बच्चों के लिए ज्वरनाशक दवाएं बाल रोग विशेषज्ञ द्वारा निर्धारित की जाती हैं। लेकिन बुखार के साथ आपातकालीन स्थितियाँ होती हैं जब बच्चे को तुरंत दवा देने की आवश्यकता होती है। तब माता-पिता जिम्मेदारी लेते हैं और ज्वरनाशक दवाओं का उपयोग करते हैं। शिशुओं को क्या देने की अनुमति है? आप बड़े बच्चों में तापमान कैसे कम कर सकते हैं? कौन सी दवाएँ सबसे सुरक्षित हैं?
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मॉस्को की सामान्य योजना के राज्य एकात्मक उद्यम अनुसंधान और डिजाइन संस्थान को प्रदान की गई सामग्री के आधार पर।
आधुनिक महानगर की समस्याएँ.
हाल ही में, राजधानी में परिवहन की स्थिति काफी कठिन रही है। इसका कारण एक ओर वाहन बेड़े में भारी वृद्धि है। दूसरी ओर, अविकसित सड़क नेटवर्क, मुख्य सड़कों की कमी, कारों के भंडारण और पार्किंग के लिए पार्किंग स्थानों की कमी, परिवहन और पैदल यात्रियों की आवाजाही के संगठन, प्रबंधन और नियंत्रण की प्रणाली में गंभीर कमियां हैं। योजना प्रणाली में खामियाँ और सूचना डेटाबेस की कमी के रूप में। और, ज़ाहिर है, सड़क नेटवर्क के विकास में वित्तपोषण और प्रबंधन से जुड़ी समस्याएं।
मॉस्को की सामान्य योजना के परिवहन अनुभाग के हिस्से के रूप में किए गए विश्लेषण ने राज्य में मुख्य समस्याओं की पहचान करना संभव बना दिया परिवहन बुनियादी सुविधाओंशहरों। उदाहरण के लिए, शहर की सीमा के भीतर लगभग 250-300 किमी तक मुख्य सड़कों के नेटवर्क का अभाव है।
शहर की वास्तविक ज़रूरतों से सड़क और पुल निर्माण की पुरानी कमी, वाहन बेड़े में तेज वृद्धि के कारण, इस तथ्य को जन्म दिया है कि लगभग 80% राजमार्ग और परिवहन केंद्र, विशेष रूप से शहर के मध्य भाग में, क्षमता सीमा पर काम कर रहे हैं।
लगातार होने वाली भीड़भाड़ से आवासीय सड़कों और इंट्रा-ब्लॉक क्षेत्रों में यातायात प्रवाह का पुनर्वितरण होता है जो उनके मार्ग के लिए उपयुक्त नहीं हैं। काफ़ी ख़राब हो रही है पारिस्थितिक स्थितिशहर में। बड़े पैमाने पर आवासीय विकास के नए क्षेत्रों में, स्थानीय सड़क नेटवर्क का घनत्व कम है और कोई आवासीय सड़कें नहीं हैं।
वर्तमान में निजी कारों के लिए पर्याप्त पार्किंग स्थान नहीं हैं।
साथ ही, सार्वजनिक यात्री परिवहन की अपूर्णता।
परिवहन व्यवस्था के विकास के मुख्य उद्देश्य।
परिवहन गतिविधियों पर बर्बाद होने वाले जनसंख्या के समय को कम करना; जन विकास के परिधीय क्षेत्रों में परिवहन सेवाओं में महत्वपूर्ण सुधार सुनिश्चित करना; शहर के केंद्रीय क्षेत्रों को पारगमन यातायात प्रवाह से मुक्त करना; यात्री परिवहन की सुविधा बढ़ाना; पर्यावरण पर परिवहन के नकारात्मक प्रभाव को कम करना।
अभी भी ऑफ-स्ट्रीट विकसित करने की जरूरत है सार्वजनिक परिवहन, जो शहरी परिवहन के लिए निजी कार के उपयोग को रोकने वाला एक कारक है। सामान्य योजना मानती है कि 15-20% से अधिक यात्रियों को व्यक्तिगत यात्री परिवहन द्वारा नहीं ले जाया जाएगा। इस संकेतक को सुनिश्चित करने के लिए, अतिरिक्त 2,000 किमी ट्रंक नेटवर्क शुरू करना और 1,700,000 से अधिक पार्किंग स्थान बनाना आवश्यक होगा।
मुख्य सड़क और सड़क नेटवर्क.
