आवासीय भवनों और सार्वजनिक क्षेत्रों के अलग-अलग समूहों की सेवा करते हैं। पूर्व में अलग या संयुक्त प्रवेश द्वार और निकास हो सकते हैं, बाद वाले - केवल संयुक्त।

मिश्रित योजना के साथ, रिंग, सेमी-रिंग और डेड-एंड पैसेज का संयोजन संभव है।

इन योजनाओं में से प्रत्येक को ऐसी स्थितियाँ बनानी चाहिए जो माइक्रोडिस्ट्रिक्ट के माध्यम से पारगमन संचार को बाहर कर दें (या ऐसी संभावना को सीमित करें)।

मार्ग के नेटवर्क को डिजाइन करते समय, किसी को यह सुनिश्चित करने का प्रयास करना चाहिए कि मुख्य मार्ग आवासीय भवनों के समूहों को बच्चों के संस्थानों, स्कूलों, मनोरंजन क्षेत्रों से अलग नहीं करते हैं, अर्थात वे मुख्य पैदल यात्री दिशाओं को पार नहीं करते हैं। मुख्य ड्राइववे को लैंडस्केप यार्ड के क्षेत्र को पार नहीं करना चाहिए।

कारों की आवाजाही की प्रकृति के अनुसार, मुख्य मार्गों को दो-लेन (दो-तरफ़ा ट्रैफ़िक के साथ) और सिंगल-लेन (एक तरफ़ा ट्रैफ़िक के साथ) में विभाजित किया गया है।

एक गगनचुंबी इमारत क्षेत्र (3,000 लोगों तक की आबादी के साथ) में आवासीय भवनों के समूहों की ओर जाने वाले ड्राइववे, एक नियम के रूप में, 5.5 मीटर की कुल चौड़ाई के साथ दो ट्रैफिक लेन में ले जाया जाना चाहिए। ट्रैफिक लेन 3.5 मीटर चौड़ा डेड-एंड ड्राइववे, जो 150 मीटर से अधिक लंबे नहीं हैं, को भी सिंगल-लेन के रूप में स्वीकार किया जाता है।

एक तरफ़ा ट्रैफ़िक वाले ड्राइववे पर, प्रत्येक 100 मीटर, 6x15 मीटर आकार के पासिंग प्लेटफ़ॉर्म स्थित होने चाहिए, और मृत सिरों के अंत में - कारों को मोड़ने के लिए डेड-एंड या रिंग डिटोर्स।

सेकेंडरी ड्राइववे (घरों के प्रवेश द्वार) आमतौर पर मृत सिरों के रूप में डिज़ाइन किए जाते हैं, जो टर्नटेबल्स के साथ समाप्त होते हैं। विकास की पद्धति के अनुसार, ये मार्ग गोलाकार भी हो सकते हैं, जो घरों के छोटे समूहों को कवर करते हैं।

आवासीय भवनों की ओर जाने वाले ड्राइववे को आवासीय भवनों और सार्वजनिक भवनों की दीवारों से 5 मीटर के करीब नहीं रखा जाना चाहिए।

द्वितीयक ड्राइववे मुख्य या आवासीय सड़कों से सटे हुए हैं। इन जंक्शनों के स्थानों में (अर्थात, मोड़ों पर), चौड़ीकरण करने की सलाह दी जाती है, जो एक साथ कारों की अल्पकालिक पार्किंग के लिए उपयोग की जाती हैं।

घरेलू ड्राइववे को अलग-अलग डेड एंड के रूप में व्यवस्थित किया जाता है, जो घरेलू यार्ड और साइटों की ओर जाता है, या मुख्य आंतरिक ड्राइववे के साथ संयुक्त होता है।

पैदल पथ और गलियों को घरों के समूहों को स्कूलों, बच्चों के संस्थानों, जिला और माइक्रोडिस्ट्रिक्ट केंद्रों से जोड़ने के लिए डिज़ाइन किया गया है, जो माइक्रोडिस्ट्रिक्ट से सार्वजनिक परिवहन स्टॉप की ओर निकलते हैं। इन रास्तों को हरित स्थानों के माध्यम से सबसे छोटी दिशाओं में स्थित होना चाहिए और ताकि वे शांत मनोरंजन क्षेत्रों और सबसे गहन इंट्रा-ब्लॉक ट्रैफिक मार्गों को पार न करें। पगडंडियों की चौड़ाई 1.5-2.25 मीटर मानी जाती है।इंट्रा-ब्लॉक मार्ग, फुटपाथ आदि की फुटपाथ संरचनाएं, प्रत्येक मार्ग के उद्देश्य के अनुसार दृढ़ता और स्वच्छता और स्वच्छ संकेतकों के संदर्भ में स्वीकार की जाती हैं।

सामान्य नेटवर्क की सड़कों की तुलना में शहरी सड़कों की विशेषताएं इस प्रकार हैं:

इमारतों और भूमिगत संरचनाओं की उपस्थिति जो उपनगर के जल-तापीय शासन को प्रभावित करती है;

फुटपाथों, ट्राम पटरियों, फुटपाथों, आदि की सड़कों की सीमाओं के भीतर स्थान;

उपग्रेड के उच्च तटबंधों को खड़ा करने की असंभवता;

मुश्किल ड्राइविंग की स्थिति;

छोटे ढलान वाले क्षेत्रों में सतही अपवाह प्रदान करने में कठिनाई और भूमिगत जल निकासी प्रणाली की आवश्यकता।

सड़क और सड़क नेटवर्क

शहरों में सड़कें और सड़कें परिवहन चैनल हैं जिनके साथ विभिन्न वाहन और पैदल यात्री चलते हैं। इसके अलावा, उनका उपयोग जल निकासी और ट्रंक भूमिगत नेटवर्क बिछाने के लिए किया जाता है। वे 4 समूहों में विभाजित हैं:

I. हाई-स्पीड सड़कें, मुख्य शहर की सड़कें, माल यातायात सड़कें (सामान्य नेटवर्क I, II की सड़कों की श्रेणी का एनालॉग)

द्वितीय। क्षेत्रीय महत्व की मुख्य सड़कें

तृतीय। स्थानीय महत्व की सड़कें और सड़कें, औद्योगिक और गोदाम क्षेत्रों की सड़कें।

चतुर्थ। आवासीय सड़कों और ड्राइववे, निपटान सड़कों और सड़कों।

एक्सप्रेस सड़केंएक महत्वपूर्ण लंबाई है, शहर की सड़कों को सामान्य नेटवर्क, दूरस्थ आवासीय, औद्योगिक क्षेत्रों, मनोरंजन क्षेत्रों के राजमार्गों से जोड़ें।

तनाशहरव्यापी महत्व की सड़कें शहर की सड़कों को उच्च गति वाली सड़कों और सामान्य नेटवर्क की सड़कों से जोड़ती हैं, अंतर-जिला संचार करती हैं, जिलों को शहर के केंद्रों से जोड़ती हैं, शहरव्यापी महत्व की वस्तुएं (रेलवे स्टेशन, स्टेडियम, पार्क आदि)।

