बच्चों के लिए एंटीपीयरेटिक्स एक बाल रोग विशेषज्ञ द्वारा निर्धारित किया जाता है। लेकिन बुखार के लिए आपातकालीन स्थितियां होती हैं जब बच्चे को तुरंत दवा देने की जरूरत होती है। तब माता-पिता जिम्मेदारी लेते हैं और ज्वरनाशक दवाओं का उपयोग करते हैं। शिशुओं को क्या देने की अनुमति है? आप बड़े बच्चों में तापमान कैसे कम कर सकते हैं? कौन सी दवाएं सबसे सुरक्षित हैं?
रूस की वायु सेना के नवीनतम सर्वश्रेष्ठ सैन्य विमान और "वायु वर्चस्व" प्रदान करने में सक्षम लड़ाकू हथियार के रूप में लड़ाकू विमान के मूल्य के बारे में दुनिया की तस्वीरें, चित्र, वीडियो सभी राज्यों के सैन्य हलकों द्वारा मान्यता प्राप्त थे। 1916। इसके लिए एक विशेष लड़ाकू विमान के निर्माण की आवश्यकता थी जो गति, गतिशीलता, ऊंचाई और आक्रामक छोटे हथियारों के उपयोग के मामले में अन्य सभी से आगे निकल जाए। नवंबर 1915 में, Nieuport II Webe बाइप्लेन मोर्चे पर पहुंचे। यह फ्रांस में निर्मित पहला विमान है, जिसका उद्देश्य वायु युद्ध के लिए था।
रूस और दुनिया में सबसे आधुनिक घरेलू सैन्य विमान रूस में विमानन के लोकप्रियकरण और विकास के लिए अपनी उपस्थिति का श्रेय देते हैं, जिसे रूसी पायलट एम। एफिमोव, एन। पोपोव, जी। अलेखनोविच, ए। शुकोव, बी की उड़ानों द्वारा सुगम बनाया गया था। रोसिस्की, एस यूटोच्किन। डिजाइनरों की पहली घरेलू मशीनें जे। गक्केल, आई। सिकोरस्की, डी। ग्रिगोरोविच, वी। सलेसरेव, आई। 1913 में, भारी विमान "रूसी नाइट" ने अपनी पहली उड़ान भरी। लेकिन कोई भी दुनिया के पहले विमान निर्माता - कैप्टन फर्स्ट रैंक अलेक्जेंडर फेडोरोविच मोजाहिस्की को याद करने में विफल नहीं हो सकता।
महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के यूएसएसआर के सोवियत सैन्य विमानों ने हवाई हमलों के साथ दुश्मन सैनिकों, उनके संचार और अन्य वस्तुओं को पीछे से मारने की कोशिश की, जिसके कारण बमवर्षक विमानों का निर्माण हुआ जो काफी दूरी पर बड़े बम भार ले जाने में सक्षम थे। मोर्चों की सामरिक और परिचालन गहराई में दुश्मन सेना पर बमबारी करने के लिए विभिन्न प्रकार के युद्ध अभियानों ने इस तथ्य की समझ पैदा की कि उनका प्रदर्शन किसी विशेष विमान की सामरिक और तकनीकी क्षमताओं के अनुरूप होना चाहिए। इसलिए, डिजाइन टीमों को बमवर्षक विमानों की विशेषज्ञता के मुद्दे को हल करना पड़ा, जिसके कारण इन मशीनों के कई वर्गों का उदय हुआ।
प्रकार और वर्गीकरण, नवीनतम मॉडलरूस और दुनिया के सैन्य विमान। यह स्पष्ट था कि एक विशेष लड़ाकू विमान बनाने में समय लगेगा, इसलिए इस दिशा में पहला कदम मौजूदा विमानों को छोटे हथियारों के आक्रामक हथियारों से लैस करने की कोशिश करना था। मोबाइल मशीन-गन माउंट, जिसने विमान को सुसज्जित करना शुरू किया, पायलटों से अत्यधिक प्रयासों की आवश्यकता थी, क्योंकि एक युद्धाभ्यास में मशीन के नियंत्रण और एक साथ एक अस्थिर हथियार की फायरिंग ने फायरिंग की प्रभावशीलता को कम कर दिया। एक लड़ाकू के रूप में दो सीटों वाले विमान का उपयोग, जहां चालक दल के सदस्यों में से एक ने गनर की भूमिका निभाई, ने भी कुछ समस्याएं पैदा कीं, क्योंकि मशीन के वजन और ड्रैग में वृद्धि से इसके उड़ान गुणों में कमी आई।
विमान क्या हैं। हमारे वर्षों में, विमानन ने एक बड़ी गुणात्मक छलांग लगाई है, जो उड़ान की गति में उल्लेखनीय वृद्धि में व्यक्त हुई है। यह वायुगतिकी के क्षेत्र में प्रगति, नए और अधिक शक्तिशाली इंजनों, संरचनात्मक सामग्रियों और इलेक्ट्रॉनिक उपकरणों के निर्माण से सुगम हुआ। गणना विधियों का कम्प्यूटरीकरण, आदि। सुपरसोनिक गतिलड़ाकू उड़ान का मुख्य साधन बन गया। हालाँकि, गति की दौड़ के अपने नकारात्मक पक्ष भी थे - टेकऑफ़ और लैंडिंग विशेषताएँ और विमान की गतिशीलता में तेजी से गिरावट आई। इन वर्षों के दौरान, विमान निर्माण का स्तर इस स्तर पर पहुंच गया कि चर स्वीप विंग के साथ विमान बनाना शुरू करना संभव हो गया।
ध्वनि की गति से अधिक जेट लड़ाकू विमानों की उड़ान गति को और बढ़ाने के लिए, रूसी लड़ाकू विमानों को उनके शक्ति-से-भार अनुपात में वृद्धि, टर्बोजेट इंजनों की विशिष्ट विशेषताओं में वृद्धि, और वायुगतिकीय आकार में सुधार की आवश्यकता थी। विमान का। इस उद्देश्य के लिए, एक अक्षीय कंप्रेसर वाले इंजन विकसित किए गए, जिनमें छोटे ललाट आयाम, उच्च दक्षता और बेहतर वजन विशेषताएँ थीं। जोर में उल्लेखनीय वृद्धि के लिए, और इसलिए उड़ान की गति, आफ्टरबर्नर को इंजन डिजाइन में पेश किया गया था। विमान के वायुगतिकीय रूपों में सुधार में बड़े स्वीप कोणों (पतले डेल्टा पंखों के संक्रमण में) के साथ-साथ सुपरसोनिक एयर इंटेक्स के साथ पंखों और पूंछ का उपयोग शामिल था।
प्रोटोटाइप
तीन प्रोटोटाइप S-01, S-02 और S-03 बनाए गए। पहले दो प्रोटोटाइप एक दूसरे से थोड़े अलग थे।पहले दो प्रोटोटाइप के उड़ान परीक्षणों के परिणामों के आधार पर C-03 के डिज़ाइन में परिवर्तन किए गए थे। तीनों प्रोटोटाइप ब्रिटिश निन टर्बोजेट इंजन से लैस थे।
मिग-15 ("एसवी") के उत्पादन संस्करण
सी -03 को श्रृंखला के लिए मानक के रूप में अपनाया गया था, लेकिन एसवी सीरियल सेनानियों को ऑनबोर्ड उपकरण की संरचना और कई डिज़ाइन परिवर्तनों में तीसरे प्रोटोटाइप से अलग किया गया था। Kuibyshev (अब समारा) में संयंत्र N2 1 में मिग -15 का सीरियल उत्पादन 1949 में शुरू हुआ। यह संयंत्र मिग-15 के उत्पादन का प्रमुख संयंत्र था। फैक्ट्री नंबर 1 के अलावा, खार्कोव में फैक्ट्री नंबर 135 में मिग -15 लड़ाकू विमानों का उत्पादन किया गया था,गोर्की में नंबर 21 (अब निज़नी नोवगोरोड), कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर में नंबर 126, नोवोसिबिर्स्क में नंबर 153, त्बिलिसी में नंबर 31, सेराटोव में नंबर 292, मॉस्को में नंबर 381 और उलान में नंबर 99 है। -उडे। चेकोस्लोवाकिया, पोलैंड और चीन में लाइसेंस प्राप्त उत्पादन को ध्यान में रखते हुए, सभी संशोधनों के 15,500 से अधिक मिग -15 सेनानियों का निर्माण किया गया। एविएशन के इतिहास में मिग-15 सबसे भारी जेट फाइटर है। बड़े पैमाने पर उत्पादन के दौरान, विमान में लगातार सुधार किया गया था, और लड़ाकू के पदनाम में परिवर्तन हमेशा परिलक्षित नहीं होते थे। सभी उत्पादन विमान RD-45F इंजन से लैस थे; उत्पादन के दौरान इंजन में भी सुधार किया गया था।
मिग-15बीस ("एसडी")
प्रबलित संरचना के साथ मिग -15 के प्रोटोटाइप संस्करण और 2700 किग्रा के जोर वाले VK-1 इंजन ने 1949 में अपनी पहली उड़ान भरी। VK-1 इंजन RD-45F टर्बोजेट इंजन का विकास था। ऑन-बोर्ड उपकरण की संरचना को एसडी पर अपडेट किया गया था, कॉकपिट की छतरी पर एक रियर-व्यू पेरिस्कोप स्थापित किया गया था और पीछे के धड़ में एक ड्रैग पैराशूट के साथ एक कंटेनर था। 1950-1953 में मिग-15बीस का बड़े पैमाने पर उत्पादन किया गया और यह मिग-15 का सबसे भारी संशोधन बन गया। मिग -15 की तरह, उत्पादन के दौरान "एनकोर" में सुधार किया गया था। फ्रंट-लाइन फाइटर के मूल संस्करण के आधार पर, 1170 l - MiG-15Sbis ("SD-UPB"), और एक सामरिक टोही मिग-15Rbis ("SD-UPB") के साथ PTB को लटकाने की संभावना वाला एक बॉम्बर एस्कॉर्ट फाइटर (" SR"), एक 37 मिमी और एक 23 मिमी बंदूकें से हथियारों के साथ फोटोग्राफिक उपकरण से लैस।यूटीआई मिग-15 ("एसटी")
दोहरा प्रशिक्षण UTI MiG-15 ("ST") मुख्य रूप से कॉकपिट में मुकाबला मिग-15 से संरचनात्मक रूप से भिन्न था। कैडेट को आगे की सीट पर, प्रशिक्षक को - पीछे की सीट पर रखा गया था। सामने का कॉकपिट लालटेन दाईं ओर झुक गया, पिछला कॉकपिट पीछे हट गया। दूसरे चालक दल के सदस्य को समायोजित करने के लिए ईंधन टैंक की क्षमता कम करनी पड़ी। आयुध - एक 23 मिमी NR-23 तोप 80 राउंड गोला बारूद के साथ और एक 12.7 मिमी UBK-E मशीन गन 120 राउंड गोला बारूद के साथ। ST-2 संस्करण पर, बंदूक स्थापित नहीं की गई थी, विमान OSP-48 प्रणाली से सुसज्जित था। ST-2 जुड़वां का मुख्य संस्करण बन गया और इसे दो कारखानों में एक बड़ी श्रृंखला में तैयार किया गया। जुड़वां प्रोटोटाइप की पहली उड़ान 1949 में प्रदर्शित की गई थी। UTI MiG-15 सोवियत पायलटों की कई पीढ़ियों के लिए "फ्लाइंग डेस्क" बन गया है। इन मशीनों को कम से कम 1970 के दशक के अंत तक वायु सेना प्रशिक्षण विमानन रेजिमेंटों और DOSAAF प्रशिक्षण केंद्रों में संचालित किया गया था।मानव रहित विकल्प
मानव रहित लक्ष्य
हटाए गए मिग-15 और मिग-15बीस लड़ाकू विमानों को रेडियो-नियंत्रित लक्ष्य एसडीके-5 में संशोधित किया गया।
एसडीके-7
SDK-7 मानवरहित वाहन का उद्देश्य KS-10 और KSR-2 क्रूज मिसाइलों के डिजाइन और नियंत्रण प्रणालियों का परीक्षण करना था, जो बाद में Tu-16 बमवर्षकों से लैस थे।
अनुभवी लड़ाके
VK-5 इंजन के साथ MiG-15bis को SL-5 नामित किया गया था; 1951 में परीक्षण किए गए, इंजन असफल रहा। बढ़े हुए क्षेत्र के कील और एलेरॉन के साथ दो अनुभवी "एसई" भी बनाए गए थे। एक "एसई" परीक्षण पायलट डी.एम. Tyuterev ने अक्टूबर 1949 में एक कोमल गोता में ध्वनि की गति को पार कर लिया।SI विमान पर, La-176 विमान पर काम करने वाले 45 ° स्वीप विंग का उपयोग किया गया था। दो शुरुआती प्रोटोटाइप बनाए गए: SI-1 फ्रंट-लाइन फाइटर और SP-2 इंटरसेप्टर। बेहतर SI-01 और SI-02 मिग-17 फाइटर के लिए प्रोटोटाइप बन गए।
हथियारों के परीक्षण के लिए डिज़ाइन किए गए संशोधन
MiG-15bis ने उन्नत विमान हथियारों के परीक्षण के लिए एक आधार के रूप में कार्य किया। SD-21 ने 212 मिमी कैलिबर के ARS-212 एयर-टू-एयर NAR का परीक्षण किया, SD-57 ने 12-चार्ज 57-mm NAR ORO-57 इकाइयों का परीक्षण किया, और SD-5 आठ-चार्ज NAR ORO-57 इकाइयों का परीक्षण किया . SD-25 का उद्देश्य विमान-रोधी बमों PROSAB-250 और PROSAB-100 का परीक्षण करना था। ISH विमान को एक विशेष हमले वाले वाहन के रूप में डिज़ाइन किया गया था जिसमें एक प्रबलित पंख और बम और मिसाइलों के लिए चार तोरण थे; 12 प्री-प्रोडक्शन विमान बनाए गए, इसे श्रृंखला में स्थानांतरित नहीं किया गया। एक आईएसएच पर, नई 23 मिमी एलयू -3 बंदूकें स्थापित की गईं। एक मिग-15 को सीमित मूवेबल गन माउंट (दो एलएलआई-3 गन) के साथ मिग-15एसयू संस्करण के लिए संशोधित किया गया है।अनुभवी इंटरसेप्टर
मिग-15 पर आधारित किसी भी विशेष इंटरसेप्टर को बड़े पैमाने पर उत्पादन में स्थानांतरित नहीं किया गया था। SP-1 पर एक एकल-एंटीना Toriy रडार स्थापित किया गया था, परीक्षणों से पता चला कि केवल बहुत अनुभवी पायलट ही इस रेडियो दृष्टि से काम कर सकते हैं और साथ ही विमान को चला सकते हैं। SP-5 पर एक दो-एंटीना इज़ुमरुद रडार स्थापित किया गया था। SP-5 पर तैयार किए गए रडार एंटीना लेआउट का उपयोग मिग-17P और मिग-19P इंटरसेप्टर पर किया गया था।अनुभवी एस्कॉर्ट सेनानियों
लॉन्ग-रेंज एविएशन को Tu-4 बॉम्बर्स को कवर करने में सक्षम फाइटर की जरूरत थी। लॉन्ग-रेंज एविएशन डिज़ाइन ब्यूरो के आदेश से ए.एस. याकोवलेवा ने मिग -15 बीआईएस "बर्लक" का एक संस्करण विकसित किया। बर्लक सिस्टम ने Tu-4 बॉम्बर को MiG-1 5bis को टो करने की अनुमति दी, जबकि फाइटर का टर्बोजेट इंजन काम नहीं करता था। खतरे की स्थिति में, मिग पायलट ने इंजन चालू किया और खींचने वाले वाहन से अलग हो गया। तकनीकी दृष्टिकोण से, प्रणाली सफल रही, लेकिन पायलट को बिना गरम किए हुए कॉकपिट में कई घंटे बिताने पड़े। बर्लक प्रणाली के आम तौर पर असफल अनुभव ने मिग-15बीस के लिए उड़ान के दौरान ईंधन भरने वाली प्रणाली के विकास को प्रेरित किया। 1950 के दशक के मध्य में हवाई ईंधन भरने वाले मिग -15 बीआईएस के परीक्षण किए गए थे।UTI MiG-15 के अनुभवी संस्करण
ST-7 और ST-8 को इज़ुमरुद रडार के साथ प्रशिक्षण इंटरसेप्टर के प्रोटोटाइप के रूप में बनाया गया था। ST-7 को एक सीमित श्रृंखला में बनाया गया था, ST-8 पर विभिन्न रेडियो स्थलों पर काम किया गया। एक जोड़ी को उड़ान प्रयोगशाला ST-10 में संशोधित किया गया था, जिसे इजेक्शन सीटों का परीक्षण करने के लिए डिज़ाइन किया गया था।लाइसेंस प्राप्त उत्पादन
पोलैंडपोलैंड में, WSK द्वारा मिग -15 लड़ाकू विमानों का निर्माण किया गया था। मिग-15 के समान एक संस्करण को लिम-1, मिग-15bis-लिम-2 नामित किया गया था। लिम-1 को लिम-2 में संशोधित करके लिम-1.5 नामित किया गया। WSK ने लिम-2R टोही विमान भी बनाया। स्पार्की एसबीलिम-1 क्रमशः लिम-1, एसबीलिम-2 - लिम-2 का एक प्रकार था। पहली लिम-1 ने 1952 की गर्मियों में उड़ान भरी थी।
चेकोस्लोवाकिया
चेकोस्लोवाकिया में, मिग -15 सेनानियों को पहले लेटोव-लेटनानी में, फिर एयरो वोडोखोडी संयंत्र में बनाया गया था। चेक-निर्मित मिग-15 को एस-102, मिग-15बीस - एस-103, यूटीआई मिग-15 -सीएस-102 नामित किया गया था। S-102 ने 1951 की शरद ऋतु में अपनी पहली उड़ान भरी, और धारावाहिक उत्पादन 1962 में पूरा हुआ। स्पार्की सीएस-102 निर्यात किया गया था। चेकोस्लोवाकिया ने मिग-15 के अपने संशोधन विकसित किए। 1956 में, पदनाम S-102, S-103 और CS-103 को समान सोवियत लोगों के साथ बदल दिया गया।
चीन
