बच्चों के लिए ज्वरनाशक दवाएं बाल रोग विशेषज्ञ द्वारा निर्धारित की जाती हैं। लेकिन बुखार के साथ आपातकालीन स्थितियाँ होती हैं जब बच्चे को तुरंत दवा देने की आवश्यकता होती है। तब माता-पिता जिम्मेदारी लेते हैं और ज्वरनाशक दवाओं का उपयोग करते हैं। शिशुओं को क्या देने की अनुमति है? आप बड़े बच्चों में तापमान कैसे कम कर सकते हैं? कौन सी दवाएँ सबसे सुरक्षित हैं?
रूसी वायु सेना के नवीनतम सर्वश्रेष्ठ सैन्य विमान और "हवा में श्रेष्ठता" सुनिश्चित करने में सक्षम एक लड़ाकू हथियार के रूप में लड़ाकू विमान के मूल्य के बारे में दुनिया की तस्वीरें, चित्र, वीडियो को वसंत तक सभी राज्यों के सैन्य हलकों द्वारा मान्यता दी गई थी। 1916 का। इसके लिए एक विशेष लड़ाकू विमान के निर्माण की आवश्यकता थी जो गति, गतिशीलता, ऊंचाई और आक्रामक छोटे हथियारों के उपयोग में अन्य सभी से बेहतर हो। नवंबर 1915 में, नीयूपोर्ट II वेबे बाइप्लेन मोर्चे पर पहुंचे। यह फ़्रांस में निर्मित पहला विमान था जो हवाई युद्ध के लिए बनाया गया था।
रूस और दुनिया में सबसे आधुनिक घरेलू सैन्य विमान रूस में विमानन के लोकप्रियकरण और विकास के कारण अपनी उपस्थिति का श्रेय देते हैं, जिसे रूसी पायलट एम. एफिमोव, एन. पोपोव, जी. अलेख्नोविच, ए. शिउकोव, बी की उड़ानों द्वारा सुगम बनाया गया था। . रॉसिस्की, एस. यूटोचिन। डिजाइनरों जे. गक्केल, आई. सिकोरस्की, डी. ग्रिगोरोविच, वी. स्लेसारेव, आई. स्टेग्लौ की पहली घरेलू कारें दिखाई देने लगीं। 1913 में रूसी नाइट भारी विमान ने अपनी पहली उड़ान भरी। लेकिन कोई भी मदद नहीं कर सकता लेकिन दुनिया में विमान के पहले निर्माता - कैप्टन फर्स्ट रैंक अलेक्जेंडर फेडोरोविच मोजाहिस्की को याद कर सकता है।
महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के दौरान यूएसएसआर के सोवियत सैन्य विमानों ने दुश्मन सैनिकों, उनके संचार और पीछे के अन्य लक्ष्यों पर हवाई हमलों से हमला करने की कोशिश की, जिसके कारण काफी दूरी तक बड़े बम भार ले जाने में सक्षम बमवर्षक विमानों का निर्माण हुआ। मोर्चों की सामरिक और परिचालन गहराई में दुश्मन सेना पर बमबारी करने के लिए लड़ाकू अभियानों की विविधता ने इस तथ्य को समझ लिया कि उनका कार्यान्वयन किसी विशेष विमान की सामरिक और तकनीकी क्षमताओं के अनुरूप होना चाहिए। इसलिए, डिज़ाइन टीमों को बमवर्षक विमानों की विशेषज्ञता के मुद्दे को हल करना पड़ा, जिसके कारण इन मशीनों के कई वर्गों का उदय हुआ।
प्रकार और वर्गीकरण, नवीनतम मॉडलरूस और दुनिया के सैन्य विमान। यह स्पष्ट था कि एक विशेष लड़ाकू विमान बनाने में समय लगेगा, इसलिए इस दिशा में पहला कदम मौजूदा विमानों को छोटे आक्रामक हथियारों से लैस करने का प्रयास था। मोबाइल मशीन गन माउंट, जो विमान से सुसज्जित होना शुरू हुआ, को पायलटों से अत्यधिक प्रयासों की आवश्यकता थी, क्योंकि युद्धाभ्यास में मशीन को नियंत्रित करने और साथ ही अस्थिर हथियारों से गोलीबारी करने से शूटिंग की प्रभावशीलता कम हो गई। एक लड़ाकू विमान के रूप में दो सीटों वाले विमान का उपयोग, जहां चालक दल के सदस्यों में से एक ने गनर के रूप में कार्य किया, ने भी कुछ समस्याएं पैदा कीं, क्योंकि मशीन के वजन और खींचने में वृद्धि के कारण इसकी उड़ान गुणों में कमी आई।
विमान कितने प्रकार के होते हैं? हमारे वर्षों में, विमानन ने एक बड़ी गुणात्मक छलांग लगाई है, जो उड़ान की गति में उल्लेखनीय वृद्धि में व्यक्त हुई है। यह वायुगतिकी के क्षेत्र में प्रगति, नए, अधिक शक्तिशाली इंजनों, संरचनात्मक सामग्रियों और इलेक्ट्रॉनिक उपकरणों के निर्माण से सुगम हुआ। गणना विधियों का कम्प्यूटरीकरण, आदि। सुपरसोनिक गतिलड़ाकू विमानों का मुख्य उड़ान मोड बन गया। हालाँकि, गति की दौड़ के अपने नकारात्मक पक्ष भी थे - विमान की टेकऑफ़ और लैंडिंग विशेषताएँ और गतिशीलता में तेजी से गिरावट आई। इन वर्षों के दौरान, विमान निर्माण का स्तर इस स्तर तक पहुंच गया कि परिवर्तनीय स्वीप पंखों के साथ विमान बनाना शुरू करना संभव हो गया।
रूसी लड़ाकू विमानों के लिए, ध्वनि की गति से अधिक जेट लड़ाकू विमानों की उड़ान गति को और बढ़ाने के लिए, उनकी बिजली आपूर्ति को बढ़ाना, टर्बोजेट इंजनों की विशिष्ट विशेषताओं को बढ़ाना और विमान के वायुगतिकीय आकार में सुधार करना आवश्यक था। इस प्रयोजन के लिए, एक अक्षीय कंप्रेसर वाले इंजन विकसित किए गए, जिनमें छोटे ललाट आयाम, उच्च दक्षता और बेहतर वजन विशेषताएं थीं। जोर बढ़ाने के लिए, और इसलिए उड़ान की गति, आफ्टरबर्नर को इंजन डिजाइन में पेश किया गया था। विमान के वायुगतिकीय आकार में सुधार में बड़े स्वीप कोणों (पतले डेल्टा पंखों के संक्रमण में) के साथ पंखों और पूंछ की सतहों के साथ-साथ सुपरसोनिक वायु सेवन का उपयोग शामिल था।
प्रोटोटाइप
तीन प्रोटोटाइप बनाए गए: S-01, S-02 और S-03। पहले दो प्रोटोटाइप एक दूसरे से थोड़े भिन्न थे।पहले दो प्रोटोटाइप के उड़ान परीक्षणों के परिणामों के आधार पर S-03 के डिज़ाइन को संशोधित किया गया था। सभी तीन प्रोटोटाइप ब्रिटिश निन टर्बोजेट इंजन द्वारा संचालित थे।
मिग-15 ("एसवी") के उत्पादन संस्करण
एस-03 को श्रृंखला के लिए मानक के रूप में अपनाया गया था, लेकिन उत्पादन एसवी लड़ाकू विमान उनके ऑन-बोर्ड उपकरणों की संरचना और कई डिज़ाइन परिवर्तनों में तीसरे प्रोटोटाइप से भिन्न थे। कुइबिशेव (अब समारा) में प्लांट एन2 1 में मिग-15 का सीरियल उत्पादन 1949 में शुरू हुआ। यह प्लांट मिग-15 के उत्पादन का मुख्य प्लांट था। प्लांट नंबर 1 के अलावा, मिग-15 लड़ाकू विमानों का उत्पादन खार्कोव में फैक्ट्री नंबर 135 में किया गया था।गोर्की (अब निज़नी नोवगोरोड) में नंबर 21, कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर में नंबर 126, नोवोसिबिर्स्क में नंबर 153, त्बिलिसी में नंबर 31, सेराटोव में नंबर 292, मॉस्को में नंबर 381 और उलान में नंबर 99 -उदे. चेकोस्लोवाकिया, पोलैंड और चीन में लाइसेंस प्राप्त उत्पादन को ध्यान में रखते हुए, सभी संशोधनों के 15,500 से अधिक मिग-15 लड़ाकू विमान बनाए गए। मिग-15 विमानन इतिहास में सबसे अधिक उत्पादित जेट लड़ाकू विमान है। बड़े पैमाने पर उत्पादन के दौरान, विमान में लगातार सुधार किया गया था, और परिवर्तन हमेशा लड़ाकू के पदनाम में परिलक्षित नहीं होते थे। सभी उत्पादन विमान आरडी-45एफ इंजन से सुसज्जित थे; जैसे-जैसे उत्पादन आगे बढ़ा, इंजन में भी सुधार किया गया।
मिग-15बीआईएस ("एसडी")
एक प्रबलित संरचना और 2700 किलोग्राम भार वाले वीके-1 इंजन के साथ मिग-15 संस्करण के एक प्रोटोटाइप ने 1949 में अपनी पहली उड़ान भरी। VK-1 इंजन RD-45F टर्बोजेट इंजन का विकास था। एसडी के ऑन-बोर्ड उपकरण को अद्यतन किया गया है, कैनोपी कवर पर एक रियर-व्यू पेरिस्कोप स्थापित किया गया है और पीछे के धड़ में ब्रेकिंग पैराशूट के साथ एक कंटेनर स्थापित किया गया है। मिग-15bis का 1950-1953 में बड़े पैमाने पर उत्पादन किया गया और यह मिग-15 का सबसे लोकप्रिय संशोधन बन गया। मिग-15 की तरह, उत्पादन बढ़ने के साथ "एनकोर" में भी सुधार किया गया। फ्रंट-लाइन फाइटर के मूल संस्करण के आधार पर, 1170-लीटर टैंक टैंक, मिग-15Sbis ("SD-UPB"), और एक सामरिक टोही विमान, मिग-15Rbis ले जाने की क्षमता वाला एक बमवर्षक एस्कॉर्ट फाइटर ("एसआर"), फोटोग्राफिक उपकरण और हथियारों से सुसज्जित, एक 37 मिमी और एक 23 मिमी बंदूकों से विकसित और बड़े पैमाने पर उत्पादित किए गए थे।यूटीआई मिग-15 ("एसटी")
दो सीटों वाला ट्रेनर यूटीआई मिग-15 ("एसटी") मुख्य रूप से कॉकपिट में लड़ाकू मिग-15 से संरचनात्मक रूप से अलग था। कैडेट आगे की सीट पर बैठा था, प्रशिक्षक पीछे की सीट पर। सामने वाले केबिन की छतरी दाहिनी ओर झुक गई और पीछे वाली छत पीछे की ओर झुक गई। दूसरे चालक दल के सदस्य को समायोजित करने के लिए ईंधन टैंक की क्षमता कम करनी पड़ी। आयुध में 80 राउंड गोला बारूद के साथ एक 23 मिमी एनआर -23 तोप और 120 राउंड गोला बारूद के साथ एक 12.7 मिमी यूबीके-ई मशीन गन है। ST-2 संस्करण में तोप नहीं थी; विमान OSP-48 प्रणाली से सुसज्जित था। एसटी-2 ट्विन-एक्सल का मुख्य संस्करण बन गया और दो कारखानों में एक बड़ी श्रृंखला में उत्पादित किया गया। स्पार्क प्रोटोटाइप ने 1949 में अपनी पहली उड़ान भरी। यूटीआई मिग-15 सोवियत पायलटों की कई पीढ़ियों के लिए "फ्लाइंग डेस्क" बन गया। ये वाहन कम से कम 1970 के दशक के अंत तक वायु सेना प्रशिक्षण विमानन रेजिमेंट और DOSAAF प्रशिक्षण केंद्रों में संचालित किए गए थे।मानवरहित विकल्प
मानवरहित लक्ष्य
सेवानिवृत्त मिग-15 और मिग-15बीआईएस लड़ाकू विमानों को एसडीके-5 रेडियो-नियंत्रित लक्ष्य में संशोधित किया गया।
एसडीके-7
SDK-7 मानवरहित वाहन का उद्देश्य KS-10 और KSR-2 क्रूज़ मिसाइलों के डिज़ाइन और नियंत्रण प्रणालियों का परीक्षण करना था, जो बाद में Tu-16 बमवर्षकों से लैस थे।
अनुभवी लड़ाके
वीके-5 इंजन वाले मिग-15बीआईएस को एसएल-5 नामित किया गया था; 1951 में परीक्षण किये गये, इंजन असफल रहा। बड़े कील और एलेरॉन के साथ दो प्रायोगिक एसई भी बनाए गए थे। एक "एसई" परीक्षण पायलट डी.एम. पर अक्टूबर 1949 में टुटेरेव ने एक उथले गोता में ध्वनि की गति को पार कर लिया।एसआई विमान ने 45° स्वेप्ट विंग का उपयोग किया, जिसका परीक्षण ला-176 विमान पर किया गया। दो प्रारंभिक प्रोटोटाइप बनाए गए: एसआई-1 फ्रंट-लाइन फाइटर और एसपी-2 इंटरसेप्टर। बेहतर SI-01 और SI-02 मिग-17 लड़ाकू विमान के प्रोटोटाइप बन गए।
हथियारों के परीक्षण के लिए संशोधन
मिग-15बीआईएस ने उन्नत विमान हथियारों के परीक्षण के आधार के रूप में कार्य किया। SD-21 ने ARS-212 212 मिमी हवा से हवा में मार करने वाली NAR का परीक्षण किया, SD-57 ने 12-राउंड 57-मिमी NAR ORO-57 इकाइयों का परीक्षण किया, और SD-5 ने आठ-राउंड NAR ORO-57 इकाइयों का परीक्षण किया। SD-25 का उद्देश्य PROSAB-250 और PROSAB-100 विमान भेदी बमों का परीक्षण करना था। आईएसएच विमान को बम और मिसाइलों को लटकाने के लिए एक प्रबलित पंख और चार तोरणों के साथ एक विशेष हमले वाले वाहन के रूप में डिजाइन किया गया था; 12 प्री-प्रोडक्शन विमान बनाए गए, लेकिन उन्हें श्रृंखला में स्थानांतरित नहीं किया गया। एक IS नई 23-मिमी LU-3 तोपों से सुसज्जित था। एक मिग-15 को सीमित मोबाइल गन माउंट (दो एलएलआई-3 तोपों) के साथ मिग-15एसयू संस्करण में संशोधित किया गया है।अनुभवी इंटरसेप्टर
मिग-15 पर आधारित किसी भी विशेष इंटरसेप्टर को बड़े पैमाने पर उत्पादन में नहीं लगाया गया था। एसपी-1 पर एक एकल-एंटीना "थोरियम" रडार स्थापित किया गया था; परीक्षणों से पता चला कि केवल बहुत अनुभवी पायलट ही इस रेडियो दृष्टि के साथ काम कर सकते हैं और साथ ही विमान को भी चला सकते हैं। SP-5 पर एक दो-एंटीना रडार "इज़ुमरुद" स्थापित किया गया था। एसपी-5 पर तैयार की गई रडार एंटीना प्लेसमेंट योजना का इस्तेमाल मिग-17पी और मिग-19पी इंटरसेप्टर पर किया गया था।अनुभवी एस्कॉर्ट सेनानी
लंबी दूरी के विमानन को टीयू-4 बमवर्षकों को कवर करने में सक्षम लड़ाकू विमान की आवश्यकता थी। लंबी दूरी की विमानन ओकेबी ए.एस. के आदेश से याकोवलेवा ने मिग-15बीआईएस का बर्लाक संस्करण विकसित किया। बर्लक प्रणाली ने Tu-4 बमवर्षक को मिग-1 5bis को खींचने की अनुमति दी, जबकि लड़ाकू विमान का टर्बोजेट इंजन काम नहीं कर रहा था। खतरे की स्थिति में, मिग पायलट ने इंजन चालू किया और खींचने वाले वाहन से अलग हो गया। तकनीकी दृष्टि से सिस्टम सफल रहा, लेकिन पायलट को कई घंटे बिना गरम केबिन में बिताने पड़े। बर्लाक प्रणाली के आम तौर पर असफल अनुभव ने मिग-15बीआईएस के लिए उड़ान के दौरान ईंधन भरने की प्रणाली के विकास को प्रेरित किया। 1950 के दशक के मध्य में उड़ान के दौरान ईंधन भरने की प्रणाली के साथ मिग-15बीआईएस का परीक्षण किया गया।यूटीआई मिग-15 के प्रायोगिक संस्करण
ST-7 और ST-8 को इज़ुमरुद रडार के साथ प्रशिक्षण इंटरसेप्टर के प्रोटोटाइप के रूप में बनाया गया था। एसटी-7 को एक सीमित श्रृंखला में बनाया गया था; एसटी-8 पर विभिन्न रेडियो स्थलों का परीक्षण किया गया था। एक जोड़ी को एसटी-10 उड़ान प्रयोगशाला में संशोधित किया गया था, जिसका उद्देश्य इजेक्शन सीटों का परीक्षण करना था।लाइसेंस प्राप्त उत्पादन
पोलैंडपोलैंड में, मिग-15 लड़ाकू विमानों का उत्पादन WSK द्वारा किया गया था। मिग-15 के समान एक संस्करण को लिम-1, मिग-15बीआईएस - लिम-2 नामित किया गया था। लिम-1, जिसे लिम-2 में संशोधित किया गया, को लिम-1.5 नामित किया गया। WSK ने लिम-2आर टोही विमान भी बनाया। स्पार्क्स एसबीलिम-1 क्रमशः लिम-1, एसबीलिम-2 - लिम-2 का एक प्रकार था। पहली लिम-1 ने 1952 की गर्मियों में उड़ान भरी थी।
चेकोस्लोवाकिया
चेकोस्लोवाकिया में, मिग-15 लड़ाकू विमानों का निर्माण पहले लेटोव-लेटनानी में, फिर एयरो वोडोचोडी संयंत्र में किया गया। चेक-निर्मित मिग-15 को S-102, मिग-15bis - S-103, UTI मिग-15 -CS-102 नामित किया गया था। एस-102 ने 1951 के अंत में अपनी पहली उड़ान भरी, और बड़े पैमाने पर उत्पादन 1962 में समाप्त हो गया। स्पार्क्स सीएस-102 का निर्यात किया गया। चेकोस्लोवाकिया ने मिग-15 का अपना संशोधन विकसित किया। 1956 में, पदनाम S-102, S-103 और CS-103 को समान सोवियत से बदल दिया गया था।
चीन