जिला महत्व की मुख्य सड़कें आवासीय और औद्योगिक क्षेत्रों के भीतर, जिलों के बीच परिवहन संपर्क करती हैं, और शहर की मुख्य सड़कों के साथ क्षेत्रों को भी जोड़ती हैं।

आवासीय सड़कोंमुख्य सड़कों के साथ आवासीय क्षेत्रों का परिवहन और पैदल यात्री कनेक्शन प्रदान करें।

औद्योगिक और गोदाम जिलों की सड़कें और सड़केंमुख्य सड़कों से जोड़ने का काम करता है।

वर्गों को मुख्य चौराहों, आवासीय और औद्योगिक क्षेत्रों के चौराहों, परिवहन, रेलवे स्टेशनों, वाणिज्यिक भवनों और बाजारों के पास और थिएटर, क्लब, स्टेडियम आदि के सामने विभाजित किया गया है।

औद्योगिक उद्यमों के राजमार्गों में विभाजित हैं बेकऔर आंतरिक।ड्राइववे - औद्योगिक उद्यमों को एक दूसरे से जोड़ते हैं संसाधन आधार, सामान्य नेटवर्क की सड़कों, रेलवे स्टेशनों, मरीनाओं के साथ; आंतरिक - कारखानों, खानों, गोदामों, खदानों आदि के क्षेत्र में स्थित है।

देश की सड़कों, या सामान्य नेटवर्क के राजमार्गों को 5 श्रेणियों में विभाजित किया गया है:

I और II - 7000> aut./day से अधिक यातायात तीव्रता के साथ राष्ट्रीय महत्व और गणतांत्रिक महत्व। (एसएनआईपी

III - गणतांत्रिक या क्षेत्रीय महत्व की सड़कें - तीव्रता 1000-3000 वाहन / दिन।

चतुर्थ; वी - स्थानीय सड़कें - तीव्रता 200-1000 वाहन / दिन।

सामान्य नेटवर्क, शहरी, औद्योगिक, बस्ती, कृषि सड़कों के राजमार्गों की प्रणाली देश का एकल ऑटोमोबाइल और सड़क नेटवर्क बनाती है। नेटवर्क घनत्वसड़कें प्रति 1 किमी 2 क्षेत्र में सड़कों की लंबाई है। औद्योगिक क्षेत्रों में सड़कों का घना जाल देखा जाता है। शहरी सड़क नेटवर्क का विन्यास बहुत भिन्न हो सकता है।

शहरों की मुख्य सड़कों के नेटवर्क के योजनाबद्ध आरेख

इनमें से प्रत्येक योजना के अपने फायदे और नुकसान हैं। योजनाओं की विशेषताओं में से एक है वक्रता कारक:

केएन - संचार रेंज / ओवरहेड लाइन।

रेडियल-रिंग योजना में गैर-सीधापन का सबसे कम गुणांक है, लेकिन केंद्र को अधिभारित करता है। आयताकार योजना में गैर-सीधापन का एक बड़ा गुणांक है, विशेष रूप से रैखिक शहरों (नदियों, समुद्रों के किनारे स्थित शहर) में। आयताकार-विकर्ण योजना चौराहों पर यातायात के संगठन को जटिल बनाती है, क्योंकि स्ट्रीट क्रॉसिंग के तहत है तेज मोड. सड़कों और सड़कों के नेटवर्क की सामान्य संरचना मुख्य राजमार्गों की प्रणाली द्वारा पूर्व निर्धारित है। उनकी रूपरेखा के लिए, औद्योगिक, आवासीय क्षेत्रों, स्टेशनों, हवाई क्षेत्रों, पारगमन राजमार्गों के स्थान पर जानकारी की आवश्यकता होती है। मुख्य यात्री और कार्गो प्रवाह की दिशा में मुख्य सड़कों का अनुरेखण किया जाता है। यह परिकल्पना की गई है कि मुख्य सड़कों के साथ-साथ जमीनी यात्री परिवहन की आवाजाही की जाती है। स्टॉपिंग पॉइंट्स तक यात्रियों के पहुंचने की सीमा 300-400 मीटर से अधिक नहीं होनी चाहिए। इस मामले में, मुख्य सड़कों के बीच का अंतराल भी सीमित है (600-800-1000 मीटर)।

स्ट्रीट नेटवर्क का घनत्व कई कारकों पर निर्भर करता है। इष्टतम मान अभ्यास द्वारा सुझाए गए हैं और जनसंख्या के आधार पर 2-3.5 किमी/किमी2 हैं। पुल यातायात प्रवाह और सार्वजनिक परिवहन के मार्ग मार्गों की मुख्य दिशाओं को ध्यान में रखते हुए स्थित हैं। डिजाइन बाढ़ के दौरान पुल की धुरी नदी की गतिशील धुरी के लंबवत होनी चाहिए। बस्ती से गुजरने वाला राजमार्ग एक ओर इसकी सेवा करता है, दूसरी ओर यह एक पारगमन मार्ग है। कैसे बड़ा शहर, इसके माध्यम से नॉन-स्टॉप ट्रांज़िट ट्रैफ़िक का प्रतिशत कम होता है। नए डिज़ाइन किए गए इंटरसिटी राजमार्गों को बस्तियों के आसपास या स्पर्शरेखा के रूप में रूट किया गया है। मौजूदा शहरों में, स्थानीय यातायात (मास्को रिंग रोड - एमकेएडी) से पारगमन यातायात को अलग करने के लिए परिधि (बाईपास) सड़कों की व्यवस्था की जा रही है।

शहरों में मोटर सड़क के उद्घाटन को डिज़ाइन किया गया है ताकि यातायात हो ट्रकसिटी सेंटर को दरकिनार कर रिहायशी इलाकों को दरकिनार कर किया गया। गलियों और सड़कों के नेटवर्क में बाहरी राजमार्गों के लिए कम से कम दो निकास होने चाहिए। एक्सप्रेसवे को अविकसित प्रदेशों पर या विकास से 50 मीटर से अधिक की दूरी पर, हरे रंग की जगहों की चौड़ी पट्टियों के उपकरण के साथ बिछाया जाना चाहिए। अन्य सड़कों और सड़कों के साथ एक्सप्रेस सड़कों के चौराहों पर यातायात का आदान-प्रदान विभिन्न स्तरों पर किया जाता है, पैदल यात्री क्रॉसिंग- सड़क के बाहर।

आंदोलन निरंतर या समायोज्य हो सकता है। पहले मामले में, यह विभिन्न स्तरों पर उच्च गति की गति है। 500 मीटर से अधिक की दूरी पर चौराहों के उपकरण द्वारा विनियमित यातायात प्रदान किया जाता है। समन्वित यातायात नियंत्रण (ग्रीन स्ट्रीट) सुनिश्चित करने के लिए चौराहों के बीच की दूरी लगभग समान होनी चाहिए। क्षेत्रीय महत्व की मुख्य सड़कें, एक नियम के रूप में, विनियमित यातायात के साथ व्यवस्थित की जाती हैं।