अनुमानित अवधि के लिए सड़क यातायात की अनुमानित मात्रा को ले जाने के लिए राजमार्ग नेटवर्क की कुल लंबाई 3100-3200 किमी होगी।
मॉस्को ने ऐतिहासिक रूप से राजमार्गों की एक रेडियल-रिंग योजना विकसित की है, जिसे बदलना अब संभव नहीं है। इसका विकास मौजूदा एमकेएडी और गार्डन रिंग के अलावा नए रिंग राजमार्गों के निर्माण से सुनिश्चित होता है। इनमें बिग एंड स्मॉल थर्ड रिंग और इंट्रासिटी रिंग हाईवे शामिल हैं, जो मिंस्काया स्ट्रीट, नखिमोव्स्की प्रॉस्पेक्ट के साथ, फिर कोलोमेन्स्कॉय और पेचतनिकी जिलों से होकर गुजरते हैं।
राजधानी की रेडियल-रिंग योजना कॉर्डल और अनुप्रस्थ दिशाओं द्वारा पूरक है, जो शहर के जिलों के बीच सबसे छोटा कनेक्शन प्रदान करती है।
इस कार्यक्रम के कार्यान्वयन से शहर के केंद्र को पारगमन यातायात प्रवाह से काफी राहत मिलेगी और पर्यावरण की स्थिति में काफी सुधार होगा।
मुख्य राजमार्गों - वोल्गोग्राडस्की प्रॉस्पेक्ट, वार्शवस्कॉय हाईवे, मोजाहिस्कॉय हाईवे और अन्य के लिए बैकअप बनाने की भी योजना बनाई गई है। इस कदम से शहर में प्रवेश द्वारों की संख्या भी बढ़ेगी। परिवहन इंटरचेंज के निर्माण के माध्यम से लेनिनग्रादस्की, कुतुज़ोव्स्की, लेनिनस्की, वोल्गोग्राडस्की प्रॉस्पेक्ट्स और कुछ अन्य राजमार्गों को निरंतर यातायात वाले राजमार्ग बनाने की योजना बनाई गई है।
बड़े शहर को बचाना.
यहां तक कि सदी के पूर्वार्द्ध में भी, यह स्पष्ट था कि शहर के केंद्र को यातायात की भीड़ से यथासंभव राहत दिलाना आवश्यक था। 1971 में, केंद्र को बायपास करने के लिए एक अतिरिक्त रिंग हाईवे और कई कॉर्ड दिशाएँ बनाने की योजना पहले से ही बनाई गई थी। दुर्भाग्य से, विभिन्न कारणों से, इनमें से कई परियोजनाएँ कभी सफल नहीं हुईं। और इसलिए, कुछ साल पहले, मॉस्को सरकार और व्यक्तिगत रूप से मेयर यू.एम. के संरक्षण में। लोज़कोव, एक नए, महत्वपूर्ण रिंग हाईवे का निर्माण शुरू हो गया है, जिसके बिना शहर का बस "घुटन" हो जाएगा। कुछ खंड मौजूदा सड़कों के साथ-साथ चलते हैं जिनके पुनर्निर्माण और पूरे मार्ग को तकनीकी विशिष्टताओं के अनुरूप लाने की आवश्यकता है। तीसरी रिंग के चालू होने से गार्डन रिंग और सिटी सेंटर पर दबाव 15-20% कम हो जाएगा।
निर्माण त्वरित गति से शुरू हुआ: दिन-रात। सबसे महंगे और आधुनिक आयातित उपकरण लाए गए और महत्वपूर्ण मानव संसाधन तैनात किए गए। सड़क कई खंडों में एक साथ बनाई गई थी। बता दें कि इस दौरान शहर में अन्य प्रोजेक्ट भी पूरे हुए. लेकिन 2001 के बाद से नई कठिनाइयां सामने आई हैं। सड़क निधि के लिए संघीय कर की दर में कमी और, इस तरह, बाद के उन्मूलन के कारण धन की भयावह कमी हो गई। इन परिवर्तनों के कारण शहर में सड़क निर्माण में भारी कमी आई। तीसरी रिंग को छोड़कर, सभी सुविधाओं का निर्माण व्यावहारिक रूप से निलंबित कर दिया गया है। इस प्रकार, अंगूठी निकट भविष्य के लिए सबसे महत्वपूर्ण कार्य है। और भविष्य में... यह देखा जाएगा. यदि धन होता, तो परियोजनाएँ भी होतीं।
अंगूठी के बारे में कुछ शब्द।
तीसरी रिंग में दो होते हैं। 35 किलोमीटर लंबा मालो, शहर के केंद्र के लगभग सममित रूप से स्थित है। और बोल्शॉय, जिसकी लंबाई 54 किलोमीटर है, अधिकांश भाग के लिए मॉस्को रेलवे की छोटी रिंग के रास्ते से गुजरती है। दक्षिण में दोनों रिंग साथ-साथ चलती हैं। तीसरी रिंग एक आधुनिक शहर का राजमार्ग है जिसमें विभिन्न स्तरों पर निरंतर यातायात और परिवहन इंटरचेंज हैं। तकनीकी दृष्टि से यह एक बहुत ही जटिल परियोजना है। मार्ग की पूरी लंबाई का आधा हिस्सा कृत्रिम संरचनाओं से बना है। प्रत्येक दिशा में अनुमानित क्षमता 6-8 हजार कारें प्रति घंटा होगी। मार्ग की अनुमानित गति 120 किमी/घंटा है। सड़क की स्थिति और परिस्थितियों को ध्यान में रखते हुए गति सीमा 80-100 किमी/घंटा होगी। संपूर्ण राजमार्ग के पूरा होने की अनुमानित तिथि 2005 है। हम तब तक इंतजार करेंगे जब तक कि हमारे शहर में घूमना आसान और अधिक सुखद न हो जाए।