चीनी वायु सेना में मिग-15 लड़ाकू विमानों को पदनाम J-2 प्राप्त हुआ। मिग-15 का निर्माण चीन में नहीं किया गया था, लेकिन ऐसे विमानों की प्रमुख मरम्मत शेनयांग में विमान संयंत्र में की गई थी। इस संयंत्र ने बड़े पैमाने पर जेजे-2 जुड़वां का उत्पादन किया, जो यूटीआई मिग-15 से थोड़ा अलग था। जेजे-22 को पदनाम एफटी-2 के तहत निर्यात किया गया था।
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| इज़ुमरुद रडार के साथ अनुभवी SP-5 इंटरसेप्टर। इंटरसेप्टर बनाने के लिए SP-5 विकसित करने के अनुभव का उपयोग किया गया |
मिग-15 (नाटो वर्गीकरण फगोट के अनुसार, मिग-15यूटीआई - मिडगेट का संस्करण) पहला बड़े पैमाने पर उत्पादित सोवियत लड़ाकू विमान है, जिसे पिछली सदी के 40 के दशक के अंत में मिकोयान और गुरेविच डिजाइन ब्यूरो द्वारा डिजाइन किया गया था। यह विमानन क्षेत्र में सबसे लोकप्रिय जेट लड़ाकू विमान है। लड़ाकू विमान ने अपनी पहली उड़ान 30 दिसंबर, 1947 को भरी, पहला उत्पादन विमान ठीक एक साल बाद 30 दिसंबर, 1948 को उड़ान भरा। मिग-15 प्राप्त करने वाली पहली लड़ाकू इकाइयों का गठन 1949 में किया गया था। कुल मिलाकर, यूएसएसआर में सभी संशोधनों के 11,073 लड़ाकू विमान बनाए गए। वे चीन, उत्तर कोरिया और वारसॉ संधि देशों के साथ-साथ मध्य पूर्व (सीरिया, मिस्र) के कई देशों में काफी व्यापक रूप से निर्यात किए गए थे। कुल मिलाकर, चेकोस्लोवाकिया और पोलैंड में लाइसेंस के तहत उत्पादित विमानों को ध्यान में रखते हुए, उत्पादित लड़ाकू विमानों की कुल संख्या 15,560 तक पहुंच गई।
सृष्टि का इतिहास
आरडी-10 और आरडी-20 जेट इंजन, जिन्हें एक समय में सोवियत उद्योग द्वारा महारत हासिल थी, 1947 तक अपनी क्षमताओं को पूरी तरह से समाप्त कर चुके थे। नए इंजनों की तत्काल आवश्यकता थी। वहीं, 40 के दशक के अंत में पश्चिम में, सबसे अच्छे इंजन केन्द्रापसारक कंप्रेसर वाले इंजन माने जाते थे, जिन्हें "व्हिटल टरबाइन" भी कहा जाता था। इस प्रकार का बिजली संयंत्र काफी विश्वसनीय, सरल और संचालित करने में आसान था, और हालांकि ये इंजन उच्च जोर विकसित नहीं कर सके, लेकिन यह योजना कई वर्षों तक कई देशों के विमानन में मांग में रही।
इन इंजनों के लिए विशेष रूप से एक नए सोवियत जेट लड़ाकू विमान को डिजाइन करना शुरू करने का निर्णय लिया गया। इस प्रयोजन के लिए, 1946 के अंत में, यूएसएसआर से एक प्रतिनिधिमंडल इंग्लैंड गया, जो उन वर्षों में विश्व जेट इंजन उद्योग का नेता माना जाता था, जिसमें मुख्य डिजाइनर शामिल थे: इंजन डिजाइनर वी. हां. क्लिमोव, विमान डिजाइनर ए. आई. मिकोयान और अग्रणी विमानन विशेषज्ञ सामग्री विज्ञान एस. टी. किश्किन। सोवियत प्रतिनिधिमंडल ने ग्रेट ब्रिटेन में उस समय के सबसे उन्नत रोल्स-रॉयस टर्बोजेट इंजन खरीदे: 2040 किलोग्राम के थ्रस्ट के साथ Nin-I और 2270 kgf के थ्रस्ट के साथ Nin-II, साथ ही 1590 के थ्रस्ट के साथ डेरवेंट-V। केजीएफ। पहले से ही फरवरी 1947 में, यूएसएसआर को डेरवेंट-वी इंजन (कुल 30 इकाइयां), साथ ही निन-आई (20 इकाइयां) प्राप्त हुए, और नवंबर 1947 में, 5 निन-द्वितीय इंजन भी प्राप्त हुए।
इसके बाद, अंग्रेजी इंजन उद्योग के नए उत्पादों को सफलतापूर्वक कॉपी किया गया और बड़े पैमाने पर उत्पादन में लगाया गया। "निन-I" और "निन-II" को क्रमशः आरडी-45 और आरडी-45एफ सूचकांक प्राप्त हुए, और "डेरवेंट-वी" को आरडी-500 कहा गया। यूएसएसआर में इन इंजनों के बड़े पैमाने पर उत्पादन की तैयारी मई 1947 में शुरू हुई। उसी समय, प्लांट नंबर 45 के डिजाइन ब्यूरो के विशेषज्ञ, जो आरडी-45 इंजनों पर काम करते थे, ने सामग्री के विश्लेषण, चित्र बनाने और लंबे समय तक दूसरे संस्करण के 2 इंजनों सहित कुल 6 निन इंजन खर्च किए। -टर्म परीक्षण.
यूएसएसआर में नए इंजनों की उपस्थिति ने नई पीढ़ी से संबंधित जेट लड़ाकू विमानों को डिजाइन करना शुरू करना संभव बना दिया। पहले से ही 11 मार्च, 1947 को, यूएसएसआर के मंत्रिपरिषद ने चालू वर्ष के लिए प्रायोगिक विमान निर्माण योजनाओं पर एक प्रस्ताव पर हस्ताक्षर किए। इस योजना के हिस्से के रूप में, ए.आई. मिकोयान की अध्यक्षता वाली डिजाइन टीम को एक दबावयुक्त केबिन के साथ फ्रंट-लाइन जेट फाइटर के निर्माण के लिए मंजूरी दी गई थी। विमान को 2 प्रतियों में बनाने और दिसंबर 1947 में राज्य परीक्षणों के लिए प्रस्तुत करने की योजना बनाई गई थी। वास्तव में, ए. आई. मिकोयान के ओकेबी-155 पर एक नए लड़ाकू विमान पर काम जनवरी 1947 में शुरू हुआ।
डिज़ाइन किए गए लड़ाकू विमान का नाम I-310 था और फ़ैक्टरी कोड "C" था। वाहन के पहले प्रोटोटाइप, जिसे एस-1 नामित किया गया था, को 19 दिसंबर, 1947 को उड़ान परीक्षण के लिए मंजूरी दे दी गई थी। जमीनी परीक्षण प्रक्रियाओं के बाद, परीक्षण पायलट वी.एन. युगानोव द्वारा संचालित विमान ने 30 दिसंबर, 1947 को उड़ान भरी। परीक्षण के पहले चरण में ही, नए विमान ने उत्कृष्ट परिणाम दिखाए। इस संबंध में, 15 मार्च, 1948 को लड़ाकू विमान, जिसे पदनाम मिग-15 प्राप्त हुआ और आरडी-45 इंजन से लैस किया गया, को उत्पादन में डाल दिया गया। विमान का निर्माण प्लांट नंबर 1 के नाम पर किया गया था। स्टालिन. 1949 के वसंत में, 29वीं गार्ड्स एविएशन रेजिमेंट में मॉस्को के पास कुबिंका एयरबेस पर एक नए फ्रंट-लाइन फाइटर का सैन्य परीक्षण शुरू हुआ। परीक्षण 20 मई से 15 सितंबर तक चले और इनमें कुल 20 विमानों ने हिस्सा लिया।
मिग-15 डिज़ाइन का विवरण
फ्रंट-लाइन जेट फाइटर मिग-15 स्वेप्ट विंग और टेल वाला एक मिड-विंग फाइटर था, विमान का डिज़ाइन ऑल-मेटल था। विमान के धड़ में एक गोल क्रॉस-सेक्शन था और यह अर्ध-मोनोकोक प्रकार का था। इंजन की स्थापना और व्यापक सर्विसिंग को समायोजित करने के लिए आंतरिक फ्लैंज का उपयोग करते हुए, पिछला धड़ अलग किया जा सकता था। धड़ के आगे के हिस्से में एक इंजन एयर इनटेक था, जो कॉकपिट को दोनों तरफ से कवर करता था।
फाइटर का विंग सिंगल-स्पर था और इसमें एक तिरछा अनुप्रस्थ बीम था, जो वापस लेने योग्य लैंडिंग गियर के लिए एक त्रिकोणीय जगह बनाता था। विमान के विंग में 2 वियोज्य कंसोल शामिल थे, जो सीधे विमान के धड़ से जुड़े थे। फ़्रेम के पावर बीम धड़ से होकर गुजरते थे, जो विंग और स्पर के पावर बीम की निरंतरता के रूप में कार्य करते थे।
विमान के पंख में रेल गाड़ियों पर स्लाइडिंग फ्लैप और आंतरिक वायुगतिकीय क्षतिपूर्ति के साथ एलेरॉन थे। लैंडिंग के दौरान फ्लैप को 55° तक और टेकऑफ़ के दौरान 20° तक विक्षेपित किया जा सकता है। पंख के शीर्ष पर चार वायुगतिकीय लकीरें रखी गई थीं, जो हवा के प्रवाह को पंख के साथ बहने से रोकती थीं और हमले के उच्च कोणों पर उड़ान के दौरान पंख के अंत में प्रवाह को टूटने से रोकती थीं। लड़ाकू की पूँछ क्रूसिफ़ॉर्म थी, स्टेबलाइज़र और पंख डबल-स्पार थे। पतवार में स्टेबलाइज़र के नीचे और ऊपर स्थित 2 भाग शामिल थे।
फाइटर की चेसिस तीन पहियों वाली थी, जिसमें नाक की अकड़ और पहियों पर लीवर सस्पेंशन था। लैंडिंग गियर, साथ ही धड़ के पिछले हिस्से में 2 ब्रेक फ्लैप को हाइड्रोलिक प्रणाली का उपयोग करके बढ़ाया और वापस लिया गया। ब्रेक मुख्य लैंडिंग गियर पहियों पर थे; ब्रेकिंग सिस्टम वायवीय था। लड़ाकू का नियंत्रण कठिन था और इसमें रॉकर और छड़ें शामिल थीं। मिग-15 के नवीनतम संस्करणों में, हाइड्रोलिक बूस्टर को विमान नियंत्रण प्रणाली में पेश किया गया था। वाहन के पावर प्लांट में एक केन्द्रापसारक कंप्रेसर के साथ एक आरडी-45एफ इंजन शामिल था। अधिकतम इंजन का जोर 2270 kgf था। लड़ाकू विमान के मिग-15 बीआईएस संस्करण में अधिक शक्तिशाली वीके-1 इंजन का उपयोग किया गया।
विमान का आयुध तोप था और इसमें 37-मिमी एनएस-37 तोप, साथ ही दूसरी 23-मिमी एनएस-23 तोप भी शामिल थी। सभी बंदूकें विमान के धड़ के निचले हिस्से में स्थित थीं। पुनः लोड करने की प्रक्रिया को सुविधाजनक बनाने के लिए, बंदूकों को एक विशेष हटाने योग्य गाड़ी पर लगाया गया था, जिसे एक चरखी का उपयोग करके नीचे उतारा जा सकता था। लड़ाकू विमान के पंख के नीचे 2 अतिरिक्त ईंधन टैंक या 2 बम लटकाना संभव था।
कोरिया में वाहनों का लड़ाकू उपयोग
अंदर रुकें युद्धक उपयोगद्वितीय विश्व युद्ध के बाद लड़ाकू विमान केवल 5 साल तक चले। इतिहासकारों ने अभी तक पिछली लड़ाइयों पर अपना काम पूरा नहीं किया था, जब कोरिया के आसमान में नई हवाई लड़ाई सामने आई। कई विशेषज्ञों ने इन सैन्य अभियानों को नए सैन्य उपकरणों के परीक्षण के लिए एक प्रकार का प्रशिक्षण मैदान कहा। इसी युद्ध में जेट लड़ाकू विमानों और लड़ाकू-बमवर्षकों ने पहली बार हवा में अपनी क्षमताओं का पूर्ण परीक्षण किया। अमेरिकी सेबर एफ-86 और सोवियत मिग-15 के बीच टकराव को विशेष महत्व दिया गया।
कोरियाई युद्ध के मुख्य प्रतिद्वंद्वी मिग-15 और सेबर" एफ-86 हैं
कोरिया के आसमान में 3 वर्षों के युद्ध अभियानों के दौरान, 64वें फाइटर एयर कॉर्प्स के सोवियत अंतर्राष्ट्रीयवादी पायलटों ने 1,872 हवाई युद्ध किए, जिसमें वे 1,106 अमेरिकी विमानों को मार गिराने में सक्षम थे, जिनमें से लगभग 650 सेबर थे। वहीं, मिग के नुकसान में केवल 335 विमान थे।
अमेरिकी सेबर और सोवियत मिग-15 दोनों जेट लड़ाकू विमानों की पहली पीढ़ी का प्रतिनिधित्व करते थे, दोनों विमान अपनी लड़ाकू क्षमताओं में थोड़ा भिन्न थे। सोवियत लड़ाकू विमान 2.5 टन हल्का था, लेकिन सेबर ने उच्च-टॉर्क इंजन के साथ अतिरिक्त वजन की भरपाई की। विमान की ज़मीनी गति और जोर-से-भार अनुपात लगभग समान था। उसी समय, एफ-86 ने कम ऊंचाई पर बेहतर युद्धाभ्यास किया, और मिग-15 ने उच्च ऊंचाई पर चढ़ने की दर और त्वरण में लाभ प्राप्त किया। 1.5 टन ईंधन के "अतिरिक्त" होने के कारण अमेरिकी भी अधिक समय तक हवा में रह सकता था। सेनानियों ने अपनी मुख्य लड़ाई ट्रांसोनिक उड़ान मोड में आयोजित की।
लड़ाकों के बीच अलग-अलग दृष्टिकोण केवल हथियारों में ही देखे गए। मिग-15 में तोप आयुध के कारण बहुत बड़ा दूसरा सैल्वो था, जिसे दो 23 मिमी और एक 37 मिमी तोप द्वारा दर्शाया गया था। बदले में, सबर्स केवल 6 12.7 मिमी मशीन गन से लैस थे (युद्ध के अंत में, 4 20 मिमी बंदूकें वाले संस्करण दिखाई दिए)। सामान्य तौर पर, मशीनों के "प्रश्नावली" डेटा के विश्लेषण ने एक अनुभवहीन विशेषज्ञ को संभावित विजेता के पक्ष में चुनाव करने की अनुमति नहीं दी। सभी शंकाओं का समाधान व्यवहार में ही संभव है।
पहले ही हवाई युद्ध ने प्रदर्शित कर दिया कि, कई पूर्वानुमानों के विपरीत, तकनीकी प्रगतिव्यावहारिक रूप से हवाई युद्ध की सामग्री और रूप में कोई बदलाव नहीं आया। उन्होंने अतीत के सभी पैटर्न और परंपराओं को संरक्षित किया, शेष समूह, गतिशील और करीबी। यह सब इस तथ्य से समझाया गया था कि विमान के आयुध में कोई क्रांति नहीं हुई थी। पिछले युद्ध में सक्रिय प्रतिभागियों, पिस्टन लड़ाकू विमानों की तोपों और मशीनगनों को नए जेट लड़ाकू विमानों में स्थानांतरित कर दिया गया था। इसीलिए हमलों के लिए "घातक" दूरी लगभग समान रही। द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान, एक एकल सैल्वो की सापेक्ष कमजोरी ने हमले में भाग लेने वाले सेनानियों की बंदूकों की संख्या से इसकी भरपाई करने के लिए मजबूर किया।
वहीं, मिग-15 को हवाई युद्ध के लिए बनाया गया था और यह पूरी तरह से इसके अनुरूप था इच्छित उद्देश्य. मशीन डिजाइनर उन विचारों को संरक्षित करने में सक्षम थे जो मिग-1 और मिग-3 विमानों की विशेषता थे: मशीन की गति, ऊंचाई और चढ़ाई की दर, जिसने लड़ाकू पायलट को एक स्पष्ट आक्रामक लड़ाई आयोजित करने पर ध्यान केंद्रित करने की अनुमति दी। सबसे ज्यादा ताकतलड़ाकू विमान में विनाशकारी क्षमता अधिक थी, जिससे उसे लड़ाई के मुख्य चरण - हमले में एक ठोस लाभ मिला। हालाँकि, जीतने के लिए हवाई युद्ध के पिछले चरणों में स्थितिगत और सूचनात्मक लाभ अर्जित करना आवश्यक था।
सीधी-रेखा वाली उड़ान, जिसमें एक हमले के साथ एक लक्ष्य पर सीधा दृष्टिकोण शामिल था, केवल 30 साल बाद लड़ाकू विमानों के लिए उपलब्ध हो गई - हवाई जहाज पर मिसाइलों की उपस्थिति के बाद मध्यम श्रेणीऔर रडार. मिग-15 ने तेज पैंतरेबाज़ी के साथ लक्ष्य के करीब पहुंचकर पीछे के गोलार्ध में प्रवेश किया। इस घटना में कि सेबर ने कुछ दूरी पर एक सोवियत लड़ाकू विमान को देखा, उसने उस पर (विशेषकर जमीन पर) एक युद्धाभ्यास थोपने की कोशिश की। ऊँचा स्थान), जो मिग-15 के लिए नुकसानदेह था।
हालाँकि क्षैतिज युद्धाभ्यास में सोवियत लड़ाकू विमान एफ-86 से कुछ हद तक कमतर था, लेकिन यह इतना ध्यान देने योग्य नहीं था कि यदि आवश्यक हो तो इसे पूरी तरह से छोड़ दिया जाए। प्रभावी रक्षा की गतिविधि सीधे पायलटों की एक जोड़ी की टीम वर्क और युद्ध में "ढाल और तलवार" सिद्धांत के कार्यान्वयन से संबंधित थी। जब एक विमान ने हमला किया और दूसरा कवर दे रहा था. अनुभव और अभ्यास से पता चला है कि मिग-15 की एक समन्वित और अविभाज्य रूप से संचालित जोड़ी करीबी युद्धाभ्यास में व्यावहारिक रूप से अजेय है। महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के दौरान रेजिमेंट कमांडरों सहित सोवियत लड़ाकू पायलटों को जो अनुभव प्राप्त हुआ, उसने भी एक भूमिका निभाई। स्टैक्ड फॉर्मेशन और समूह युद्ध के सिद्धांत अभी भी कोरिया के आसमान में काम करते थे।
मिग-15 की प्रदर्शन विशेषताएँ:
आयाम: पंखों का फैलाव - 10.08 मीटर, लंबाई - 10.10 मीटर, ऊंचाई - 3.17 मीटर।
विंग क्षेत्र - 20.6 वर्ग। एम।
विमान का वजन, किग्रा.