शहर की सड़कों और सड़कों के तत्व और उपकरण

1. संरचनात्मक अनुप्रस्थ प्रोफाइल।

शहरी सड़कों के मुख्य तत्व कैरिजवे हैं, और सड़कें कैरिजवे और फुटपाथ हैं। इसके अलावा, तत्व भूनिर्माण, प्रकाश व्यवस्था और जल निकासी उपकरण हैं।

वह क्षेत्र जिसके भीतर राजमार्गों के सभी तत्व अवस्थित होने चाहिए, कहलाते हैं मार्ग - अधिकार. सबग्रेड के बाहर के क्षेत्रों को कटऑफ़ कहा जाता है। वे फुटपाथ, भूनिर्माण, निर्माण और परिचालन उद्देश्यों की नियुक्ति के लिए काम करते हैं। सड़कों की डिज़ाइन सीमाएँ, जिसके भीतर उनके सभी तत्व स्थित होने चाहिए, कहलाती हैं लाल रेखा. इमारतों और संरचनाओं को लाल रेखाओं के साथ रखा जाता है या निर्मित किया जाता है, जो उनसे सूक्ष्म जिलों की गहराई में पीछे हटते हैं। लाल रेखाओं में, शहरव्यापी महत्व की मुख्य सड़कों की चौड़ाई कम से कम 45 मीटर, जिला महत्व - 35 मीटर, स्थानीय सड़कों - 25 मीटर (उच्च वृद्धि वाले निर्माण के लिए), कम वृद्धि वाली इमारतों के लिए - 15 मीटर सौंपी गई है। ट्रे, खाई, तूफान सीवर प्राप्त करने वाले कुओं की ओर रोडवेज को अनुप्रस्थ ढलान दिया जाता है। गलियों और सड़कों के अलग-अलग तत्वों को हरी जगहों की पट्टियों से अलग करने की सिफारिश की जाती है। इमारतों से फुटपाथ, एक नियम के रूप में, लॉन द्वारा अलग किए जाते हैं। हरे स्थानों की नियुक्ति: सजावटी, स्वच्छ; वे कैरिजवे के किनारे वाहनों से शोर, धूल, निकास गैसों के प्रसार को रोकने में बाधाओं के रूप में कार्य करते हैं। सड़कों के किनारे बुलेवार्ड और पैदल यात्री गलियाँ भी व्यवस्थित हैं। ट्रैफिक के लिए कैरिजवे को अलग करने के लिए, कैरिजवे से फुटपाथों को अलग करने के लिए हरे रंग की जगहों की पट्टियों का उपयोग किया जाता है विभिन्न प्रकारऔर दिशाएँ। ट्राम ट्रैक और फुटपाथ सड़कों के भीतर स्थित हैं।

किसी दिए गए सड़क पर यातायात निरंतर या विनियमित हो सकता है। पहले मामले में, सुरंगों, वायडक्ट्स, ओवरपासों का निर्माण करके अन्य सड़कों या सड़कों के साथ चौराहे को विभिन्न स्तरों पर किया जाता है।

चौड़ाई व्यक्तिगत तत्वऔर सड़कों को डिजाइन मानकों के अनुसार स्वीकार किया जाता है। यातायात की प्रकृति और आकार को ध्यान में रखते हुए कैरिजवे और फुटपाथ की चौड़ाई गणना द्वारा निर्धारित की जाती है।

2. रोडवेज

सड़क समतल, फिसलन रहित, टिकाऊ, वाहनों के भार को झेलने में सक्षम, डिजाइन गति से उनके आवागमन की संभावना सुनिश्चित करने वाली होनी चाहिए। ऐसा करने के लिए, सड़क मार्ग पर एक सहायक संरचना की व्यवस्था की जाती है, जिसे कहा जाता है सड़क की पटरी . फुटपाथ में एक या अधिक परतें होती हैं। फुटपाथ की सबसे ऊपरी संरचनात्मक परत कहलाती है लेपित. कोटिंग सीधे गुजरने वाले यातायात के संपर्क में है। महत्वपूर्ण वजन, गतिशीलता और बार-बार लोड प्रभाव, ब्रेकिंग के दौरान बड़ी स्पर्शरेखा बल फुटपाथ सामग्री पर उच्च मांग: तापमान और आर्द्रता प्रभाव का प्रतिरोध, घर्षण और पहनने का प्रतिरोध, और कतरनी। स्थायित्व को बढ़ाने के लिए, कार के पहियों के टायरों के साथ आसंजन का गुणांक, एक पहनने की परत की व्यवस्था की जाती है, जिसे पहनने के बाद बहाल किया जाता है।

फुटपाथ के नीचे स्थित फुटपाथ की संरचनात्मक परतें कहलाती हैं मैदान. यह फुटपाथ की असरदार परत है, जो फुटपाथ से भार को अवशोषित करने और उन्हें अंतर्निहित परत और सबग्रेड पर वितरित करने का काम करती है। निचली संरचनात्मक परत को अंतर्निहित परत कहा जाता है। सबग्रेड मिट्टी पर दबाव वितरित करने के लिए डिज़ाइन किया गया, इसकी जल-तापीय व्यवस्था सुनिश्चित करें। अंतर्निहित परत को जल निकासी भी कहा जाता है। आमतौर पर, रेत और फ़िल्टरिंग क्षमता वाली अन्य सामग्रियों का उपयोग किया जाता है (निस्पंदन गुणांक Kf> 3 m / दिन से अधिक): रेत, रेत-बजरी मिश्रण (SGM), लावा, शेल रॉक।

सड़क के कपड़े

चावल। 14. फुटपाथ का वर्गीकरण।

फुटपाथ संरचनाएं: ए - पूंजी प्रकार; बी - संक्रमणकालीन प्रकार: 1 - सुक्ष्म डामर कंक्रीट; 2 - मोटे दाने वाली डामर कंक्रीट; 3 - कुचल पत्थर का आधार; 4 - रेतीली अंतर्निहित परत; 5 - सतह का उपचार; 6 - बजरी को एक खनिज बांधने की मशीन के साथ इलाज किया जाता है।

आंकड़े फुटपाथ और विशिष्ट डिजाइनों के वर्गीकरण को दर्शाते हैं। बेहतर फुटपाथ सीमेंट कंक्रीट, डामर कंक्रीट, पेविंग स्टोन आदि से बने होते हैं (चित्र 1.5. ए)। हल्के फुटपाथ ठंडे डामर कंक्रीट, बिटुमेन-खनिज मिश्रण आदि से बने होते हैं। संक्रमणकालीन फुटपाथ का उपयोग दो-चरण निर्माण (चित्र 1.5 बी) में किया जाता है। दूसरे चरण में, उन्हें उन्नत कोटिंग्स के लिए आधार के रूप में उपयोग किया जाता है। स्थानीय सड़कों पर अवर सड़क के कपड़ों का उपयोग किया जाता है। वे कुचल पत्थर, बजरी, लावा और खनिज बाँधने वाली मिट्टी से बने होते हैं।