पिछले वर्ष में, रूस में 2,000 किमी से अधिक को परिचालन में लाया गया राजमार्ग, जिसमें 169.2 किमी संघीय राजमार्ग शामिल हैं। पिछले वर्ष देश के सड़क बुनियादी ढांचे के लिए आवंटित बजट निधि की मात्रा 250 अरब रूबल से अधिक थी। इनमें से 120.35 बिलियन रूबल संघीय बजट से प्राप्त धन हैं। संघीय राजमार्गों के निर्माण, पुनर्निर्माण और आधुनिकीकरण के लिए लगभग 38 बिलियन रूबल आवंटित किए गए थे। वहीं, देश का वाहन बेड़ा तेजी से बढ़ रहा है और सड़क नेटवर्क का विकास पिछड़ रहा है। मौजूदा सड़कों की हालत बहुत अच्छी नहीं है. संघीय राजमार्गों के नेटवर्क पर, लगभग 56% लंबाई में सड़क फुटपाथ की असंतोषजनक ताकत है, 37% - सड़क सतहों की असंतोषजनक समरूपता है। संघीय सड़कों की लंबाई का लगभग 28% ओवरलोड मोड में यातायात का कार्य करता है, अर्थात, संघीय सड़कों पर परिवहन की कुल मात्रा का लगभग 48% वाहकों के लिए समय की महत्वपूर्ण हानि के साथ किया जाता है।
उद्योग को कैसे विकसित किया जाए यह प्रश्न बहुत प्रासंगिक है। लेकिन आज रूस में पर्याप्त संख्या में शक्तिशाली नहीं हैं निर्माण संगठनसड़क निर्माण के लिए आवंटित धन का समय पर और उच्च गुणवत्ता वाले तरीके से उपयोग करने में सक्षम। उदाहरण के लिए, 2005 में सेंट पीटर्सबर्ग में रिंग रोड के निर्माण के दौरान हमें इसका सामना करना पड़ा। चिता-खाबरोवस्क राजमार्ग पर अलग-अलग खंडों के निर्माण के दौरान भी यही स्थिति उत्पन्न हुई। यूरोप में बड़ा निर्माण कंपनियांबड़े औद्योगिक और वित्तीय समूहों में विकसित हो रहे हैं। एक उदाहरण के रूप में, हम प्रसिद्ध फ्रांसीसी कंपनियों का हवाला दे सकते हैं जो न केवल निर्माण में लगी हुई हैं, बल्कि रियायती परियोजनाओं में भी सक्रिय रूप से भाग लेती हैं। मुझे उम्मीद है कि ऐसी कंपनियां यहां भी दिखाई देंगी। 2005 में, रूस ने निवेश निधि पर रियायतों और विनियमों पर कानून अपनाया, और पहली सार्वजनिक-निजी भागीदारी परियोजनाएं सामने आईं। न केवल रूसी बल्कि विदेशी निवेशक भी हमारी प्रतियोगिताओं में रुचि दिखाते हैं।
कई सड़क खंडों की असंतोषजनक परिवहन और परिचालन स्थिति, परिवहन इंटरचेंज के साथ मुख्य सड़कों की व्यवस्था का खराब स्तर, विकास के लिए स्थानीय अधिकारियों द्वारा सड़क के किनारे की पट्टी में भूमि का अंधाधुंध आवंटन, विभिन्न स्तरों पर चौराहों की अपर्याप्त संख्या रेलवेसड़कों पर महत्वपूर्ण स्तर पर दुर्घटनाएँ होती हैं।
संघीय सड़कों पर आबादी वाले क्षेत्रों के लिए अभी भी पर्याप्त बाईपास नहीं हैं। उदाहरण के लिए, एम-10 मॉस्को-सेंट पीटर्सबर्ग राजमार्ग पर, लगभग 130 किमी का मार्ग घनी ऐतिहासिक इमारतों वाले शहरों और ग्रामीण बस्तियों की सड़कों पर फैला हुआ है। माल परिवहन को सेंट पीटर्सबर्ग, वायबोर्ग, उल्यानोवस्क, पर्म, ओरेल, यारोस्लाव, वोलोग्दा, नोवोसिबिर्स्क, क्रास्नोयार्स्क, इरकुत्स्क, वोल्गोग्राड और अन्य बड़े शहरों में आवासीय क्षेत्रों से गुजरने की अनुमति है।
कई दिशाओं में, विशेष रूप से उरल्स और साइबेरिया के क्षेत्रों में, पर्याप्त व्यापक सड़क नेटवर्क की कमी के कारण, यदि आवश्यक हो तो यातायात प्रवाह को अन्य सड़कों पर स्विच करना असंभव है, जिससे सिस्टम की स्थिरता कम हो जाती है और यातायात में रुकावट आती है। प्रतिकूल मौसम की स्थिति और आपात स्थिति की स्थिति में।