- खाली - 3,149;
- सामान्य टेकऑफ़ - 4,806;
इंजन का प्रकार - 1 टर्बोजेट इंजन RD-45F, अधिकतम थ्रस्ट 2270 kgf।
जमीन पर अधिकतम गति 1,047 किमी/घंटा है, ऊंचाई पर - 1,031 किमी/घंटा।
व्यावहारिक उड़ान सीमा - 1,310 किमी।
सेवा सीमा - 15,200 मीटर।
चालक दल - 1 व्यक्ति।
आयुध: 1x37-मिमी एनएस-37 तोप (40 राउंड प्रति बैरल) और 2x23-मिमी एनएस-23 तोप (80 राउंड प्रति बैरल)।
सूत्रों की जानकारी:
- http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig15.html
- http://www.opoccuu.com/mig-15.htm
- http://www.airforce.ru/history/localwars/localwar1.htm
- http://ru.wikipedia.org/
कोरियाई संघर्ष लगभग छह महीने से चल रहा था, 30 नवंबर, 1950 की सुबह, जब उत्तर कोरिया में एक हवाई अड्डे पर हमला करने वाले अमेरिकी वायु सेना के बी-29 सुपरफोर्ट्रेस बमवर्षक को एक लड़ाकू विमान द्वारा थोड़ा क्षतिग्रस्त कर दिया गया था, जो बहुत तेजी से आगे बढ़ रहा था, और इसलिए इसकी पहचान नहीं की जा सकी, और हमलावर के गनर के पास अपनी मशीन गन की मार्गदर्शन प्रणाली का उपयोग करके इसका पता लगाने का बिल्कुल भी समय नहीं था। बमवर्षक के साथ चल रहे लॉकहीड एफ-80 स्क्वायर-विंग लड़ाकू विमानों ने सांकेतिक रूप से उसका पीछा किया, लेकिन जैसे ही अज्ञात लड़ाकू विमान की गति तेज हुई, वह तेजी से एक बिंदु बन गया और फिर पूरी तरह से गायब हो गया।
बमवर्षक दल की रिपोर्ट ने अमेरिकी कमान श्रृंखला में एक संगठित दहशत पैदा कर दी। हालाँकि घुसपैठ करने वाले विमान के बारे में पायलटों का विवरण युद्ध के मैदान में इस्तेमाल किए गए किसी भी विमान से मेल नहीं खाता था, अमेरिकी खुफिया अधिकारियों ने तुरंत एक शिक्षित अनुमान लगाया। उन्होंने कहा कि यह एक मिग-15 लड़ाकू विमान था, जो संभवतः मंचूरिया के हवाई अड्डे से उड़ान भर रहा था। इस घटना से पहले, विश्लेषकों का मानना था कि स्टालिन ने शंघाई को चीनी राष्ट्रवादी बमवर्षक छापों से बचाने के लिए केवल मिग के उपयोग को अधिकृत किया था। यह मिग एक गंभीर शगुन था: कोरिया में चीनी भागीदारी बढ़ रही थी और सोवियत तकनीक फैल रही थी।
विशाल "सुपरफ़ोर्ट्रेस" के कॉकपिट में मौजूद कर्मचारियों के लिए, यह विमान, तेजी से उनकी संरचनाओं को काटता हुआ, दमघोंटू भय का स्रोत बन गया। "मेरी राय में, हर कोई डरा हुआ था," पूर्व बी-29 पायलट अर्ल मैकगिल कहते हैं, जो नामसी एयर पर हमले से कुछ समय पहले अपने चार इंजन वाले बोइंग विमान - द्वितीय विश्व युद्ध को समाप्त करने वाले विमान - को उड़ाते समय रेडियो संचार की ध्यान देने योग्य कमी का वर्णन करते थे। बेस, उत्तर कोरिया और चीन के बीच सीमा के पास स्थित है। “पहले मिशन की तैयारी के दौरान, हमें हुए अवरोधन के बारे में जानकारी प्रदान की गई थी। मैं उस दिन इतना डरा हुआ था जितना अपने जीवन में कभी नहीं डरा, तब भी जब मैं बी-52 में (वियतनाम में) लड़ाकू मिशन उड़ा रहा था।" वायुसैनिकों के ड्यूटी रूम में बातचीत में बहुत गहरा हास्य होता था। मैकगिल कहते हैं, "जिस व्यक्ति ने मार्ग की जानकारी दी, वह अंतिम संस्कार गृह के कर्मचारी जैसा लग रहा था।" उन्होंने एक विशेष शीर्ष टोपी पहनकर यह ब्रीफिंग आयोजित की, जिसे उपक्रमकर्ता भी पहनते हैं।
अक्टूबर 1951 में एक विनाशकारी दिन - उपनाम "ब्लैक ट्यूज़डे" - मिग ने दस सुपरफ़ोर्ट्रेस में से छह को मार गिराया। इन विमानों के साथ मैकगिल की पहली मुठभेड़ आम तौर पर छोटी थी। “निशानेबाजों में से एक ने उसे देखा। केवल एक छोटा सा छायाचित्र दिखाई दे रहा था,'' मैकगिल याद करते हैं। "तभी मैंने उसे देखा... - निशानेबाजों ने उस पर गोलियां चला दीं।" मैकगिल ने जोर देकर कहा कि बमवर्षक पर केंद्रीकृत फायरिंग प्रणाली ने लड़ाकू विमानों के खिलाफ कुछ सुरक्षा प्रदान की।
मिग-15 विमान के पायलट, पोर्फिरी ओवस्यानिकोव, तब लक्ष्य थे जिस पर बी-29 बमवर्षक के निशानेबाजों ने गोलीबारी की। "जब उन्होंने हम पर गोलीबारी शुरू की, तो धुआं निकल रहा था, और जरा सोचिए, क्या बमवर्षक में आग लगाई गई थी, या मशीनगनों से धुआं निकला था?" उन्होंने 2007 को याद किया, जब इतिहासकार ओलेग कोरितोव और कॉन्स्टेंटिन चिरकिन ने उन्हें बनाने के लिए साक्षात्कार दिया था द्वितीय विश्व युद्ध के साथ-साथ कोरियाई युद्ध में भाग लेने वाले लड़ाकू पायलटों की मौखिक इतिहास की कहानियाँ (ये साक्षात्कार वेबसाइट उधार-लीज.एयरफोर्स.ru/english पर पोस्ट किए गए हैं)। रूसी इतिहासकारों ने ओवस्यानिकोव से बी-29 विमान के छोटे हथियारों का मूल्यांकन करने के लिए कहा। उनका उत्तर: "बहुत अच्छा।" हालाँकि, मिग पायलट लगभग 700 मीटर की दूरी से गोली चला सकते थे, और इस दूरी से, जैसा कि मैकगिल जोर देते हैं, वे बी-29 बमवर्षकों के एक समूह पर हमला करने में सक्षम थे।
नेशनल एयर एंड स्पेस म्यूजियम के क्यूरेटर रॉबर्ट वैन डेर लिंडेन कहते हैं, ''मिग-15 विमान हमारे लिए बहुत बड़ा आश्चर्य था।'' यदि हम उत्तरी अमेरिकी ए-86 सेबर से तुलना करें, जिसे मिग-15 की उपस्थिति के बाद तत्काल सेवा में लाया गया था, तो हम कह सकते हैं कि "मिग तेज़ थे, उनकी चढ़ाई दर बेहतर थी और अधिक थी गोलाबारी", वह नोट करता है। और सेबर लड़ाकू विमानों को उड़ाने वाले पायलट यह जानते थे।
"आप बिल्कुल सही कह रहे हैं, यह अपमानजनक था," सेवानिवृत्त वायु सेना लेफ्टिनेंट जनरल चार्ल्स "चिक" क्लीवलैंड, मिग-15 लड़ाकू विमान के साथ अपनी पहली मुठभेड़ को याद करते हुए कहते हैं। उन्होंने 1952 में 334वें फाइटर इंटरसेप्टर स्क्वाड्रन के साथ कोरिया में सेबर उड़ाया। कुछ हफ्ते पहले, स्क्वाड्रन कमांडर, द्वितीय विश्व युद्ध के प्रसिद्ध जॉर्ज एंड्रयू डेविस, एक सोवियत सेनानी के साथ युद्ध में मारे गए थे। (डेविस को मरणोपरांत मेडल ऑफ ऑनर से सम्मानित किया गया)। उस समय, क्लीवलैंड ने मिग से दूर जाने के लिए एक तीव्र मोड़ लिया, सबर्स के स्टाल मापदंडों को पार कर लिया और थोड़ी देर के लिए एक टेलस्पिन में चला गया - उनके शब्दों में, यह सब "एक हवाई युद्ध के बीच में हुआ।" क्लीवलैंड, अपनी गलती के बावजूद, जीवित रहने में सक्षम था और फिर कोरियाई युद्ध का एक इक्का बन गया, जिसके पास 5 पुष्ट मिग, साथ ही दो अपुष्ट मिग थे। आज वह अमेरिकन फाइटर एसेस एसोसिएशन के अध्यक्ष हैं, और जिस दुश्मन से उन्होंने 60 साल पहले लड़ाई की थी, उसके प्रति उनके मन में अब भी सम्मान है। "ओह, यह एक सुंदर हवाई जहाज था," वह अलबामा में अपने घर से फोन पर कहते हैं। "आपको याद रखना होगा कि कोरिया में यह छोटा मिग -15 सफलतापूर्वक वह सब करने में सक्षम था जो उन सभी फॉक-वुल्फ़्स और "मेसर्सचमिट्स" के दौरान हुआ था। द्वितीय विश्व युद्ध - उसने संयुक्त राज्य अमेरिका के बमवर्षक विमानों को हवाई क्षेत्र से बाहर कर दिया। नवंबर 1951 से शुरू होकर, बी-29 दिन के उजाले के दौरान जमीन पर रहते थे और केवल रात में लड़ाकू अभियानों में उड़ान भरते थे।
अनिवार्य रूप से, मिग-15 का इतिहास सेबर के साथ द्वंद्व की ओर लौटता है, और इस प्रतिद्वंद्विता ने कोरिया में हवाई युद्ध के परिणाम को निर्धारित किया। हालाँकि, मिग और सेबर के बीच संबंध पिछले युद्ध के दौरान शुरू हुआ था। दोनों ने उन अवधारणाओं से प्रेरणा ली जो द्वितीय विश्व युद्ध के अंत में हथियारों के डिजाइन की बेताब खोज से उभरी थीं, जब मित्र देशों की वायु सेना ने जर्मन वायु सेना पर संख्यात्मक श्रेष्ठता हासिल कर ली थी। एक निराशाजनक स्थिति में, लूफ़्टवाफे़ हाई कमान ने एक प्रतियोगिता आयोजित की। "असाधारण लड़ाकू प्रतियोगिता" का विजेता फॉक-फुल कंपनी के डिजाइन ब्यूरो के प्रमुख कर्ट टैंक द्वारा प्रस्तुत विमान था, और इसे पदनाम टीए-183 प्राप्त हुआ; यह एकल इंजन और उच्च टी-टेल वाला एक मॉडल जेट फाइटर था। 1945 में, ब्रिटिश सैनिकों ने बैड आइल्सन में फॉक-वुल्फ़ संयंत्र में प्रवेश किया और ब्लूप्रिंट, मॉडल और पवन सुरंग डेटा जब्त कर लिया, जिसे उन्होंने तुरंत अमेरिकियों के साथ साझा किया। और जब बर्लिन गिरा, सोवियत सेनाहमने जर्मन उड्डयन मंत्रालय में सामग्री का विश्लेषण करना शुरू किया और वहां टीए-183 विमान के लिए चित्रों का एक पूरा सेट, साथ ही विंग परीक्षणों के संबंध में अमूल्य डेटा पाया। दो साल से भी कम समय के बाद और कुछ ही हफ्तों के अंतर पर, संयुक्त राज्य अमेरिका और सोवियत संघ ने 35-डिग्री पंखों, एक छोटे धड़ और एक टी-टेल के साथ एकल इंजन जेट पेश किया। कोरिया में ये दोनों विमान एक-दूसरे से इतने मिलते-जुलते थे कि कुछ मिग का श्रेय लेने के लिए उत्सुक अमेरिकी पायलटों ने गलती से कई सेबर विमानों को मार गिराया।
इनमें से कोई भी लड़ाकू विमान टैंक मॉडल की नकल नहीं था। आदिम वैमानिकी अनुसंधान, साथ ही उस समय उपयोग किए जाने वाले इंजनों और सामग्रियों की सीमित उपलब्धता के कारण अनिवार्य रूप से विकसित किए जा रहे डिजाइनों में समानताएं पैदा हुईं। मॉस्को स्थित मिकोयान और गुरेविच (मिग) डिज़ाइन ब्यूरो द्वारा विकसित पहला जेट विमान मिग-9 था। मिग-9 का आदिम इंजन-जर्मनी में कैप्चर किया गया एक जुड़वां बीडब्ल्यूएम इंजन-मिग-15 के इच्छित प्रदर्शन के लिए अपर्याप्त साबित हुआ, लेकिन मॉस्को के पास बेहतर उदाहरण बनाने का वस्तुतः कोई अनुभव नहीं था। इसके बजाय, मिग-15 मूल रूप से रोल्स-रॉयस के नेने इंजन से सुसज्जित था - अपने नवाचार में शानदार और अंग्रेजों द्वारा बिना सोचे-समझे यूएसएसआर को आपूर्ति की गई।
एंग्लो-सोवियत संबंधों में नरमी लाने की इच्छा रखते हुए, ब्रिटिश प्रधान मंत्री क्लेमेंट एटली ने सोवियत वैज्ञानिकों और इंजीनियरों को रोल्स-रॉयस संयंत्र में यह अध्ययन करने के लिए आमंत्रित किया कि उत्कृष्ट ब्रिटिश इंजन कैसे बनाए जाते हैं। इसके अलावा, एटली ने यूएसएसआर को लाइसेंस प्राप्त उत्पादन की पेशकश की, और यह इन इंजनों का उपयोग केवल गैर-सैन्य उद्देश्यों के लिए करने के एक गंभीर वादे के जवाब में था। इस प्रस्ताव से अमेरिकियों को झटका लगा और उन्होंने जोरदार विरोध प्रदर्शन किया। सोवियत संघ के बारे में क्या? यूक्रेन में जन्मे सोवियत विमानन इतिहासकार इल्या ग्रिनबर्ग का मानना है कि “स्टालिन खुद इस पर विश्वास नहीं कर सके। उन्होंने कहा: "कौन सही दिमाग में है जो हमें ऐसी चीज़ें बेचेगा?" बफ़ेलो में स्टेट यूनिवर्सिटी ऑफ़ न्यूयॉर्क में प्रौद्योगिकी के प्रोफेसर ग्रीनबर्ग इस बात पर ज़ोर देते हैं कि प्रतिनिधिमंडल में स्वयं आर्टेम मिकोयान की उपस्थिति - "एमआई" से नाम "मिग" "- प्रस्तावित सौदे के परिणामों के बारे में एक चेतावनी के रूप में काम करना चाहिए था: 1946 में यूएसएसआर को दिए गए रोल्स-रॉयस इंजन को तत्काल मिग -15 विमान पर स्थापित किया गया था और सफलतापूर्वक उड़ान परीक्षण पास किया गया था। जब तक यह लड़ाकू विमान बड़े पैमाने पर उत्पादन के लिए तैयार हुआ, तब तक रोल्स-रॉयस नेने इंजन प्रौद्योगिकियों से जुड़ी सभी इंजीनियरिंग समस्याएं हल हो चुकी थीं, और परिणामस्वरूप इसकी एक प्रति पदनाम क्लिमोव आरडी-45 के तहत सामने आई। ग्रीनबर्ग के अनुसार, अंग्रेजों ने लाइसेंसिंग समझौते के उल्लंघन के बारे में शिकायत की, लेकिन "रूसियों ने उनसे बस इतना कहा: देखो, हमने कुछ बदलाव किए हैं, और अब इसे हमारा अपना विकास माना जा सकता है।"
लेकिन, जैसा कि युद्ध के बाद सोवियत संघ द्वारा पश्चिमी यूरोप से कारों की नकल करने के मामले में हुआ था, यूएसएसआर में उत्पादित इंजन मूल इंजनों की तुलना में गुणवत्ता में हीन थे। क्लिमोव इंजन के उपयोग की शुरुआत से लेकर उनकी विफलता तक की अवधि को घंटों में मापा गया था। ग्रीनबर्ग कहते हैं, "उस समय सोवियत विमान उद्योग की स्थिति के आधार पर, कोई यह मान सकता है कि मिग उद्यमों में गुणवत्ता नियंत्रण पश्चिम में मौजूद स्तर से कमतर था।" उच्च दबाव के अधीन भागों की सामग्री मानकों को पूरा नहीं करती थी। सहनशीलता अपर्याप्त थी. वास्तव में, मिग विमान में कुछ समस्याएं उन पंखों से जुड़ी थीं जो आवश्यकताओं को पूरी तरह से पूरा नहीं करते थे। ग्रीनबर्ग एक अभिलेखीय तस्वीर का वर्णन करते हैं प्रोडक्शन लाइनमिग-15 लड़ाकू विमानों की पहली पीढ़ी पर इंजन स्थापित करने पर। “मैं यहाँ क्या कह सकता हूँ? - वह झिझकते हुए टिप्पणी करता है। "ये हाई-टेक उत्पादन में सफेद चौग़ा वाले बिल्कुल भी लोग नहीं हैं।"
हालाँकि, इस समय तक, आंद्रेई टुपोलेव की अध्यक्षता में एक अन्य सोवियत डिजाइन ब्यूरो ने द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान सोवियत क्षेत्र पर आपातकालीन लैंडिंग करने वाले दो बोइंग बी-29 विमानों की नकल कर ली थी। ग्रीनबर्ग का दावा है कि टुपोलेव परियोजना के तहत हासिल की गई उत्पादन सटीकता को मिग कार्यक्रम पर काम करने के लिए स्थानांतरित किया गया था। वास्तव में, "बी-29 की नकल करने की परियोजना ने न केवल सोवियत विमानन उद्योग को आगे बढ़ाया," वह जोर देते हैं। हालाँकि मिग निर्माण के लिए सस्ते और अनुचित रूप से संयमित बने रहे, विमान का अंतिम संस्करण, 1947 में उड़ाया गया, मजबूत और विश्वसनीय साबित हुआ।