3. फुटपाथ और फुटपाथ

फुटपाथों, पगडंडियों, अनुदैर्ध्य और अनुप्रस्थ ढलानों के आयाम डिजाइन मानकों के अनुसार लिए गए हैं। साइडवॉक सतहों को आमतौर पर एकल-ढलान प्रोफ़ाइल दिया जाता है, और फ़ुटपाथ - धुरी से ढलान के साथ एक गैबल प्रोफ़ाइल। फुटपाथ कवरिंग के लिए मुख्य आवश्यकताएं: समता, गैर-पर्ची, पहनने के प्रतिरोध, सफाई और मरम्मत की संभावना। फुटपाथों के लिए, विशेष रूप से पार्कों, बुलेवार्ड्स, चौकों में बडा महत्वउपस्थिति, रंग, पर्यावरण के अनुरूप दें। महीन दाने वाली, रेतीली, रंगीन डामर कंक्रीट जिसकी मोटाई h = 2.5 ... 4 सेमी है, का उपयोग कोटिंग्स के रूप में किया जाता है; दुर्गम स्थानों में कास्ट डामर कंक्रीट का उपयोग करें। आधार चूना पत्थर कुचल पत्थर है जिसमें कंप्रेसिव स्ट्रेंथ आर = 60 एमपीए, स्लैग, बाइंडरों के साथ और उनके बिना इलाज किया जाता है। कुछ मामलों में, सीमेंट कंक्रीट का उपयोग किया जाता है। एक अंतर्निहित फ़िल्टर परत भी आवश्यक है।

फुटपाथों और फुटपाथों के निर्माण के लिए, टुकड़ा सामग्री का व्यापक रूप से उपयोग किया जाता है:

सीमेंट कंक्रीट स्लैब(आरएफ, यूएसए, जीडीआर, एफआरजी, फ्रांस, आदि)। पेशेवरों: चिकनी सतह, सुंदर उपस्थिति, disassembly और मरम्मत में आसानी। प्लेट के आकार और विन्यास को बदलने से उपस्थिति में विविधता आती है। स्क्वायर स्लैब 35…50×3.5…6 सेमी। छोटे मध्यम स्लैब के संदर्भ में आयाम परिकलित फुटपाथ लेन की चौड़ाई का गुणक होना चाहिए - 0.75। रेतीले आधार पर प्लेटें बिछाई जाती हैं। मोज़ेक पैटर्न वाले स्लैब सांचों में बनाए जाते हैं, जिसके तल पर पहले विखंडन वाले पत्थर रखे जाते हैं, और फिर कंक्रीट या मोर्टार। सीम डामर मैस्टिक या सीमेंट मोर्टार से भरे हुए हैं। कुछ मामलों में, सीम घास के बीज के साथ वनस्पति मिट्टी से ढके होते हैं। अंकुरित होती घास, आसपास की प्रकृति के साथ तालमेल बिठाते हुए, लेप को एक विशिष्ट रूप देती है। कभी-कभी ऐसे मामलों में प्राकृतिक पत्थर का इस्तेमाल किया जाता है।

डामर कंक्रीट स्लैबवर्गाकार, आयताकार, 30-40 एमपीए के भार के तहत महीन दाने वाले या रेतीले डामर कंक्रीट से दबाकर प्राप्त किया जाता है। कुचल पत्थर, रेत पर ठंडे डामर कंक्रीट पर लेटें।

पत्थर की पट्टीचूना पत्थर से, कंप्रेसिव स्ट्रेंथ के साथ बलुआ पत्थर R=80…100 MPa, फ्रोस्ट रेजिस्टेंस F>25; 1 मीटर तक के कटे हुए और आरे दोनों स्लैब का उपयोग किया जाता है, उन्हें रेतीले आधार पर h = 10 ... 15 सेमी की मोटाई के साथ रखा जाता है।

सिरेमिक सामग्रीईंटों या स्लैब के रूप में। क्लिंकर ईंटें, बढ़ी हुई ताकत और पानी के प्रतिरोध के साथ, सिंटरिंग से पहले फायरिंग द्वारा प्राप्त की जाती हैं। सैंडी बेस पर h=8…12 सेमी फ्लैट या किनारे पर लेटें। भारी यातायात के साथ कुचल पत्थर और लावा से बने आधारों का उपयोग किया जाता है। ये सामग्रियां आपको पैटर्न को बदलने की अनुमति देती हैं: अनुदैर्ध्य, अनुप्रस्थ, हेरिंगबोन, वर्ग, रोम्बस की पंक्तियाँ। डामर मैस्टिक या सीमेंट मोर्टार के साथ सीम को सील कर दिया गया है। कई विदेशी देशों में, स्टोन मोज़ेक चेकर्स का उपयोग किया जाता है।

पिगमेंट के साथ सफेद सीमेंट पर रंगीन कंक्रीट या रंगीन सीमेंट पर रंगीन डामर कंक्रीट का भी उपयोग किया जाता है। उत्तरार्द्ध का उज्ज्वल रंग एक बांधने की मशीन के रूप में वर्णक के अतिरिक्त सिंथेटिक रेजिन के उपयोग के कारण होता है; संक्षेप में, यह बहुलक कंक्रीट है। राल जितना हल्का होगा, कोटिंग उतनी ही चमकदार होगी।

रंगीन रबर से प्लेटों के रूप में सुंदर लेप प्राप्त किए जा सकते हैं। इस तरह के कोटिंग्स लोचदार, मूक, स्वच्छ हैं।

4. बाइक लेन

मनोरंजन क्षेत्रों, पार्कों, स्टेडियमों, समुद्र तटों के साथ-साथ उपनगरों में स्थित उद्यमों के लिए जाने वाली सड़कों और सड़कों के साथ व्यवस्था करने की सिफारिश की जाती है। वे कैरिजवे और फुटपाथों के बीच, सड़क के एक या दोनों किनारों पर स्थित हैं। ट्रांज़िट और स्थानीय ट्रैफ़िक के लिए अलग कैरिजवे के साथ, बाइक पथ उनके बीच रखे गए हैं। सभी मामलों में, उन्हें हरित स्थानों द्वारा संरक्षित किया जाना चाहिए। वे सिंगल-पंक्ति, डबल-पंक्ति, आने वाले ट्रैफ़िक के लिए हो सकते हैं। बाद के मामले में, ट्रैक की चौड़ाई 4.5 मीटर तक पहुंच सकती है। सिंगल या डबल प्रोफाइल। सड़क के कपड़े - जैसे फुटपाथों पर।

5. ट्रामवे

ट्राम ट्रैक डिजाइन का चुनाव उनके स्थान पर निर्भर करता है:

एक अलग कैनवास पर;

एक आम सड़क पर।

बाद के मामले में, ट्राम पटरियों पर कैरिजवे पर सड़क की सतह का प्रकार भी संरक्षित है।