अंतर्राष्ट्रीय मार्गों के आधुनिकीकरण में देरी से अन्य राज्यों के क्षेत्र से गुजरने वाले कार्गो प्रवाह को अन्य दिशाओं में बदलने के कारण रूसी परिवहन प्रणाली की पारगमन प्रतिस्पर्धात्मकता का अपरिवर्तनीय नुकसान हो सकता है। मुख्य मार्गों के पुनर्निर्माण पर काम में तेजी लाना आवश्यक है, जिसे यूरोपीय नेटवर्क "ई" और एशियाई नेटवर्क "एएन" में शामिल करने की मांग पिछले दशक में रूसी संघ द्वारा की गई है।
रूस में सड़क नेटवर्क के क्षेत्रीय घटक की स्थिति कठिन है। प्रादेशिक सड़कों के अनुरूप अनुभागों की लंबाई नियामक आवश्यकताएंपरिवहन और परिचालन स्थिति के संदर्भ में, यह नेटवर्क की कुल लंबाई का लगभग 24% बनाता है। छोटी और दूरदराज की ग्रामीण बस्तियों में पक्की सड़कों की कमी के कारण कच्ची सड़कों पर परिवहन के लिए बड़ी अतिरिक्त लागत आती है, जो बेहतर सतह वाली सड़कों की तुलना में 3-4 गुना अधिक है। ऐसी बस्तियों तक गंदगी वाली सड़कों की लंबाई लगभग 220 हजार किमी है; शरद ऋतु-वसंत अवधि में इन सड़कों के साथ भूमि तक आवाजाही और पहुंच बेहद कठिन होती है, जिससे बुआई, कटाई और अन्य कार्य असामयिक रूप से पूरे हो जाते हैं, जिससे कृषि को काफी नुकसान होता है। उद्यम।
लगभग 50 हजार बस्तियों में पक्की सड़कों के माध्यम से साल भर संचार नहीं होता है, जिससे कृषि उत्पादन सहित उत्पादन में कमी आती है और इन क्षेत्रों से आबादी का बहिर्वाह होता है।
साथ ही, कई क्षेत्रों के पास न केवल अपने सड़क नेटवर्क के विकास को सुनिश्चित करने के लिए, बल्कि सड़कों के रखरखाव और मरम्मत के लिए भी पर्याप्त धन नहीं है।
संघीय कानून संख्या 131-एफजेड के लागू होने के संबंध में "स्थानीय स्वशासन के आयोजन के सामान्य सिद्धांतों पर" रूसी संघ»सड़कों का एक महत्वपूर्ण हिस्सा सामान्य उपयोगनगर निगम के स्वामित्व में हस्तांतरित किया जाना चाहिए। नगर निगम की सार्वजनिक सड़कों में तथाकथित "विभागीय" सड़कें भी शामिल होनी चाहिए, जिनमें से कई वास्तव में स्वामित्वहीन हैं। उनमें से एक महत्वपूर्ण हिस्से को, उनके मापदंडों के संदर्भ में, बिल्डिंग कोड और विनियमों के अनुसार किसी भी श्रेणी में वर्गीकृत नहीं किया जा सकता है। उनका सामान्य संचालन, विशेष रूप से सार्वजनिक परिवहन के प्रावधान को ध्यान में रखते हुए, उन्हें मानक स्तर पर लाने के लिए महत्वपूर्ण कार्य किए बिना नहीं किया जा सकता है। नगरपालिका सड़कों की कुल लंबाई 500 हजार किमी से अधिक हो सकती है। हालाँकि, इन सड़कों के वित्तपोषण के स्रोतों की पहचान नहीं की गई है। फंडिंग की कमी के कारण सड़क के नष्ट होने की उच्च संभावना के कारण फेडरेशन के विषय कानून के इस हिस्से के कार्यान्वयन को रोक रहे हैं।
देश के सड़क बुनियादी ढांचे के विकास की दिशाएं 2020 तक की अवधि के लिए रूसी संघ की परिवहन रणनीति द्वारा निर्धारित की जाती हैं, जिसे रूसी संघ के परिवहन मंत्रालय के आदेश दिनांक 12 मई, 2005 संख्या 45 के अनुसरण में अनुमोदित किया गया है। रूसी संघ की सरकार की बैठक का प्रोटोकॉल निर्णय दिनांक 28 अप्रैल, 2005 संख्या 17।
परिवहन रणनीति रूसी संघ के सड़क क्षेत्र के विकास के लक्ष्यों और उद्देश्यों को परिभाषित करती है, साथ ही अन्य साधनों की गतिविधियों के संयोजन में 2020 तक लंबी अवधि के लिए परिवहन और परिचालन स्थिति और राजमार्गों के विकास के मुख्य संकेतक भी निर्धारित करती है। यातायात का।
2010 तक की अवधि के लिए रूसी संघ की परिवहन विकास रणनीति के मसौदे में मध्यम अवधि के लिए परिवहन रणनीति के प्रावधान विस्तृत हैं।