PRC वायु सेना में मिग-15 सेनानियों ने पदनाम J-2 प्राप्त किया। मिग -15 चीन में नहीं बनाए गए थे, लेकिन शेनयांग में एक विमान कारखाने में ऐसे विमानों के ओवरहाल की व्यवस्था की गई थी। इस संयंत्र में, JJ-2 जुड़वाँ बड़े पैमाने पर उत्पादित किए गए थे, जो UTI MiG-15 से थोड़े अलग थे। पदनाम FT-2 के तहत JJ-22 का निर्यात किया।
 |
| रडार "इज़ुमरुद" के साथ अनुभवी इंटरसेप्टर SP-5। इंटरसेप्टर बनाने के लिए SP-5 के विकास के अनुभव का उपयोग किया गया था |
मिग-15 (नाटो वर्गीकरण फगोट के अनुसार, मिग-15यूटीआई - मिडगेट का संस्करण) पहला बड़े पैमाने पर उत्पादित सोवियत लड़ाकू विमान है, जिसे पिछली सदी के 40 के दशक के अंत में मिकोयान और गुरेविच के डिजाइन ब्यूरो द्वारा डिजाइन किया गया था। यह विमानन क्षेत्र में सबसे विशाल जेट लड़ाकू विमान है। लड़ाकू ने अपनी पहली उड़ान 30 दिसंबर, 1947 को भरी, पहला उत्पादन विमान ठीक एक साल बाद 30 दिसंबर, 1948 को उड़ान भरी। मिग -15 प्राप्त करने वाली पहली लड़ाकू इकाइयाँ 1949 में बनी थीं। यूएसएसआर में सभी संशोधनों के कुल 11,073 सेनानियों का निर्माण किया गया था। वे व्यापक रूप से चीन, उत्तर कोरिया और वारसॉ संधि देशों के साथ-साथ मध्य पूर्व (सीरिया, मिस्र) के कई देशों में निर्यात किए गए थे। कुल मिलाकर, चेकोस्लोवाकिया और पोलैंड में लाइसेंस के तहत उत्पादित किए गए विमानों को ध्यान में रखते हुए, लड़ाकू विमानों की कुल संख्या 15,560 टुकड़ों तक पहुंच गई।
सृष्टि का इतिहास
जेट इंजन RD-10 और RD-20, जिन्हें सोवियत उद्योग ने अपने समय में महारत हासिल की थी, ने 1947 तक अपनी क्षमताओं को पूरी तरह से समाप्त कर दिया था। नए इंजनों की तत्काल आवश्यकता थी। उसी समय, पश्चिम में 40 के दशक के अंत में, एक केन्द्रापसारक कंप्रेसर के साथ मोटर्स, जिन्हें "व्हिटल टर्बाइन" भी कहा जाता था, को सबसे अच्छा इंजन माना जाता था। इस प्रकार का बिजली संयंत्र ऑपरेशन में काफी विश्वसनीय, सरल और निंदनीय था, और हालांकि ये इंजन उच्च थ्रस्ट विकसित नहीं कर सके, यह योजना कई देशों में कई वर्षों तक विमानन में मांग में रही।
इन इंजनों के लिए एक नया सोवियत जेट फाइटर डिजाइन करना शुरू करने का निर्णय लिया गया। इसके लिए, 1946 के अंत में, यूएसएसआर का एक प्रतिनिधिमंडल इंग्लैंड गया, जिसे उन वर्षों में विश्व जेट इंजन निर्माण में अग्रणी माना जाता था, जिसमें मुख्य डिजाइनर शामिल थे: इंजन इंजीनियर वी। हां। क्लिमोव, विमान डिजाइनर ए। मिकोयान और विमानन सामग्री विज्ञान के एक प्रमुख विशेषज्ञ एस टी किस्किन। सोवियत प्रतिनिधिमंडल ने ब्रिटेन में उस समय के सबसे उन्नत रोल्स-रॉयस टर्बोजेट इंजन खरीदे: Nin-I 2040 kgf के थ्रस्ट के साथ और Nin-II 2270 kgf के थ्रस्ट के साथ-साथ Derwent-V 1590 के थ्रस्ट के साथ केजीएफ। पहले से ही फरवरी 1947 में, USSR को Derwent-V इंजन (कुल 30 इकाइयाँ), साथ ही Nin-I (20 इकाइयाँ) प्राप्त हुए, नवंबर 1947 में, 5 Nin-II इंजन भी प्राप्त हुए।
भविष्य में, अंग्रेजी इंजन निर्माण की नवीनता को काफी सफलतापूर्वक कॉपी किया गया और बड़े पैमाने पर उत्पादन में डाल दिया गया। "Nin-I" और "Nin-II" ने क्रमशः RD-45 और RD-45F सूचकांक प्राप्त किए, और "Dervent-V" को RD-500 नाम दिया गया। यूएसएसआर में इन इंजनों के सीरियल उत्पादन की तैयारी मई 1947 में शुरू हुई। उसी समय, प्लांट नंबर 45 के डिज़ाइन ब्यूरो के विशेषज्ञ, जो आरडी -45 इंजनों में लगे हुए थे, ने सामग्री के विश्लेषण, ड्राइंग पर दूसरे संस्करण के 2 इंजनों सहित कुल 6 निन इंजन खर्च किए। चित्र और दीर्घकालिक परीक्षण।
नए इंजनों के यूएसएसआर में उपस्थिति ने नई पीढ़ी से संबंधित जेट लड़ाकू विमानों को डिजाइन करना शुरू करना संभव बना दिया। पहले से ही 11 मार्च, 1947 को यूएसएसआर के मंत्रिपरिषद ने चालू वर्ष के लिए प्रायोगिक विमान निर्माण की योजना पर एक डिक्री पर हस्ताक्षर किए। इस योजना के हिस्से के रूप में, एआई मिकोयान की अध्यक्षता वाली डिजाइन टीम को एक दबाव वाले केबिन के साथ जेट फ्रंट-लाइन फाइटर के निर्माण के लिए मंजूरी दी गई थी। विमान को 2 प्रतियों में बनाने और दिसंबर 1947 में राज्य परीक्षणों के लिए प्रस्तुत करने की योजना थी। वास्तव में, OKB-155 A. I. मिकोयान में एक नए लड़ाकू विमान पर काम जनवरी 1947 में शुरू हुआ था।
अनुमानित लड़ाकू विमान का नाम I-310 और फ़ैक्टरी कोड "C" था। मशीन का पहला प्रोटोटाइप, नामित C-1, 19 दिसंबर, 1947 को उड़ान परीक्षणों के लिए स्वीकृत किया गया था। जमीनी परीक्षण प्रक्रियाओं के बाद, परीक्षण पायलट वीएन युगानोव द्वारा संचालित विमान ने 30 दिसंबर, 1947 को उड़ान भरी। पहले ही परीक्षण के पहले चरण में, नए विमान ने उत्कृष्ट परिणाम दिखाए। इस संबंध में, 15 मार्च, 1948 को लड़ाकू, जिसे पदनाम मिग-15 प्राप्त हुआ और जो RD-45 इंजन से लैस था, को उत्पादन में लगाया गया। विमान का निर्माण प्लांट नंबर 1 के नाम पर किया गया था। स्टालिन। 1949 के वसंत में, 29 वीं गार्ड्स एविएशन रेजिमेंट में मास्को के पास कुबिंका एयरबेस में एक नए फ्रंट-लाइन फाइटर का सैन्य परीक्षण शुरू हुआ। परीक्षण 20 मई से 15 सितंबर तक चले, कुल 20 विमानों ने उनमें भाग लिया।
मिग-15 का डिजाइन विवरण
फ्रंट-लाइन जेट फाइटर मिग-एक्सएनयूएमएक्स एक स्वेप्ट विंग और प्लमेज वाला एक मध्यम-पंख वाला फाइटर था, विमान का डिजाइन ऑल-मेटल था। विमान के धड़ में एक गोलाकार क्रॉस सेक्शन और एक सेमी-मोनोकोक प्रकार था। इंजन के व्यापक रखरखाव को घुमाने और ले जाने के लिए आंतरिक फ्लैंगेस का उपयोग करते हुए धड़ का पूंछ खंड वियोज्य था। धड़ के आगे के हिस्से में इंजन एयर इनटेक था, जो दोनों तरफ कॉकपिट को कवर करता था।
फाइटर का विंग सिंगल-स्पर था और इसमें एक तिरछा अनुप्रस्थ बीम था, जो वापस लेने योग्य लैंडिंग गियर के लिए एक त्रिकोणीय आला बनाता था। विमान के विंग में 2 वियोज्य कंसोल शामिल थे, जो सीधे मशीन के धड़ के साथ डॉक किए गए थे। फ्रेम के पावर बीम धड़ से होकर गुजरे, जिसने विंग और स्पर के पावर बीम की निरंतरता के रूप में काम किया।
एयरक्राफ्ट विंग में रेल कैरिज और आंतरिक वायुगतिकीय मुआवजे पर फिसलने वाले फ्लैप के साथ एलेरॉन थे। टेकऑफ़ पर 55 ° तक, 20 ° तक उतरने पर ढालें विचलित हो सकती हैं। विंग के शीर्ष पर 4 वायुगतिकीय लकीरें रखी गई थीं, जो पंख के साथ हवा के प्रवाह को रोकती थीं और हमले के उच्च कोणों के साथ उड़ान के दौरान पंख के अंत में प्रवाह को अलग करती थीं। फाइटर का प्लम क्रूसिफ़ॉर्म था, स्टेबलाइज़र और कील दो-स्पर थे। पतवार में स्टेबलाइज़र के नीचे और ऊपर स्थित 2 भाग होते हैं।
लड़ाकू की चेसिस तीन-पहिए वाली थी, जिसमें नाक की अकड़ और पहियों का जुड़ाव था। लैंडिंग गियर की रिहाई और सफाई, साथ ही पीछे के धड़ में 2 ब्रेक फ्लैप, एक हाइड्रोलिक प्रणाली का उपयोग करके किए गए थे। ब्रेक में मुख्य चेसिस के पहिए थे, ब्रेक सिस्टम वायवीय था। लड़ाकू का नियंत्रण कठिन था और इसमें रॉकिंग चेयर और रॉड शामिल थे। मिग -15 के नवीनतम संस्करणों में, हाइड्रोलिक बूस्टर को विमान नियंत्रण प्रणाली में पेश किया गया था। मशीन के पावर प्लांट में एक केन्द्रापसारक कंप्रेसर के साथ एक RD-45F इंजन शामिल था। इंजन का अधिकतम थ्रस्ट 2270 kgf था। मिग-15 बीआईएस लड़ाकू के संस्करण में अधिक शक्तिशाली वीके-1 इंजन का उपयोग किया गया था।
विमान का आयुध तोप था और इसमें 37 मिमी एनएस -37 तोप, साथ ही 2 23 मिमी एनएस -23 तोपें शामिल थीं। सभी बंदूकें विमान के धड़ के निचले हिस्से में स्थित थीं। पुनः लोड करने की प्रक्रिया को सुविधाजनक बनाने के लिए, बंदूकें एक विशेष हटाने योग्य गाड़ी पर लगाई गई थीं, जिसे एक चरखी के साथ उतारा जा सकता था। एक लड़ाकू के पंख के नीचे 2 अतिरिक्त ईंधन टैंक या 2 बम लटकाए जा सकते थे।
कोरिया में वाहनों का मुकाबला उपयोग
में रुकें मुकाबला उपयोगद्वितीय विश्व युद्ध के बाद के लड़ाके केवल 5 साल तक चले। इतिहासकारों के पास अभी तक पिछली लड़ाइयों पर अपने काम को पूरा करने का समय नहीं था, क्योंकि कोरिया के ऊपर आकाश में नई हवाई लड़ाई सामने आई थी। कई विशेषज्ञों ने इन सैन्य कार्रवाइयों को नए सैन्य उपकरणों में चलाने के लिए एक तरह का प्रशिक्षण मैदान कहा। इसी युद्ध में पहली बार हवा में जेट लड़ाकू विमानों और लड़ाकू-बमवर्षकों ने अपनी क्षमताओं का पूरी तरह से परीक्षण किया। अमेरिकी कृपाण F-86 और सोवियत मिग-15 के बीच टकराव को विशेष महत्व दिया गया था।
कोरियाई युद्ध के मुख्य प्रतिद्वंद्वी मिग-एक्सएनयूएमएक्स और कृपाण "एफ-एक्सएनयूएमएक्स
कोरिया के आसमान में 3 वर्षों के युद्ध संचालन के लिए, 64 वीं फाइटर एयर कॉर्प्स के सोवियत अंतर्राष्ट्रीयवादी पायलटों ने 1,872 हवाई युद्ध किए, जिसमें वे 1,106 अमेरिकी विमानों को मार गिराने में सक्षम थे, जिनमें से लगभग 650 सेबर थे। वहीं, मिग का नुकसान केवल 335 विमानों का हुआ।
अमेरिकी सेबर और सोवियत मिग-15 दोनों जेट लड़ाकू विमानों की पहली पीढ़ी थे, दोनों विमान अपनी लड़ाकू क्षमताओं में थोड़ा भिन्न थे। सोवियत लड़ाकू 2.5 टन हल्का था, लेकिन कृपाण ने अधिक उच्च-टोक़ इंजन के साथ अतिरिक्त वजन की भरपाई की। जमीन के पास विमान की गति और थ्रस्ट-टू-वेट अनुपात लगभग समान थे। उसी समय, F-86 ने कम ऊंचाई पर बेहतर पैंतरेबाज़ी की, और मिग-15 ने उच्च ऊंचाई पर चढ़ाई और त्वरण की दर में लाभ प्राप्त किया। "अतिरिक्त" 1.5 टन ईंधन के कारण अमेरिकी भी अधिक समय तक हवा में रह सकता था। सेनानियों ने ट्रांसोनिक उड़ान मोड में मुख्य लड़ाई लड़ी।
केवल शस्त्रीकरण में सेनानियों के पास अलग-अलग दृष्टिकोण थे। तोप आयुध के कारण मिग -15 में एक सेकंड का बड़ा साल्वो था, जिसे दो 23-मिमी और एक 37-मिमी तोप द्वारा दर्शाया गया था। बदले में, कृपाण केवल 6 12.7 मिमी मशीनगनों से लैस थे (युद्ध के अंत में 4 20 मिमी बंदूकें वाले संस्करण दिखाई दिए)। सामान्य तौर पर, मशीनों के "प्रश्नावली" डेटा के विश्लेषण ने एक अनुभवहीन विशेषज्ञ को संभावित विजेता के पक्ष में चुनाव करने की अनुमति नहीं दी। सभी शंकाओं का समाधान व्यवहार में ही हो सकता है।
पहले हवाई युद्धों ने पहले ही प्रदर्शित कर दिया था कि, कई भविष्यवाणियों के विपरीत, तकनीकी प्रगतिव्यावहारिक रूप से वायु युद्ध की सामग्री और रूप को नहीं बदला। उन्होंने अतीत के सभी कानूनों और परंपराओं को बनाए रखा, शेष समूह, पैंतरेबाज़ी और करीबी। यह सब इस तथ्य से समझाया गया था कि विमान के आयुध में कोई क्रांति नहीं हुई थी। पिस्टन सेनानियों से तोपों और मशीनगनों, पिछले युद्ध में सक्रिय प्रतिभागियों, नए जेट लड़ाकू विमानों पर सवार हो गए। यही कारण है कि हमलों के लिए "घातक" दूरी लगभग समान बनी हुई है। द्वितीय विश्व युद्ध के रूप में एक ही साल्वो की सापेक्ष कमजोरी ने हमले में शामिल लड़ाकू बैरल की संख्या से इसे मुआवजा देने के लिए मजबूर किया।
उसी समय, मिग -15 हवाई युद्ध के लिए बनाया गया था और पूरी तरह से इसके अनुरूप था इच्छित उद्देश्य. मशीनों के डिजाइनर उन विचारों को संरक्षित करने में सक्षम थे जो अभी भी मिग-1 और मिग-3 विमानों की विशेषता थे: मशीन की गति, ऊंचाई और चढ़ाई की दर, जिसने लड़ाकू पायलट को एक स्पष्ट आक्रामक संचालन पर ध्यान केंद्रित करने की अनुमति दी। युद्ध। सबसे ज्यादा ताकतलड़ाकू की अपनी उच्च हानिकारक क्षमता थी, जिसने उसे लड़ाई के मुख्य चरण - हमले में एक ठोस लाभ दिया। हालांकि, जीतने के लिए, वायु युद्ध के पिछले चरणों में स्थितिगत और सूचनात्मक लाभ जमा करना आवश्यक था।
रेक्टिलाइनियर फ़्लाइट, जिसने एक हमले के साथ एक लक्ष्य के साथ एक मिलनसार दृष्टिकोण को जोड़ा, केवल 30 साल बाद लड़ाकू विमानों के लिए उपलब्ध हो गया - विमान पर मिसाइलों की उपस्थिति के बाद मध्यम श्रेणीऔर रडार। मिग -15 ने लक्ष्य के लिए संयुक्त दृष्टिकोण के साथ-साथ एक तेज पैंतरेबाज़ी और पीछे के गोलार्ध में प्रवेश किया। इस घटना में कि कृपाण ने एक सोवियत लड़ाकू को कुछ दूरी पर देखा, उसने उस पर एक युद्धाभ्यास करने की कोशिश की (विशेष रूप से) ऊँचा स्थान), जो मिग-15 के लिए लाभहीन था।
यद्यपि क्षैतिज युद्धाभ्यास में सोवियत सेनानी F-86 से कुछ हद तक हीन था, यह इतना ध्यान देने योग्य नहीं था कि यदि आवश्यक हो तो इसे पूरी तरह से छोड़ दिया जाए। प्रभावी रक्षा की गतिविधि सीधे पायलटों की एक जोड़ी की उड़ान और युद्ध में "ढाल और तलवार" सिद्धांत के कार्यान्वयन से संबंधित थी। जब विमानों में से एक ने हमले को अंजाम दिया और दूसरा कवर में लगा हुआ था। अनुभव और अभ्यास से पता चला है कि एक समन्वित और अविभाज्य तरीके से काम कर रहे मिग -15 की एक जोड़ी निकट युद्धाभ्यास में व्यावहारिक रूप से अजेय है। ग्रेट पैट्रियटिक युद्ध के दौरान प्राप्त रेजिमेंटल कमांडरों सहित सोवियत लड़ाकू पायलटों के अनुभव ने भी एक भूमिका निभाई। स्टैक गठन और समूह युद्ध के सिद्धांत अभी भी कोरिया के आसमान में काम कर रहे थे।
मिग-15 की प्रदर्शन विशेषताएं:
आयाम: विंगस्पैन - 10.08 मीटर, लंबाई - 10.10 मीटर, ऊंचाई - 3.17 मीटर।
विंग क्षेत्र - 20.6 वर्ग मीटर। एम।
विमान का वजन, किग्रा।
- खाली - 3 149;
- सामान्य टेकऑफ़ - 4 806;
इंजन का प्रकार - 1 टर्बोजेट इंजन RD-45F, अधिकतम थ्रस्ट 2270 kgf।
जमीन के पास अधिकतम गति 1,031 किमी/घंटा की ऊंचाई पर 1,047 किमी/घंटा है।
व्यावहारिक उड़ान सीमा 1,310 किमी है।
प्रैक्टिकल सीलिंग - 15,200 मी.