चौथे एयरलिफ्ट विंग के एफ-86 लड़ाकू पायलटों की पहली लहर में द्वितीय विश्व युद्ध के दिग्गज शामिल थे। जाहिर है, उन्हें रूसी विशेषज्ञों द्वारा प्रशिक्षित मिग-15 के नियंत्रण में अनुभवहीन चीनी पायलटों का सामना करना पड़ा। हालाँकि, यह जल्द ही स्पष्ट हो गया कि उत्तर कोरियाई मिग विमानों को हाल ही में उड़ान स्कूलों के स्नातकों द्वारा नहीं उड़ाया गया था। सेबर लड़ाकू पायलटों ने रहस्यमय मिग-15 पायलटों को "होनचोस" कहा, जिसका जापानी में अर्थ है "मालिक"। आज हम जानते हैं कि अधिकांश उत्तर कोरियाई मिग के कॉकपिट युद्ध-कठोर सोवियत वायु सेना के पायलटों द्वारा संचालित थे।
चिक क्लीवलैंड मिग पायलटों से मुलाकात का वर्णन करता है जिनके कौशल में कक्षा प्रशिक्षण से कहीं अधिक शामिल था। क्लीवलैंड लगभग 12,000 मीटर की ऊंचाई पर अम्नोक्कन नदी के पास पहुंच रहा था, तभी तेज गति से उड़ता हुआ एक मिग उसके सामने दिखाई दिया। जब दोनों विमान एक दूसरे के बगल से उड़ान भर रहे थे तो उनकी गति मैक गति के करीब थी। "मैंने खुद से कहा: यह अब कोई कवायद नहीं है, अब सब कुछ वास्तविक है।" गति और मोड़ त्रिज्या में सबर्स की श्रेष्ठता का लाभ उठाते हुए, उन्होंने त्वरण का उपयोग किया और मिग की पूंछ पर समाप्त हो गया। "मैं उसके बहुत करीब आ गया और ऐसा लगा जैसे वह लिविंग रूम में मेरे बगल में बैठा हो।"
उस पल को द्वितीय विश्व युद्ध के उन पायलटों की कहानियों को याद करते हुए, जो हवाई लड़ाई के बीच, ट्रिगर दबाना भूल गए थे, क्लीवलैंड ने अपने सेबर पर टॉगल स्विच की स्थिति की जांच करने के लिए एक पल के लिए नीचे देखा। "जब मैंने दोबारा ऊपर देखा तो यह मिग मेरे सामने नहीं था।" क्लीवलैंड ने आगे, पीछे और पूरे क्षितिज में अपने चारों ओर देखा - कुछ भी नहीं। केवल एक ही ठंडी संभावना बची थी। "मैंने अपना एफ-86 थोड़ा सा घुमाया और, निश्चित रूप से, यह मेरे ठीक नीचे था।" यह मिग पायलट द्वारा भूमिकाओं को बदलने का एक चतुर प्रयास था, जिसने ईंधन की आपूर्ति को तेजी से सीमित कर दिया और धीमा होने पर, खुद को नीचे पाया और फिर दुश्मन के पीछे पाया, जिसकी पूंछ सफेद हो रही थी। क्लीवलैंड हंसते हुए कहता है, ''मैं धीरे-धीरे लोमड़ी बन गया और वह कुत्ता बन गया।'' हालाँकि, कई युद्धाभ्यासों के बाद, सेबर ने अपनी स्थिति वापस पा ली और फिर से खुद को रूसी पायलट की पूंछ पर पाया, जिसे "क्लासिक मिग रणनीति" का सहारा लेने के लिए मजबूर होना पड़ा - उसने तेजी से ऊंचाई हासिल करना शुरू कर दिया। क्लीवलैंड ने मिग के इंजन और धड़ पर कई विस्फोट किए, जिसके बाद वह धीरे-धीरे बाईं ओर चला गया, नीचे गोता लगाया और जमीन की ओर चला गया। मिग की विशेषताओं को देखते हुए, उच्च गति से गोता लगाने से बचने की रणनीति के बजाय दुर्घटना का संकेत मिलता है।
संयुक्त राज्य अमेरिका की हवाई श्रेष्ठता को चुनौती देने वाले मिग के साथ, अमेरिकियों ने सोवियत प्रौद्योगिकी पर अपना हाथ पाने की पूरी कोशिश की, लेकिन वे केवल सितंबर 1953 में एक उड़ने योग्य मिग -15 प्राप्त करने में कामयाब रहे, जब उत्तर कोरियाई दलबदलू पायलट नोह ग्युम-सेओक (नो कुम-) सोक) ने अपने लड़ाकू विमान को दक्षिण कोरिया के किम्पो एयर बेस पर उतारा। कोरियाई मिग पर उड़ानों से यह स्पष्ट रूप से प्रदर्शित होना चाहिए था कि अमेरिकी पायलटों को किस प्रकार की मशीनों से निपटने के लिए मजबूर किया गया था। सोवियत लड़ाकू का मूल्यांकन करने के लिए, संयुक्त राज्य वायु सेना के सर्वश्रेष्ठ पायलट - फील्ड राइट एयर फ़ोर्स बेस के परीक्षण प्रभाग से कैप्टन हेरोल्ड "टॉम" कॉलिन्स और मेजर चार्ल्स येगर (चार्ल्स "चक" येगर) को कडेना वायु सेना में भेजा गया था। आधार। जापान में। 29 सितंबर, 1953 को पहले पश्चिमी पायलट ने रहस्यमय मिग में उड़ान भरी। इस उड़ान ने अपेक्षित उत्कृष्ट गुणों की पुष्टि की, लेकिन मिग-15 विमान की कम सुखद विशेषताओं का भी खुलासा किया। कोलिन्स ने संस्मरणों के संग्रह के लिए 1991 के एक साक्षात्कार में कहा, "एक दलबदलू पायलट ने मुझे बताया कि मिग-15 एक G पर भी गति करने पर रुक जाता है, और एक ऐसे मोड़ पर चला जाता है जिससे वह अक्सर उबर नहीं पाता है।" "परीक्षण उड़ानें" ओल्ड राइट फील्ड में।" “सामने के पैनल पर एक सफेद पट्टी चित्रित की गई थी, जिसका उपयोग स्पिन से उबरने का प्रयास करते समय स्टीयरिंग हैंडल को केंद्र में रखने के लिए किया गया था। उन्होंने कहा कि उन्होंने अपने प्रशिक्षक को चक्कर में पड़ते और फिर मरते देखा।''
परीक्षण उड़ानों से पता चला कि मिग-15 की गति मैक 0.92 से अधिक नहीं थी। इसके अलावा, गोता लगाने और तेज युद्धाभ्यास करते समय विमान की नियंत्रण प्रणाली अप्रभावी थी। कोरिया में हवाई युद्ध के दौरान, अमेरिकी पायलटों ने मिग-15 लड़ाकू विमानों को अपनी क्षमताओं की सीमा तक पहुंचते देखा, जिसके बाद वे अचानक उच्च गतिएक पूँछ में फँसकर ढह गया, अक्सर पंख या पूँछ इकाइयाँ खो देता था।
सोवियत पायलट सेबर की विशेषताओं से उतने ही परिचित थे जितने अमेरिकी पायलट मिग की क्षमताओं से। 2007 में अनुवादित अपनी एक मौखिक प्रस्तुति में सोवियत मिग-15 पायलट व्लादिमीर ज़ाबेलिन ने जोर देकर कहा, "आप मुझे उन पर अधिकतम गति से हमला करने के लिए मजबूर नहीं करेंगे।" "उस स्थिति में, वह आसानी से मेरी पूंछ पर हो सकता है। जब मैं स्वयं उनके पीछे गया, तो वे जानते थे कि वे क्षैतिज युद्धाभ्यास के परिणामस्वरूप ही मुझसे दूर हो सकते हैं... आमतौर पर मैंने उन पर पीछे और थोड़ा नीचे रहकर हमला किया... जब उन्होंने युद्धाभ्यास शुरू किया, तो मैंने रोकने की कोशिश की उसे। अगर मैंने टर्न के पहले तीसरे भाग के दौरान उसे नहीं गिराया, तो मुझे हमला करना बंद करने और दूर जाने के लिए मजबूर होना पड़ा।"
फ़िनिश वायु सेना ने 1962 में सोवियत संघ से मिग-21 विमान का अधिग्रहण किया, और अपने पायलटों को मिग कॉकपिट की विदेशी विशेषताओं से परिचित कराने के लिए चार मिग-15 प्रशिक्षण विमान भी प्राप्त किए। सेवानिवृत्त परीक्षण पायलट कर्नल जिरकी लौक्कानेन ने निष्कर्ष निकाला कि मिग-15 एक अच्छी तरह से संचालित और चलने योग्य विमान था "जब तक आप इसकी सीमाओं को जानते थे और सुरक्षित संचालन की सीमा के भीतर रहते थे।" मूलतः, आपको अपनी गति मैक 0.9 से अधिक और 126 नॉट (186 किलोमीटर प्रति घंटा) से कम नहीं रखनी होगी; अन्यथा, नियंत्रणीयता ख़त्म होने लगी।” हाथ से पंप किए गए एयर ब्रेक के कारण लैंडिंग मुश्किल हो सकती है, जिसने जल्दी ही अपनी प्रभावशीलता खो दी। "अगर वे गर्म हो गए, तो आपके पास इंजन बंद करने और यह देखने के अलावा कोई अन्य स्टीयरिंग या ब्रेकिंग विकल्प नहीं था कि आप कहाँ पहुँचे - यह आमतौर पर घास पर समाप्त होता है।"
लौक्कानेन का मानना है कि मिग-15 कॉकपिट में कुछ विचित्रताएँ थीं। "मिग-15 का कृत्रिम क्षितिज असामान्य था।" जबकि आकाश का प्रतिनिधित्व करने वाले इस उपकरण का ऊपरी भाग भूरे रंग का था नीचे के भागएक नियम के रूप में, यह पृथ्वी को दर्शाता था और इसका रंग नीला था। यह उपकरण इस प्रकार बनाया गया था कि ऊपर चढ़ने पर हवाई जहाज का चिन्ह नीचे की ओर चला जाता था। "यह ऐसे काम करता है जैसे कि इसे उल्टा इकट्ठा किया गया हो," लौक्कानेन आश्चर्यचकित करता है। "लेकिन ऐसा नहीं था।" उनकी राय में, मिग-15 पर ईंधन संकेतक भी "विशेष रूप से अविश्वसनीय" था, इसलिए फिनिश पायलटों ने घड़ियों का उपयोग करके ईंधन की मात्रा निर्धारित करना सीखा। मुख्य परीक्षण पायलट के रूप में, लौक्कानेन ने डेल्टा-विंग मिग-21 में 1,200 से अधिक उड़ान घंटे दर्ज किए। (वह पी-51 मस्टैंग लड़ाकू विमान में अकेले उड़ान भरने वाले एकमात्र फिन भी थे)। वे कहते हैं, ''मेरी राय में मिग-15 में कोई विशेष रहस्य नहीं था.'' - मेरा पसंदीदा विमान, जिसे दुर्भाग्य से मुझे उड़ाने का अवसर नहीं मिला, वह एफ-86 सेबर था।
मिग और सेबर लड़ाकू विमानों की सापेक्ष ताकत का एक अधिक वस्तुनिष्ठ संकेतक मार गिराए गए दुश्मन के विमानों की संख्या है, लेकिन नुकसान के अनुपात पर इस तरह का डेटा प्राप्त करना मुश्किल है। उदाहरण के लिए, कोरियाई युद्ध के अंत में, चिक क्लीवलैंड ने चार मिग को मार गिराया था, दो को संभवतः मार गिराया गया था और चार मिग को क्षतिग्रस्त कर दिया था। “आखिरी बार उसने एक मिग को घातक उच्च गति से नीचे की ओर गोता लगाते हुए कब देखा था? जब वह नीचे उतर रहा था तो मैंने और मेरे विंगमैन ने उसका पीछा किया और लगभग 700 मीटर की ऊंचाई पर बादलों में गायब होने का प्रयास किया। मुझे यकीन था कि वह ऐसा नहीं कर पायेगा. लेकिन हमने विमान को बाहर निकलते या ज़मीन पर टकराते नहीं देखा, और इसलिए इसे संदिग्ध के रूप में गिना गया। आधी शताब्दी के बाद एक अन्य सेबर पायलट द्वारा सावधानीपूर्वक जांच के बाद, उसके "संभावित" मिग को अंततः सैन्य रिकॉर्ड के सुधार के लिए वायु सेना बोर्ड द्वारा पुष्टि किए गए डाउनर से बदल दिया गया। 2008 में, उन्हें देर से इक्का कहा जाने लगा।
पोर्फिरी ओवस्यानिकोव के अनुसार, परिणामों की पुष्टि करने की सोवियत पद्धति विशेष रूप से सटीक नहीं थी। उन्होंने कहा, "हम हमले करेंगे, घर आएंगे, जमीन पर उतरेंगे और मैं रिपोर्ट बनाऊंगा।" - हमने हवाई युद्ध में भाग लिया! मैंने बी-29 पर हमला किया। और यह सब है. इसके अलावा, दुश्मन ने इस बारे में खुलकर बात की और रेडियो पर डेटा की सूचना दी: “ऐसी-ऐसी जगह पर, हमारे हमलावरों पर मिग लड़ाकू विमानों द्वारा हमला किया गया था। नतीजा यह हुआ कि हमारा एक विमान समुद्र में गिर गया. दूसरा क्षतिग्रस्त हो गया और ओकिनावा में उतरते समय दुर्घटनाग्रस्त हो गया। फिर बंदूक पर लगे कैमरे से फिल्म विकसित की गई और हमने इसका अध्ययन किया। इससे पता चला कि मैंने नजदीक से गोली चलाई। जहां तक अन्य पायलटों का सवाल है, कुछ ने ऐसा किया और कुछ ने नहीं किया। उन्होंने मुझ पर विश्वास किया, बस इतना ही।”
युद्ध की समाप्ति के तुरंत बाद, सबर्स की श्रेष्ठता के आंकड़ों को बहुत बढ़ा-चढ़ाकर पेश किया गया। बताया गया कि 792 मिग को मार गिराया गया, जबकि अमेरिकी वायु सेना ने केवल 58 सेबर के नुकसान की बात स्वीकार की। सोवियत ने, अपनी ओर से, लगभग 350 मिग के नुकसान को स्वीकार किया, लेकिन उन्होंने दावा किया कि उन्होंने अविश्वसनीय रूप से बड़ी संख्या में एफ-86 विमान - 640 को मार गिराया, जो कोरिया में तैनात अधिकांश लड़ाकू प्रकार के थे। सेबर पायलट क्लीवलैंड कहते हैं, ''मैं बस इतना कह सकता हूं कि रूसी भयानक झूठे हैं।'' "कम से कम इस मामले में।"
1970 में, संयुक्त राज्य वायु सेना ने "सेबर मेज़र्स चार्ली" नाम से एक अध्ययन किया और मिग से जुड़े हवाई युद्ध में नुकसान की संख्या 92 तक बढ़ा दी गई - जिसके परिणामस्वरूप एफ-86 के लिए सात-से-एक नुकसान अनुपात हुआ। यूएसएसआर के पतन के बाद, सोवियत वायु सेना के अभिलेखागार वैज्ञानिकों के लिए उपलब्ध हो गए, और परिणामस्वरूप, कोरिया में सोवियत मिग लड़ाकू विमानों की हानि 315 विमानों पर स्थापित हुई।
यदि आप आँकड़ों को एक निश्चित अवधि तक सीमित रखते हैं, तो आप महत्वपूर्ण निष्कर्ष निकाल सकते हैं। लेखक और सेवानिवृत्त वायु सेना कर्नल डौग डिल्डी का कहना है कि जब मिग-15 को चीनी, कोरियाई और नए आए सोवियत पायलटों द्वारा उड़ाया गया था, तो आंकड़ों ने वास्तव में सबर्स के पक्ष में नौ-से-एक हानि अनुपात दिखाया था। लेकिन अगर हम 1951 की लड़ाइयों के आँकड़े लें, जब ग्रेट के दौरान लूफ़्टवाफे़ के ख़िलाफ़ लड़ने वाले सोवियत पायलटों ने अमेरिकियों का विरोध किया था देशभक्ति युद्ध, तो हानि अनुपात लगभग पूरी तरह से बराबर हो जाता है - 1.4 से 1, यानी सबर्स के पक्ष में केवल थोड़ा सा।
के बारे में डेटा हवाई युद्धकोरिया में इस व्याख्या का समर्थन करने के लिए सबूत हैं। जब माननीय सोवियत संघ में लौटे, तो उनकी जगह लेने वाले कम अनुभवी सोवियत पायलट अब एफ-86 पायलटों के साथ समान शर्तों पर प्रतिस्पर्धा नहीं कर सकते थे। सेब्रेस के उन्नत संस्करण के साथ हवाई लड़ाई में चीनियों ने मिग की पहली पीढ़ी का एक चौथाई हिस्सा खो दिया, जिससे माओत्से तुंग को एक महीने के लिए मिग उड़ानें निलंबित करने के लिए मजबूर होना पड़ा। 1953 की गर्मियों में चीनियों को आधुनिक मिग-15बीआईएस लड़ाकू विमान प्राप्त हुए, लेकिन उस समय वे पहले से ही युद्धविराम समझौते पर हस्ताक्षर करने की योजना बना रहे थे। मिग-15 विमान को जल्द ही मिग-17 से बदल दिया गया, जिसमें आवश्यक सुधार प्राप्त हुए - मुख्य रूप से पकड़े गए दो एफ-86 सेबर लड़ाकू विमानों की क्लोनिंग तकनीक द्वारा।
1953 के वसंत तक, कोरिया में बचे सोवियत पायलट अमेरिकी विमानों के साथ टकराव से बचने लगे। उस समय स्टालिन की मृत्यु हो गई, पनमुनजोम में संघर्ष विराम अपरिहार्य लग रहा था, और कोई भी युद्ध का अंतिम शिकार नहीं बनना चाहता था। इल्या ग्रिनबर्ग उन लोगों की राय का सारांश प्रस्तुत करते हैं जो इस ठोस लड़ाकू विमान के कॉकपिट में थे: “मिग-15 के नियंत्रण में सोवियत पायलटों ने कोरिया में हवाई लड़ाई को बस एक काम के रूप में देखा जिसे किया जाना था। अंततः, उन्होंने वहां अपनी मातृभूमि की रक्षा नहीं की। वे अमेरिकियों को दुश्मन तो मानते थे, लेकिन दुश्मन नहीं।”