सड़क बुनियादी ढांचे के विकास के लिए विशिष्ट गतिविधियों और परियोजनाओं के संदर्भ में, विकास रणनीति की दिशाएँ परिवहन परिसरसंघीय लक्ष्य कार्यक्रम "रूस की परिवहन प्रणाली का आधुनिकीकरण (2002-2010)" के उपप्रोग्राम "राजमार्ग" में विस्तृत हैं। संघीय लक्ष्य कार्यक्रम को 5 दिसंबर 2001 संख्या 848 के रूसी संघ की सरकार के डिक्री द्वारा अनुमोदित किया गया था और यह काफी पुराना है। पिछले साल इसे काफी हद तक समायोजित किया गया था। नए लक्ष्य संकेतक पेश किए गए हैं, और बजट अनुमानों के अनुसार कार्यक्रम के लिए संसाधन समर्थन अपनाया गया है। 2006-2010 की अवधि के लिए समायोजित उपप्रोग्राम की गतिविधियों के कार्यान्वयन के लिए खर्च की कुल राशि। 2478.7 बिलियन रूबल की राशि में अपनाया गया, जिसमें संघीय बजट से - 878.5 बिलियन रूबल (जिनमें से 198.1 बिलियन रूबल सब्सिडी थे), रूसी संघ के घटक संस्थाओं के बजट से - 1703.1 बिलियन रूबल शामिल हैं। फंडिंग की वास्तविक मात्रा के अनुसार, लक्ष्य मान स्थापित किए गए हैं, साथ ही उपप्रोग्राम की प्राथमिकता गतिविधियाँ भी स्थापित की गई हैं।
अधिकतम लागत दक्षता सुनिश्चित करने वाले क्षेत्रों में वित्तीय संसाधनों को केंद्रित करने के लिए, निवेश के क्षेत्रों में प्राथमिकताओं की एक प्रणाली विकसित की गई है। निम्नलिखित को सर्वोच्च प्राथमिकताओं के रूप में पहचाना गया है: सबसे पहले, राजमार्गों की सुरक्षा सुनिश्चित करना, यानी उनका रखरखाव और मरम्मत। विशेष ध्यानबड़े शहरों के मार्गों के ओवरहाल और नवीकरण पर ध्यान दिया जाना चाहिए, जिस पर शहर की आबादी की आपूर्ति निर्भर करती है और जिस पर लोग हर दिन काम पर जाते हैं। प्राथमिकता में सड़क दुर्घटनाओं की सघनता वाले क्षेत्रों (असुधारित सड़क चौराहे, रेलवे क्रॉसिंग, आबादी वाले क्षेत्रों में सड़कों के अप्रकाशित हिस्से आदि) को खत्म करने के उपाय भी शामिल हैं; दूसरे, मौजूदा राजमार्गों के खंडों की प्रमुख मरम्मत और पुनर्निर्माण के माध्यम से आधुनिकीकरण, जो यातायात से भरे हुए हैं या फुटपाथ संरचना को मजबूत करने की आवश्यकता है, मुख्य रूप से वे जो अंतरराष्ट्रीय परिवहन गलियारों का हिस्सा हैं, जिनके साथ अंतरराष्ट्रीय सहित सबसे बड़ा यातायात प्रवाह होता है। इन सड़कों पर परिवहन का महत्व देश की अर्थव्यवस्था के लिए भी सबसे अधिक है।
सड़क परिवहन नेटवर्क में प्रमुख अंतरालों और बाधाओं को दूर करने के लिए त्वरण की आवश्यकता है। यदि हम विशिष्ट पदों के बारे में बात करते हैं, तो निर्माण के पहले चरण में यहूदी स्वायत्त क्षेत्र, चिता और अमूर क्षेत्रों के क्षेत्र पर संघीय राजमार्ग "अमूर" चिता - खाबरोवस्क का निर्माण 2008 में पूरा करना महत्वपूर्ण है। यातायात से सबसे अधिक भीड़भाड़ वाले क्षेत्र, साथ ही आबादी वाले क्षेत्रों के दृष्टिकोण पर, जिस स्थिति पर आबादी की आपूर्ति निर्भर करती है, काम, अध्ययन और मनोरंजन के स्थानों तक इसकी डिलीवरी - एक स्थायी प्रकार के सड़क फुटपाथ के साथ। इसी समय, सखा गणराज्य (याकुतिया) में कोलिमा राजमार्ग पर अंतिम 79 किमी लंबी मिट्टी के टूटने का उन्मूलन पूरा हो जाएगा। रोसिया राजमार्ग से नरवा संघीय राजमार्ग तक के खंड पर सेंट पीटर्सबर्ग के आसपास रिंग रोड के दूसरे चरण का निर्माण पूरा हो जाएगा। शहरों के कई बाईपासों का निर्माण पूरा करने की योजना बनाई गई है, जिसमें 2006 भी शामिल है - स्कैंडिनेविया राजमार्ग पर वायबोर्ग शहर का एक बाईपास और एम-5 यूराल राजमार्ग पर कोलोम्ना शहर; 2007 में - एम-29 "काकेशस" राजमार्ग पर व्लादिकाव्काज़ शहर को दरकिनार करते हुए; 2008 में - नदी पर एक पुल के साथ क्रास्नोयार्स्क का एक बाईपास। बैकाल राजमार्ग पर येनिसी, लुगी - सेंट पीटर्सबर्ग - प्सकोव राजमार्ग पर। 2009 में, जॉर्जिया गणराज्य के साथ सीमा तक M-27 Dzhubga - सोची राजमार्ग पर सोची शहर के बाईपास के पहले और दूसरे चरण को चालू करने की योजना बनाई गई है, एक पुल के साथ नोवोसिबिर्स्क शहर का बाईपास नदी के पार। बैकाल राजमार्ग पर ओब।