चालक दल - 1 व्यक्ति।
आयुध: 1 x 37 मिमी NS-37 तोप (40 राउंड प्रति बैरल) और 2 x 23 मिमी NS-23 तोप (80 राउंड प्रति बैरल)।
सूत्रों की जानकारी:
- http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig15.html
- http://www.opoccuu.com/mig-15.htm
- http://www.airforce.ru/history/localwars/localwar1.htm
- http://en.wikipedia.org/
30 नवंबर, 1950 की सुबह तक लगभग छह महीने तक कोरियाई संघर्ष चल रहा था, जब उत्तर कोरिया में एक हवाई ठिकाने पर छापा मारने वाला एक अमेरिकी वायु सेना बी -29 सुपरफोर्ट्रेस बमवर्षक एक लड़ाकू विमान से थोड़ा क्षतिग्रस्त हो गया था जो बहुत तेजी से आगे बढ़ रहा था, और इसलिए इसे पहचाना नहीं जा सका, और बॉम्बर के गनर के पास अपनी मशीनगन की मार्गदर्शन प्रणाली का उपयोग करके इसे ठीक करने का समय नहीं था। लॉकहीड F-80 आयताकार विंग जेट लड़ाकू विमानों ने बमवर्षक को बचाते हुए एक प्रतीकात्मक खोज शुरू की, लेकिन जैसे-जैसे वे तेज होते गए, अज्ञात लड़ाकू जल्दी से एक बिंदु बन गया और फिर पूरी तरह से गायब हो गया।
बमवर्षक चालक दल की रिपोर्ट ने अमेरिकी श्रृंखला की कमान में एक संगठित आतंक पैदा कर दिया। हालांकि आक्रमणकारी विमान के पायलटों द्वारा किया गया वर्णन उस थिएटर ऑफ ऑपरेशंस में उपयोग किए गए किसी भी उदाहरण से मेल नहीं खाता था, अमेरिकी खुफिया अधिकारियों ने जल्दी से एक शिक्षित अनुमान लगाया। उन्होंने कहा कि यह एक मिग-15 लड़ाकू विमान था, जिसे संभवतः मंचूरिया में एक हवाई अड्डे से उड़ाया गया था। इस घटना से पहले, विश्लेषकों का मानना था कि स्टालिन ने केवल चीनी राष्ट्रवादी बमवर्षक छापों के खिलाफ शंघाई की रक्षा के लिए मिग के इस्तेमाल की अनुमति दी थी। यह मिग एक गंभीर शगुन था: कोरिया में चीनी भागीदारी बढ़ रही थी, और सोवियत तकनीक फैल रही थी।
विशाल सुपर किले के कॉकपिट में चालक दल के लिए, यह विमान, तेजी से अपने संरचनाओं के माध्यम से काट रहा है, घुटन भय का स्रोत बन गया। "मेरी राय में, हर कोई डरा हुआ था," बी -29 के पूर्व पायलट अर्ल मैकगिल कहते हैं, अपने चार इंजन वाले बोइंग विमान की उड़ान के दौरान रेडियो संचार की एक उल्लेखनीय कमी का वर्णन करते हुए - ये ऐसी मशीनें थीं जिन्होंने द्वितीय विश्व युद्ध को समाप्त कर दिया - कुछ ही समय पहले उत्तर कोरिया और चीन की सीमा के पास स्थित नामसी एयर बेस पर हमला। “पहले टास्क की तैयारी के दौरान, हमें उस इंटरसेप्शन के बारे में जानकारी दी गई थी। मैं उस दिन अपने जीवन में पहले से कहीं अधिक भयभीत था, तब भी जब मैं बी-52 विमान (वियतनाम में) उड़ा रहा था।” पायलटों के क्वार्टर में होने वाली बातचीत में काफी डार्क ह्यूमर हुआ करता था। मैकगिल कहते हैं, "आगामी मार्ग पर ब्रीफिंग करने वाला व्यक्ति अंतिम संस्कार के निदेशक की तरह लग रहा था।" उन्होंने अंडरटेकर द्वारा पहनी जाने वाली एक विशेष टॉप हैट में यह ब्रीफिंग आयोजित की।
अक्टूबर 1951 में एक विनाशकारी दिन - इसे "ब्लैक ट्यूजडे" उपनाम दिया गया था - मिग ने दस में से छह "सुपरफोर्ट्रेस" को मार गिराया। इन विमानों के साथ मैकगिल की पहली मुठभेड़ आम तौर पर संक्षिप्त थी। “निशानेबाजों में से एक ने उसे देखा। केवल एक छोटा छायाचित्र दिखाई दे रहा था," मैकगिल याद करते हैं। - तभी मैंने उसे देखा ... - तीरों ने उस पर गोलियां चलाईं। बॉम्बर पर केंद्रीकृत फायरिंग सिस्टम ने लड़ाकू विमानों के खिलाफ कुछ सुरक्षा प्रदान की, मैकगिल ने जोर दिया।
तब मिग-15 विमान के पायलट पोर्फिरी ओवसनिकिकोव निशाने पर थे, जिस पर बी-29 बमवर्षक ने तीर चलाए। "जब उन्होंने हम पर गोलियां चलानी शुरू कीं, तो धुआं आ रहा था, और अब सोचो, या तो बॉम्बर में आग लगी थी, या मशीनगनों से निकलने वाला धुआं?" उन्होंने 2007 में याद किया, जब इतिहासकार ओलेग कोरीटोव और कॉन्स्टेंटिन चिरकिन ने उन्हें बनाने के लिए साक्षात्कार किया था द्वितीय विश्व युद्ध और साथ ही कोरियाई युद्ध में भाग लेने वाले लड़ाकू पायलटों की एक मौखिक कहानी (ये साक्षात्कार लेंड-लीज.एयरफोर्स.रू/अंग्रेज़ी वेबसाइट पर पोस्ट किए गए हैं)। रूसी इतिहासकारों ने ओवसनिकिकोव से बी -29 विमान के छोटे हथियारों का मूल्यांकन करने के लिए कहा। उनका जवाब: "बहुत अच्छा।" हालाँकि, मिग पायलट लगभग 700 मीटर की दूरी से आग लगा सकते थे, और इतनी दूरी से, जैसा कि मैकगिल जोर देते हैं, वे बी -29 बमवर्षकों के एक समूह पर हमला करने में सक्षम थे।
नेशनल एयर एंड स्पेस म्यूजियम के क्यूरेटर रॉबर्ट वैन डेर लिंडेन ने कहा, "मिग -15 हमारे लिए एक बड़ा आश्चर्य था।" उत्तर अमेरिकी A-86 "कृपाण" (कृपाण) की तुलना में, मिग-15 की उपस्थिति के बाद तत्काल अपनाया गया, तो हम कह सकते हैं कि "मिग तेज थे, उनके पास चढ़ाई की दर बेहतर थी और अधिक थी गोलाबारी", - वह नोट करता है। और सेबर लड़ाकू विमानों को उड़ाने वाले पायलट इसे जानते थे।
"आप बिल्कुल सही कह रहे हैं, यह अपमानजनक था," सेवानिवृत्त वायु सेना के लेफ्टिनेंट जनरल चार्ल्स "चिक" क्लीवलैंड कहते हैं, मिग -15 लड़ाकू के साथ अपनी पहली मुठभेड़ को याद करते हुए। उन्होंने 1952 में 334वें फाइटर-इंटरसेप्टर स्क्वाड्रन के साथ कोरिया में सेबर उड़ाया। कुछ हफ्ते पहले, स्क्वाड्रन कमांडर, प्रसिद्ध द्वितीय विश्व युद्ध के इक्का जॉर्ज एंड्रयू डेविस, एक सोवियत सेनानी के साथ युद्ध में मारे गए थे। (डेविस को मरणोपरांत मेडल ऑफ ऑनर से सम्मानित किया गया।) उस समय, क्लीवलैंड ने मिग से दूर जाने के लिए एक तीव्र मोड़ रखा, सबर्स को रोकने के लिए मापदंडों को पार कर लिया और संक्षेप में एक टेलस्पिन में चला गया - उनके अनुसार, यह सब "एक हवाई लड़ाई के बीच में" हुआ। क्लीवलैंड, अपनी गलती के बावजूद, जीवित रहने में सक्षम था और फिर कोरियाई युद्ध का एक इक्का बन गया, जिसमें 5 मिग की पुष्टि हुई, साथ ही साथ दो अपुष्ट भी थे। आज वह अमेरिकन फाइटर एसेस एसोसिएशन के अध्यक्ष हैं और वह अभी भी अपने प्रतिद्वंद्वी का सम्मान करते हैं, जिनसे उन्हें 60 साल पहले लड़ना पड़ा था। "ओह, यह एक सुंदर विमान था," वह अलबामा में अपने घर से फोन पर कहते हैं, "यह याद रखना चाहिए कि कोरिया में यह छोटा मिग -15 सफलतापूर्वक वह सब करने में सक्षम था जो इन सभी फोके-वुल्फ और "मेसर्सचाइट्स" के दौरान किया गया था। द्वितीय विश्व युद्ध - उन्होंने संयुक्त राज्य अमेरिका के बमवर्षक विमानों को हवाई क्षेत्र से बाहर कर दिया। नवंबर 1951 से, बी-29 दिन के उजाले के दौरान जमीन पर बने रहे, और लड़ाकू मिशन केवल रात में उड़ाए गए।
अनिवार्य रूप से, मिग -15 का इतिहास कृपाणों के साथ युगल में लौटता है, और इस प्रतिद्वंद्विता ने कोरिया में हवाई युद्ध के परिणाम को निर्धारित किया। हालाँकि, पिछले युद्ध के दौरान मिग और कृपाण के बीच संबंध शुरू हुआ। उन दोनों ने एक अवधारणा से प्रेरणा प्राप्त की जो द्वितीय विश्व युद्ध के अंत में हथियारों के लिए एक हताश खोज से उत्पन्न हुई थी, जब मित्र देशों की वायु सेना जर्मन वायु सेना से अधिक थी। एक हताश स्थिति में, लूफ़्टवाफे़ हाई कमान ने एक प्रतियोगिता आयोजित की। "असाधारण लड़ाकू प्रतियोगिता" का विजेता फॉक-फुलफ कंपनी कर्ट टैंक (कर्ट टैंक) के डिजाइन ब्यूरो के प्रमुख द्वारा प्रस्तुत विमान था और पदनाम TA-183 प्राप्त किया; यह एक उच्च टी-टेल वाला सिंगल-इंजन जेट फाइटर मॉडल था। 1945 में, ब्रिटिश सैनिकों ने बैड इल्सन में फॉक-फुल कारखाने में प्रवेश किया और ब्लूप्रिंट, मॉडल और पवन सुरंग परीक्षण डेटा को जब्त कर लिया, जिसे उन्होंने तुरंत अमेरिकियों के साथ साझा किया। जब बर्लिन गिरा सोवियत सैनिकजर्मन वायु मंत्रालय गए और TA-183 विमान के लिए चित्रों का एक पूरा सेट, साथ ही विंग परीक्षणों के बारे में अमूल्य डेटा पाया। दो साल से भी कम समय के बाद, और केवल कुछ ही हफ्तों के अलावा, संयुक्त राज्य अमेरिका और सोवियत संघ ने छोटे हवाई जहाज़ के पहिये और टी-टेल के साथ एक सिंगल-इंजन 35-डिग्री पंखों वाला जेट पेश किया। दोनों विमान कोरिया में इतने एक जैसे दिखते थे कि मिग तैयार करने के लिए उत्सुक अमेरिकी पायलटों ने गलती से कई कृपाणों को मार गिराया।
इनमें से कोई भी लड़ाकू टैंक मॉडल की नकल नहीं था। आदिम वैमानिकी अनुसंधान, साथ ही इंजनों की सीमित उपलब्धता और उस समय उपयोग की जाने वाली सामग्रियों ने अनिवार्य रूप से विकसित किए जा रहे मॉडलों की समानता का नेतृत्व किया। मिग-9 मॉस्को में स्थित मिकोयान और गुरेविच (मिग) डिजाइन ब्यूरो द्वारा विकसित पहला जेट विमान था। आदिम मिग-9 इंजन - जर्मनी में कब्जा कर लिया गया एक बीडब्ल्यूएम जुड़वां इंजन - मिग -15 के अपेक्षित प्रदर्शन के लिए पर्याप्त नहीं था, लेकिन मॉस्को को बेहतर मॉडल बनाने का बहुत कम अनुभव था। इसके बजाय, मिग -15 मूल रूप से रोल्स-रॉयस नेने इंजन से लैस था, जो अपनी नवीनता में शानदार था और अंग्रेजों द्वारा यूएसएसआर को बिना सोचे समझे वितरित किया गया था।
एंग्लो-सोवियत संबंधों में एक पिघलना लाने के लिए, ब्रिटिश प्रधान मंत्री क्लेमेंट एटली ने रोल्स-रॉयस संयंत्र में सोवियत वैज्ञानिकों और इंजीनियरों को यह अध्ययन करने के लिए आमंत्रित किया कि कैसे बेहतर गुणवत्ता के ब्रिटिश इंजन बनाए गए थे। इसके अलावा, एटली ने यूएसएसआर को लाइसेंस उत्पादन की पेशकश की, और यह केवल गैर-सैन्य उद्देश्यों के लिए इन इंजनों का उपयोग करने के गंभीर वादे के जवाब में किया गया था। इस प्रस्ताव ने अमेरिकियों को चौंका दिया, जिन्होंने जोर-शोर से विरोध किया। और सोवियत संघ के बारे में क्या? यूक्रेनी मूल के सोवियत विमानन इतिहासकार इल्या ग्रिनबर्ग का मानना है कि "स्टालिन खुद इस पर विश्वास नहीं कर सके। उन्होंने कहा: "उनके सही दिमाग में कौन हमें ऐसी चीजें बेचेगा?" ग्रीनबर्ग, बफ़ेलो में स्टेट यूनिवर्सिटी ऑफ़ न्यूयॉर्क में प्रौद्योगिकी के प्रोफेसर, इस बात पर ज़ोर देते हैं कि प्रतिनिधिमंडल में खुद आर्टेम मिकोयान की उपस्थिति "मि" नाम से है " मिग "- प्रस्तावित सौदे के परिणामों के बारे में एक चेतावनी के रूप में काम करने वाला था: 1946 में यूएसएसआर को दिए गए रोल्स-रॉयस इंजनों को तुरंत मिग -15 विमानों पर स्थापित किया गया था और सफलतापूर्वक उड़ान परीक्षण पारित किया गया था। जब तक यह लड़ाकू बड़े पैमाने पर उत्पादन के लिए तैयार था, तब तक रोल्स-रॉयस नेने इंजन की तकनीक से जुड़ी सभी इंजीनियरिंग समस्याओं का समाधान हो चुका था, और इसके परिणामस्वरूप, इसकी प्रति पदनाम क्लिमोव आरडी -45 के तहत दिखाई दी। ब्रिटिश, ग्रीनबर्ग के अनुसार, लाइसेंस समझौते के उल्लंघन के बारे में शिकायत की, लेकिन "रूसियों ने सिर्फ उन्हें बताया: देखो, हमने कुछ बदलाव किए हैं, और अब इसे हमारा अपना विकास माना जा सकता है।"
लेकिन, युद्ध के बाद के सोवियत संघ में पश्चिमी यूरोप से कारों की नकल करने के मामले में, यूएसएसआर में उत्पादित इंजन मूल की गुणवत्ता में हीन थे। क्लिमोव इंजनों के उपयोग की शुरुआत से लेकर उनकी विफलता तक की अवधि को घंटों में मापा गया। "उस समय सोवियत विमान उद्योग की स्थिति के आधार पर, यह माना जा सकता है कि मिग उद्यमों में गुणवत्ता नियंत्रण उस स्तर से कम था जो पश्चिम में मौजूद था," ग्रिनबर्ग ने नोट किया। उच्च दाब वाले पुर्जों के लिए सामग्री मानक के अनुरूप नहीं थी। अनुमतियाँ अपर्याप्त थीं। वास्तव में, मिग विमान पर कुछ समस्याएं पंखों से संबंधित थीं, जो आवश्यकताओं को पूरी तरह से पूरा नहीं करती थीं। ग्रीनबर्ग अभिलेखीय फोटोग्राफी का वर्णन करता है प्रोडक्शन लाइनमिग-15 लड़ाकू विमानों की पहली पीढ़ी के लिए इंजनों की स्थापना के लिए। "यहाँ क्या कहा जा सकता है? वह झिझकते हुए टिप्पणी करता है। "ये हाई-टेक उत्पादन में सफेद चौग़ा वाले लोग नहीं हैं।"
हालांकि, इस समय तक, आंद्रेई टुपोलेव की अध्यक्षता में एक अन्य सोवियत डिजाइन ब्यूरो ने द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान सोवियत क्षेत्र पर आपातकालीन लैंडिंग करने वाले अंतिम दो बोइंग बी -29 विमानों की नकल की। ग्रीनबर्ग का तर्क है कि टुपोलेव परियोजना के तहत उत्पादन में हासिल की गई सटीकता को मिग कार्यक्रम के तहत काम करने के लिए स्थानांतरित कर दिया गया था। वास्तव में, "बी -29 की नकल करने की परियोजना ने न केवल सोवियत विमानन उद्योग को आगे बढ़ाया," उन्होंने जोर दिया। हालांकि मिग निर्माण के लिए सस्ते और अनावश्यक रूप से संयमी बने रहे, इस विमान का अंतिम संस्करण, जिसने 1947 में उड़ान भरी थी, टिकाऊ और विश्वसनीय साबित हुआ।