जबकि मिकोयान-गुरेविच डिज़ाइन ब्यूरो का उत्कृष्ट विमान पश्चिम में अपना नाम कमा रहा था, सोवियत नागरिकों को लगभग कोई अंदाज़ा नहीं था कि नाम का क्या मतलब है। एफ-86 सेबर 1950 के दशक की पॉप संस्कृति में अमेरिकी वायु श्रेष्ठता का प्रतीक बन गया - इसे फिल्म स्क्रिप्ट, पत्रिका कवर और मेटल स्कूल लंच बॉक्स पर स्टेंसिल में शामिल किया गया था। हालाँकि, उन वर्षों में मिग-15 लड़ाकू विमान सोवियत जनता के लिए एक रहस्य बना रहा। ग्रीनबर्ग कहते हैं, "हमें यह भी समझ में नहीं आया कि नाम का मतलब क्या है, और जितना आप सोचते हैं उससे ज़्यादा देर तक हमें पता नहीं चला।" "किसी भी रूसी विमानन पत्रिका में आप मिग-15 की तस्वीर देख सकते हैं, लेकिन कैप्शन हमेशा यही होगा: एक आधुनिक जेट फाइटर।"
1960 के दशक के मध्य में, नीति में एक अकथनीय और विशिष्ट सोवियत नौकरशाही परिवर्तन हुआ, और यह लड़ाकू, अपनी गोपनीयता से वंचित होकर, सार्वजनिक पार्कों में समाप्त हो गया। ग्रीनबर्ग कहते हैं, "मुझे अच्छी तरह याद है जब मिग-15 को हमारे डिस्ट्रिक्ट पार्क में प्रदर्शित किया गया था।" विमान को किसी चौकी पर नहीं रखा गया था और यह किसी प्रकार के स्मारक का हिस्सा नहीं था, जैसा कि अब अक्सर होता है, लेकिन इसे बस पार्क में ले जाया गया था और ब्रेक पैड पहियों के नीचे रखे गए थे। “मुझे अच्छी तरह याद है कि जब मैंने पहली बार इस मिग को देखा था तो मैं कितना उत्साहित था। हम बच्चे उस पर चढ़े और उसके केबिन तथा उसके सभी उपकरणों की प्रशंसा की।”
और दस साल पहले, कोरिया में मिग-15 की सफलताओं के बारे में जानकारी धीरे-धीरे वारसॉ संधि देशों की वायु सेनाओं के पायलटों के साथ-साथ अफ्रीका और मध्य पूर्व के कुछ राज्यों में फैलनी शुरू हो गई थी। इस लड़ाकू विमान का अंततः 35 देशों की वायु सेनाओं द्वारा उपयोग किया गया।
1946 के अंत में, सोवियत संघ से एक प्रतिनिधिमंडल इंग्लैंड भेजा गया, जो उस समय विश्व जेट इंजन उद्योग का नेता था, जिसमें मुख्य डिजाइनर शामिल थे: हवाई जहाज पायलट ए.आई. मिकोयान, इंजन डिजाइनर वी.या. क्लिमोव और अग्रणी विशेषज्ञ विमानन सामग्री विज्ञान में एस. टी. किश्किन। सोवियत प्रतिनिधिमंडल सबसे उन्नत रोल्स-रॉयस टर्बोजेट इंजन खरीदने में कामयाब रहा: डेरवेंट-V 1590 kgf के थ्रस्ट के साथ, Nin-I 2040 kgf के थ्रस्ट के साथ और Nin-II 2270 kgf के थ्रस्ट के साथ। पहले से ही फरवरी 1947 में, डेरवेंट-V (कुल 30 टुकड़े) और Nin-I (20 टुकड़े) इंजन यूएसएसआर में आने लगे, और नवंबर 1947 में - Nin-II (5 टुकड़े) .
इसके बाद, अंग्रेजी इंजन उद्योग के नए उत्पादों को सफलतापूर्वक कॉपी किया गया और बड़े पैमाने पर उत्पादन में लगाया गया। "डेरवेंट-वी" का उत्पादन घरेलू उद्योग द्वारा आरडी-500 नाम से किया गया था, और "निन-आई" और "निन-द्वितीय" क्रमशः आरडी-45 और आरडी-45एफ में बदल गए। प्लांट नंबर 45 (आरडी-45 इंजन) और नंबर 500 (आरडी-500) में बड़े पैमाने पर उत्पादन की तैयारी मई 1947 में शुरू हुई। यह ध्यान देने योग्य है कि प्लांट नंबर 45 के डिजाइन ब्यूरो के विशेषज्ञों ने चित्र बनाए, सामग्री का विश्लेषण किया। और परीक्षण के दौरान, दो निन-द्वितीय सहित छह निन का उपयोग किया गया था।
नए इंजनों के आगमन ने सोवियत संघ को जेट लड़ाकू विमानों की एक नई पीढ़ी का निर्माण शुरू करने की अनुमति दी। पहले से ही 11 मार्च 1947 को, यूएसएसआर के मंत्रिपरिषद ने अपने संकल्प संख्या 493-192 द्वारा, 1947 के लिए प्रायोगिक विमान निर्माण योजना को मंजूरी दे दी। अनुमोदित योजना के आधार पर, 15 अप्रैल को एमएपी संख्या 210 के आदेश से, ए.आई. मिकोयान (ओकेबी-155, प्लांट नंबर 155) की अध्यक्षता वाली टीम को एक दबावयुक्त केबिन के साथ फ्रंट-लाइन फाइटर विकसित करने के कार्य के लिए मंजूरी दी गई थी। , जिसे दो प्रतियों में बनाने और दिसंबर में राज्य परीक्षणों के लिए प्रस्तुत करने की आवश्यकता थी। वास्तव में, OKB-155 ने जनवरी 1947 में एक नई मशीन पर काम शुरू किया।
विकसित किया जा रहा लड़ाकू विमान, जिसका नाम I-310 और फ़ैक्टरी कोड "C" है, में बहुत उच्च उड़ान विशेषताएँ होनी चाहिए थीं: अधिकतम गतिजमीन पर 1000 किमी/घंटा और 5000 मीटर की ऊंचाई पर 1020 किमी/घंटा। 5000 मीटर की ऊंचाई पर चढ़ने का समय 3.2 मिनट है, सर्विस सीलिंग 13000 मीटर है और ऊंचाई पर उड़ान भरने पर सीमा 1200 किमी है। सर्वोत्तम गति से 10000 मी. टेकऑफ़ रन 700 मीटर माना जाता था, और रन 800 मीटर था। इसके आयुध में तीन बंदूकें शामिल होनी चाहिए थीं: एक 45 मिमी और दो 23 मिमी। इसके अलावा, बाहरी ईंधन टैंकों के बजाय, 200 किलोग्राम के बम भार को समायोजित करना संभव था। नई मशीन पर खरीदे गए निन जेट इंजनों में से एक को स्थापित करने की योजना बनाई गई थी, जो निर्दिष्ट उड़ान विशेषताओं को सुनिश्चित करेगा। कुल मिलाकर, प्राप्त 25 निनोव में से 16 को विभिन्न डिज़ाइन ब्यूरो में स्थानांतरित कर दिया गया, जिनमें तीन ओकेबी-155 को शामिल थे।
30 अप्रैल, 1947 को, वायु सेना के कमांडर-इन-चीफ, एयर मार्शल के.ए. वर्शिनिन ने नए फ्रंट-लाइन लड़ाकू विमान के लिए सामरिक और तकनीकी आवश्यकताओं को मंजूरी दे दी, जो हथियारों के अपवाद के साथ, एमएपी की आवश्यकताओं को बिल्कुल दोहराता था। : "पैंतालीस" के बजाय विमान पर एन-37 तोप स्थापित करना आवश्यक था। 
राज्य परीक्षणों के लिए लड़ाकू विमान को प्रस्तुत करने की स्थापित समय सीमा को पूरा करना संभव नहीं था, क्योंकि 1947 के दौरान ओकेबी-155 टीम ने मिग-9 विमान और विशेष रूप से इसके हथियारों को परिष्कृत करने पर बहुत काम किया था। इस संबंध में, I-310 (S-1) का पहला प्रोटोटाइप 19 दिसंबर को ही उड़ान परीक्षण के लिए जारी किया गया था। जमीनी परीक्षण के बाद, 30 दिसंबर, 1947 को परीक्षण पायलट वी.एन. युगानोव द्वारा संचालित विमान ने अपनी पहली उड़ान भरी। दूसरा प्रोटोटाइप I-310 (S-2) वर्ष के अंत तक 57% तत्परता की स्थिति में था।
मार्च 1948 के अंत तक, फ़ैक्टरी परीक्षण कार्यक्रम के तहत एस-1 पर 17 उड़ानें पूरी की गईं, और पायलट उत्पादनएस-2 की असेंबली पूरी की। एस.एन. अनोखिन को दूसरे विमान के लिए परीक्षण पायलट नियुक्त किया गया और 5 अप्रैल, 1948 को उन्होंने इसकी पहली उड़ान भरी।
पहले से ही फ़ैक्टरी परीक्षण के पहले चरण में, जो 25 मई, 1948 तक चला, I-310 (S-1) लड़ाकू विमान ने अच्छे परिणाम दिखाए। इस संबंध में, 15 मार्च 1948 के मंत्रिपरिषद के निर्णय द्वारा, आरडी-45 इंजन के साथ पदनाम मिग-15 के तहत मशीन को स्टालिन के नाम पर प्लांट नंबर 1 में बड़े पैमाने पर उत्पादन में लगाया गया था। उसी संकल्प ने विमान को राज्य परीक्षण के लिए प्रस्तुत करने की एक नई समय सीमा स्थापित की - 10 मई।
फ़ैक्टरी उड़ान परीक्षणों के पूरा होने पर, जिसके दौरान एस-1 पर 38 उड़ानें और एस-2 पर 13 उड़ानें भरी गईं, विमान को राज्य परीक्षण के लिए वायु सेना अनुसंधान संस्थान में प्रस्तुत किया गया। मुख्य के रूप में, 27 मई, 1948 को सेना को मिग-15 (एस-2) का दूसरा प्रोटोटाइप दिया गया था, जिसे 25 मई की शाम को परीक्षण पायलट अनोखिन ने एलआईआई एमएपी से चाकलोव्स्काया तक पहुँचाया। और 5 जुलाई को मिग-15 (एस-1) की पहली प्रति को हथियारों और आपातकालीन कैनोपी रिलीज सिस्टम के परीक्षण के लिए स्वीकार कर लिया गया। इस पर अतिरिक्त स्पिन परीक्षण पूरा करने और ऊंचाई पर गति निर्धारित करने के बाद, इस मशीन को 22 जून की शाम को परीक्षण पायलट आई. टी. इवाशेंको द्वारा वायु सेना वैज्ञानिक अनुसंधान संस्थान में स्थानांतरित कर दिया गया था।
27 मई से 25 अगस्त 1948 तक हुए राज्य परीक्षणों के दौरान मिग-15 विमान को बहुत प्रशंसा मिली। अपनी अधिकतम गति, चढ़ाई की दर, छत और उड़ान सीमा के संदर्भ में, यह वायु सेना अनुसंधान संस्थान में परीक्षण किए गए घरेलू लड़ाकू विमानों में सर्वश्रेष्ठ था। इसके अलावा, परीक्षण के दौरान प्राप्त मुख्य उड़ान विशेषताएँ न केवल सामरिक और तकनीकी आवश्यकताओं को पूरा करती थीं, बल्कि उनसे भी आगे निकल गईं। 5000 मीटर की ऊंचाई पर, विमान की गति 1028 किमी/घंटा थी, और 2620 मीटर की ऊंचाई पर - 1042 किमी/घंटा थी।
5000 मीटर की चढ़ाई आवश्यक 3.2 मिनट के बजाय 2.3 मिनट में पूरी की गई। 10,000 मीटर की ऊंचाई पर अधिकतम उड़ान सीमा 195 किमी और व्यावहारिक छत 2,200 मीटर से अधिक थी। टेकऑफ़ और माइलेज भी आवश्यकता से कम थे, और क्रमशः 600 और 765 मीटर थे।
प्रमुख परीक्षण पायलटों यू.ए. एंटिपोव और आई.एम. डेज़ुबा के साथ-साथ उड़ान पायलट पी.एम. स्टेफानोव्स्की, ए.जी. कोचेतकोव और ए.जी. प्रोशकोव के अनुसार, मिग-15 पायलटिंग तकनीक के मामले में विशेष रूप से कठिन नहीं था। इसकी हैंडलिंग, पार्श्व स्थिरता, चेसिस मूल्यह्रास और रन के दौरान स्थिरता को ठीक करने के अधीन, इसे औसत रूप से योग्य उड़ान कर्मियों द्वारा आसानी से महारत हासिल किया जा सकता है।
जेट विमान के संचालन में महारत हासिल करने वाले तकनीकी कर्मियों के लिए मिग-15 के ग्राउंड रखरखाव में कोई कठिनाई नहीं हुई, और दो आरडी-20 के साथ मिग-9 विमान के ग्राउंड रखरखाव की तुलना में यह बहुत आसान था। आरडी-45एफ को जमीन पर लॉन्च करना बहुत आसान था, क्योंकि यह इंजन नियंत्रण लीवर के हैंडल पर स्थित केवल एक बटन दबाकर किया गया था। 
कुछ पहचानी गई कमियों के बावजूद, सामान्य तौर पर मिग-15 लड़ाकू परीक्षण संतोषजनक ढंग से उत्तीर्ण हुए और बड़े पैमाने पर उत्पादन के लिए अनुशंसित किया गया। 23 अगस्त को, राज्य परीक्षणों की समाप्ति से तीन दिन पहले, यूएसएसआर के मंत्रिपरिषद ने सेवा के लिए मिग-15 को अपनाने और इसे बड़े पैमाने पर उत्पादन में लॉन्च करने पर एक संकल्प जारी किया। मिग के निर्माण के लिए तीन एमएपी संयंत्र आवंटित किए गए थे: नंबर 1 के नाम पर। कुइबिशेव में स्टालिन, नोवोसिबिर्स्क में चाकलोव के नाम पर नंबर 153 और मॉस्को में नंबर 381। 29 सितंबर को, मंत्रिपरिषद ने राज्य परीक्षणों के दौरान पहचाने गए दोषों को खत्म करने के लिए मुख्य डिजाइनर मिकोयान को बाध्य करने वाला एक प्रस्ताव अपनाया, और नवंबर 1948 में वायु सेना अनुसंधान संस्थान में नियंत्रण परीक्षणों के लिए संशोधित मिग -15 पेश करने के लिए बाध्य किया।
सुधार के साथ मिग-15 (एस-3) लड़ाकू विमान का तीसरा प्रोटोटाइप मार्च 1948 में बनाया गया था, और 20 जून को परीक्षण पायलट अनोखिन द्वारा संचालित विमान ने अपनी पहली उड़ान भरी। परिचालन और लड़ाकू गुणों में सुधार के लिए एस-3 में किए गए संशोधन मुख्य रूप से 0.48 एम2 के क्षेत्र के साथ एयर ब्रेक फ्लैप की स्थापना, इंजन डिब्बे में अग्निशमन उपकरणों की नियुक्ति और कई से जुड़े थे। लड़ाकू विमान के डिज़ाइन और सिस्टम में अन्य सुधार। विशेष रूप से, कील और एलेरॉन को संशोधित किया गया था, लिफ्ट के वजन मुआवजे को पतवार के समान पेश किया गया था, और अत्यधिक पार्श्व स्थिरता को कम करने के लिए, विंग के अनुप्रस्थ वी कोण को -1° से -2° तक बढ़ाया गया था।
एस-3 का नियंत्रण परीक्षण 4 नवंबर से 3 दिसंबर, 1948 तक वायु सेना अनुसंधान संस्थान (साकी) की क्रीमिया शाखा में किया गया, जिसे यह संतोषजनक ढंग से पारित भी कर गया। परीक्षणों के दौरान प्राप्त उड़ान-सामरिक डेटा ने सेवा के लिए अपनाए गए मिग-15 विमान की आवश्यकताओं को पूरा किया, और 1600 मीटर की ऊंचाई पर अधिकतम गति 1047 किमी/घंटा तक पहुंच गई। बड़े पैमाने पर उत्पादन के लिए मानक के रूप में एस-3 विमान की सिफारिश की गई थी।
1949 के वसंत में, 29वें GvIAP 324वें IAD में मास्को के पास कुबिन्का एयरबेस पर, मिग-15 का सैन्य परीक्षण शुरू हुआ, जो 20 मई से 15 सितंबर तक चला, संयंत्र की 4ठी और 5वीं श्रृंखला के 20 विमानों ने उड़ान भरी। उनमें हिस्सा नंबर 1. उनकी उड़ान प्रदर्शन विशेषताएँ व्यावहारिक रूप से S-3 से भिन्न नहीं थीं, हालाँकि, दोषों की सूची ने प्रायोगिक मिग के लिए परीक्षण रिपोर्ट के संबंधित अनुभाग को लगभग पूरी तरह से कॉपी कर लिया था। कमियों के बावजूद, लड़ाकू पायलटों ने इसकी बहुत सराहना की नई कार: "मिग-15 विमान अपनी उड़ान और लड़ाकू गुणों के मामले में सर्वश्रेष्ठ आधुनिक जेट लड़ाकू विमानों में से एक है।" इंजीनियरिंग और तकनीकी कर्मचारी और भी अधिक प्रसन्न थे: "आरडी-45एफ इंजन के साथ मिग-15 विमान का ग्राउंड ऑपरेशन इससे भी आसान है।" जेट विमानयाक-17 और पिस्टन विमान ला-9 और याक-9।" इस बीच, OKB-155 ने लड़ाकू विमान को बेहतर बनाने का काम जारी रखा।
मिग-15 (एसवी)- राज्य परीक्षण रिपोर्ट में उल्लेखित वायु सेना अनुसंधान संस्थान की टिप्पणियों के अनुसार धारावाहिक विमान के डिजाइन में सुधार के लिए विकास कार्य करने के लिए धारावाहिक मिग-15। इस विमान में किए गए डिज़ाइन परिवर्तन मुख्य रूप से एनआर-23 तोपों की स्थापना से संबंधित थे, जिनकी आग की दर एनएस-23केएम की तुलना में डेढ़ गुना अधिक थी, लिंक डिकॉउलिंग के साथ लिंक टैप की स्थापना और प्रतिस्थापन EK-48 MAI के साथ EPKR-1 तोप रीलोडिंग वाल्व का। एएसपी-1एन दृष्टि के बजाय, उन्होंने एएसपी-3एन स्थापित किया, जिसमें थोड़ी बेहतर विशेषताएं और छोटे आयाम थे। दो पीटीबी का निलंबन प्रदान किया गया, जिससे 10,000 मीटर की ऊंचाई पर उड़ान सीमा को 530 किमी तक बढ़ाना संभव हो गया।