सार्वजनिक-निजी भागीदारी के ढांचे के भीतर अतिरिक्त-बजटीय स्रोतों की भागीदारी के साथ माल वितरण की मुख्य दिशाओं में वैकल्पिक मार्ग बनाने के उद्देश्य से कई परियोजनाएं लागू की जाती रहेंगी। हम मॉस्को क्षेत्र में शेरेमेतियोवो-3 हवाई अड्डे तक पहुंच के साथ एमकेएडी के खंड पर एक हाई-स्पीड हाईवे मॉस्को-सेंट पीटर्सबर्ग के निर्माण के बारे में बात कर रहे हैं, जो एमकेएडी से एम-1 "बेलारूस तक एक टोल कनेक्टिंग हाईवे है। " राजमार्ग मॉस्को-मिन्स्क, ओडिंटसोवो शहर को दरकिनार करते हुए, मॉस्को क्षेत्र के सेंट्रल रिंग रोड के खंड। राष्ट्रीय महत्व की इन सबसे बड़ी परियोजनाओं का कार्यान्वयन निवेश कोष से धन की भागीदारी के साथ करने की सलाह दी जाती है। रूस की पारगमन क्षमता को बढ़ाने के लिए अंतरराष्ट्रीय परिवहन गलियारों का हिस्सा बनने वाले राजमार्गों के खंडों के निर्माण, पुनर्निर्माण और प्रमुख मरम्मत पर काम तेज हो रहा है।
उत्तर-दक्षिण परिवहन गलियारे की दिशा में, सेंट पीटर्सबर्ग की रिंग रोड और वायबोर्ग के बाईपास के उपर्युक्त निर्माण के अलावा, एम-4 डॉन राजमार्ग के खंडों को परिचालन में लाने की योजना है। तुला, लिपेत्स्क, वोरोनिश और का क्षेत्र रोस्तोव क्षेत्र, क्रास्नोडार क्षेत्र। 2006 में, डॉन रोड के 55 किमी की कुल लंबाई वाले खंडों के साथ-साथ 1,300 रैखिक मीटर की कुल लंबाई के साथ उस पर कृत्रिम संरचनाओं को चालू करने की योजना बनाई गई है। मॉस्को क्षेत्र और बश्कोर्तोस्तान गणराज्य में एम-5 यूराल राजमार्ग पर, 19.5 किमी की कुल लंबाई वाले खंडों को परिचालन में लाने की योजना है।
ट्रांस-साइबेरियन परिवहन गलियारे की दिशा में, अमूर संघीय राजमार्ग चिता - खाबरोवस्क के उपर्युक्त निर्माण के अलावा, पर्म - येकातेरिनबर्ग - टूमेन मार्ग के खंडों का निर्माण 2007 में खंडों के चालू होने के साथ किया जाएगा। 17.8 किमी की लंबाई के साथ, संघीय सड़कों "बाइकाल", "उससुरी" और अन्य के खंड।
में से एक सबसे महत्वपूर्ण प्राथमिकताएँपाठ्येतर पुलों और परिवहन संरचनाओं के निर्माण के लिए एक कार्यक्रम का कार्यान्वयन है। यह कार्यक्रम नदी सहित प्रमुख नदियों पर कई पाठ्येतर पुलों के निर्माण को पूरा करने का प्रावधान करता है। नोवोसिबिर्स्क के पास ओब, क्रास्नोयार्स्क के पास येनिसी, इरकुत्स्क में अंगारा, नदी के उस पार। नदी के उस पार यारोस्लाव, उल्यानोवस्क, वोल्गोग्राड, सेराटोव शहरों के पास वोल्गा। पर्म के पास कामा और तातारस्तान गणराज्य में सोरोची पर्वत और अन्य। 2008 तक की अवधि में, 12 पाठ्येतर पुलों को परिचालन में लाने की योजना बनाई गई है। ये पुल हजारों रूसी नागरिकों के लिए जीवन की गुणवत्ता में सुधार के नए अवसर खोलेंगे।
साथ ही, राष्ट्रीय महत्व की ऐसी बड़ी निवेश परियोजनाओं के कार्यान्वयन के लिए बहुत महत्वपूर्ण बजट निधि की आवश्यकता होती है। पाठ्येतर पुल और परिवहन संरचनाओं के निर्माण के लिए उल्लिखित कार्यक्रम में 2006-2010 की अवधि में निवेश की आवश्यकता है। 100 बिलियन से अधिक रूबल, जिनमें से लगभग 78 बिलियन रूबल संघीय बजट से और 22 बिलियन रूबल रूसी संघ के घटक संस्थाओं के बजट से आवंटित किए जाने चाहिए। साथ ही, यह स्पष्ट है कि ये संरचनाएं, सबसे महत्वपूर्ण सामाजिक और आर्थिक कार्यों को पूरा करते हुए, व्यावहारिक रूप से देश के सड़क नेटवर्क की लंबाई में वृद्धि नहीं करती हैं।