4थ विंग के F-86 लड़ाकू पायलटों की पहली लहर में द्वितीय विश्व युद्ध के दिग्गज शामिल थे। जाहिर है, उन्हें रूसी विशेषज्ञों द्वारा प्रशिक्षित मिग -15 के नियंत्रण में अनुभवहीन चीनी पायलटों का सामना करना पड़ा। हालांकि, यह जल्द ही स्पष्ट हो गया कि उत्तर कोरियाई मिग उड़ान स्कूलों के हाल के स्नातकों द्वारा नहीं उड़ाए जा रहे थे। कृपाण लड़ाकू पायलटों ने रहस्यमय मिग -15 पायलटों को "होन्कोस" कहा, जिसका जापानी में अर्थ "मालिक" होता है। अब हम जानते हैं कि अधिकांश उत्तर कोरियाई मिग युद्ध-कठोर सोवियत वायु सेना के पायलटों द्वारा संचालित थे।
चिक क्लीवलैंड मिग पायलटों के साथ मुठभेड़ों का वर्णन करता है जिनके कौशल कक्षा प्रशिक्षण से परे थे। क्लीवलैंड लगभग 12,000 मीटर की ऊँचाई पर अम्नोक्कन नदी के पास आ रहा था जब तेज गति से उड़ता एक मिग उसके आगे दिखाई दिया। जब वे एक-दूसरे के बगल में उड़े तो दोनों विमानों की गति मच संख्या के करीब पहुंच रही थी। "मैंने अपने आप से कहा: यह अब शिक्षण नहीं है, अब सब कुछ वास्तविक है।" गति और टर्निंग रेडियस में सबर्स की श्रेष्ठता का उपयोग करते हुए, उसने त्वरण का उपयोग किया और मिग की पूंछ में समाप्त हो गया। "मैं वास्तव में उसके करीब आ गया और ऐसा लग रहा था कि वह मेरे बगल में बैठक में बैठा था।"
उस पल में द्वितीय विश्व युद्ध के पायलटों की कहानियों को याद करते हुए, जो हवाई लड़ाई के बीच में ट्रिगर दबाना भूल गए थे, क्लीवलैंड ने अपने कृपाण पर टॉगल स्विच की स्थिति की जांच करने के लिए एक पल के लिए नीचे देखा। "जब मैंने फिर से देखा, तो यह मिग अब मेरे सामने नहीं था।" क्लीवलैंड आगे, पीछे "और उसके चारों ओर पूरे क्षितिज के साथ" देखा - कुछ भी नहीं। केवल एक चिलिंग संभावना बची थी। "मैंने अपने F-86 को थोड़ा घुमाया और निश्चित रूप से यह मेरे ठीक नीचे था।" यह मिग पायलट द्वारा निभाई गई भूमिकाओं को बदलने का एक चतुर प्रयास था, जिसने तेजी से ईंधन की आपूर्ति को सीमित कर दिया और धीमा हो गया, खुद को नीचे और फिर दुश्मन के पीछे, अपनी पूंछ पर धूसर पाया। "मैं धीरे-धीरे एक लोमड़ी बन गया, और वह एक कुत्ते में बदल गया," क्लीवलैंड हंसते हुए कहते हैं। हालांकि, कई युद्धाभ्यासों के बाद, कृपाण ने अपना स्थान वापस पा लिया और फिर से खुद को रूसी पायलट की पूंछ पर पाया, जिसे "क्लासिक मिग रणनीति" का सहारा लेने के लिए मजबूर किया गया था - वह तेजी से चढ़ने लगा। क्लीवलैंड ने मिग के इंजन और धड़ पर कई राउंड फायर किए, जिसके बाद यह धीरे-धीरे बायीं ओर शिफ्ट हुआ, नीचे गोता लगाया और जमीन की ओर चला गया। मिग की विशेषताओं को देखते हुए, उच्च गति पर गोता लगाना दुर्घटना का संकेत था, बचने की रणनीति नहीं।
इस तथ्य के कारण कि मिग ने हवा में संयुक्त राज्य की श्रेष्ठता पर सवाल उठाया, अमेरिकियों ने हर तरह से सोवियत तकनीक पर अपना हाथ रखने की कोशिश की, लेकिन सितंबर 1953 तक उड़ान भरने में सक्षम मिग -15 प्राप्त करने का प्रबंधन नहीं किया, जब उत्तर कोरिया के दलबदलू पायलट नो ग्यूम सोक (नो कुम-सोक) ने दक्षिण कोरिया के किम्पो एयर बेस पर अपना फाइटर जेट उतारा। कोरियाई मिग पर उड़ानें स्पष्ट रूप से प्रदर्शित करने वाली थीं कि अमेरिकी पायलटों को किस तरह की मशीनों से निपटना था। सोवियत सेनानी का मूल्यांकन करने के लिए, संयुक्त राज्य वायु सेना के सर्वश्रेष्ठ पायलट - कैप्टन हेरोल्ड कॉलिन्स (हेरोल्ड "टॉम" कॉलिन्स), फील्ड राइट एयरबेस (फील्ड राइट) और मेजर चार्ल्स येजर (चार्ल्स "चक" येगर) के परीक्षण प्रभाग से ) जापान के कडेना एयरबेस (कडेना) भेजे गए। 29 सितंबर, 1953 को, पहले पश्चिमी पायलट ने एक रहस्यमयी मिग में उड़ान भरी। इस उड़ान ने अपेक्षित उत्कृष्ट गुणों की पुष्टि की, लेकिन मिग-15 विमान की कम सुखद विशेषताओं का भी खुलासा किया। "एक दलबदलू पायलट ने मुझे बताया कि मिग -15 एक G पर भी तेजी लाने पर रुक जाता है, और एक टेलस्पिन में भी टूट जाता है, जिससे यह अक्सर बाहर नहीं निकल सकता है," कोलिन्स ने 1991 में संस्मरणों के संग्रह के लिए एक साक्षात्कार दिया। "ओल्ड राइट फील्ड में परीक्षण उड़ानें"। "फ्रंट पैनल पर एक सफेद पट्टी खींची गई थी, जिसका इस्तेमाल स्पिन से बाहर निकलने की कोशिश करते समय स्टीयरिंग नॉब को केंद्र में करने के लिए किया जाता था। उन्होंने कहा कि उनकी आंखों के सामने उनके प्रशिक्षक एक चक्कर में पड़ गए और फिर उनकी मृत्यु हो गई।
परीक्षण उड़ानों से पता चला कि मिग-15 की गति मैक 0.92 से अधिक नहीं थी। इसके अलावा, गोताखोरी और तेज युद्धाभ्यास करते समय विमान नियंत्रण प्रणाली अप्रभावी थी। कोरिया में हवाई लड़ाई के दौरान, अमेरिकी पायलटों ने मिग -15 लड़ाकू विमानों को अपनी क्षमताओं की सीमा तक पहुंचते हुए देखा, जिसके बाद वे अचानक उच्च गतिएक टेलस्पिन में गिर गए और गिर गए, अक्सर उनके पंख या पूंछ खो गए।
सोवियत पायलट सेबर की विशेषताओं को जानते थे और साथ ही अमेरिकी पायलट मिग की क्षमताओं को जानते थे। 2007 में अनुवादित अपनी एक मौखिक प्रस्तुति में सोवियत मिग -15 पायलट व्लादिमीर ज़ाबेलिन ने जोर देकर कहा, "आप मुझे अधिकतम गति से उन पर हमला नहीं करने देंगे।" "उस मामले में, वह आसानी से मेरी पूंछ पर हो सकता है। जब मैं स्वयं उनकी पूँछ के पीछे गया, तो वे जानते थे कि क्षैतिज युद्धाभ्यास के परिणामस्वरूप वे केवल मुझसे दूर हो सकते हैं ... आमतौर पर मैंने उन पर पीछे से और थोड़ा नीचे हमला किया ... जब उन्होंने युद्धाभ्यास शुरू किया, तो मैंने अवरोधन करने की कोशिश की उसका। अगर मैंने पहले तीसरे मोड़ के दौरान उसे नीचे नहीं गिराया, तो मुझे हमला करना बंद करना पड़ा और दूर जाना पड़ा।"
फ़िनिश वायु सेना ने 1962 में सोवियत संघ से मिग-21 विमान खरीदे, और चार मिग-15 प्रशिक्षक भी प्राप्त किए ताकि उनके पायलट मिग कॉकपिट की विदेशी विशेषताओं से परिचित हो सकें। सेवानिवृत्त परीक्षण पायलट कर्नल जिरकी लउक्कानन ने निष्कर्ष निकाला कि मिग-15 एक अच्छी तरह से नियंत्रित और गतिशील विमान था "बशर्ते आप इसकी सीमाओं को जानते हों और सुरक्षित संचालन से परे नहीं गए हों। अनिवार्य रूप से, आपको अपनी गति 0.9 मैक और 126 समुद्री मील (186 किलोमीटर प्रति घंटा) के नीचे रखनी थी; अन्यथा, नियंत्रणीयता खोनी शुरू हो गई। मैन्युअल रूप से फुलाए गए एयर ब्रेक के कारण लैंडिंग मुश्किल हो सकती है, जिसने जल्दी ही अपनी प्रभावशीलता खो दी। "अगर वे गर्म हो रहे थे, तो आपके पास इंजन को बंद करने और यह देखने के अलावा कि आप कहाँ समाप्त हुए थे, स्टीयरिंग या ब्रेकिंग के लिए कोई अन्य विकल्प नहीं बचा था - यह आमतौर पर घास पर समाप्त होता था।"
लौक्कानन का मानना है कि मिग-15 के कॉकपिट में कुछ विषमताएं थीं। "मिग-15 में कृत्रिम क्षितिज असामान्य था।" आकाश का प्रतिनिधित्व करने वाले इस यंत्र का ऊपरी भाग भूरा था, जबकि नीचे के भागनिरूपित, एक नियम के रूप में, पृथ्वी और नीला था। इस उपकरण को इस तरह से बनाया गया था कि उठाने पर विमान का प्रतीक नीचे गिर गया। "यह काम करता है जैसे कि इसे उल्टा इकट्ठा किया गया था," लौककनन ने चमत्कार किया। "लेकिन ऐसा नहीं था।" मिग -15 पर ईंधन गेज भी, उनकी राय में, "विशेष रूप से अविश्वसनीय" था, यही वजह है कि फ़िनिश पायलटों ने अपनी घड़ियों के साथ ईंधन की मात्रा को पढ़ना सीखा। मुख्य टेस्ट पायलट के रूप में, लौक्कानन ने डेल्टा विंग मिग-21 विमान में 1200 घंटे से अधिक उड़ान समय दर्ज किया है। (वह P-51 मस्टैंग में अकेले उड़ान भरने वाले एकमात्र फिन भी थे।) "मेरी राय में, मिग -15 में कोई विशेष रहस्य नहीं था," वे कहते हैं। - मेरा पसंदीदा विमान, जो दुर्भाग्य से, मुझे उड़ान भरने का अवसर नहीं मिला, वह F-86 कृपाण था।
मिग और कृपाण लड़ाकू विमानों की सापेक्ष शक्ति का एक अधिक वस्तुनिष्ठ संकेतक दुश्मन के विमानों की संख्या को मार गिराया गया है, लेकिन नुकसान के अनुपात पर इस तरह का डेटा प्राप्त करना मुश्किल है। इसलिए, उदाहरण के लिए, कोरियाई युद्ध के अंत में, चिक क्लीवलैंड के पास चार मिग गिराए गए, दो संभावित रूप से नीचे गिराए गए और चार क्षतिग्रस्त मिग थे। "और आखिरी बार कब उसने मिग को घातक उच्च गति गोता लगाते हुए देखा था? मेरे विंगमैन और मैंने लगभग 700 मीटर की ऊँचाई पर एक उच्च गति वाले वंश और बादलों में छिपने के प्रयास के दौरान उसका पीछा किया। मुझे यकीन था कि वह ऐसा नहीं कर सकता। लेकिन हमने विमान को उबारते या जमीन से टकराते हुए नहीं देखा, और इसलिए इसे संदिग्ध के रूप में गिना गया।" आधी सदी बाद एक और सेबर पायलट द्वारा सावधानीपूर्वक शोध के बाद, उसके "संभावित" मिग को अंततः सैन्य रिकॉर्ड के सुधार के लिए वायु सेना बोर्ड द्वारा एक निश्चित डाउनिंग के साथ बदल दिया गया। 2008 में, वह देर से एक इक्का के रूप में जाना जाने लगा।
पोर्फिरी ओवसनिकिकोव के अनुसार, परिणामों की पुष्टि करने का सोवियत तरीका विशेष रूप से सटीक नहीं था। "हमने हमले किए, घर लौटे, उतरे और मैंने एक रिपोर्ट बनाई," उन्होंने कहा। - हमने एक हवाई युद्ध में भाग लिया! मैंने बी-29 पर हमला किया। और यह सब है। इसके अलावा, दुश्मन ने इस बारे में खुलकर बात की और रेडियो पर डेटा की सूचना दी: “ऐसी जगह पर, हमारे बमवर्षकों पर मिग लड़ाकू विमानों ने हमला किया। नतीजतन, हमारा एक विमान समुद्र में गिर गया। दूसरा क्षतिग्रस्त हो गया और ओकिनावा में उतरते समय दुर्घटनाग्रस्त हो गया।" फिर बंदूक पर लगे कैमरे से फिल्म बनाई गई और हमने उसका अध्ययन किया। वहां दिखाया गया कि मैंने करीब से फायरिंग की। अन्य पायलटों के लिए, कुछ ने किया और कुछ ने नहीं किया। उन्होंने मुझ पर विश्वास किया, बस इतना ही।"
युद्ध की समाप्ति के तुरंत बाद, कृपाणों की श्रेष्ठता को बहुत बढ़ा-चढ़ा कर पेश किया गया। 792 मिग को मार गिराए जाने की सूचना मिली, जबकि अमेरिकी वायु सेना ने केवल 58 कृपाणों के नुकसान को स्वीकार किया। सोवियत संघ ने, अपने हिस्से के लिए, लगभग 350 मिग के नुकसान को स्वीकार किया, लेकिन उन्होंने दावा किया कि उन्होंने अविश्वसनीय रूप से बड़ी संख्या में F-86-640 विमानों को मार गिराया, जो कोरिया में तैनात इस प्रकार के लड़ाकू विमानों के बहुमत के लिए जिम्मेदार थे। सेबर पायलट क्लीवलैंड कहते हैं, "मैं केवल इतना कह सकता हूं कि रूसी भयानक झूठे हैं।" "कम से कम इस मामले में।"
1970 में, संयुक्त राज्य वायु सेना ने "कृपाण उपाय चार्ली" नाम का एक अध्ययन किया और मिग से जुड़े हवाई युद्ध हताहतों की संख्या को बढ़ाकर 92 कर दिया गया - जिसके परिणामस्वरूप F-86 के लिए सात-से-एक दुर्घटना अनुपात हुआ। यूएसएसआर के पतन के बाद, सोवियत वायु सेना के अभिलेखागार वैज्ञानिकों के लिए उपलब्ध हो गए, और परिणामस्वरूप, कोरिया में सोवियत मिग लड़ाकू विमानों का नुकसान 315 विमानों पर सेट किया गया।
यदि हम आँकड़ों को एक निश्चित अवधि तक सीमित रखते हैं, तो हम महत्वपूर्ण निष्कर्ष निकाल सकते हैं। लेखक और सेवानिवृत्त वायु सेना के कर्नल डग डिल्डी ने नोट किया कि जब चीनी, कोरियाई और नए सोवियत पायलट मिग -15 उड़ाते हैं, तो आंकड़े वास्तव में सबर्स के पक्ष में नौ-से-एक नुकसान अनुपात दिखाते हैं। लेकिन अगर हम 1951 की लड़ाइयों के आंकड़े लें, जब सोवियत पायलटों द्वारा अमेरिकियों का विरोध किया गया था, जिन्होंने महान के दौरान लूफ़्टवाफे़ के खिलाफ लड़ाई लड़ी थी देशभक्ति युद्ध, तब नुकसान अनुपात का स्तर लगभग पूरी तरह से बंद हो जाता है - 1.4 से 1, यानी कृपाण के पक्ष में थोड़ा सा।
के बारे में डेटा हवाई युद्धकोरिया में इस व्याख्या के समर्थन में सबूत हैं। जब माननीय सोवियत संघ में वापस आए, तो कम अनुभवी सोवियत पायलट जो उनकी जगह लेने आए थे, अब एफ-86 पायलटों के साथ समान शर्तों पर प्रतिस्पर्धा नहीं कर सकते थे। चीनी ने मिग की पहली पीढ़ी के विमानों का एक चौथाई हिस्सा सबर्स के एक उन्नत संस्करण के साथ हवाई लड़ाई में खो दिया, जिसने माओत्से तुंग को एक महीने के लिए मिग उड़ानों को निलंबित करने के लिए मजबूर किया। 1953 की गर्मियों में चीनियों को उन्नत मिग-15बीआईएस लड़ाकू विमान प्राप्त हुए, लेकिन उस समय युद्धविराम समझौते की योजना पहले ही बना ली गई थी। मिग-15 विमान को जल्द ही मिग-17 से बदल दिया गया, जिसमें आवश्यक सुधार प्राप्त हुए - मुख्य रूप से पकड़े गए दो एफ-86 सेबर लड़ाकू विमानों से प्रौद्योगिकियों के क्लोनिंग के कारण।