उच्च गति पर विमान को नियंत्रित करना आसान बनाने के लिए, कॉकपिट में स्थापित बी-7 बूस्टर को एलेरॉन नियंत्रण प्रणाली में जोड़ा गया था। लिफ्ट की नाक को लंबा करके, हमने इसके वायुगतिकीय मुआवजे को 18% से बढ़ाकर 22% कर दिया, और पतवार की नाक और कील की सील के बीच के अंतर को कम करने के लिए कील की पूंछ में सीलिंग प्रोफ़ाइल को बदल दिया।
PS-2 इंजन लॉन्च पैनल, जो पहले एक एयरफील्ड ट्रॉली पर लगाया गया था, को विमान में स्थानांतरित कर दिया गया और 13वें फ्रेम पर स्थापित किया गया।
राज्य परीक्षण अधिनियम द्वारा निर्धारित संशोधनों के अलावा, डिज़ाइन ब्यूरो ने विमान को बेहतर बनाने के लिए महत्वपूर्ण सक्रिय कदम उठाए। विंग को संशोधित किया गया, जिससे 900 किमी/घंटा की उड़ान गति सीमा को 500 मीटर की ऊंचाई तक हटाना संभव हो गया, जो पहले स्पंदन के खतरे के कारण स्थापित की गई थी। ट्रिमर बाएं एलेरॉन पर स्थापित है। सब कुछ सुनिश्चित करने के लिए स्थिर तापमानसभी गति सीमाओं और सभी ऊंचाई पर उड़ानों के दौरान टैंकों में, ईंधन आपूर्ति प्रणाली को संशोधित किया गया था, जिसके लिए एक टैंक दबाव प्रणाली स्थापित की गई थी। आरडी-45एफ इंजन स्टार्टिंग सिस्टम को भी संशोधित किया गया, जिससे 5000 मीटर तक की ऊंचाई पर उड़ान में इंजन को विश्वसनीय रूप से शुरू करना संभव हो गया। कुल मिलाकर, विमान के डिजाइन में 35 सक्रिय सुधार किए गए, जिन्हें लगभग पूरी तरह से मंजूरी दे दी गई, स्वीकार कर लिया गया। सेना द्वारा और उत्पादन के लिए अनुशंसित।
नियंत्रण परीक्षण 14 जून 1949 से 7 जनवरी 1950 तक हुए। सुधारों के बीच, आरडी-45एफ के साथ सीरियल मिग को एक एएसपी-3एन दृष्टि, एक पीएस-2 पैनल, एक बेहतर इंजन स्टार्टिंग सिस्टम, एक बेहतर ईंधन प्रणाली और एक प्राप्त हुआ। एलेरॉन पावर स्टीयरिंग (31 मिग-15 प्लांट नंबर 1 की 20वीं श्रृंखला बीयू-1 बूस्टर से सुसज्जित थी, जो दाहिने विंग कंसोल में स्थापित किया गया था)। शेष नवाचार वीके-1 से सुसज्जित मिग-15बीआईएस पर पहले से ही श्रृंखला में दिखाई दिए, जो लड़ाकू विमान का अगला और मुख्य उत्पादन संशोधन था।
मिग-15बीआईएस. 1949 की शुरुआत में, वीके-1 इंजन ने राज्य परीक्षण पास कर लिया, आरडी-45एफ का एक और विकास, जिसमें लगभग समान आयाम और वजन के साथ लगभग 20% अधिक जोर था, जिससे इसे सुसज्जित विमानों पर स्थापित करना संभव हो गया। आरडी-45एफ बिना किसी समस्या के, जिससे उनकी उड़ान विशेषताओं में उल्लेखनीय सुधार हुआ। 14 मई, 1949 को, यूएसएसआर के मंत्रिपरिषद ने 100 घंटे के संसाधन के साथ वीके-1 इंजन को उत्पादन में लॉन्च करने का फरमान जारी किया। इसने तुरंत दूसरी पीढ़ी के फ्रंट-लाइन जेट लड़ाकू विमानों को "आशाजनक" और "अप्रत्याशित" में विभाजित कर दिया। पहला मिग-15 था, दूसरा ला-15 था, जो आरडी-500 से सुसज्जित था, जिसे आगे विकसित नहीं किया गया था। इसके अलावा, उस समय, हमारी वायु सेना का विमान बेड़ा बहुत "मोटली" था, जिसमें कई प्रकार की पिस्टन और जेट मशीनें शामिल थीं, जिससे वायु सेना की रसद में बड़ी कठिनाइयाँ आती थीं। महत्वपूर्ण आर्थिक लाभ का वादा करते हुए "एकल सेनानी" की एक आकर्षक अवधारणा उभरी। यह "एक" की अवधारणा से प्रतिध्वनित हुआ अग्रिम पंक्ति का बमवर्षक", क्योंकि वीके-1 को आईएल-28 पर स्थापित करने की योजना बनाई गई थी। परिणामस्वरूप, 14 मई, 1949 को मंत्रिपरिषद के प्रस्ताव द्वारा केवल मिग-15 के बड़े पैमाने पर उत्पादन पर निर्णय लिया गया। ला-15 और याक-23 का निर्माण करने वाली फैक्ट्रियों को अपना उत्पादन कम करना था और जून 1950 से वीके-1 से मिग के उत्पादन पर पूरी तरह से स्विच करना था। इसके अलावा, पहले से ही 17 मई को, सरकार ने अपने संकल्प से, मुख्य डिजाइनर वी.वाई.ए. को बाध्य किया। क्लिमोव को वीके-1 इंजन की सेवा जीवन को 250 घंटे तक बढ़ाने के लिए वर्ष के दौरान काम करने के लिए कहा गया, 1949 में सेवा जीवन को 200 घंटे तक बढ़ाने के पहले चरण पर विचार किया गया। इसके बाद, परीक्षण के बाद, पदनाम वीके के तहत इंजन- 1ए का निर्माण शुरू में 150 घंटों के साथ किया गया था, और 6वीं श्रृंखला से - 200 घंटे के संसाधन के साथ।
उपर्युक्त संकल्प के साथ-साथ 20 मई, 1949 के एमएपी के आदेश के अनुसार, ओकेबी-155 ने वीके-1 इंजन के लिए सीरियल मिग-15 फाइटर को संशोधित करने का काम किया। विमान को 1 जुलाई, 1949 को राज्य परीक्षणों के लिए प्रस्तुत किया जाना था। हालाँकि, उत्पादन मिग-15 प्राप्त करने में देरी के कारण, इसका पुन: उपकरण जुलाई के अंत में ही पूरा हो गया था, और विमान को राज्य के लिए प्रस्तुत किया गया था परीक्षण 13 सितंबर को।
आरडी-45एफ के स्थान पर वीके-1 इंजन स्थापित करने के अलावा, जिसमें पीछे के धड़ में बदलाव शामिल थे, क्योंकि वीके-1 में एक विस्तार पाइप और आरडी-45एफ की तुलना में बड़े व्यास का एक जेट नोजल था, ए एलेरॉन कंट्रोल स्टिक पर बल को कम करने के लिए विमान पर बीयू-1 हाइड्रोलिक बूस्टर स्थापित किया गया था, लिफ्ट के वायुगतिकीय मुआवजे को 22% तक बढ़ा दिया गया है, लिफ्ट और पतवार की नाक को मोटा कर दिया गया है। वीके-1 की स्थापना से दूसरे ईंधन टैंक की ऊंचाई में भी कमी आई, जिससे 60 लीटर ईंधन की हानि हुई, और इंजन और उपकरण तक कुछ पहुंच हैच के स्थान में बदलाव हुआ।
एनआर-23 तोपों की स्थापना के कारण धड़ के आगे के हिस्से में भी मामूली बदलाव हुए, जिनमें से बैरल को विमान की धुरी के करीब स्थानांतरित कर दिया गया, जिससे फायरिंग के दौरान फैलाव मापदंडों में थोड़ा सुधार करना संभव हो गया। मिग पर स्थापित एनआर-23 तोपों को अभी भी अंतिम रूप नहीं दिया गया था, लेकिन मुख्य डिजाइनर ए.आई. मिकोयान ने 19 सितंबर को वायु सेना के नागरिक उड्डयन अनुसंधान संस्थान के प्रमुख को संबोधित अपने पत्र में विमान के परीक्षण के बाद पूर्ण तोप आयुध प्रस्तुत करने का वचन दिया।
विंग धारावाहिक से केवल उस स्थान पर भिन्न था जहां एलेरॉन जुड़े हुए थे - उनका क्षेत्र थोड़ा बढ़ गया था, जबकि रोटेशन की धुरी को आगे स्थानांतरित कर दिया गया था। विमान पर ब्रेक फ्लैप का आकार भी बदल दिया गया था और ब्रेक फ्लैप का क्षेत्र 0.5 एम 2 तक बढ़ा दिया गया था, और पिचिंग पल को कम करने के लिए उनके घूर्णन की धुरी को ऊर्ध्वाधर से 22 डिग्री के कोण पर सेट किया गया था। खुला। इसके अलावा, विमान की ताकत को 1947 के विमान शक्ति मानकों के अनुपालन में लाया गया।
भविष्य का मिग-15बीआईएस, जिसे फ़ैक्टरी पदनाम एसडी प्राप्त हुआ और मूल रूप से मिग-17 कहा जाता था, प्रस्तुति के 6 दिन बाद वायु सेना अनुसंधान संस्थान जीसी में पहुंचा, लेकिन वृद्धि की उपस्थिति के कारण मुकाबला मोड(8000 मीटर से अधिक की ऊंचाई पर) और इंजन में "खुजली" (उच्च-आवृत्ति कंपन) के कारण, जो परीक्षण जल्द ही शुरू हो गए थे, उन्हें रोकना पड़ा। पहचानी गई कमियों को दूर करने के लिए विमान को डिज़ाइन ब्यूरो को वापस कर दिया गया।
विमान में एक नया वीके-1 इंजन स्थापित किया गया था, और एलआईआई के साथ संयुक्त रूप से एक विशेष इंजन परीक्षण कार्यक्रम पूरा करने के बाद, 21 अक्टूबर को एसडी को दूसरी बार वायु सेना अनुसंधान संस्थान में प्रस्तुत किया गया था। इस तथ्य के बावजूद कि इंजन की खराबी पूरी तरह से समाप्त नहीं हुई थी, वायु सेना के मुख्य अभियंता के आदेश से, वाहन को राज्य परीक्षण के लिए स्वीकार कर लिया गया था। हालाँकि, परीक्षण कार्यक्रम को पूरी तरह से पूरा करना संभव नहीं था; इंजन अभी भी "खुजली" और उछाल से ग्रस्त था, और 15 जनवरी 1950 को, 38 उड़ानें पूरी करने के बाद, प्रायोगिक वायु सेना के उप कमांडर-इन-चीफ निर्माण, आदेश और सैन्य स्वीकृति ने परीक्षण रोकने का आदेश दिया। 
मुख्य डिजाइनर और वायु सेना के कमांडर-इन-चीफ के बीच समझौते से, 28 जनवरी को विमान पर तीसरा इंजन - वीके -1 स्थापित किया गया था, जिसमें उछाल को खत्म करने के उद्देश्य से कई डिज़ाइन परिवर्तन किए गए हैं। 3 फरवरी को, दोहराया राज्य परीक्षण शुरू हुआ, जिसके दौरान पहले से ही संशोधित हथियार स्थापित किए गए थे, और उनका परीक्षण विमान के सामान्य परीक्षण कार्यक्रम में शामिल किया गया था। लेकिन केवल 16 उड़ानें पूरी करने के बाद 15 मार्च को परीक्षण फिर से रोकना पड़ा। कारण अभी भी वही है - "खुजली" और पहले हटाए गए इंजन की तरह उछाल। इस दौरान, सेना केवल इंजन और आग हथियारों के संचालन की जांच करने में कामयाब रही।
वायु सेना कमांडर-इन-चीफ के आदेश के अनुसार, वाहन पर एक नया वीके-1 इंजन स्थापित किया गया था, जो परीक्षण शुरू होने के बाद से चौथा है। 18 मार्च को उड़ानें फिर से शुरू हुईं, और परीक्षणों के सफल समापन से पहले, विमान ने 35 बार उड़ान भरी, इस तथ्य के बावजूद कि यह इंजन जारी रहा, हालांकि कम स्पष्ट, "खुजली" और दावत के लिए।
परीक्षणों से पता चला है कि, आरडी-45एफ के साथ सीरियल मिग-15 की तुलना में, एक नए इंजन की स्थापना और संशोधनों के पूर्ण सेट से लगभग सभी विशेषताओं में महत्वपूर्ण सुधार हुआ। उड़ान डेटा में उल्लेखनीय वृद्धि हुई, रेंज के अपवाद के साथ, जो ईंधन भंडार में कमी और वीके -1 इंजन की विशिष्ट ईंधन खपत में वृद्धि के कारण 180 किमी कम हो गई। वीके-1 इंजन वाले विमान की अधिकतम गति 1076 किमी/घंटा थी। तीनों अक्षों में विमान की नियंत्रणीयता में सुधार हुआ है। एलेरॉन से नियंत्रण लीवर पर बल वायु सेना की आवश्यकताओं के अनुरूप आ गए, लिफ्ट और पतवार से बल भी काफी कम हो गए, और, हालांकि वे मानक से थोड़ा अधिक हो गए, पायलटों के अनुसार वे संतोषजनक हो गए। ब्रेक फ्लैप खोलते समय नियंत्रण लीवर पर बलों में परिवर्तन भी संतोषजनक था। उसी समय, एलेरॉन की दक्षता, उनके क्षेत्र में वृद्धि के बावजूद, थोड़ा बदल गई और अभी भी आवश्यकता से डेढ़ गुना से भी कम थी। "गिरने" और रिवर्स रोल प्रतिक्रिया अनसुलझी रही, जो अधिकतम उड़ान गति में वृद्धि के साथ आरडी -45 एफ के साथ मिग -15 पर पहली अभिव्यक्तियों की तुलना में और भी अधिक स्पष्ट हो गई।
सेना विशेष रूप से वीके-1 नियंत्रण प्रणाली से असंतुष्ट थी, जो विमान को 6,000 मीटर से ऊपर की ऊंचाई पर सामान्य रूप से संचालित करने की अनुमति नहीं देती थी। यह निरंतर थ्रॉटल स्थिति और ऊंचाई और गति में परिवर्तन के साथ निरंतर टरबाइन गति सुनिश्चित नहीं करती थी; थ्रॉटलिंग करते समय इंजन के न्यूनतम अनुमेय ऑपरेटिंग मोड को बनाए नहीं रखा; हवाई युद्ध में आवश्यक थ्रॉटल के ऊर्जावान संचालन की अनुमति नहीं दी, बिना उछाल के जोखिम के, टरबाइन के पीछे गति और तापमान के "ओवरशूटिंग" के कारण, सहज इंजन बंद हो गया। वीके-1 के मुख्य डिजाइनर वी.वाई.ए. क्लिमोव को सभी गति और उड़ान ऊंचाई पर इंजन के स्वचालित रूप से रुकने की संभावना को खत्म करने के लिए स्वचालित थ्रॉटल प्रतिक्रिया पर काम करने की सिफारिश की गई थी। इसके अलावा, मुख्य डिजाइनर ए.आई. मिकोयान को एयरफील्ड लॉन्च इकाइयों पर विमान की निर्भरता को खत्म करने के लिए मिग पर एक स्वायत्त इंजन स्टार्टिंग सिस्टम स्थापित करने का निर्देश दिया गया था।
नए हथियारों में कोई बुनियादी कमी नहीं थी; एनआर-23 तोप के गोले का फैलाव टीयूवीएस-46 मानकों के अनुरूप था, हालांकि एयर ब्रेक जारी होने के साथ हवाई फायरिंग के दौरान, लिंक और कारतूस उनके आवरण से टकरा गए। समान गोला-बारूद के साथ 23-मिमी तोपों की आग की दर में वृद्धि से फायरिंग का समय 9 से 6 सेकंड तक कम हो गया, और सेना ने गोला-बारूद को दोगुना करने की इच्छा व्यक्त की। सभी ऊंचाई और उड़ान गति पर हवा में साल्वो और कैलिबर-पृथक फायरिंग ने बिजली संयंत्र के संचालन को प्रभावित नहीं किया। हालाँकि, फायरिंग के दौरान, बड़ी मात्रा में वेड्स के अवशेष इंजन सक्शन चैनलों में गिर गए और मुख्य रूप से कंप्रेसर के पीछे के वायु सेवन के जाल पर बस गए, हालांकि अवांछनीय परिणामों के बिना।
कमियों की सूची काफी बड़ी थी, लेकिन नए विमान के बहुत अधिक फायदे थे, और राज्य परीक्षणों के परिणामों पर अधिनियम के निष्कर्ष में यह नोट किया गया था: "वीके -1 इंजन के साथ एक अनुभवी फ्रंट-लाइन लड़ाकू ... निर्मित... मिग-15 उत्पादन विमान के आधार पर, राज्य परीक्षण संतोषजनक ढंग से पारित हो गए और इसे अपनाने और बड़े पैमाने पर उत्पादन के लिए अनुशंसित किया गया है। नए खोजे गए, साथ ही पहले से मौजूद और अभी भी अनसुलझे दोषों को खत्म करने, बड़े पैमाने पर उत्पादन में सुधार लाने और जुलाई तक वायु सेना अनुसंधान संस्थान में नियंत्रण परीक्षणों के लिए 1951 के मानक के रूप में वीके-1 के साथ मिग-15 को पेश करने की मांग की गई। 1, 1950 राज्य परीक्षणों के परिणामों के आधार पर अधिनियम को 10 जून 1950 को मंत्रिपरिषद के एक प्रस्ताव द्वारा अनुमोदित किया गया था, उसी संकल्प के साथ विमान को उत्पादन में डाल दिया गया था, मिग-15 को आरडी-45एफ के साथ बदल दिया गया था। असेंबली लाइन.