ट्राम ट्रैक संरचनाओं की संरचना में निम्नलिखित तत्व शामिल हैं: जल निकासी उपकरणों, आधार (पटरियों की निचली संरचना), ऊपरी संरचना (रेल, विशेष भागों, फास्टनरों) और सड़क की सतह (एक अलग कैनवास पर पटरियों को छोड़कर) के साथ सबग्रेड।

ट्राम पटरियों के लिए गर्त की चौड़ाई और गहराई पटरियों के आधार के डिजाइन पर निर्भर करती है। गर्त के निचले भाग में जल निकासी की ओर 10 से 80% तक ढलान दिया जाता है। ट्राम पटरियों के आधार को गिट्टी (लोचदार, अर्ध-कठोर) और गैर-गिट्टी (कठोर) में विभाजित किया गया है। सबसे आम स्लीपर-रेत संरचनाएं हैं, जिनकी लागत कम है। कुचल पत्थर और कुचल पत्थर और बजरी अंतर्निहित परत वाले आधार अधिक स्थिर होते हैं। उनका उपयोग प्रबलित कंक्रीट तत्वों - स्लीपरों के संयोजन में किया जाता है। मुख्य सड़कों पर ट्राम पटरियों में कंक्रीट में एम्बेडेड रेल के साथ गिट्टी रहित कंक्रीट नींव का उपयोग किया जाता है।

6. गलियों और सड़कों के तत्वों का संयुग्मन

सड़कों और सड़कों के तत्वों की जोड़ी समान या अलग-अलग स्तरों पर की जाती है। एक स्तर पर: फुटपाथ + फुटपाथ + लॉन, कर्ब के साथ कैरिजवे, कैरिजवे पर फुटपाथ और ट्राम ट्रैक।

विभिन्न स्तरों पर: कैरिजवे फुटपाथों के स्तर से नीचे है, फुटपाथ लॉन के नीचे हैं; सुरक्षा के द्वीप, विभाजित स्ट्रिप्स, शहरी परिवहन के लैंडिंग क्षेत्र - सड़क के ऊपर। जोड़ियां अक्सर साइड पत्थरों के साथ की जाती हैं, जो सड़क मार्ग के लिए रुकती हैं और इसकी सीमाओं की स्पष्टता सुनिश्चित करती हैं। साइड स्टोन कंक्रीट से बने हैं, ग्रेनाइट की ताकत Rszh≥40MPa, ठंढ प्रतिरोध F≥100…200 है। फुटपाथों के लिए, 20 एमपीए की ताकत के साथ कंक्रीट का उपयोग किया जाता है। पत्थरों को सेट किया जाता है ताकि ऊंचाई कम से कम 15 सेमी हो। स्थिरता सुनिश्चित करने के लिए, साइड स्टोन को कंक्रीट बेस पर 10 सेमी की गहराई तक पत्थरों के साथ रखा जाना चाहिए। पुलों पर, ऊंचे तटबंधों, ढलानों, फुटपाथों पर रेलिंग, हरे भरे स्थान हैं जो यातायात सुरक्षा सुनिश्चित करते हैं। विभिन्न स्तरों पर स्थित गलियों या सड़कों के तत्वों की जोड़ी, ऊँचाई में अंतर के साथ> 0.5 मीटर, ढलानों या दीवारों को बनाए रखने के साथ की जाती है।

इंजीनियरिंग नेटवर्क भूमिगत और ऊपर जमीन में बांटा गया है:

भूमिगत- पानी की आपूर्ति, सीवरेज, हीटिंग, केबल, आदि।

ऊपर उठाया हुआ- विद्युत प्रकाश तार, शहरी विद्युत परिवहन के संपर्क तार, टेलीफोन और अन्य। आधुनिक शहरों में ओवरग्राउंड नेटवर्क शहरी परिवहन के संपर्क नेटवर्क हैं। उन्हें 5.5 ... 6.3 मीटर की ऊंचाई पर रखा गया है।

भूमिगत इंजीनियरिंग नेटवर्क को केबल, पाइपलाइन और सुरंग (कलेक्टर) में विभाजित किया गया है। केबल्स में शामिल हैं:

- उच्च वोल्टेज केबल - बिजली की आपूर्ति, अभिषेक और शहरी परिवहन की बिजली आपूर्ति (ट्राम, ट्रॉलीबस, मेट्रो);

- कम वोल्टेज केबल - टेलीफोन, टेलीग्राफ, रेडियो, टेलीविजन, फायर अलार्म, ट्रैफिक कंट्रोल सिस्टम और अन्य।

पाइपलाइनों का उपयोग हीटिंग, पानी की आपूर्ति, सीवरेज (तूफान और मल), गैसीकरण के लिए किया जाता है; वी औद्योगिक उत्पादनतेल पाइपलाइनों, वायु पाइपलाइनों का उपयोग करें। कलेक्टरों, सुरंगों, चैनलों या दीर्घाओं का उपयोग केबल, पाइपलाइन बिछाने या सड़कों और सड़कों के नीचे भूमिगत उपयोगिताओं को संयुक्त रूप से बिछाने के लिए किया जाता है।

संग्राहकों को तूफान या मल मल की मुख्य पाइपलाइन भी कहा जाता है। भूमिगत नेटवर्क अलग-अलग गहराई पर रखे जाते हैं, उनमें से कुछ मिट्टी जमने की गहराई को ध्यान में रखते हैं। उथले नेटवर्क (केबल) भवन के करीब रखे गए हैं, गहरे नेटवर्क - आगे। व्यक्तिगत गास्केट के बीच 0.4 ... 5 मीटर के अंतराल को अवश्य देखा जाना चाहिए। आम खाइयों में संयुक्त रूप से केबल बिछाने का अभ्यास किया जाता है। आम संग्राहकों (सुरंगों) में संचार के तर्कसंगत और प्रगतिशील बिछाने। संग्राहकों तक मुफ्त पहुंच संचार और उनकी मरम्मत की निरंतर निगरानी सुनिश्चित करती है।

भूमिगत संचार के संयुक्त बिछाने के लिए कलेक्टर।

संग्राहक इमारतों की नींव से 2 मीटर से अधिक की दूरी पर फुटपाथ या लॉन के नीचे स्थित हैं। यह अनुशंसा की जाती है कि फुटपाथ को खोलने और बहाल करने के काम से बचने के लिए किसी भी संचार को कैरिजवे और यहां तक ​​​​कि फुटपाथों के बाहर रखा जाए - विशेष रूप से निर्दिष्ट तकनीकी लेन के तहत, जिस पर लॉन की व्यवस्था की जाती है।

8. जल निकासी और बर्फ हटाना

जल निकासी व्यवस्था बंद, खुली, मिश्रित हो सकती है। सबसे उत्तम है बंद प्रणाली, जिसमें पानी को भूमिगत पाइपलाइनों के माध्यम से डिस्चार्ज किया जाता है, जहां यह पानी के सेवन कुओं के माध्यम से झंझरी में प्रवेश करता है।