2020 तक की अवधि के लिए रूसी संघ की परिवहन रणनीति का कार्यान्वयन और संघीय लक्ष्य कार्यक्रम "रूसी परिवहन प्रणाली का आधुनिकीकरण (2002-2010)" का उपप्रोग्राम "राजमार्ग" 2010 तक लंबाई का हिस्सा बढ़ाने की अनुमति देगा। परिवहन परिचालन संकेतकों के लिए विनियामक आवश्यकताओं को पूरा करने वाले संघीय राजमार्गों की संख्या 2000 की तुलना में 39% से 43% हो जाएगी, और अतिरिक्त भार के साथ यातायात की सेवा करने वाली संघीय सड़कों की हिस्सेदारी 26.1 से घटकर 25% हो जाएगी। इससे संघीय राजमार्ग नेटवर्क पर यातायात प्रवाह की औसत गति में वृद्धि होगी
8%. संबंधित सड़क स्थितियों के कारण प्रति 1 हजार कारों पर सड़क दुर्घटनाओं की संख्या में 8% की कमी आएगी।
कार्यक्रम के कार्यान्वयन के दौरान, सार्वजनिक सड़क नेटवर्क के साथ पक्की सड़कों वाली 3,100 बस्तियों के लिए निरंतर वर्ष भर संचार प्रदान किया जाएगा। शहरों की आबादी को सामान और भोजन की आपूर्ति में सुधार होगा, साथ ही लोगों को काम और मनोरंजन के स्थानों तक ले जाने की स्थिति में भी सुधार होगा।
चिता-खाबरोवस्क सड़क का निर्माण पूरा होने से न केवल तट से यातायात मार्ग उपलब्ध होगा प्रशांत महासागररूस की पश्चिमी सीमाओं तक, लेकिन ट्रांसबाइकलिया और सुदूर पूर्व के पूरे क्षेत्रों के निवासियों के लिए सार्वजनिक सड़क नेटवर्क तक पहुंचने का अवसर भी प्रदान करेगा, जो पहले केवल रेलवे का उपयोग कर सकते थे।
सामान्य तौर पर, यातायात सुरक्षा बढ़ेगी और उल्लेखनीय रूप से सुधार होगा पारिस्थितिक स्थितिसड़क के किनारे की पट्टी (मुख्य रूप से शहरों में) में, परिवहन का शोर प्रभाव और हवा और मिट्टी में हानिकारक पदार्थों का उत्सर्जन कम हो जाएगा। और कार्गो डिलीवरी की गति बढ़ने से सड़क परिवहन उद्यमों की लागत में कमी आएगी और माल और यात्रियों के परिवहन के लिए टैरिफ की वृद्धि को कम करने के लिए पूर्व शर्ते तैयार होंगी, जिसके परिणामस्वरूप उत्पादन लागत में कमी आएगी और प्रभावित होगी वस्तुओं, कार्यों और सेवाओं की लागत।
परिवहन प्रणाली की सुरक्षा और स्थिरता के स्तर को बढ़ाने के लिए संघीय राजमार्गों की मरम्मत और रखरखाव सुनिश्चित करना बहुत महत्वपूर्ण है। कार्यक्रम सड़क कार्यकई संघीय राजमार्गों की मार्ग मरम्मत पर धन केंद्रित करने की योजना बनाई गई है। संघीय राजमार्ग जो अंतर्राष्ट्रीय परिवहन गलियारों का हिस्सा हैं, जिनमें यातायात की तीव्रता सबसे अधिक है, साथ ही परिवहन और परिचालन स्थितियों के लिए नियामक आवश्यकताओं का अनुपालन न करना और उच्च दुर्घटना दर है, को प्राथमिकता वाले क्षेत्रों के रूप में पहचाना गया है। प्रमुख शहरों के मार्गों पर भी मरम्मत कार्य किया जाएगा। संघीय राजमार्गों एम-10 "रूस", एम-5 "यूराल", एम-7 "वोल्गा", एम-4 "डॉन", एम-8 "खोल्मोगोरी" की मरम्मत और ओवरहाल पर आवंटित संसाधनों को केंद्रित करने की योजना है। पर्म - सड़क येकातेरिनबर्ग - टूमेन। कुल मिलाकर, 2006 में 4,200 किमी की कुल लंबाई वाले संघीय राजमार्गों के खंडों पर मरम्मत और ओवरहाल करने की योजना बनाई गई है।
रूस का सड़क बुनियादी ढांचा परिवहन बुनियादी ढांचे के तत्वों में से एक है, जो नागरिकों को आवाजाही की स्वतंत्रता की संवैधानिक गारंटी प्रदान करता है और वस्तुओं और सेवाओं की मुक्त आवाजाही को संभव बनाता है। सार्वजनिक सड़कों के नेटवर्क की उपस्थिति और स्थिति रूसी संघ के आर्थिक स्थान की क्षेत्रीय अखंडता और एकता सुनिश्चित करती है।
रूस की आधुनिक परिवहन प्रणाली बड़े पैमाने पर तथाकथित नियोजित अर्थव्यवस्था की स्थितियों के तहत बनाई गई थी, जिसमें भारी उद्योग के विकास, सैन्य-औद्योगिक परिसर की जरूरतों और राज्य के भू-राजनीतिक हितों को पूरा करने पर मुख्य ध्यान दिया गया था। . वस्तुओं और सेवाओं के लिए आबादी की जरूरतों को पूरा करना, आवाजाही की स्वतंत्रता के लिए परिवहन प्रावधान और अंतरक्षेत्रीय और विश्व आर्थिक संबंधों का विकास उस समय राज्य की नीति के प्राथमिकता वाले क्षेत्रों में से नहीं थे। इसका परिणाम उस प्रक्षेप पथ से रूसी परिवहन प्रणाली के विकास का विचलन था जो आधुनिक औद्योगिक देशों (2) की सामान्य आर्थिक वृद्धि की विशेषता के मामले में होता। हाल के वर्षों में, रूसी परिवहन प्रणाली की स्थिति को सुधारने के लिए कुछ उपाय किए गए हैं। सबसे पहले, यह सड़क निर्माण पर लागू होता है।