इस तथ्य के बावजूद कि एनकोर्स को आधिकारिक तौर पर 1950 की गर्मियों में उत्पादन में लॉन्च किया गया था, उनका सुधार सर्दियों में शुरू हुआ, क्योंकि जुलाई 1949 से एमएपी संयंत्रों में बड़े पैमाने पर उत्पादन की तैयारी पहले से ही पूरे जोरों पर थी।
1950 में, "गिरते पेड़ों" (उच्च संकेतित गति और मैक संख्या पर विमान का अनैच्छिक रोल) की समस्या पूरी ताकत से उठी। यह घटना पहली बार एस-3 के परीक्षणों के दौरान सामने आई थी, जहां यह इस प्रकार प्रकट हुई थी: 925 किमी/घंटा की संकेतित गति पर, एक महत्वपूर्ण हीलिंग क्षण उत्पन्न हुआ, जो गति बढ़ने के साथ तेजी से बढ़ गया, जब उत्तरार्द्ध 960 किमी तक पहुंच गया। /h उपकरण के अनुसार, रोल का मुकाबला करने के लिए विमान के हैंडल नियंत्रण पर बल 18.5 किलोग्राम तक पहुंच गया, जो पायलट की शारीरिक क्षमताओं से अधिक था। मृत लकड़ी के कारण, 1600 मीटर से नीचे की ऊंचाई पर विमान को अधिकतम गति तक पहुंचाना संभव नहीं था।
मृत लकड़ी के उद्भव को डिज़ाइन कारणों (विंग की कम कठोरता, लैंडिंग गियर आला के लिए कटआउट द्वारा जड़ में कमजोर होना और मरोड़ में खराब प्रदर्शन) और तकनीकी कारणों (सामग्री के विभिन्न बैचों की विशेषताओं में भिन्नता) दोनों द्वारा बढ़ावा दिया गया था। इसके निर्माण के दौरान विंग की सैद्धांतिक रूपरेखा का अपर्याप्त सटीक पालन, विमान के संयोजन और समतलन में अशुद्धियाँ)।
इसकी घटना के तात्कालिक कारणों के आधार पर, "गिरे हुए पेड़ों" को दो प्रकारों में विभाजित किया जा सकता है। पहला प्रकार, "कम-ऊंचाई वाली मृत लकड़ी", 3000 मीटर से कम की ऊंचाई पर पाई गई। उच्च संकेतित गति पर, और इसलिए उच्च गति के दबाव में, अपर्याप्त रूप से कठोर विंग कंसोल मुड़ गए, और विभिन्न कठोरता के कारण, मोड़ के कोण सांत्वनाएँ, और इसलिए उनके हमले के कोण, समान नहीं थे। परिणामस्वरूप, एक कंसोल पर उठाने वाला बल दूसरे की तुलना में अधिक हो गया, और एक हीलिंग क्षण उत्पन्न हुआ। उच्च ऊंचाई पर, जहां उच्च वास्तविक गति पर वेग दबाव अपेक्षाकृत छोटा होता है, लेकिन मच संख्या में काफी वृद्धि होती है, कठोरता विषमता का प्रभाव समाप्त हो जाता है और ज्यामितीय विषमता एक भूमिका निभाना शुरू कर देती है। दाएं और बाएं कंसोल पर "लहर संकट" के असमान विकास के कारण उनकी उठाने वाली ताकतों में अंतर और एक हीलिंग क्षण की उपस्थिति भी हुई। इस प्रकार "उच्च-ऊंचाई वाली मृत लकड़ी" उत्पन्न हुई।
गति में वृद्धि के साथ, हीलिंग मोमेंट में वृद्धि हुई, और मिग-15 एलेरॉन की दक्षता, जो पहले से ही कम थी, काफी कम हो गई, साथ ही एलेरॉन हैंडल पर बल बढ़ गया, एक निश्चित गति से रोल का मुकाबला करना असंभव हो गया और विमान अनियंत्रित होकर "अपनी पीठ के बल" गिर गया। मिग-15बीआईएस के लिए, जिसकी गति आरडी-45एफ के साथ मिग-15 की तुलना में अधिक थी, और व्यावहारिक रूप से एक ही पंख था, मृत लकड़ी की समस्या काफी बदतर हो गई थी। पहले उत्पादन में 960-980 किमी/घंटा की उड़ान गति पर रोल "दोहराया" गया, और कुछ विमानों में 850-950 किमी/घंटा पर भी रोल इतना मजबूत हो गया कि पायलट के पास इसे रोकने के लिए पर्याप्त ताकत नहीं थी, जबकि एलेरॉन विक्षेपण अधिकतम मूल्यों तक पहुंच गया। इसने 3000 मीटर तक की ऊंचाई पर अधिकतम उड़ान गति का उपयोग करने की संभावना को बाहर कर दिया।
अधिकतम गति पर मिग-15बीआईएस विमान के रोल के कारण, जो जुलाई 1950 में स्पष्ट हो गया, प्लांट नंबर 1 ने उस महीने उत्पादन कार्यक्रम पूरा नहीं किया। विमान उड़ाए गए, लेकिन अगस्त-सितंबर तक भुगतान के लिए वायु सेना को जारी नहीं किए गए, जब सरकार ने मिग-15बीआईएस की अधिकतम गति को सीमित करने का निर्णय लिया। 11 सितंबर 1950 के वायु सेना कमांडर-इन-चीफ के आदेश से, जब तक मृत लकड़ी को हटा नहीं दिया गया, मुख्य डिजाइनर ने मिग-15बीआईएस की अधिकतम गति को 2500 मीटर से 1040 किमी/घंटा तक की ऊंचाई पर सीमित कर दिया। श्रृंखला में बढ़ी हुई कठोरता के साथ पंखों की शुरूआत से पहले, पंख के अनुगामी किनारे पर समायोजन "चाकू" को मोड़कर मृत लकड़ी को खत्म करना संभव था। साथ ही, नियंत्रण छड़ी को स्ट्रोक के 1/3 से अधिक विक्षेपित करके रोल का मुकाबला करना संभव था।
विमान के "गिरने" के लिए सही स्पष्टीकरण ढूंढना तुरंत संभव नहीं था, और व्यापक अध्ययन और शोध में काफी समय लगा। प्रभावी साधनउससे लड़ो.
मिग-15बीआईएस की व्यवहारिक विशेषताओं की पहचान करने के लिए, जो दुर्घटनाओं और आपदाओं का कारण बन सकती हैं, वायु सेना के राज्य अनुसंधान संस्थान ने पहली बार विमान की उड़ान विशेषताओं को निर्धारित करने और संबंधित अभ्यास करने के लिए विशेष उड़ान अध्ययन किया। पद्धति संबंधी निर्देशवायु सेना की लड़ाकू इकाइयों के लिए। प्लांट नंबर 21 में उत्पादित तीन विमानों पर 9 अगस्त, 1950 के वायु सेना के कमांडर-इन-चीफ के आदेश के अनुसार परीक्षण किए गए थे। 240 उड़ानों की मात्रा के साथ एक कार्यक्रम को पूरा करने के लिए, 5 बिंदुओं से अधिक के क्लाउड कवर के साथ 40 उड़ान दिनों की अवधि स्थापित की गई थी। इस समय के दौरान, 15 उड़ान दिनों का उपयोग किया गया, जिसके दौरान 66 घंटे 20 मिनट की कुल अवधि के साथ सभी विमानों पर 100 उड़ानें की गईं। शोध के परिणामों के आधार पर, "आरडी-45एफ और वीके-1 इंजन के साथ मिग-15 विमान के संचालन और तकनीक के लिए पायलट के निर्देश" को संशोधित और पूरक किया गया था।
सेना के निष्कर्ष के अनुसार, मिग-15 लड़ाकू विमान की मुख्य एरोबेटिक विशेषताएं, जो दुर्घटनाओं और आपदाओं के लिए पूर्व शर्त बनाती हैं, विमान का तीव्र रोल था, जो उच्च गति पर उड़ान भरने पर होता है और थोड़ी सी भी तेजी से बढ़ता है। गति में वृद्धि या जब ओवरलोड बनाया जाता है, साथ ही मच संख्या के बड़े मूल्यों पर एक पैर देने के लिए एक रिवर्स रोल प्रतिक्रिया होती है। आखिरी घटना यह थी कि जब पतवार को 0.87 से अधिक मच संख्या पर विक्षेपित किया गया था, तो विमान ने ऐसा किया था पतवार विक्षेपण की दिशा में रोल न करें, जैसा कि एक ट्रांसवर्सली स्थिर विमान के मामले में होता है, लेकिन विपरीत दिशा में। इन विशेषताओं के कारण उच्च मैक संख्या पर विमान का संचालन काफी जटिल हो जाता है और उड़ान मोड में प्रवेश हो सकता है, जिससे बाहर निकलना मुश्किल हो जाता है और पायलट को असामान्य तरीकों से पतवारों का उपयोग करने की आवश्यकता होती है।
इसके अलावा, उड़ान की गति में वृद्धि के साथ, एलेरॉन की दक्षता में कमी आई, 0.86 से अधिक की मैक संख्या पर एक अधिभार बनाने के लिए आवश्यक प्रयासों में तेज वृद्धि हुई, और एक डाइविंग क्षण दिखाई दिया। हालांकि इसे उड़ान के लिए खतरनाक नहीं माना गया, लेकिन इससे विमान का नियंत्रण काफी हद तक खराब हो गया।
पायलटिंग तकनीक में भारी त्रुटियों के कारण ही मिग-15बीआईएस खराब स्थिति में आया और सही पुनर्प्राप्ति के साथ, विमान विश्वसनीय रूप से एक मोड़ से अधिक की देरी के साथ इससे बाहर आ गया।
"कम ऊंचाई पर गतिरोध" को सबसे खतरनाक माना जाता था, जैसा कि जमीन के पास विमान नियंत्रण क्षमता का कोई अन्य उल्लंघन था। इसकी उच्च-ऊंचाई वाली विविधता ने ऐसा कोई खतरा पैदा नहीं किया, और यह, एक नियम के रूप में, एम = 0.92 पर उत्पन्न हुआ, अर्थात। मुख्य डिजाइनर की सीमाओं से परे। मुख्य रूप से कोरिया में हमारे पायलटों को ही इससे निपटना था, जहां उन्होंने स्थापित प्रतिबंधों को कोई महत्व नहीं दिया और विमान से वह सब कुछ छीन लिया जो वह दे सकता था। इसलिए, डिजाइनरों के लिए मुख्य दुश्मन "गिरे हुए पेड़" थे जो कम ऊंचाई पर होते हैं।
मृत लकड़ी को खत्म करने के लिए किए गए उपायों की प्रभावशीलता का परीक्षण करने के लिए, सितंबर 1950 में, तीन मिग-15बीआईएस विमान विशेष उड़ान परीक्षणों के लिए वायु सेना अनुसंधान संस्थान को प्रस्तुत किए गए थे।
26 सितंबर से 9 अक्टूबर 1950 तक हुए परीक्षणों के परिणामस्वरूप, यह पाया गया कि तीनों विमानों पर किए गए उपायों से समस्या का समाधान नहीं मिला, क्योंकि अनुमेय गति पर मृत लकड़ी के बिना उड़ानें बिल्कुल भी नहीं थीं। ऊंचाई असंभव थी. प्लेन नंबर पर मृत लकड़ी को ले जाना 53210434 हैंडल विक्षेपण स्ट्रोक के 1/3 से अधिक नहीं 2000-700 मीटर की ऊंचाई पर 993-1020 किमी/घंटा (यंत्र) तक की गति पर हुआ। 1040 किमी/घंटा की वास्तविक गति, कमांडर के आदेश द्वारा स्थापित- 11 सितंबर का इन-चीफ, केवल तभी प्राप्त किया गया था जब आरयूएस का पूर्ण विचलन था, न कि 1/3 चाल, जैसा कि इस आदेश द्वारा निर्धारित किया गया था। 
विमान में सुधार से उच्च गति पर रोल विशेषताओं में काफी सुधार हुआ है। विमान की गति, जिस पर स्ट्रोक के 1/3 द्वारा छड़ी को विक्षेपित करके "गिरे हुए" का मुकाबला किया गया था, बिना किसी संशोधन के विमान के लिए संबंधित मूल्यों से 30-60 किमी/घंटा अधिक था। हालाँकि, हवाई जहाजों पर पूर्ण नियंत्रण स्टिक विक्षेपण के साथ संकेतित रोल पैरी गति क्रमशः 35 और 10 किमी/घंटा थी, जो फ़ैक्टरी डेटा संख्या के अनुसार, उस गति से कम थी। 1, वहां कोई मृत लकड़ी नहीं थी (700 मीटर की ऊंचाई पर उपकरण के अनुसार 1065 किमी/घंटा)।
3000-4000 मीटर से अधिक ऊंचाई पर फिसले बिना सीधी उड़ान में, तीनों विमानों पर एम = 0.92 तक कोई मृत लकड़ी नहीं थी। 9000-10000 मीटर की ऊंचाई पर, बिना फिसले सीधी उड़ान में "गिरना" एम = 0.95 तक व्यावहारिक रूप से अनुपस्थित था।
विमान के लिए स्थापित प्रतिबंधों (वेग दबाव 5500 किग्रा/सेमी2 और एम = 0.92) के अनुरूप गति तक मिग-15बीआईएस के अनैच्छिक रोल को पूरी तरह से समाप्त करने के लिए, वायु सेना अनुसंधान संस्थान ने एक नए संस्करण के साथ एक विमान प्रस्तुत किया। कठोर पंख, जिसके कारखाने परीक्षणों में अच्छे परिणाम दिखाए गए थे।
11 नवंबर से 28 नवंबर, 1950 तक किए गए परीक्षणों से पता चला कि मिग-15बीआईएस पहले परीक्षण किए गए विमानों की तुलना में बेहतर तरीके से भिन्न है और गति दबाव और मच संख्या पर स्थापित सीमाओं के भीतर, अधिकतम गति पर युद्धाभ्यास सहित, कोई रोल नहीं करता है। 4 डी तक के अधिभार के साथ। हालाँकि, एम = 0.86-0.885 पर रिवर्स रोल प्रतिक्रिया और अपर्याप्त एलेरॉन दक्षता बनी रहती है। इसलिए, 7 से 20 दिसंबर की अवधि में, विमान की स्थिरता विशेषताओं और एलेरॉन की प्रभावशीलता को निर्धारित करने के लिए उसी विमान पर परीक्षण किए गए, जिसके दौरान 8 से 16 दिसंबर तक भेजने से जुड़ा ब्रेक था। कठोरता विशेषताओं को निर्धारित करने के लिए TsAGI को दाएं विंग कंसोल की। इन परीक्षणों से पता चला कि पंख की कठोरता बढ़ने से एलेरॉन की प्रभावशीलता में सुधार नहीं हुआ और पैर पर रिवर्स रोल प्रतिक्रिया की घटना को रोका नहीं जा सका। इस संबंध में डिजाइन ब्यूरो को मिग-15 विमान की सभी मुख्य कमियों को एक साथ दूर करने के लिए काम में तेजी लाने को कहा गया।
इसके अलावा, यह नोट किया गया कि विमान का "गिरना" न केवल अपर्याप्त कठोरता का परिणाम हो सकता है, बल्कि लेवलिंग और संतुलन की अपर्याप्त सटीकता के साथ-साथ विंग कंसोल की असमान कठोरता का भी परिणाम हो सकता है, इसलिए, प्राप्त परीक्षण परिणाम मिग-15बीआईएस यह दावा करने के लिए पर्याप्त आधार प्रदान नहीं करता है कि इस विमान की तरह कड़े पंखों वाला कोई उत्पादन विमान नहीं होगा। प्राप्त परिणामों की पुष्टि करने के लिए, यह सिफारिश की गई कि समान पंखों वाले तीन मिग का निर्माण किया जाए और जनवरी 1951 में नियंत्रण परीक्षणों के लिए प्रस्तुत किया जाए। हालाँकि, विंग के इस संस्करण को अक्टूबर 1950 में उत्पादन में लाया गया था।