1953 के वसंत तक, कोरिया में शेष सोवियत पायलट अमेरिकी विमानों के साथ टकराव से बचने लगे। उस समय स्टालिन की मृत्यु हो गई, पनमुनजोम में एक युद्धविराम अपरिहार्य लग रहा था, और कोई भी युद्ध का अंतिम शिकार नहीं बनना चाहता था। इल्या ग्रिनबर्ग ने इस अच्छी गुणवत्ता वाले लड़ाकू विमान के कॉकपिट में मौजूद लोगों की राय को सारगर्भित किया है: “मिग-15 के नियंत्रण में सोवियत पायलटों ने कोरिया में हवाई लड़ाई को केवल काम के रूप में माना। अंतत: उन्होंने वहां अपनी मातृभूमि की रक्षा नहीं की। वे अमेरिकियों को विरोधी मानते थे, दुश्मन नहीं।"
जबकि मिकोयान-गुरेविच डिज़ाइन ब्यूरो के उत्कृष्ट विमान पश्चिम में अपने लिए एक नाम बना रहे थे, सोवियत नागरिकों को लगभग पता नहीं था कि नाम का क्या अर्थ है। 1950 के दशक की पॉप संस्कृति में F-86 सेबर विमान अमेरिकी हवाई श्रेष्ठता का प्रतीक बन गया - यह फिल्म स्क्रिप्ट में शामिल था, पत्रिकाओं के कवर पर दिखाई दिया, और स्कूल के लंच के लिए धातु के बक्से के स्टेंसिल पर भी। हालाँकि, उन वर्षों में, मिग-एक्सएनयूएमएक्स लड़ाकू सोवियत जनता के लिए एक रहस्य बना रहा। ग्रीनबर्ग कहते हैं, "हमें यह भी नहीं पता था कि नाम का क्या मतलब है, और हमें आपके विचार से बहुत बाद तक पता नहीं चला।" "किसी भी रूसी विमानन पत्रिका में आप मिग -15 की छवि देख सकते हैं, लेकिन कैप्शन हमेशा यही रहेगा: एक आधुनिक जेट फाइटर।"
1960 के दशक के मध्य में, नीति का एक अकथनीय और विशिष्ट सोवियत नौकरशाही परिवर्तन हुआ और गोपनीयता के आवरण से वंचित यह सेनानी सार्वजनिक पार्कों में समाप्त हो गया। "मुझे अच्छी तरह याद है जब हमारे जिला पार्क में मिग -15 का प्रदर्शन किया गया था," ग्रिनबर्ग कहते हैं। विमान को एक कुरसी पर नहीं रखा गया था और यह किसी प्रकार के स्मारक का हिस्सा नहीं था, जैसा कि अब अक्सर किया जाता है, लेकिन इसे बस पार्क में ले जाया गया और पहियों के नीचे ब्रेक पैड लगा दिए गए। "मुझे अच्छी तरह याद है कि जब मैंने इस मिग को पहली बार देखा था तो मैं कितना उत्साहित था। हम, बच्चे, उस पर चढ़े, उसके केबिन और उसके सभी उपकरणों की प्रशंसा की।
और उससे दस साल पहले, कोरिया में मिग-एक्सएनयूएमएक्स की सफलताओं के बारे में जानकारी धीरे-धीरे वारसॉ संधि देशों की वायु सेना के पायलटों के साथ-साथ अफ्रीका और मध्य पूर्व के कुछ राज्यों में फैलने लगी। अंतत: इस फाइटर का इस्तेमाल 35 देशों की वायु सेना द्वारा किया गया।
1946 के अंत में, सोवियत संघ से एक प्रतिनिधिमंडल इंग्लैंड भेजा गया था, जो उस समय सोवियत संघ से विश्व जेट इंजन निर्माण का नेता था, जिसमें मुख्य डिजाइनर शामिल थे: ए.आई. मिकोयान, एक विमान इंजीनियर, वी.वाईए क्लिमोव, एक इंजन इंजीनियर, और एस टी किस्किन। सोवियत प्रतिनिधिमंडल ने सबसे उन्नत रोल्स-रॉयस टर्बोजेट इंजन खरीदने में कामयाबी हासिल की: Derwent-V 1590 kgf के थ्रस्ट के साथ, Nin-I 2040 kgf के थ्रस्ट के साथ और Nin-II 2270 kgf के थ्रस्ट के साथ। पहले से ही फरवरी 1947 में, Derwent-V इंजन USSR में आने लगे (कुल 30 इकाइयाँ प्राप्त हुईं) और Nin-I (20 इकाइयाँ), और नवंबर 1947 में - Nin-II (5 इकाइयाँ) ।
भविष्य में, अंग्रेजी इंजन निर्माण की नवीनता सफलतापूर्वक कॉपी की गई और बड़े पैमाने पर उत्पादन में डाल दी गई। "Dervent-V" का उत्पादन घरेलू उद्योग द्वारा RD-500 के नाम से किया गया था, और "Nin-I" और "Nin-II", क्रमशः RD-45 और RD-45F में बदल गए। कारखानों No.45 (RD-45 इंजन) और No.500 (RD-500) में बड़े पैमाने पर उत्पादन की तैयारी मई 1947 में शुरू हुई थी। परीक्षणों में दो "निन-द्वितीय" सहित छह "निन" खर्च किए गए थे।
नए इंजनों की उपस्थिति ने सोवियत संघ को नई पीढ़ी के जेट लड़ाकू विमानों का निर्माण शुरू करने की अनुमति दी। पहले से ही 11 मार्च, 1947 को यूएसएसआर के मंत्रिपरिषद ने अपने डिक्री नंबर 493-192 द्वारा 1947 के लिए प्रायोगिक विमान निर्माण की योजना को मंजूरी दी। स्वीकृत योजना के आधार पर, 15 अप्रैल को एमएपी नंबर 210 के आदेश से, एआई मिकोयान (ओकेबी-155, प्लांट नंबर 155) की अध्यक्षता वाली टीम को फ्रंट-लाइन फाइटर के विकास के लिए मंजूरी दी गई थी। दबावयुक्त केबिन, जिसे दो प्रतियों में बनाने और दिसंबर में राज्य परीक्षणों के लिए प्रस्तुत करने की आवश्यकता थी। वास्तव में, OKB-155 में नई मशीन पर जनवरी 1947 में काम शुरू हुआ।
विकसित सेनानी, जिसे I-310 नाम मिला और फ़ैक्टरी कोड "C" को बहुत अधिक उड़ान विशेषताएँ प्राप्त करनी थीं: उच्चतम गतिजमीन पर 1000 किमी / घंटा और 5000 मीटर की ऊंचाई पर 1020 किमी / घंटा। 5000 मीटर की ऊंचाई पर चढ़ने का समय 3.2 मिनट है, सर्विस सीलिंग 13000 मीटर है और रेंज 1200 किमी है जब ऊंचाई पर उड़ान भरती है सबसे अनुकूल गति पर 10000 मी। टेकऑफ़ 700 मीटर और रन 800 मीटर होना था। इसके आयुध में तीन बंदूकें शामिल थीं: एक 45 मिमी और दो 23 मिमी। इसके अलावा, बाहरी ईंधन टैंकों के बजाय, 200 किलो का बम लोड करना संभव था। नई मशीन पर खरीदे गए निंग जेट इंजनों में से एक को स्थापित करने की योजना बनाई गई थी, जिससे निर्दिष्ट उड़ान विशेषताओं को प्रदान करना संभव हो गया। कुल मिलाकर, 25 प्राप्त "निनोव" में से 16 को विभिन्न डिज़ाइन ब्यूरो में स्थानांतरित कर दिया गया, जिनमें तीन - OKB-155 शामिल हैं।
30 अप्रैल, 1947 को, वायु सेना के कमांडर-इन-चीफ, एयर मार्शल के.ए. वर्शिनिन ने एक नए फ्रंट-लाइन फाइटर के लिए सामरिक और तकनीकी आवश्यकताओं को मंजूरी दी, जो हथियारों के अपवाद के साथ एमएपी की आवश्यकताओं को दोहराता है: इसके बजाय "पैंतालीस" में से, विमान पर H-37 बंदूक स्थापित करना आवश्यक था। 
राज्य परीक्षण पास करने के लिए लड़ाकू के लिए निर्धारित समय सीमा को पूरा करना संभव नहीं था, क्योंकि 1947 के दौरान OKB-155 टीम ने मिग-9 विमान और विशेष रूप से इसके हथियारों को अंतिम रूप देने पर बहुत काम किया। इस संबंध में, I-310 (S-1) का पहला प्रोटोटाइप केवल 19 दिसंबर को उड़ान परीक्षणों के लिए जारी किया गया था। 30 दिसंबर, 1947 को जमीनी परीक्षण के बाद, परीक्षण पायलट वीएन युगानोव द्वारा संचालित विमान ने अपनी पहली उड़ान भरी। वर्ष के अंत तक I-310 (C-2) का दूसरा प्रोटोटाइप 57% तत्परता की स्थिति में था।
मार्च 1948 के अंत तक, कारखाना परीक्षण कार्यक्रम के तहत S-1 पर 17 उड़ानें भरी गईं और पायलट उत्पादन S-2 की असेंबली पूरी की। एसएन अनोखिन को दूसरी कार के लिए परीक्षण पायलट नियुक्त किया गया था, जिन्होंने 5 अप्रैल, 1948 को इस पर पहली उड़ान भरी थी।
पहले से ही कारखाने के परीक्षणों के पहले चरण में, जो 25 मई, 1948 तक चला, I-310 (S-1) लड़ाकू ने अच्छे परिणाम दिखाए। इस संबंध में, 15 मार्च, 1948 की मंत्रिपरिषद की डिक्री द्वारा, आरडी -45 इंजन के साथ पदनाम मिग -15 के तहत मशीन को स्टालिन के नाम पर प्लांट नंबर 1 में सीरियल प्रोडक्शन में रखा गया था। उसी डिक्री ने राज्य परीक्षणों के लिए विमान की डिलीवरी के लिए एक नई समय सीमा स्थापित की - 10 मई।
फ़ैक्टरी उड़ान परीक्षणों के पूरा होने पर, जिसके दौरान S-1 पर 38 उड़ानें और S-2 पर 13 उड़ानें की गईं, विमान को राज्य परीक्षणों के लिए वायु सेना के राज्य अनुसंधान संस्थान में प्रस्तुत किया गया। 27 मई, 1948 को, मिग -15 (S-2) के दूसरे प्रोटोटाइप को मुख्य के रूप में सेना को सौंप दिया गया था, जो कि 25 मई की शाम को परीक्षण पायलट अनोखिन ने LII MAP से चकालोव्स्काया तक आगे निकल गया। और 5 जुलाई को मिग-15 (S-1) की पहली प्रति को हथियारों के परीक्षण और एक आपातकालीन कैनोपी ड्रॉप सिस्टम के लिए स्वीकार किया गया था। यह कार, इस पर अतिरिक्त स्पिन परीक्षण पूरा करने और ऊंचाई से गति का निर्धारण करने के बाद, 22 जून की शाम को वायु सेना के नागरिक उड्डयन अनुसंधान संस्थान में परीक्षण पायलट आईटी इवाशचेंको से आगे निकल गई।
27 मई से 25 अगस्त, 1948 तक हुए राज्य परीक्षणों के दौरान, मिग -15 की बहुत सराहना की गई। इसकी अधिकतम गति, चढ़ाई की दर, छत और उड़ान सीमा के संदर्भ में, यह वायु सेना के नागरिक उड्डयन अनुसंधान संस्थान में परीक्षण किए गए घरेलू लड़ाकू विमानों में सर्वश्रेष्ठ था। इसके अलावा, परीक्षण प्रक्रिया के दौरान प्राप्त मुख्य उड़ान विशेषताओं ने न केवल सामरिक और तकनीकी आवश्यकताओं को पूरा किया, बल्कि उन्हें भी पार कर लिया। 5000 मीटर की ऊंचाई पर, विमान की गति 1028 किमी/घंटा और 2620 मीटर - 1042 किमी/घंटा की ऊंचाई पर थी।
आवश्यक 3.2 मिनट के बजाय 2.3 मिनट में 5000 मीटर की चढ़ाई की गई। 10,000 मीटर की ऊंचाई पर अधिकतम उड़ान सीमा के मान 195 किमी और व्यावहारिक छत से अधिक थे - 2200 मीटर तक। रन और रन भी आवश्यकता से कम थे, और क्रमशः 600 और 765 मीटर की राशि थी।
प्रमुख परीक्षण पायलटों के अनुसार यू.ए. एंटिपोव और आई.एम. डिज़ुबा, साथ ही उड़ान पायलट पी.एम. स्टेफनोव्स्की, ए.जी. कोचेतकोव और ए.जी. हैंडलिंग, पार्श्व स्थिरता, चेसिस डंपिंग और रन पर स्थिरता के मामले में इसे ठीक-ठीक करने की स्थिति के तहत, इसे मध्यम-कुशल उड़ान कर्मचारियों द्वारा आसानी से महारत हासिल किया जा सकता है।
जेट विमान के संचालन में महारत हासिल करने वाले तकनीकी कर्मचारियों के लिए मिग-15 का ग्राउंड हैंडलिंग मुश्किल नहीं था, और दो आरडी-20 के साथ मिग-9 विमान की ग्राउंड हैंडलिंग की तुलना में यह बहुत आसान था। RD-45F को जमीन पर लॉन्च करना बहुत सरल था, क्योंकि इसे इंजन कंट्रोल लीवर के हैंडल पर स्थित केवल एक बटन दबाकर किया गया था। 
कुछ चिन्हित कमियों के बावजूद, सामान्य तौर पर, मिग-15 लड़ाकू ने परीक्षणों को संतोषजनक ढंग से पारित किया और धारावाहिक निर्माण के लिए सिफारिश की गई। 23 अगस्त को, राज्य परीक्षणों के अंत से तीन दिन पहले, यूएसएसआर के मंत्रिपरिषद ने मिग -15 को सेवा में अपनाने और बड़े पैमाने पर उत्पादन में लॉन्च करने पर एक संकल्प जारी किया। मिग के निर्माण के लिए तीन एमएपी संयंत्र आवंटित किए गए थे: नंबर 1 आईएम। Kuibyshev में स्टालिन, नंबर 153 का नाम नोवोसिबिर्स्क में चाकलोव के नाम पर और मास्को में नंबर 381 है। 29 सितंबर को, मंत्रिपरिषद ने मुख्य डिजाइनर मिकोयान को राज्य परीक्षणों के दौरान पहचाने गए दोषों को समाप्त करने के लिए एक संकल्प अपनाया और नवंबर 1948 में, वायु सेना के नागरिक उड्डयन अनुसंधान संस्थान में नियंत्रण परीक्षणों के लिए संशोधित मिग -15 प्रस्तुत किया।
सुधार के साथ मिग -15 (एस -3) लड़ाकू का तीसरा प्रोटोटाइप मार्च 1948 में बनाया गया था, और 20 जून को परीक्षण पायलट अनोखिन द्वारा संचालित विमान ने अपनी पहली उड़ान भरी। परिचालन और लड़ाकू गुणों में सुधार के लिए S-3 पर किए गए सुधार मुख्य रूप से 0.48 m2 के क्षेत्र के साथ एयर ब्रेक फ्लैप की स्थापना, इंजन के डिब्बे में अग्निशमन उपकरणों की नियुक्ति और कई अन्य सुधारों से जुड़े थे। लड़ाकू के डिजाइन और प्रणालियों में। विशेष रूप से, उलटना और ailerons को संशोधित किया गया था, लिफ्ट के वजन मुआवजे को पतवार के प्रकार के अनुसार पेश किया गया था, और अत्यधिक पार्श्व स्थिरता को कम करने के लिए अनुप्रस्थ V विंग के कोण को -1 ° से -2 ° तक बढ़ाया गया था।
S-3 के नियंत्रण परीक्षण 4 नवंबर से 3 दिसंबर, 1948 तक जीके रिसर्च इंस्टीट्यूट ऑफ द एयर फोर्स (साकी) की क्रीमिया शाखा में किए गए, जिसे उन्होंने संतोषजनक ढंग से पास भी किया। परीक्षणों के दौरान प्राप्त सामरिक उड़ान डेटा सेवा के लिए अपनाए गए मिग-एक्सएनयूएमएक्स विमान की आवश्यकताओं को पूरा करता है, और 1600 मीटर की ऊंचाई पर अधिकतम गति 1047 किमी / घंटा तक पहुंच गई। बड़े पैमाने पर उत्पादन के लिए मानक के रूप में C-3 विमान की सिफारिश की गई थी।