प्रबलित कंक्रीट, अभ्रक-सीमेंट, बहुलक पाइप का उपयोग किया जाता है: छोटे पाइप - d = 0.4 ... 0.6m; मध्यम - d=0.7…1.5m; बड़ा - डी \u003d 1.5 ... 3.5 मी। पाइप्स d>1m कलेक्टर कहलाते हैं। प्रीफैब्रिकेटेड तत्वों से 4 मीटर चौड़ा और 3 मीटर ऊंचा तक के चैनल भी उपयोग किए जाते हैं।

एक बंद जल निकासी नेटवर्क कहा जाता है तूफान नाली; इसमें मैनहोल, संगम और चौराहा कक्ष, संक्रमण कुएं आदि हैं। नालियों की सफाई के लिए मैनहोल की व्यवस्था की जाती है, निश्चित अंतराल पर पाइप की स्थिति को ठीक किया जाता है (50 ... नाली शाखाओं, कुओं, आदि के कनेक्शन के स्थान। नालियों को बिछाया जाता है। मिट्टी जमने की गहराई को ध्यान में रखें। बैकफ़िल की मोटाई 0.7…8 मीटर है। ट्रे से झंझरी के साथ तूफान के पानी के कुओं में पानी प्रवेश करता है।

तूफान सीवरेज योजना: 1. झंझरी के साथ पानी का सेवन; 2. मैनहोल; 3. गटर कलेक्टर

स्टॉर्म सीवरेज को सड़कों और इंट्रा-अपार्टमेंट क्षेत्रों दोनों में किया जाना चाहिए। सड़क पर और अपार्टमेंट क्षेत्रों में लाल रेखाओं में कुओं की गहराई 1.2 से 2.1 मीटर है। सतही जल के डायवर्जन के साथ-साथ भूजल स्तर को कम करने और भूजल को मोड़ने पर ध्यान दिया जाना चाहिए। इसके लिए गहरी नालियों का उपयोग किया जाता है। सड़कों और सड़कों पर फुटपाथ के नीचे कैरिजवे के किनारों पर उथले जल निकासी की व्यवस्था की जाती है। वे जल निकासी परतों से पानी लेते हैं।

सड़कों और सड़कों को डिजाइन करते समय तेजी से बर्फ हटाने को सुनिश्चित करने के उपाय किए जाते हैं। सड़क मार्ग से बर्फ हटाना, स्नो राफ्टिंग, स्नो मेल्टिंग का उपयोग किया जाता है। किसी भी सीवर सिस्टम के जरिए स्नो राफ्टिंग की जा सकती है। ऐसा करने के लिए, 200-250 मीटर की दूरी पर ट्रैफ़िक ज़ोन के बाहर स्थित बड़े संग्राहकों पर बर्फ संग्रह कक्षों की व्यवस्था की जाती है। वे झंझरी और आवरण से ढके होते हैं। इन्फ्रारेड बर्नर के साथ कोटिंग्स को गर्म करके या बर्फ को पिघलाकर स्नो मेल्टिंग की जाती है।

9. भूनिर्माण

भूनिर्माण हरी जगहों की पट्टियों के रूप में किया जाता है: पेड़, झाड़ियाँ, फूल लगाने के साथ लॉन। पेड़ों के एक साधारण रोपण के साथ, सड़कों, सड़कों, फुटपाथों के बीच की दूरी कम से कम 3-6 मी और झाड़ियों के बीच - कम से कम 0.5-1.5 मी। सर्वोत्तम परिस्थितियाँपैदल यात्री यातायात के लिए - जब फ़ुटपाथ और फ़ुटपाथ दोनों तरफ़ हरे-भरे स्थानों की पट्टियों से घिरे होते हैं।

हरी जगहों के साथ विभाजित करने वाली पट्टियां स्थित हैं:

- आने वाले ट्रैफ़िक (3-4m) को अलग करने के लिए कैरिजवे की धुरी के साथ;

- पारगमन के कैरिजवे और स्थानीय यातायात (6-8m) के बीच;

- कैरिजवे और ट्राम पटरियों के बीच (2 मी);

- कैरिजवे और बाइक पथों के बीच (1.2-4 मी);

- फुटपाथों और कैरिजवे या ट्रामवे (2 मी) के बीच।

10. गलियों और सड़कों को पार करना

चौराहे सबसे प्रतिकूल खंड हैं सड़क नेटवर्क. इसे बंद करो वाहनों, उठना खतरनाक स्थितियाँयातायात और पैदल चलने वालों के लिए। इसलिए, बड़े ट्रैफिक और पैदल चलने वालों के प्रवाह की उपस्थिति में चौराहों पर, विभिन्न स्तरों पर चौराहों की सिफारिश की जाती है। अन्य चौराहों को पारस्परिक रूप से प्रतिच्छेदित दिशाओं में यातायात की अनुमति देने के लिए विनियमित किया जाता है। चौराहों के बाहर बाईं ओर मुड़ने या गाइड द्वीपों की व्यवस्था करने की सिफारिश की जाती है। प्रत्येक चौराहे वाली सड़कों पर सीमित यातायात के साथ, केंद्रीय गाइड द्वीपों की व्यवस्था करके एक स्व-विनियमन चौराहे को व्यवस्थित करना संभव है।

12. चौराहा और चौक

चौराहागलियों या सड़कों का संगम या चौराहा कहा जाता है। वर्गसे जुड़ा एक वास्तुशिल्प रूप से संगठित सार्वजनिक स्थान है सड़क नेटवर्कशहर (बस्ती) और एक निश्चित कार्यात्मक मूल्य होना। दो या दो से अधिक मुख्य सड़कों या सड़कों के चौराहे पर, चौराहों को यातायात क्षेत्रों में परिवर्तित किया जा सकता है। क्रॉसिंग सरल और जटिल हैं। साधारण चौराहे तब बनते हैं जब दो गलियाँ या सड़कें एक या दो गलियों या सड़कों को काटती हैं या जोड़ती हैं। कई सड़कों के जंक्शन पर जटिल चौराहे बनते हैं। एक सड़क को दूसरे से जोड़ने को अधूरा चौराहा या जंक्शन कहा जाता है।

1. चौराहा:

एक सीधा< пер~90 o	बी) तिरछा< пер <90 o	ग) टी-आकार का सीधा संबंध	डी) तिरछा कनेक्शन	ई) मिश्रित चौराहा	च) अर्ध मिश्रित चौराहा

कनेक्शन और शाखाएं

यू - आलंकारिक चौराहा (कांटा या "कांटा")	कांटा के आकार का कांटा ("त्रिशूल")	एक स्तर में राजमार्गों के गोलचक्कर की योजना	जटिल चौराहे	साधारण चौराहे