इसके बाद, नवीनतम श्रृंखला के मिग-15बीआईएस पर, "चाकू" को मोड़ने के अलावा, पंखों की उत्पादन विषमता का समायोजन पेश किया गया, जो विमान के रोल को भी प्रभावित करता है। विंग कंसोल के धड़ के जंक्शन बिंदुओं पर, समायोज्य समर्थन दिखाई दिए - सनकी झाड़ियाँ, जिनकी मदद से कंसोल के इंस्टॉलेशन कोणों को बदलना संभव था और इस तरह "गिरे हुए" का प्रतिकार करना संभव था।
उड़ान और सामरिक विशेषताएँकिसी भी विमान का प्रदर्शन ऑपरेशन के दौरान और विशेष रूप से युद्ध संचालन के दौरान पूरी तरह से प्रकट होता है, जब उसे सबसे अधिक काम करना होता है चरम स्थितियां. कोरिया में मिग के लड़ाकू अभियानों से न केवल विमान के सकारात्मक गुणों का पता चला, बल्कि इसकी कमियाँ भी सामने आईं। इस संबंध में, दिसंबर 1951 के अंत में, सरकार ने मिग-15बीआईएस विमान की लड़ाकू क्षमताओं को बढ़ाने के मुद्दे पर विचार किया, और पहले से ही 3 जनवरी, 1952 को एमएपी आदेश "मिग-15बीआईएस विमान पर" जारी किया गया था। OKB-155 और कारखानों को लड़ाकू विमानों में कई संशोधन करने के लिए बाध्य करना। 
64 आईएके में स्थित मिग-15बीआईएस (वह गठन जिसमें कोरिया में लड़ने वाले सोवियत वायु रेजिमेंट और डिवीजनों को एक साथ लाया गया था) को डुप्लिकेट कैटापल्ट नियंत्रण से लैस करने के लिए, ओकेबी को चित्रों के 5 सेट और निर्देशों के 5 सेट प्रस्तुत करने का आदेश दिया गया था। वायुसेना के मुख्य अभियंता में 25 मई तक संशोधन। प्लांट नंबर 1 और नंबर 153 को 64 IAK 20 नई सीटें (10 प्रति प्लांट) और पुरानी सीटों को संशोधित करने के लिए आवश्यक भागों के 312 सेट (156 प्रति प्लांट) भेजने के लिए 20 जून तक वायु सेना को उत्पादन और वितरण करने का निर्देश दिया गया था। . मुख्य डिजाइनर के चित्र और निर्देशों के अनुसार इकाइयों के तकनीकी कर्मचारियों के साथ मिलकर दूसरी फैक्ट्री टीमों की सेनाओं द्वारा यूनिट की मरम्मत दुकानों में 13 अगस्त से पहले कोर के सभी विमानों पर संशोधन किए जाने थे।
नए तकनीकी घटकों के साथ सीरियल लड़ाकू विमानों की डिलीवरी की प्रतीक्षा किए बिना, मिग-15बीआईएस विमान को सीधे 64वें आईएके में संशोधित करने का निर्णय लिया गया। इस उद्देश्य के लिए, प्लांट नंबर 1 और नंबर 153 को मिग पर 0.8 एम2 के क्षेत्र के साथ ढाल स्थापित करने के लिए आवश्यक भागों और असेंबलियों के 160 सेट कोर को भेजने के लिए वायु सेना को तैयार करने और सौंपने का आदेश दिया गया था। 15बीआईएस. फ़ैक्टरी टीमों द्वारा प्लांट नंबर 1 के चित्र और निर्देशों के अनुसार सभी विमानों का पुन: उपकरण 19 सितंबर से पहले किया जाना आवश्यक था, जिसके लिए प्लांट नंबर 1 और नंबर से 10 लोगों की एक ब्रिगेड को 64 IAK में भेजा गया था। .153. जैसा कि बैकअप नियंत्रण के मामले में, इकाइयों के इंजीनियरिंग और तकनीकी कर्मचारियों की भागीदारी के साथ संबंध पुनर्गठन में संशोधन किए गए थे।
रेडियो संचार की गुणवत्ता पर ध्यान नहीं दिया गया है। मिग-15बीआईएस लड़ाकू विमानों के वायु युद्ध नियंत्रण की विश्वसनीयता बढ़ाने के लिए, प्लांट नंबर 153 को 15 फरवरी 1952 तक 60 विमानों को मल्टी-चैनल वीएचएफ रेडियो स्टेशन आरएसआईयू-3 से लैस करना था और उन्हें हवा में सौंपना था। 64 आईएके के प्रतिस्थापन के रूप में उसी महीने शिपमेंट के लिए बल। नए स्थलीय वीएचएफ रेडियो स्टेशन आरएएस-वीएचएफ भी वहां भेजे गए।
युद्धक उपयोग.मिग-15 का इस्तेमाल पहली बार 1950 की शुरुआत में युद्ध में किया गया था। कुओमिन्तांग हवाई हमलों से शंघाई क्षेत्र को कवर करने के लिए लड़ाकू विमानों को चीन में तैनात किया गया था। दुश्मन के साथ झड़पें दुर्लभ थीं, और मिग-15 पायलटों ने केवल एक गिराए गए विमान को रिकॉर्ड किया - एक पी-38 टोही विमान।
मुख्य युद्ध और " सुनहरा मौका“मिग-15 का इतिहास कोरिया में युद्ध था। यह विमानन के इतिहास में जेट इंजनों का पहला युद्ध और जेट विमानों का पहला हवाई युद्ध था। वायु सेना उत्तर कोरियालड़ाई के पहले कुछ महीनों में पूरी तरह से नष्ट हो गए, और 1950 के मध्य शरद ऋतु में, संयुक्त राष्ट्र के विमानों ने हवाई वर्चस्व हासिल कर लिया। युद्ध में प्रवेश के लिए हवाई कवर प्रदान करना चीनी सेनायूएसएसआर ने मिग-15 से लैस 64वीं फाइटर एयर कॉर्प्स को चीन भेजा। पहले से ही 1 नवंबर को, उन्होंने अमेरिकी विमानों के साथ पहली लड़ाई में प्रवेश किया, जो अमेरिकी वायु सेना के लिए एक पूर्ण आश्चर्य था, जिसने उम्मीद नहीं की थी कि उन्हें नवीनतम सोवियत लड़ाकू का सामना करना पड़ेगा। अब तक इस्तेमाल किए गए अमेरिकी एफ-80 अपने सीधे पंख के कारण गति में मिग से कमतर थे। नए हवाई दुश्मन का मुकाबला करने के लिए, एफ-86 सेबर, जिसने हाल ही में सेवा में प्रवेश किया था, को तत्काल सुदूर पूर्व में भेजा गया था। दिसंबर 1950 के अंत से जुलाई 1953 में युद्ध के अंत तक, मिग-15 और एफ-86 कोरिया के आसमान में मुख्य प्रतिद्वंद्वी बन गए। 
मिग और सेबर की उड़ान विशेषताएँ लगभग समान थीं। मिग-15 को ऊर्ध्वाधर गतिशीलता और आयुध में लाभ था, जो एवियोनिक्स और क्षैतिज गतिशीलता में सेबर से कमतर था। महत्वपूर्ण भूमिकाकोरियाई थिएटर ऑफ़ ऑपरेशंस में परिचालन स्थिति ने भी एक भूमिका निभाई। सोवियत पायलटों को समुद्र या दक्षिण कोरियाई क्षेत्र में दुश्मन का पीछा करने से प्रतिबंधित कर दिया गया था। इसके अलावा, सोवियत पायलटों का मुख्य लक्ष्य F-86 को नष्ट करना नहीं था, बल्कि अमेरिकी हमले वाले विमान पर हमला करना था। दूसरी ओर, मिग अपने क्षेत्र में संचालित होते थे, जबकि संयुक्त राष्ट्र के विमान लगातार विमान-विरोधी आग के खतरे में थे। एक महत्वपूर्ण लाभमिग के लिए यह था कि वे चीन के हवाई क्षेत्रों पर आधारित थे, परिणामस्वरूप, अमेरिकी पायलटों को जमीन पर मिग-15 को नष्ट करने और आम तौर पर चीनी क्षेत्र में मिग पर हमला करने से प्रतिबंधित कर दिया गया था। स्क्वाड्रन कमांडर सर्गेई क्रामरेंको, जिन्होंने कोरिया में 13 हवाई जीत हासिल की, ने पार्टियों की रणनीति का वर्णन इस प्रकार किया: "मिग में चढ़ाई की दर में श्रेष्ठता थी, जबकि कृपाण में क्षैतिज विमान में बेहतर गतिशीलता थी, खासकर कम ऊंचाई पर ... अक्सर लड़ाई का नतीजा पहले हमले से ही तय हो जाता था। पहले हमले के बाद, मिग तेजी से ऊंचाई पर चले गए, जबकि इसके विपरीत, असफल पहले दृष्टिकोण की स्थिति में, सबर्स ने नीचे जाने की कोशिश की। सभी ने युद्ध में इसका उपयोग करने का प्रयास किया सर्वोत्तम गुणउसका विमान, इसलिए कभी-कभी लड़ाई एक हमले तक ही सीमित थी, जिसके बाद मिग ने खुद को शीर्ष पर और सेबर को सबसे नीचे पाया। »
हालाँकि, सबर्स का मुख्य लाभ रेडियो रेंजफाइंडर की उपस्थिति थी, जिससे 2500 मीटर की दूरी से मिगी को मार गिराना संभव हो गया। सोवियत पायलटों के लिए कठिन परिस्थिति 1952 तक जारी रही, जब मिग-15 को लेफ्टिनेंट वी.ए. मत्सकेविच द्वारा आविष्कृत रडार डिटेक्टर से सुसज्जित किया जाने लगा।
मिग-15 ने बी-29 बमवर्षकों के अवरोधन के दौरान उत्कृष्ट प्रदर्शन किया, जिसके विरुद्ध उन्हें बनाया गया था। मार्च-अप्रैल 1951 में दो लड़ाइयों में मिग हमला करने में कामयाब रहे बड़ी क्षतिचीन-कोरियाई सीमा के क्षेत्र में बी-29 के समूह। अक्टूबर 1951 के अंत में, उसके बाद नई शृंखलामिग से होने वाले नुकसान के कारण, अमेरिकी वायु सेना को दिन के उजाले में बी-29 का उपयोग पूरी तरह से बंद करने के लिए मजबूर होना पड़ा; युद्ध के अंत तक, ये बमवर्षक केवल रात में ही काम करते थे।
कोरिया में मिग-15 की जीत और हार की सही संख्या बताना मुश्किल है - यह मुद्दा अभी भी बहस का विषय है। प्रकाशित आंकड़ों के अनुसार, यूएसएसआर, चीनी और डीपीआरके वायु सेना के विमानों ने कोरिया में सभी प्रकार के 1,377 संयुक्त राष्ट्र विमानों को मार गिराया, जबकि उनके 566 विमान नष्ट हो गए। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि इन जीतों और हार का बड़ा हिस्सा मिग-15 को जिम्मेदार ठहराया गया था, और नुकसान में स्पष्ट रूप से गैर-लड़ाकू दुर्घटनाएं और आपदाएं शामिल नहीं हैं। एवगेनी पेपेलियाव को सबसे सफल पायलट माना जाता है, जिसमें 23 हवाई जीत दर्ज की गई हैं। वैसे, यह पेप्लेएव ही था जिसने अध्ययन के लिए त्साजीआई को भेजे गए एकमात्र एफ-86 को नष्ट कर दिया और आपातकालीन लैंडिंग के लिए मजबूर किया। युद्ध की समाप्ति के तुरंत बाद लगाया गया एक अमेरिकी अनुमान यह था कि 792 मिग-15 को मार गिराया गया था, लेकिन कुछ स्रोतों से संकेत मिलता है कि इस आंकड़े को बाद में संशोधित किया गया था, और पेंटागन अब आधिकारिक तौर पर कोरिया में 379 मिग-15 के विनाश को स्वीकार करता है।
कोरिया में मिग-15 के इस्तेमाल की यूरोप और अमेरिका की मीडिया में जबरदस्त गूंज हुई। इस विमान की अप्रत्याशित उपस्थिति को "कोरियाई आश्चर्य" कहा गया। अमेरिकी पायलटों ने डीपीआरके के उत्तर-पश्चिम में उस क्षेत्र को बुलाया, जहां सोवियत लड़ाके अक्सर काम करते थे, "मिग एली"। कोरियाई युद्ध के परिणामस्वरूप, मिग-15 पश्चिम में सबसे प्रसिद्ध सोवियत विमान बन गया, और तब से मिग ब्रांड किसी भी सोवियत लड़ाकू विमान के लिए एक घरेलू नाम बन गया है।
पूरे कोरियाई युद्ध के दौरान, संयुक्त राज्य अमेरिका ने कमोबेश बरकरार मिग-15 को पकड़ने की कोशिश की, और अप्रैल 1953 में उस पायलट को $100,000 का इनाम देने की घोषणा की जो अमेरिकी वायु सेना को विमान प्रदान करेगा। सीधे युद्ध के दौरान, अमेरिकी एक भी विमान पर कब्जा करने में विफल रहे। इसके पूरा होने के बाद ही, सितंबर 1953 में, उत्तर कोरियाई पायलट नो ग्यूमसोक, जो प्रस्तावित इनाम के बारे में कुछ भी नहीं जानता था, ने मिग-15 का अपहरण कर लिया। दक्षिण कोरिया. इस विमान का परीक्षण प्रसिद्ध अमेरिकी परीक्षण पायलट चक येजर द्वारा उड़ान में किया गया था, और वर्तमान में यह संयुक्त राज्य वायु सेना के राष्ट्रीय संग्रहालय में रखा गया है। 
हालाँकि कोरियाई युद्ध ख़त्म होने के बाद भी मिग-15 दुनिया भर के कई देशों में उड़ान भरता रहा और हिस्सा लेता रहा सशस्त्र संघर्षउन्हें अन्यत्र कहीं भी सैन्य गौरव प्राप्त नहीं हुआ। 1958 के अंत में दोनों देशों के बीच बढ़े तनाव के दौरान चीनी विमानों ने ताइवानी एफ-84 और एफ-86 के साथ हवाई लड़ाई में भाग लिया। मिस्र के मिग-15 का उपयोग सिनाई युद्ध और 1956 के एंग्लो-फ्रांसीसी आक्रमण के दौरान बहुत ही असफल तरीके से किया गया था, जिसका शत्रुता के पाठ्यक्रम पर कोई प्रभाव नहीं पड़ा, जो कि मिस्र के पायलटों के खराब प्रशिक्षण और हाल ही में मिग की नवीनता के कारण हुआ था। मिस्र पहुंचे. इज़रायली वायु सेना द्वारा चार मिग-15 को मार गिराया गया, एक अन्य को संतोषजनक स्थिति में पकड़ लिया गया और बाद में इसका इस्तेमाल इज़रायली पायलटों को प्रशिक्षित करने के लिए किया गया। यमन में मिस्र के हस्तक्षेप, छह दिवसीय युद्ध, संघर्षण युद्ध और अक्टूबर युद्ध के दौरान, मिस्र वायु सेना के मिग-15 का उपयोग मुख्य रूप से जमीनी लक्ष्यों पर हमला करने के लिए किया गया था। सीरियाई विमानों ने भी इज़राइल के खिलाफ शत्रुता में भाग लिया।
मिग-15 ने वियतनाम युद्ध में सीधे तौर पर हिस्सा नहीं लिया था। जहां तक ज्ञात है, उत्तरी वियतनामी वायु सेना केवल मिग-15यूटीआई प्रशिक्षकों से लैस थी, जो लड़ाकू अभियानों में उड़ान नहीं भरते थे। आम तौर पर मुख्य भूमिकाएशिया और अफ्रीका में मिग-15 को अधिक आधुनिक सोवियत लड़ाकू विमानों को उड़ाने के लिए कर्मियों को प्रशिक्षण देने तक सीमित कर दिया गया था।