1949 के वसंत में, मास्को के पास कुबिन्का हवाई अड्डे पर, 324 वें IAD के 29 वें GvIAP में, मिग -15 के सैन्य परीक्षण शुरू हुए, जो 20 मई से 15 सितंबर तक हुए, 4 वें और 5 वें उत्पादन के 20 विमान संयंत्र की श्रृंखला ने उनमें नंबर 1 भाग लिया। उनकी उड़ान विशेषताएँ व्यावहारिक रूप से S-3 से भिन्न नहीं थीं, हालाँकि, दोषों की सूची ने प्रायोगिक मिग पर परीक्षण रिपोर्ट के संबंधित खंड को लगभग पूरी तरह से कॉपी कर लिया। कमियों के बावजूद, लड़ाकू पायलटों की बहुत सराहना की गई नई कार: "MiG-15 विमान अपनी उड़ान और लड़ाकू गुणों के मामले में सबसे अच्छे आधुनिक जेट लड़ाकू विमानों में से एक है।" इंजीनियरिंग और तकनीकी कर्मचारी और भी अधिक प्रसन्न थे: “RD-45F इंजन के साथ मिग-15 विमान का जमीनी संचालन ऑपरेशन की तुलना में आसान है जेट विमानयाक-17 और पिस्टन विमान ला-9 और याक-9। इस बीच, OKB-155 ने फाइटर को बेहतर बनाने का काम जारी रखा।
मिग-15 (एसवी)- वायु सेना अनुसंधान संस्थान के नागरिक संहिता की टिप्पणियों के अनुसार धारावाहिक विमान के डिजाइन में सुधार के लिए परिष्करण कार्य करने के लिए सीरियल मिग -15, राज्य परीक्षण रिपोर्ट में नोट किया गया। इस विमान पर किए गए डिज़ाइन परिवर्तन मुख्य रूप से NR-23 तोपों की स्थापना से संबंधित थे, जिनमें NS-23KM की तुलना में डेढ़ गुना अधिक आग की दर थी, लिंक वियोग के साथ लिंक ब्रेकरों की स्थापना, और EPKR का प्रतिस्थापन EK-48 MAI के साथ -1 तोप पुनः लोड वाल्व। ASP-1N दृष्टि के बजाय, ASP-3N स्थापित किया गया था, जिसमें थोड़ी बेहतर विशेषताएँ और छोटे आयाम थे। दो पीटीबी का निलंबन प्रदान किया गया, जिससे उड़ान रेंज को 10,000 मीटर की ऊंचाई पर 530 किमी तक बढ़ाना संभव हो गया।
उच्च गति पर विमान के नियंत्रण की सुविधा के लिए, कॉकपिट में स्थापित बी-7 बूस्टर को एलेरॉन नियंत्रण प्रणाली में पेश किया गया था। लिफ्ट के पैर की अंगुली के लंबे होने के कारण, इसके वायुगतिकीय मुआवजे को 18% से बढ़ाकर 22% कर दिया गया था, पतवार के पैर के अंगूठे और सील के बीच के अंतर को कम करने के लिए उलटना के पूंछ खंड में सीलिंग प्रोफाइल को बदल दिया गया था कील का।
PS-2 इंजन का लॉन्च पैनल, जो पहले एक एयरफ़ील्ड ट्रॉली पर लगाया गया था, को विमान में स्थानांतरित कर दिया गया और 13 वें फ्रेम पर स्थापित किया गया।
राज्य परीक्षण अधिनियम द्वारा निर्धारित सुधारों के अलावा, डिज़ाइन ब्यूरो ने विमान में सुधार के लिए महत्वपूर्ण पहल की। विंग को संशोधित किया गया था, जिसने 900 किमी/घंटा की उड़ान गति पर प्रतिबंध को 500 मीटर की ऊंचाई तक हटाना संभव बना दिया था, जो पहले स्पंदन के खतरे के कारण निर्धारित किया गया था। बाएं एलेरॉन पर स्थापित ट्रिमर। सब कुछ सुनिश्चित करने के लिए स्थिर तापमानसभी गति सीमाओं और सभी ऊंचाई पर उड़ानों के दौरान टैंकों में, ईंधन आपूर्ति प्रणाली में सुधार किया गया है, जिसके लिए एक टैंक दबाव प्रणाली स्थापित की गई है। RD-45F इंजन की शुरुआती प्रणाली में भी सुधार किया गया, जिससे 5000 मीटर तक की ऊंचाई पर उड़ान में इंजन को मज़बूती से शुरू करना संभव हो गया। कुल मिलाकर, विमान के डिजाइन में 35 पहल सुधार किए गए, जो लगभग पूरी तरह से स्वीकृत थे, सेना द्वारा स्वीकार किया गया और श्रृंखला निर्माण के लिए अनुशंसित।
14 जून, 1949 से 7 जनवरी, 1950 तक नियंत्रण परीक्षण हुए। सुधारों में, RD-45F के साथ सीरियल मिग को ASP-3N दृष्टि, PS-2 पैनल, एक बेहतर इंजन स्टार्ट सिस्टम, एक बेहतर ईंधन प्रणाली और एलेरॉन प्राप्त हुआ। हाइड्रोलिक बूस्टर (31 मिग -15 प्लांट नंबर 1 की 20 वीं श्रृंखला बीयू -1 बूस्टर से लैस थी, जिसे दक्षिणपंथी कंसोल में स्थापित किया गया था)। शेष नवाचार पहले से ही लड़ाकू के अगले और मुख्य धारावाहिक संशोधन वीके-एक्सएनयूएमएक्स से लैस मिग-एक्सएनयूएमएक्सबीस पर श्रृंखला में दिखाई दिए।
मिग-15बीस। 1949 की शुरुआत में, VK-1 इंजन ने राज्य परीक्षण पास किया, RD-45F का एक और विकास, जिसमें लगभग समान आयाम और वजन के साथ लगभग 20% अधिक जोर था, जिसने इसे विमान पर स्थापित करना संभव बना दिया बिना किसी समस्या के RD-45F से लैस, जिससे उनकी उड़ान विशेषताओं में काफी सुधार हुआ। 14 मई, 1949 को USSR के मंत्रिपरिषद ने श्रृंखला में 100 घंटे के संसाधन के साथ VK-1 इंजन के लॉन्च पर एक संकल्प जारी किया। इसने तुरंत दूसरी पीढ़ी के जेट फ्रंट-लाइन सेनानियों को "होनहार" और "अप्रमाणिक" में विभाजित कर दिया। मिग -15 पहले में से एक था, आरडी -500 से लैस ला -15, जिसे आगे विकास नहीं मिला, को दूसरे के लिए जिम्मेदार ठहराया गया। इसके अलावा, उस समय हमारी वायु सेना का विमान बेड़ा बहुत "मोटली" था, जिसमें कई प्रकार के पिस्टन और जेट मशीनें शामिल थीं, जिससे वायु सेना के रसद में बड़ी मुश्किलें पैदा हुईं। महत्वपूर्ण आर्थिक लाभ का वादा करते हुए, "एकल सेनानी" की एक आकर्षक अवधारणा उत्पन्न हुई। उसने "एकल" की अवधारणा को प्रतिध्वनित किया फ्रंटलाइन बॉम्बर", क्योंकि VK-1 को IL-28 पर स्थापित करने की योजना थी। परिणामस्वरूप, 14 मई, 1949 को मंत्रिपरिषद के एक फरमान के द्वारा केवल मिग-15 का बड़े पैमाने पर उत्पादन करने का निर्णय लिया गया। La-15 और Yak-23 का निर्माण करने वाली फैक्ट्रियों को अपना उत्पादन कम करना था और जून 1950 से पूरी तरह से VK-1 के साथ मिग के उत्पादन पर स्विच करना था। इसके अलावा, पहले से ही 17 मई को, सरकार ने अपने फरमान से मुख्य डिजाइनर वी.वाईए को बाध्य किया। 1949 से 200 घंटे में संसाधन बढ़ाने के पहले चरण पर विचार करते हुए क्लिमोव ने VK-1 इंजन के संसाधन को 250 घंटे तक बढ़ाने के लिए काम किया। इसके बाद, परीक्षण के बाद, पदनाम VK-1A के तहत इंजन शुरू में 150 - 200 घंटे के संसाधन के साथ उत्पादन किया गया था।
उपर्युक्त संकल्प के अनुसार, साथ ही 20 मई, 1949, OKB-155 के MAP के आदेश के अनुसार, VK-1 इंजन के लिए सीरियल मिग-15 फाइटर को संशोधित करने का काम किया गया था। विमान को 1 जुलाई, 1949 को राज्य परीक्षण के लिए प्रस्तुत किया जाना था। हालांकि, सीरियल मिग -15 प्राप्त करने में देरी के कारण, इसके पुन: उपकरण को जुलाई के अंत में ही पूरा किया गया था, और विमान को राज्य के लिए प्रस्तुत किया गया था। 13 सितंबर को परीक्षा
RD-45F के बजाय VK-1 इंजन स्थापित करने के अलावा, जिसके कारण पीछे के धड़ में परिवर्तन हुआ, क्योंकि VK-1 में एक एक्सटेंशन पाइप और RD-45F की तुलना में बड़े व्यास का जेट नोजल था, BU एलेरॉन नियंत्रण छड़ी पर प्रयास को कम करने के लिए विमान पर -1 हाइड्रोलिक बूस्टर स्थापित किया गया था, लिफ्ट के वायुगतिकीय मुआवजे को 22% तक बढ़ाया गया है, लिफ्ट और रडर के पैर मोटे हो गए हैं। VK-1 की स्थापना में दूसरे ईंधन टैंक की ऊंचाई में भी कमी आई, जिसके कारण 60 लीटर ईंधन की हानि हुई, और इंजन और उपकरणों के लिए कुछ एक्सेस हैच के स्थान में बदलाव हुआ।
धड़ की नाक भी HP-23 तोपों की स्थापना के कारण हुए मामूली बदलावों से गुज़री, जिनमें से बैरल को विमान की धुरी के करीब स्थानांतरित कर दिया गया, जिससे फायरिंग के दौरान फैलाव मापदंडों में थोड़ा सुधार करना संभव हो गया। मिग पर स्थापित NR-23 तोपों को अभी भी अंतिम रूप नहीं दिया गया था, लेकिन मुख्य डिजाइनर ए.आई. मिकोयान ने 19 सितंबर के अपने पत्र में वायु सेना अनुसंधान संस्थान के नागरिक संहिता के प्रमुख को संबोधित करते हुए विमान का परीक्षण करने के बाद तैयार तोप आयुध पेश करने का वचन दिया।
विंग सीरियल से केवल उस स्थान से भिन्न होता है जहां एलेरॉन संलग्न थे - रोटेशन की धुरी को आगे बढ़ाते हुए उनका क्षेत्र थोड़ा बढ़ा हुआ था। विमान पर ब्रेक फ्लैप का आकार भी बदल दिया गया था और ब्रेक फ्लैप के क्षेत्र को 0.5 एम 2 तक बढ़ा दिया गया था, और पिचिंग पल को कम करने के लिए रोटेशन की धुरी को 22 डिग्री के कोण पर लंबवत सेट किया गया था जब वे खोले गए थे। इसके अलावा, विमान की ताकत को "1947 के विमान की ताकत के मानकों" के अनुरूप लाया गया था।
वायु सेना अनुसंधान संस्थान के नागरिक संहिता में, भविष्य के मिग-15बीस, जिसे फैक्ट्री पदनाम एसडी प्राप्त हुआ और मूल रूप से मिग-17 कहा जाता था, प्रस्तुति के 6 दिन बाद आया, लेकिन वृद्धि की उपस्थिति के कारण मुकाबला मोड(8000 मीटर से अधिक की ऊंचाई पर) और इंजन की "खुजली" (उच्च आवृत्ति हिलाना), जो परीक्षण शुरू हो गए थे उन्हें जल्द ही रोक दिया जाना था। पहचानी गई कमियों को दूर करने के लिए विमान को डिजाइन ब्यूरो को वापस कर दिया गया।
विमान में एक नया VK-1 इंजन स्थापित किया गया था, और LII के साथ संयुक्त रूप से एक विशेष इंजन परीक्षण कार्यक्रम के बाद, 21 अक्टूबर को, SD को दूसरी बार वायु सेना के नागरिक उड्डयन अनुसंधान संस्थान में प्रस्तुत किया गया था। इस तथ्य के बावजूद कि इंजन दोषों को पूरी तरह से समाप्त नहीं किया गया था, वायु सेना के मुख्य अभियंता के आदेश से, कार को राज्य परीक्षणों के लिए स्वीकार कर लिया गया था। हालांकि, परीक्षण कार्यक्रम को पूरी तरह से पूरा करना संभव नहीं था, इंजन अभी भी "खुजली" और बढ़ने से पीछा कर रहा था, और 15 जनवरी, 1950 को 38 उड़ानों के बाद, प्रायोगिक निर्माण के लिए वायु सेना के उप कमांडर-इन-चीफ , आदेश और सैन्य स्वीकृति परीक्षण रोकने का आदेश दिया। 
वायु सेना के मुख्य डिजाइनर और कमांडर-इन-चीफ के बीच समझौते से, 28 जनवरी को विमान पर तीसरा इंजन स्थापित किया गया था - वीके -1, जिसमें उछाल को खत्म करने के उद्देश्य से कई डिज़ाइन परिवर्तन हैं। 3 फरवरी को, बार-बार राज्य परीक्षण शुरू हुए, जिसके दौरान पहले से संशोधित हथियार स्थापित किए गए थे, और उनका सत्यापन सामान्य विमान परीक्षण कार्यक्रम में शामिल किया गया था। लेकिन 15 मार्च को केवल 16 उड़ानें पूरी करने के बाद परीक्षणों को फिर से रोकना पड़ा। कारण वही है - "खुजली" और पहले हटाए गए इंजन की तरह बढ़ रहा है। इस समय के दौरान, सेना केवल इंजन के संचालन की जांच करने और हथियारों को शूट करने में कामयाब रही।
वायु सेना के कमांडर-इन-चीफ के आदेश के अनुसार, मशीन पर एक नया VK-1 इंजन स्थापित किया गया था, परीक्षण की शुरुआत के बाद से चौथा। 18 मार्च को उड़ानें फिर से शुरू हुईं, और परीक्षणों के सफल समापन से पहले, विमान ने 35 बार उड़ान भरी, इस तथ्य के बावजूद कि यह इंजन "खुजली" और पंप करने के लिए कम स्पष्ट था।
परीक्षणों से पता चला है कि, RD-45F के साथ सीरियल MiG-15 की तुलना में, एक नए इंजन की स्थापना और सुधारों के पूर्ण सेट के कारण लगभग सभी विशेषताओं में महत्वपूर्ण सुधार हुआ है। उड़ान डेटा में काफी वृद्धि हुई, सीमा को छोड़कर, जो कि ईंधन आरक्षित में कमी और VK-1 इंजन की विशिष्ट ईंधन खपत में वृद्धि के कारण 180 किमी कम हो गई। VK-1 इंजन के साथ वायुयान की अधिकतम गति 1076 किमी/घंटा थी। तीनों अक्षों में विमान संचालन में सुधार हुआ है। एलेरॉन से आरएसएस के प्रयास वायु सेना की आवश्यकताओं के अनुरूप आए, लिफ्ट और रडर्स के प्रयासों में भी काफी कमी आई, और पायलटों के अनुसार, आदर्श से कुछ अधिक होने के बावजूद, वे संतोषजनक हो गए। ब्रेक फ्लैप खोलते समय आरएसएस के प्रयासों में भी बदलाव संतोषजनक था। उसी समय, एलेरॉन की दक्षता, उनके क्षेत्र में वृद्धि के बावजूद, थोड़ा बदल गई और अभी भी आवश्यक डेढ़ गुना से कम थी। "गिरने" और रोलबैक को समाप्त नहीं किया गया, जो कि अधिकतम उड़ान गति में वृद्धि के साथ मिग-एक्सएनयूएमएक्स पर आरडी-एक्सएनयूएमएक्सएफ के साथ पहली अभिव्यक्तियों की तुलना में और भी स्पष्ट हो गया।
सेना विशेष रूप से VK-1 नियंत्रण प्रणाली से असंतुष्ट थी, जिसने विमान को सामान्य रूप से 6000 मीटर से अधिक की ऊंचाई पर संचालित करने की अनुमति नहीं दी थी। इसने थ्रॉटल की निरंतर स्थिति और परिवर्तन के साथ टरबाइन गति की स्थिरता सुनिश्चित नहीं की ऊंचाई और गति में; थ्रॉटल होने पर न्यूनतम स्वीकार्य इंजन ऑपरेशन मोड का समर्थन नहीं किया; इसने थ्रॉटल के जोरदार संचालन की अनुमति नहीं दी, हवा की लड़ाई में आवश्यक, उछाल के खतरे के बिना, टरबाइन के पीछे गति और तापमान के "ओवरशूट", सहज इंजन शटडाउन में प्रवेश करना। VK-1 मुख्य डिजाइनर V.Ya. क्लिमोव को सभी गति और उड़ान ऊंचाई पर सहज इंजन बंद होने की संभावना को समाप्त करने के लिए स्वचालित थ्रॉटल प्रतिक्रिया पर काम करने की सिफारिश की गई थी। इसके अलावा, मुख्य डिजाइनर ए.आई. मिकोयान को एयरफ़ील्ड लॉन्च इकाइयों पर विमान की निर्भरता को खत्म करने के लिए मिग पर एक स्वायत्त इंजन स्टार्ट सिस्टम स्थापित करने का निर्देश दिया गया था।