शाखाओं

13. विभिन्न स्तरों पर चौराहे

विभिन्न स्तरों पर चौराहों की व्यवस्था करके सड़कों और सड़कों पर यातायात की सबसे बड़ी सुरक्षा प्राप्त की जा सकती है। साथ ही, थ्रूपुट क्षमता बढ़ जाती है, आंदोलन की गति बढ़ जाती है, समय में महत्वपूर्ण बचत होती है और परिवहन लागत प्राप्त होती है। मौजूदा विकास में चौराहों पर कृत्रिम संरचनाओं की स्थापना बहुत महंगी और कठिन है। इसलिए, विभिन्न स्तरों पर चौराहों को मुख्य रूप से हाई-स्पीड सड़कों (यह एक पूर्वापेक्षा है) के साथ-साथ निरंतर यातायात वाले शहरव्यापी राजमार्गों पर व्यवस्थित किया जाता है। रेलमार्ग (रेलवे, ट्रामवे, सबवे) के साथ सड़कों (रेलवे) को पार करते समय वे आवश्यक हैं। इसी समय, विभिन्न दिशाओं में वाहनों की आवाजाही के लिए तथाकथित इंटरचेंज की व्यवस्था की जाती है।

सभी दिशाओं में यातायात के खंडन के साथ विभिन्न स्तरों पर एक आम चौराहा "क्लोवरलीफ़" है।

क्लोवर लीफ स्कीम: ए - आठ सिंगल-ट्रैक रैंप के साथ; बी - चार डबल ट्रैक रैंप के साथ.

सड़कों में से एक जमीनी स्तर पर स्थित दूसरे के ऊपर ओवरपास से होकर गुजरती है। "पंखुड़ियों" का उपयोग बाएं-मोड़ दिशाओं के लिए किया जाता है। इस तरह के एक decoupling का नुकसान इसके निर्माण के लिए 2 हेक्टेयर तक का एक बड़ा क्षेत्र है। शहरी परिस्थितियों में इंटरचेंज का उपयोग "चपटा" या लम्बी "क्लोवर लीफ" के प्रकार के अनुसार किया जाता है। शहरी परिस्थितियों में, फ्लाईओवर या उत्खनन का उपयोग करके क्रॉस-सर्कुलर ट्रैफ़िक वाले चौराहों की व्यवस्था करना उचित है। सुरंगों और फ्लाईओवरों के निर्माण के साथ क्रॉसिंग 3 या 4 स्तरों में भी हो सकते हैं। परिवहन सुरंगों को कैरिजवे की अनुमानित चौड़ाई के अनुरूप चौड़ाई के साथ व्यवस्थित किया जाता है। ट्रैफिक लेन की चौड़ाई 3.5 ... 4 मीटर है, फुटपाथ की चौड़ाई 0.75 मीटर है। प्रत्येक दिशा में आवाजाही के लिए कैरिजवे में कम से कम 2 होना चाहिए।

रोड जंक्शन, उपनगरीय सैन फ्रांसिस्को, यूएसए

14. पैदल यात्री क्रॉसिंग

पैदल यात्री क्रॉसिंग को सड़कों और सड़कों के चौराहे पर और साथ ही उनके बीच व्यवस्थित किया जाता है, अगर चरणों की लंबाई 400-600 मीटर से अधिक हो। पैदल यात्री यातायात के आकार के आधार पर क्रॉसिंग की चौड़ाई 4 से 10 मीटर तक ली जाती है। उन्हें स्पष्ट रूप से चिह्नित किया जाना चाहिए, संकेतों, सुरक्षा द्वीपों, पैदल यातायात रोशनी से सुसज्जित होना चाहिए। भारी यातायात के साथ, ऑफ-स्ट्रीट क्रॉसिंग की व्यवस्था की जाती है:

- सड़क पर फुटब्रिज;

- भूमिगत मार्ग।

भूमिगत मार्ग के फायदों में निम्नलिखित शामिल हैं:

- एक छोटी ऊंचाई तक उतरना और चढ़ना - 3-3.5 मीटर तक (पुलों पर 6 मीटर तक);

- समर्थन की कमी;

- सड़क के परिप्रेक्ष्य को बनाए रखना;

- खराब मौसम में अनुकूल परिस्थितियां।

पैदल यात्री पुल उपयोगी होते हैं यदि वे कार्यात्मक रूप से संयुक्त भवनों को जोड़ते हैं। वे मुख्य रूप से रेलवे स्टेशनों आदि पर उपयोग किए जाते हैं।

पैदल यात्री क्रॉसिंग आमतौर पर पार की जाने वाली सड़क के लंबवत होते हैं। सीढ़ियों और झुकी हुई ढलानों - रैंप की मदद से अवरोहण किया जाता है। आइसिंग को रोकने के लिए सीढ़ी की सीढ़ियों को गर्म किया जाना चाहिए। 4-5 मीटर से अधिक की गहराई के साथ, उन्हें एस्केलेटर से लैस किया जाना चाहिए, सुरंग की एक बड़ी लंबाई के साथ चलने वाले फुटपाथों का उपयोग किया जाता है। पैदल यात्री सुरंगों के विभिन्न डिजाइनों में, सबसे व्यापक रूप से इस्तेमाल की जाने वाली सुरंगें प्रीकास्ट कंक्रीट तत्वों से बने आयताकार खंड हैं। क्रॉस सेक्शन में, वे एक या दो-स्पैन हो सकते हैं। सुरंग की चौड़ाई 3 मीटर से अधिक है; 6 मीटर से अधिक की सुरंग चौड़ाई के साथ, मध्यवर्ती अक्षीय समर्थन बनाए जाते हैं। हमारे देश में 4 मीटर चौड़ी और 2 × 4 मीटर चौड़ी सुरंगें व्यापक हो गई हैं।सुरंग का अनुदैर्ध्य ढलान 30% से अधिक नहीं होना चाहिए।

व्याख्यान 3 (4 घंटे)

1. शहरों की सड़क और सड़क नेटवर्क के निर्माण की योजनाएँ

2. यूडीएस के लिए आवश्यकताएं, यूडीएस की विशेषताएं

3. #G0 शहर की सड़कों और सड़कों का वर्गीकरण

4. सड़कों और चौराहों के मुख्य तकनीकी पैरामीटर

साहित्य:

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शहरों के स्ट्रीट-रोड नेटवर्क के निर्माण की योजनाएँ।

शहरों की योजना संरचना सड़क-सड़क नेटवर्क (यूएएन) की प्रकृति से निर्धारित होती है, जो शहर की धमनियों के रूप में कार्य करती है। सड़कें और सड़कें परिवहन संचार और लोगों के आने-जाने के तरीके हैं। उनके साथ, पानी की आपूर्ति, सीवरेज, बिजली आपूर्ति आदि के नेटवर्क तय किए गए हैं। इस प्रकार, सड़क-सड़क नेटवर्क शहरी क्षेत्र का हिस्सा है जो लाल रेखाओं से घिरा है और यातायात और पैदल चलने वालों के लिए है, इंजीनियरिंग उपकरणों के विभिन्न नेटवर्क बिछा रहा है, और हरे स्थान रखना।

सड़क नेटवर्क के निर्माण के लिए ज्यामितीय योजनाएँ यातायात के मुख्य संकेतकों, यात्री संचार के आयोजन की संभावना और यातायात संगठन कार्यों की जटिलता पर महत्वपूर्ण प्रभाव डालती हैं।