नए आयुध में कोई मूलभूत कमी नहीं थी, NR-23 बंदूकों से गोले का फैलाव TUVS-46 मानकों में फिट होता है, हालाँकि हवाई फायरिंग के दौरान जारी किए गए एयर ब्रेक के साथ, लिंक और कारतूस के मामले उनकी त्वचा से टकराते हैं। समान गोला-बारूद के भार के साथ 23 मिमी की तोपों की आग की दर में वृद्धि से फायरिंग का समय 9 से 6 सेकंड तक कम हो गया, और सेना ने गोला-बारूद के भार को दोगुना करने की इच्छा व्यक्त की। सभी ऊंचाई और उड़ान गति पर हवा में वॉली और अलग-अलग कैलिबर फायरिंग से बिजली संयंत्र के संचालन पर कोई असर नहीं पड़ा। हालांकि, फायरिंग के दौरान, बड़ी मात्रा में वाड के अवशेष इंजन के सक्शन चैनलों में गिर गए और मुख्य रूप से कंप्रेसर के पीछे हवा के सेवन के ग्रिड पर बस गए, हालांकि बिना अवांछनीय परिणामों के।
कमियों की सूची काफी व्यापक थी, लेकिन नए विमान के बहुत अधिक फायदे थे, और अधिनियम के निष्कर्ष में, राज्य परीक्षणों के परिणामों के आधार पर, यह नोट किया गया था: "वीके -1 इंजन के साथ एक अनुभवी फ्रंट-लाइन फाइटर ... निर्मित ... एक उत्पादन MIG-15 विमान के आधार पर, राज्य परीक्षण संतोषजनक रूप से पारित हुए और इसे सेवा और सीरियल निर्माण में अपनाने की सिफारिश की गई। इसके अलावा, बड़े पैमाने पर उत्पादन में सुधार लाने और नागरिक उड्डयन अनुसंधान में नियंत्रण परीक्षणों के लिए 1951 के मानक के रूप में मिग -15 को VK-1 के साथ पेश करने के लिए नए खोजे गए, साथ ही पहले से मौजूद और अभी भी समाप्त नहीं किए गए दोषों को खत्म करने की मांग की गई थी। 1 जुलाई, 1950 तक वायु सेना संस्थान, राज्य परीक्षणों के परिणामों पर अधिनियम को 10 जून, 1950 को मंत्रिपरिषद के एक डिक्री द्वारा अनुमोदित किया गया था, उसी डिक्री द्वारा मिग -15 की जगह विमान को श्रृंखला में लॉन्च किया गया था। कन्वेयर पर RD-45F के साथ।
इस तथ्य के बावजूद कि 1950 की गर्मियों में "एनकोर्स" को आधिकारिक तौर पर श्रृंखला में डाल दिया गया था, उनका सुधार सर्दियों में शुरू हुआ, क्योंकि एमएपी कारखानों में बड़े पैमाने पर उत्पादन की तैयारी जुलाई 1949 से पहले से ही जोरों पर थी।
1950 में, "गिरने" (उच्च संकेतित गति और मच संख्या पर एक विमान की अनैच्छिक ढलान) की समस्या अपनी पूरी क्षमता से उठी। पहली बार, इस घटना का सामना S-3 के परीक्षणों के दौरान हुआ था, जहाँ यह इस प्रकार प्रकट हुआ: 925 किमी / घंटा की संकेतित गति पर, एक महत्वपूर्ण हीलिंग पल उत्पन्न हुआ, जो गति में वृद्धि के साथ तेजी से बढ़ा, जब साधन के अनुसार बाद वाला 960 किमी / घंटा तक पहुंच गया, रोल को पैरी करने के लिए विमान के हैंडल नियंत्रण पर प्रयास 18.5 किलोग्राम तक पहुंच गया, जो पायलट की शारीरिक क्षमताओं से अधिक था। "गिरने वाली लकड़ी" के कारण विमान को 1600 मीटर से कम की ऊंचाई पर अधिकतम गति तक गति देना संभव नहीं था।
"गिरने" के उद्भव को रचनात्मक कारणों (पंख की कम कठोरता, चेसिस आला के लिए कटआउट द्वारा जड़ भाग में कमजोर और मरोड़ के लिए खराब काम), और तकनीकी (सामग्री के विभिन्न बैचों की विशेषताओं में बिखराव) द्वारा सुगम बनाया गया था। , इसके निर्माण के दौरान विंग के सैद्धांतिक रूप से अपर्याप्त रूप से सटीक पालन, विधानसभा में अशुद्धि और विमान को समतल करना)।
"वेलेज़का" की घटना के तात्कालिक कारणों को दो प्रकारों में विभाजित किया जा सकता है। पहला प्रकार, "कम ऊंचाई वाला डेडवुड", 3000 मीटर से कम की ऊंचाई पर उत्पन्न हुआ। समान नहीं हैं। नतीजतन, एक कंसोल पर भारोत्तोलन बल दूसरे की तुलना में अधिक हो गया, और एक एड़ी का क्षण उत्पन्न हुआ। उच्च ऊंचाई पर, जहां उच्च वास्तविक गति पर वेग दबाव अपेक्षाकृत कम होते हैं, लेकिन एम नंबर काफी बढ़ जाते हैं, कठोरता विषमता प्रभावित करना बंद कर देती है और ज्यामितीय विषमता एक भूमिका निभाने लगती है। दाएं और बाएं कंसोल पर "वेव क्राइसिस" के असमान विकास ने भी उनकी उठाने वाली ताकतों और हीलिंग पल की उपस्थिति में अंतर पैदा किया। तो वहाँ एक "उच्च ऊंचाई वाला डेडवुड" था।
गति में वृद्धि के साथ, हिलने का क्षण बढ़ गया, और मिग -15 एलेरॉन की प्रभावशीलता, पहले से ही कम, काफी कम हो गई, उसी समय, एलेरॉन स्टिक पर प्रयास बढ़ गए, एक निश्चित गति से इसे रोकना असंभव हो गया रोल और विमान अनियंत्रित रूप से "उसकी पीठ पर" गिर गया। MiG-15bis के लिए, जिसकी गति RD-45F के साथ मिग-15 से अधिक थी, और व्यावहारिक रूप से एक ही पंख, "गिरने" की समस्या बहुत अधिक तीव्र हो गई। पहले धारावाहिक "एन्कोर्स" के लिए, 960-980 किमी / घंटा की उड़ान गति पर और 850-950 किमी / घंटा पर भी व्यक्तिगत मशीनों के लिए रोल इतना मजबूत हो गया कि पायलट के पास इसे पैरी करने के लिए पर्याप्त ताकत नहीं थी, जबकि एलेरॉन का विक्षेपण मूल्यों की सीमा तक पहुँच गया। इसने 3000 मीटर तक की ऊंचाई पर अधिकतम उड़ान गति का उपयोग करने की संभावना को खारिज कर दिया।
अधिकतम गति पर मिग-15बीस विमान के हिलने के कारण, जो जुलाई 1950 में प्रकाश में आया, प्लांट नंबर 1 ने उस महीने उत्पादन कार्यक्रम को पूरा नहीं किया। विमानों को उड़ाया गया, लेकिन अगस्त-सितंबर तक भुगतान के लिए वायु सेना द्वारा जारी नहीं किया गया, जब सरकार ने मिग-15बीस की अधिकतम गति को सीमित करने का फैसला किया। 11 सितंबर, 1950 को वायु सेना के कमांडर-इन-चीफ के आदेश से, "गिरने वाले पेड़" को हटाने तक, मुख्य डिजाइनर ने मिग -15bis की अधिकतम गति को 2500 मीटर से 1040 किमी तक सीमित कर दिया। / एच। बढ़ी हुई कठोरता के साथ पंखों की एक श्रृंखला की शुरूआत से पहले, पंख के अनुगामी किनारे पर समायोजन "चाकू" को झुकाकर "गिरने" को खत्म करने की अनुमति दी गई थी। उसी समय, रोल को आरएसएस के विचलन द्वारा चाल के 1/3 से अधिक नहीं होने की अनुमति दी गई थी।
विमान के "वेलेज़्का" ने तुरंत सही स्पष्टीकरण खोजने का प्रबंधन नहीं किया, और व्यापक अध्ययन और शोध में काफी समय लगा प्रभावी साधनउसके साथ लड़ो।
मिग-15बीस के व्यवहार की विशेषताओं की पहचान करने के लिए, जो दुर्घटनाओं और तबाही का कारण बन सकता है, पहली बार वायु सेना के राज्य अनुसंधान संस्थान में उड़ान विशेषताओं को निर्धारित करने के लिए विशेष उड़ान अध्ययन किए गए थे। विमान और उपयुक्त विकसित करना दिशा निर्देशोंवायु सेना की लड़ाकू इकाइयों के लिए। प्लांट नंबर 21 द्वारा निर्मित तीन विमानों पर 9 अगस्त, 1950 को वायु सेना के कमांडर-इन-चीफ के आदेश के अनुसार परीक्षण किए गए थे। 240 उड़ानों की मात्रा के साथ कार्यक्रम को पूरा करने के लिए, 40 उड़ान दिनों की अवधि 5 बिंदुओं से अधिक के बादल के साथ निर्धारित की गई थी। इस समय के दौरान, 15 उड़ान दिनों का उपयोग किया गया, जिसके दौरान सभी विमानों पर 66 घंटे और 20 मिनट की कुल अवधि के साथ 100 उड़ानें भरी गईं। अनुसंधान के परिणामों के आधार पर, "RD-45F और VK-1 इंजन के साथ मिग-15 विमान के संचालन और पायलटिंग तकनीक पर पायलट के लिए निर्देश" को संशोधित और पूरक किया गया।
सेना के निष्कर्ष के अनुसार, मिग-एक्सएनयूएमएक्स लड़ाकू की मुख्य एरोबेटिक विशेषताएं, दुर्घटनाओं और आपदाओं के लिए पूर्व शर्त पैदा करना, विमान का तीव्र रोल था, जो तेज गति से उड़ान भरते समय होता है और थोड़ी वृद्धि के साथ भी तेजी से बढ़ता है। गति में या ओवरलोड बनाते समय, साथ ही एम संख्या के बड़े मूल्यों पर एक पैर देने के लिए रोल की रिवर्स प्रतिक्रिया। अंतिम घटना यह थी कि जब पतवार को 0.87 से अधिक एम संख्या में विक्षेपित किया गया था, तो विमान लुढ़क गया पतवार विक्षेपण की दिशा में नहीं, जैसा कि ट्रांसवर्सली स्थिर विमान के मामले में होता है, लेकिन विपरीत दिशा में। ये विशेषताएं उच्च मच संख्या में विमान के संचालन को काफी जटिल बनाती हैं और ऐसी उड़ान व्यवस्थाओं में गिरने का कारण बन सकती हैं, जिससे बाहर निकलना मुश्किल होता है और पायलट को पतवारों के साथ असामान्य क्रियाएं करने की आवश्यकता होती है।
इसके अलावा, उड़ान की गति में वृद्धि के साथ, एलेरॉन की दक्षता में कमी आई, 0.86 से अधिक की एम संख्या पर एक अधिभार बनाने के लिए आवश्यक प्रयास में तेज वृद्धि हुई और एक गोता लगाने वाला पल दिखाई दिया। यह, हालांकि इसे उड़ान के लिए खतरनाक नहीं माना गया, इसने विमान के नियंत्रण को काफी खराब कर दिया।
मिग -15 बीआईएस केवल पायलटिंग तकनीक में घोर त्रुटियों के साथ एक स्पिन में जाएगा, और सही निकासी के साथ, विमान एक से अधिक मोड़ की देरी के साथ मज़बूती से इससे बाहर आ जाएगा।
सबसे खतरनाक को "कम ऊंचाई वाले डेडवुड" के रूप में मान्यता दी गई थी, वास्तव में, जमीन के पास विमान की नियंत्रणीयता का कोई अन्य उल्लंघन। इसकी उच्च-ऊंचाई वाली किस्म ने ऐसा कोई खतरा पैदा नहीं किया, और यह, एक नियम के रूप में, M = 0.92 पर उत्पन्न हुआ, अर्थात। मुख्य डिजाइनर की सीमा के बाहर। यह मुख्य रूप से कोरिया में हमारे पायलट थे जिन्हें इससे निपटना था, जहां उन्होंने स्थापित प्रतिबंधों को महत्व नहीं दिया और विमान से वह सब कुछ निचोड़ लिया जो वह दे सकता था। इसलिए, डिजाइनरों के लिए मुख्य दुश्मन "गिरा हुआ पेड़" था, जो कम ऊंचाई पर होता है।
"गिरने वाले पेड़" को खत्म करने के लिए किए गए उपायों की प्रभावशीलता का परीक्षण करने के लिए, सितंबर 1950 में, वायु सेना के राज्य अनुसंधान संस्थान में विशेष उड़ान परीक्षणों के लिए तीन मिग-15bis विमान प्रस्तुत किए गए थे।
26 सितंबर से 9 अक्टूबर, 1950 तक हुए परीक्षणों के परिणामस्वरूप, यह पाया गया कि तीनों विमानों पर किए गए उपायों ने समस्या का समाधान नहीं दिया, क्योंकि "गिरावट" के बिना उड़ान भरना असंभव था। सभी ऊंचाई पर स्वीकार्य गति से। विमान संख्या पर "गिरावट" को पार करना। 53210434 2000-700 मीटर की ऊंचाई पर 993-1020 किमी / घंटा (इंस्ट्रूमेंट के अनुसार) की गति से होने वाले स्ट्रोक के 1/3 से अधिक नहीं विचलन को संभालता है, आरएसएस का पूर्ण विचलन, और 1/3 से नहीं स्थानांतरित करें, जैसा कि इस आदेश द्वारा निर्धारित किया गया है। 
विमान में सुधार ने उच्च गति पर रोल विशेषताओं में काफी सुधार किया है। विमान में, जिस गति से "गिरावट" को आरएसएस के विचलन द्वारा 1/3 पाठ्यक्रम से पार किया गया था, वह बिना किसी संशोधन के विमान के लिए संबंधित मूल्यों की तुलना में 30-60 किमी / घंटा अधिक था। हालांकि, विमान पर पूर्ण आरएसएस विक्षेपण पर संकेतित रोल पैरीइंग गति क्रमशः 35 और 10 किमी/घंटा थी, जो उस गति से कम थी, जिस पर प्लांट नंबर 1 द्वारा दी गई थी। 1, कोई "गिरता" नहीं था (700 मीटर की ऊंचाई पर उपकरण पर 1065 किमी / घंटा)।
3000-4000 मीटर से अधिक ऊंचाई पर फिसलने के बिना सीधी उड़ान में, तीनों विमानों पर M = 0.92 तक कोई "गिरावट" नहीं थी। 9000-10000 मीटर की ऊँचाई पर, बिना फिसले सीधी उड़ान में "गिरना" व्यावहारिक रूप से एम = 0.95 तक अनुपस्थित था।
विमान के लिए स्थापित प्रतिबंधों (स्पीड हेड 5500 किग्रा / सेमी 2 और एम = 0.92) के अनुरूप गति तक मिग -15 बीआईएस की अनैच्छिक सूची को पूरी तरह से समाप्त करने के लिए, कड़े पंखों के एक नए संस्करण के साथ एक विमान प्रस्तुत किया गया था। वायु सेना का नागरिक उड्डयन अनुसंधान संस्थान, जिसने कारखाने के परीक्षणों में अच्छे परिणाम दिखाए।
11 नवंबर से 28 नवंबर, 1950 तक किए गए परीक्षणों से पता चला कि मिग-15बीस पहले से परीक्षण किए गए विमानों की तुलना में बेहतर के लिए अलग है और वेग सिर और एम संख्या पर स्थापित प्रतिबंधों के भीतर झुकाव नहीं है, जिसमें ओवरलोड के साथ गति को सीमित करने पर युद्धाभ्यास शामिल है। 4 दिनों तक हालांकि, एम = 0.86-0.885 पर रोलबैक प्रतिक्रिया और अपर्याप्त एलेरॉन दक्षता थी। इसलिए, 7 से 20 दिसंबर की अवधि में, विमान की स्थिरता विशेषताओं और एलेरॉन की प्रभावशीलता को निर्धारित करने के लिए एक ही विमान पर परीक्षण किए गए, जिसके दौरान 8 से 16 दिसंबर तक एक ब्रेक था, जो भेजने से जुड़ा था कठोरता विशेषताओं को निर्धारित करने के लिए TsAGI को दक्षिणपंथी कंसोल। इन परीक्षणों से पता चला कि पंख की कठोरता में वृद्धि से एलेरॉन की प्रभावशीलता में सुधार नहीं हुआ और रोल बैक प्रतिक्रिया को लात मारने से नहीं रोका। इस संबंध में डिजाइन ब्यूरो को मिग-15 विमान की सभी मुख्य कमियों को एक साथ दूर करने के काम में तेजी लाने के लिए कहा गया था।
इसके अलावा, यह नोट किया गया कि विमान का "गिरना" न केवल अपर्याप्त कठोरता का परिणाम हो सकता है, बल्कि समतलन और संतुलन की अपर्याप्त सटीकता के साथ-साथ विंग पैनल की असमान कठोरता भी हो सकती है, इसलिए मिग के परिणाम- 15bis परीक्षण यह दावा करने के लिए पर्याप्त आधार नहीं देते हैं कि इस विमान के मॉडल के अनुसार कठोर पंखों वाला कोई उत्पादन विमान नहीं होगा। प्राप्त परिणामों की पुष्टि करने के लिए, समान पंखों वाले तीन मिग के नियंत्रण परीक्षणों के लिए जनवरी 1951 में निर्माण और प्रस्तुत करने की सिफारिश की गई थी। हालाँकि, विंग के इस संस्करण को अक्टूबर 1950 की शुरुआत में उत्पादन में डाल दिया गया था।
इसके बाद, नवीनतम श्रृंखला के मिग -15 बीआईएस पर, "चाकू" झुकने के अलावा, पंखों की उत्पादन विषमता का समायोजन एक अतिरिक्त पेश किया गया, जो विमान के रोल को भी प्रभावित करता है। एडजस्टेबल सपोर्ट विंग कंसोल के जंक्शनों पर धड़ - सनकी झाड़ियों में दिखाई दिए, जिनकी मदद से कंसोल के इंस्टॉलेशन एंगल्स को बदलना संभव था और इस तरह "गिरने" को रोक दिया।
उड़ान और सामरिक विशेषताएंकिसी भी विमान के संचालन के दौरान और विशेष रूप से शत्रुता की अवधि के दौरान पूरी तरह से प्रकट होते हैं, जब उसे सबसे अधिक काम करना पड़ता है चरम स्थितियां. कोरिया में मिग के युद्ध संचालन से न केवल विमान के सकारात्मक गुणों का पता चला, बल्कि इसकी कमियों का भी पता चला। इस संबंध में, दिसंबर 1951 के अंत में, सरकार ने मिग-15bis विमान की लड़ाकू क्षमताओं को बढ़ाने के मुद्दे पर विचार किया, और पहले से ही 3 जनवरी, 1952 को "MiG-15bis विमान पर" MAP आदेश जारी किया गया था, OKB-155 और कारखानों को कई सुधार सेनानी करने के लिए बाध्य करना। 
64 IAK के उपकरण के लिए (जिस गठन में सोवियत वायु रेजिमेंट और कोरिया में लड़ने वाले डिवीजनों को एक साथ लाया गया था) मिग -15bis डुप्लिकेट गुलेल नियंत्रण वाली सीटों के साथ, डिज़ाइन ब्यूरो को मुख्य अभियंता को सौंपने का आदेश दिया गया था वायु सेना 25 मई तक 5 ड्राइंग के सेट और सुधार के लिए निर्देशों के 5 सेट। फैक्ट्रियों नंबर 1 और नंबर 153 को 20 जून तक 20 नई सीटें (10 प्रति फैक्ट्री) और 312 सेट (156 प्रति फैक्ट्री) पुरानी सीटों को रिफाइन करने के लिए आवश्यक पुर्जे बनाने और वायु सेना को सौंपने का निर्देश दिया गया था। आईएके। मुख्य डिजाइनर के चित्र और निर्देशों के अनुसार इकाइयों के तकनीकी कर्मचारियों के साथ मिलकर दूसरी फैक्ट्री टीमों के बलों द्वारा गठन की मरम्मत की दुकानों में 13 अगस्त तक कोर के सभी विमानों पर संशोधन किया जाना था।
नए TS के साथ सीरियल लड़ाकू विमानों की डिलीवरी की प्रतीक्षा किए बिना, मिग-15bis विमान को सीधे 64 IAK में अंतिम रूप देने का निर्णय लिया गया। इसके लिए, प्लांट नंबर 1 और नंबर 153 को निर्माण करने और वायु सेना को कोर को शिपमेंट के लिए सौंपने का आदेश दिया गया था, मिग पर 0.8 एम 2 के क्षेत्र के साथ ढाल स्थापित करने के लिए आवश्यक भागों और विधानसभाओं के 160 सेट- 15bis। फैक्ट्री ब्रिगेड के बलों द्वारा प्लांट नंबर 1 के चित्र और निर्देशों के अनुसार 19 सितंबर से पहले सभी विमानों के पुन: उपकरण को ले जाने की आवश्यकता थी, जिसके लिए 10 लोगों की एक ब्रिगेड को कारखानों से 64 IAK में भेजा गया था। नंबर 1 और नंबर 153। जैसा कि बैकअप नियंत्रण के मामले में, इकाइयों के इंजीनियरिंग और तकनीकी कर्मचारियों की भागीदारी के साथ परिसर के पुनर्गठन में शोधन किया गया था।
रेडियो संचार की गुणवत्ता पर ध्यान नहीं दिया गया। MiG-15bis लड़ाकू विमानों के वायु युद्ध नियंत्रण की विश्वसनीयता में सुधार करने के लिए, प्लांट नंबर 153 को 15 फरवरी, 1952 तक 60 विमानों को मल्टी-चैनल VHF रेडियो स्टेशन RSIU-3 से लैस करना था और उन्हें वायु सेना को सौंपना था। 64 IAK को बदलने के लिए उसी महीने में शिपमेंट के लिए। नए ग्राउंड-आधारित वीएचएफ रेडियो स्टेशन आरएएस-वीएचएफ भी वहां भेजे गए थे।
मुकाबला उपयोग।मिग-15 का पहली बार 1950 की शुरुआत में युद्ध में इस्तेमाल किया गया था। कुओमिन्तांग हवाई हमलों से शंघाई क्षेत्र को कवर करने के लिए लड़ाकू विमानों को चीन में तैनात किया गया था। दुश्मन के साथ झड़पें दुर्लभ थीं, और मिग -15 के पायलटों ने केवल एक गिराए गए विमान - एक टोही पी -38 को चाक किया।
मुख्य युद्ध और सुनहरा मौका"मिग -15 के इतिहास में कोरिया में युद्ध था। यह विमानन के इतिहास में जेट इंजनों का पहला युद्ध था और जेट विमानों का पहला हवाई युद्ध था। वायु सेना उत्तर कोरियाशत्रुता के पहले कुछ महीनों में पूरी तरह से नष्ट हो गए थे, और 1950 के मध्य शरद ऋतु में, संयुक्त राष्ट्र के विमानों का हवाई वर्चस्व था। युद्ध में प्रवेश करने वालों के लिए एयर कवर प्रदान करना चीनी सेनायूएसएसआर ने मिग -15 से लैस 64 वीं फाइटर एयर कॉर्प्स को चीन भेजा। पहले से ही 1 नवंबर को, उन्होंने अमेरिकी विमानों के साथ पहली लड़ाई में प्रवेश किया, जो अमेरिकी वायु सेना के लिए एक पूर्ण आश्चर्य था, जिन्हें उम्मीद नहीं थी कि उन्हें नवीनतम सोवियत लड़ाकू विमानों का सामना करना पड़ेगा। अब तक इस्तेमाल किए गए अमेरिकी F-80 अपने सीधे पंखों के कारण गति में मिग से कमतर थे। नए वायु शत्रु का मुकाबला करने के लिए, हाल ही में कमीशन किए गए F-86 कृपाण को तत्काल सुदूर पूर्व में भेजा गया था। दिसंबर 1950 के अंत से जुलाई 1953 में युद्ध के अंत तक, मिग -15 और F-86 कोरिया के आसमान में मुख्य प्रतिद्वंद्वी बन गए। 
मिग और कृपाण में लगभग समान उड़ान विशेषताएँ थीं। मिग -15 को उर्ध्वाधर गतिशीलता और आयुध में एक फायदा था, एवियोनिक्स और क्षैतिज गतिशीलता में कृपाण के लिए उपज। महत्वपूर्ण भूमिकासंचालन के कोरियाई रंगमंच में परिचालन की स्थिति भी निभाई। सोवियत पायलटों को समुद्र या दक्षिण कोरिया के क्षेत्र में दुश्मन का पीछा करने से मना किया गया था। इसके अलावा, सोवियत पायलटों का मुख्य लक्ष्य F-86 को नष्ट करना नहीं था, बल्कि अमेरिकी स्ट्राइक एयरक्राफ्ट पर हमला करना था। दूसरी ओर, मिग अपने क्षेत्र में काम कर रहे थे, जबकि संयुक्त राष्ट्र के विमानन को लगातार विमान-रोधी आग के खतरे का सामना करना पड़ रहा था। एक महत्वपूर्ण लाभमिग के लिए, यह था कि वे चीन में हवाई क्षेत्रों पर आधारित थे, परिणामस्वरूप, अमेरिकी पायलटों को मिग -15 को जमीन पर नष्ट करने और आम तौर पर चीनी क्षेत्र पर मिग पर हमला करने से मना किया गया था। स्क्वाड्रन कमांडर सर्गेई क्रामारेंको, जिन्होंने कोरिया में 13 हवाई जीत हासिल की, ने पार्टियों की रणनीति का वर्णन इस प्रकार किया: "मिग की चढ़ाई की दर में श्रेष्ठता थी, जबकि कृपाण में क्षैतिज विमान में बेहतर गतिशीलता थी, विशेष रूप से कम ऊंचाई पर ... बहुत बार द्वंद्व का परिणाम पहले हमले से तय होता था। पहली हड़ताल के बाद, मिग जल्दी से ऊंचाइयों पर चले गए, जबकि सबर्स, इसके विपरीत, असफल पहले रन की स्थिति में, नीचे जाने की मांग की। सभी ने युद्ध में उपयोग करने की मांग की सर्वोत्तम गुणउनके विमान, इसलिए कभी-कभी लड़ाई एक हमले तक सीमित थी, जिसके बाद मिग सबसे ऊपर थे, और सबर्स सबसे नीचे थे। »
हालांकि, सबर्स का मुख्य लाभ एक रेडियो रेंजफाइंडर की उपस्थिति थी, जिसने मिगी को 2500 मीटर की दूरी से शूट करना संभव बना दिया। सोवियत पायलटों के लिए कठिन स्थिति 1952 तक जारी रही, जब मिग -15 ने लेफ्टिनेंट वीए मत्सकेविच द्वारा आविष्कृत एक रडार डिटेक्टर स्थापित करना शुरू किया।
मिग-15 बी-29 बमवर्षकों के अवरोधन के दौरान उत्कृष्ट साबित हुए, जिसके लिए उन्हें संचालित करने के लिए बनाया गया था। मार्च-अप्रैल 1951 में दो लड़ाइयों में, मिग भड़काने में कामयाब रहे बड़ा नुकसानचीन-कोरियाई सीमा क्षेत्र में B-29 समूह। अक्टूबर 1951 के अंत में, के बाद नई शृंखलामिग की कार्रवाइयों से नुकसान, अमेरिकी वायु सेना को दिन के उजाले में बी -29 का उपयोग पूरी तरह से बंद करने के लिए मजबूर किया गया था; युद्ध के अंत तक, ये बमवर्षक केवल रात में संचालित होते थे।
कोरिया में मिग-एक्सएनयूएमएक्स की जीत और हार की सही संख्या का नाम देना मुश्किल है - यह मुद्दा अभी भी बहस का विषय है। प्रकाशित आंकड़ों के अनुसार, यूएसएसआर, चीन और उत्तर कोरिया की वायु सेना के विमानों ने कोरिया में सभी प्रकार के 1377 संयुक्त राष्ट्र के विमानों को मार गिराया, जबकि उनके 566 विमान खो गए। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि इन जीत और नुकसान का बड़ा हिस्सा मिग -15 के लिए जिम्मेदार है, और नुकसान में स्पष्ट रूप से गैर-लड़ाकू दुर्घटनाएं और आपदाएं शामिल नहीं हैं। एवगेनी पेप्लियाव को सबसे अधिक उत्पादक पायलट माना जाता है, जिसके पीछे 23 हवाई जीत दर्ज हैं। वैसे, यह पेप्लियाव था जिसने नॉकआउट किया और केवल F-86 को आपातकालीन लैंडिंग करने के लिए मजबूर किया जिसे TsAGI में अध्ययन के लिए वितरित किया गया था। युद्ध की समाप्ति के तुरंत बाद एक अमेरिकी अनुमान लगाया गया था कि 792 मिग -15 को मार गिराया गया था, लेकिन कुछ स्रोतों से संकेत मिलता है कि इस आंकड़े को बाद में संशोधित किया गया था, और पेंटागन अब आधिकारिक तौर पर कोरिया में 379 मिग -15 के विनाश को मान्यता देता है।
कोरिया में मिग-15 के इस्तेमाल की यूरोप और अमेरिका की मीडिया में बड़ी प्रतिध्वनि थी। इस विमान की अप्रत्याशित उपस्थिति को "कोरियाई आश्चर्य" कहा जाता था। अमेरिकी पायलटों ने डीपीआरके के उत्तर-पश्चिम में क्षेत्र को "मिग एले" कहा, जहां सोवियत लड़ाके अक्सर संचालित होते थे। कोरियाई युद्ध के परिणामस्वरूप, मिग-15 पश्चिम में सबसे प्रसिद्ध सोवियत विमान बन गया, और तब से मिग ब्रांड ही किसी भी सोवियत सेनानी के लिए एक घरेलू नाम बन गया है।
कोरियाई युद्ध के दौरान, अमेरिका ने कमोबेश अक्षुण्ण मिग -15 पर कब्जा करने की कोशिश की, अप्रैल 1953 में उस पायलट को $100,000 का इनाम देने की घोषणा की जो इस विमान को अमेरिकी वायु सेना के निपटान में रखेगा। युद्ध के दौरान, अमेरिकी एक भी विमान पर कब्जा करने में विफल रहे। इसके पूरा होने के बाद ही, सितंबर 1953 में, उत्तर कोरियाई पायलट नो जेम्सोक, जो प्रस्तावित इनाम के बारे में कुछ नहीं जानता था, ने मिग -15 को हाईजैक कर लिया। दक्षिण कोरिया. इस विमान का परीक्षण प्रसिद्ध अमेरिकी परीक्षण पायलट चक येजर द्वारा उड़ान में किया गया था, और वर्तमान में यह अमेरिकी वायु सेना के राष्ट्रीय संग्रहालय में है। 
हालांकि कोरियाई युद्ध की समाप्ति के बाद भी मिग-15 दुनिया के कई देशों में उड़ान भरता रहा और इसमें भाग लेता रहा सशस्त्र संघर्ष, उन्हें कहीं और सैन्य गौरव प्राप्त नहीं हुआ है। 1958 के पतन में दोनों देशों के बीच तनाव के दौरान चीनी विमान ताइवान के F-84s और F-86s के साथ हवाई लड़ाई में लगे हुए थे। सिनाई युद्ध और 1956 के एंग्लो-फ्रांसीसी आक्रमण के दौरान मिस्र के मिग -15 का बहुत असफल रूप से उपयोग किया गया था, जिसका शत्रुता के पाठ्यक्रम पर कोई प्रभाव नहीं पड़ा था, जो मिस्र के पायलटों के खराब प्रशिक्षण और हाल ही में आए मिग की नवीनता के कारण हुआ था। मिस्र। इज़राइली वायु सेना द्वारा चार मिग -15 को मार गिराया गया, दूसरे को संतोषजनक स्थिति में पकड़ लिया गया और बाद में इज़राइली पायलटों को प्रशिक्षित करने के लिए इस्तेमाल किया गया। यमन में मिस्र के हस्तक्षेप के दौरान, छह दिवसीय युद्ध, संघर्षण का युद्ध और अक्टूबर युद्ध, मिस्र की वायु सेना के मिग -15 का मुख्य रूप से जमीनी लक्ष्यों पर हमला करने के लिए उपयोग किया गया था। इज़राइल के खिलाफ लड़ाई में सीरियाई विमानों ने भी हिस्सा लिया।
मिग-15 सीधे तौर पर वियतनाम युद्ध में शामिल नहीं थे। जहाँ तक ज्ञात है, उत्तर वियतनामी वायु सेना केवल मिग-एक्सएनयूएमएक्सयूटीआई के प्रशिक्षण से लैस थी, जो लड़ाकू छंटनी नहीं करती थी। आम तौर पर मुख्य भूमिकाएशिया और अफ्रीका में मिग-15 को अधिक आधुनिक सोवियत लड़ाकू विमानों पर उड़ानों के लिए प्रशिक्षण कर्मियों तक सीमित कर दिया गया था।