UDS की निम्नलिखित ज्यामितीय योजनाएँ ज्ञात हैं: रेडियल, रेडियल-कुंडलाकार, आयताकार, आयताकार-विकर्ण और मिश्रित (चित्र 1)।

चित्र 1 - स्ट्रीट नेटवर्क प्लानिंग सिस्टम a - रेडियल; बी - रेडियल-कुंडलाकार; में - पंखा;

जी - आयताकार; ई - आयताकार-विकर्ण; ई - विकर्ण; जी - मुक्त;

एच - ए.के. ज़िलबर्टल की योजना

रेडियलप्रणाली स्वाभाविक रूप से एक सड़क जंक्शन से उत्पन्न हुई। यह सरहद और केंद्र के बीच संचार के लिए सुविधाजनक है, लेकिन सरहद के बीच सीधा संबंध नहीं बनाता है। इसलिए, राजमार्गों की रेडियल प्रणाली को केवल छोटे शहरों में ही संरक्षित किया जा सकता है। शहर के विकास के साथ, केंद्र को दरकिनार करते हुए, इसके जिलों के बीच रिंग या डायगोनल कनेक्शन बनाने की आवश्यकता है।

रेडियल-अंगूठीप्रणाली ऐतिहासिक रूप से सड़कों और किले की दीवारों के छल्ले के जंक्शन से विकसित हुई है। बाहरी इलाकों को केंद्र से जोड़ने के लिए बहुत सुविधाजनक होने के साथ-साथ एक आधुनिक बड़े शहर की स्थितियों में इसके निम्नलिखित नुकसान हैं: यह केंद्र में शक्तिशाली यातायात प्रवाह को केंद्रित करता है, इसके माध्यम से पारगमन करता है, रेडियल राजमार्गों के परिवहन संचालन को सीमित करता है। केंद्र के थ्रूपुट के साथ; जीवाओं की दिशा में आवासीय क्षेत्रों के बीच संचार में बाधा। इसलिए, एक रेडियल-रिंग योजना प्रणाली के साथ बड़े शहरों के पुनर्निर्माण के दौरान, आमतौर पर इन प्रणालियों में कई महत्वपूर्ण समायोजन करने की आवश्यकता होती है - अपने नोड्स को फैलाकर, नए राजमार्गों को छिद्रित करके, अपने यांत्रिक परिवहन नेटवर्क को पुनर्गठित करके केंद्र का पुनर्विकास करना। और, इसके अलावा, केंद्र को दरकिनार करते हुए शहर के जिलों के बीच संचार के लिए कॉर्ड हाईवे बनाना (चित्र 2)।

चित्र 2 - कैनबरा (ऑस्ट्रेलिया) के सिटी सेंटर में रेडियल और सर्कुलर सड़कों की व्यवस्था है।

"पंखा"नियोजन प्रणाली, जैसा कि यह थी, रेडियल-कुंडलाकार प्रणाली का आधा हिस्सा है। उन शहरों से जो नदियों के पार क्रॉसिंग पर उत्पन्न हुए - एक उच्च, बाढ़-मुक्त तट पर, सड़कों को हवा दी गई। जैसे-जैसे शहर का विकास हुआ, अर्धवृत्ताकार सड़कों का निर्माण हुआ - अक्सर किले की दीवारों के साथ। पंखे की प्रणाली एक गहरी खाड़ी के तट पर स्थित समुद्र तटीय बंदरगाह शहरों में और समुद्र के किनारे के रिसॉर्ट्स में भी पाई जाती है, जहाँ सड़कें पार्क, समुद्र तट और सैनिटोरियम और चिकित्सा संस्थानों (चित्र 3) के स्थान पर मिलती हैं।

चित्र 3 - "फैन" प्रणाली, कोस्त्रोमा शहर की योजना

आयताकार पैटर्नसमानांतर राजमार्गों की उपस्थिति और एक स्पष्ट केंद्र की अनुपस्थिति की विशेषता है। यातायात प्रवाह का वितरण अधिक समान हो जाता है। यह योजना हमारे देश के कई "युवा" शहरों में पाई जाती है, उदाहरण के लिए, सेंट पीटर्सबर्ग, नोवोसिबिर्स्क, रोस्तोव-ऑन-डॉन, वोल्गोग्राड, साथ ही अधिकांश अमेरिकी शहरों में। इसका नुकसान परिधीय बिंदुओं के बीच परिवहन लिंक की कठिनाई है। इस कमी को ठीक करने के लिए, विकर्ण रेखाएँ प्रदान की जाती हैं जो सबसे दूरस्थ बिंदुओं को जोड़ती हैं, और सर्किट एक आयताकार-विकर्ण संरचना (चित्र 4) प्राप्त करता है।

चित्र 4 - आयताकार योजनाएँ: रोस्तोव-ऑन-डॉन का नक्शा, मैनहट्टन का मास्टर प्लान

मिला हुआ(या संयुक्त) योजना इन चार प्रकारों का एक संयोजन है और अनिवार्य रूप से सबसे आम है। हालांकि, इसकी अपनी स्पष्ट विशेषताएं नहीं हैं। मिश्रित योजना, जैसा कि नाम से पता चलता है, एक स्पष्ट ज्यामितीय विशेषता का अभाव है और कार्यात्मक रूप से जुड़ा हुआ है, लेकिन सड़कों से जुड़े आवासीय क्षेत्रों से एक दूसरे से अलग है। ऐसी योजना विशिष्ट है, उदाहरण के लिए, रिसॉर्ट क्षेत्रों के लिए।

विकर्ण(या त्रिकोणीय) राजमार्ग लेआउट प्रणाली दुर्लभ है। इसके निर्विवाद फायदे (गैर-सीधेपन के कम गुणांक और अत्यधिक पारगमन से शहर के केंद्र को मुक्त करने) के साथ, इसकी एक बड़ी कमी है: जटिल राजमार्ग नोड्स जो पूरे नेटवर्क के थ्रूपुट को कम करते हैं।

मुक्तनियोजन प्रणाली, इसकी घुमावदार या टूटी सड़क मार्गों के साथ, मध्य युग के कई शहरों की योजनाओं की विशेषता है। गैर-सीधापन का उच्च गुणांक इसे बड़े शहरों के लिए असुविधाजनक बनाता है। इसलिए, उनके पुनर्निर्माण के दौरान, नए प्रत्यक्ष राजमार्गों को तोड़ना अक्सर आवश्यक होता है। हालांकि, छोटे शहरों के लिए और, विशेष रूप से, जटिल इलाकों के लिए, सड़कों के नेटवर्क के निर्माण का सबसे स्वीकार्य रूप नि: शुल्क नियोजन की एक तर्कसंगत रूप से सोची-समझी प्रणाली हो सकती है। इंग्लैंड और संयुक्त राज्य अमेरिका में छोटे शहरों और कस्बों के निर्माण में इलाके सुविधाओं के कुशल उपयोग के साथ नई मुफ्त योजना प्रणाली व्यापक हो गई है।