देश के सड़क नेटवर्क का आधार संघीय राजमार्गों से बना है, जो रूसी संघ और राजधानी के घटक संस्थाओं के बीच, रूस के अन्य क्षेत्रों के साथ, विदेशों में दूर और निकट के देशों के साथ-साथ क्षेत्र के भीतर भी कनेक्शन प्रदान करते हैं। अधिकतर अंतर्राष्ट्रीय सड़क परिवहन संघीय राजमार्गों पर किया जाता है।
इस तथ्य के बावजूद कि संघीय राजमार्गों की लंबाई सार्वजनिक सड़कों की लंबाई का केवल 8% है, वे कुल यातायात तीव्रता का लगभग आधा हिस्सा हैं। साथ ही, आज लगभग 4 हजार किमी संघीय राजमार्ग अपनी क्षमता सीमा तक पहुंच गए हैं, 8 हजार किमी से अधिक ओवरलोड मोड में चल रहे हैं, जिससे व्यवस्थित भीड़भाड़ होती है, खासकर गर्मियों के महीनों में। गणना से पता चला है कि संघीय सड़कों पर परिवहन की कुल मात्रा का लगभग आधा हिस्सा उन स्थितियों में किया जाता है जहां सड़क नेटवर्क पर लोड का मानक स्तर पार हो जाता है, जिससे सामान्य की तुलना में सड़क परिवहन लागत में 20-30% की वृद्धि होती है। यातायात की स्थिति.
परिवहन और परिचालन स्थिति (9) के निदान के अनुसार, 56% संघीय राजमार्गों में "सड़क फुटपाथ" की असंतोषजनक ताकत है, और 37% में सड़क सतहों की असंतोषजनक समरूपता है। 4 या अधिक लेन वाली संघीय सड़कों की लंबाई केवल 8% है। संघीय राजमार्ग नेटवर्क के लगभग 8% में बजरी या कुचल पत्थर की सतहें हैं। लगभग 60% संघीय राजमार्ग नियामक आवश्यकताओं को पूरा नहीं करते हैं।
अधिकांश मामलों में संघीय राजमार्गों को 6-10 टन के एक्सल भार को ले जाने के लिए डिज़ाइन किया गया है, जो अंतरराष्ट्रीय मानकों से काफी कम है (उदाहरण के लिए, फ्रांस में यह मानक 13 टन है)। वर्तमान में, संघीय सड़कों की एक तिहाई से अधिक लंबाई को आधुनिक भारी वाहनों को समायोजित करने के लिए पुनर्निर्माण और आधुनिकीकरण की आवश्यकता है। वाहन.
संघीय सड़कों पर लगभग 20% पुल और ओवरपास 40 साल से भी पहले बनाए गए थे और आधुनिक भार वहन आवश्यकताओं (9) को पूरा नहीं करते हैं।
प्रादेशिक सार्वजनिक सड़कें रूसी संघ के घटक संस्थाओं की संपत्ति हैं, उनका संचालन और विकास रूसी संघ के घटक संस्थाओं के अधिकार क्षेत्र में हैं और क्षेत्रीय बजट की कीमत पर किए जाते हैं। क्षेत्रीय राजमार्गों के अलग-अलग वर्गों का पुनर्निर्माण और निर्माण भी संघीय बजट से आवंटित धन का उपयोग करके किया जाता है।
अधिकांश क्षेत्रीय सड़कों और पुल संरचनाओं की ताकत की विशेषताएं भारी वाहनों की आवाजाही की अनुमति नहीं देती हैं।
वर्तमान में लगभग 50 हजार बस्तियों में सार्वजनिक सड़क नेटवर्क से जुड़ने वाली पक्की सड़कें नहीं हैं। कुछ क्षेत्रों में, जैसे सुदूर उत्तर, सखा गणराज्य (याकुतिया), मगदान क्षेत्र, चुकोटका खुला क्षेत्रआदि, राजमार्गों का एक सहायक नेटवर्क नहीं बनाया गया है, जिससे माल की डिलीवरी जटिल हो जाती है और उनकी डिलीवरी की लागत बढ़ जाती है।
कई क्षेत्रों में ग्रामीण इलाकोंपड़ोसी बस्तियों के बीच कोई सड़क नहीं है और क्षेत्रीय केंद्रों की सड़कों के माध्यम से संचार किया जाता है, जिससे वाहनों की अत्यधिक भीड़ होती है और सड़कों पर भीड़भाड़ होती है। क्षेत्रीय सड़कों और पुल संरचनाओं की ताकत की विशेषताएं भारी वाहनों की आवाजाही की अनुमति नहीं देती हैं।
नगरपालिका शहर और ग्रामीण सड़कों पर महत्वपूर्ण मात्रा में मोटर परिवहन किया जाता है। साथ ही, उनकी परिवहन और परिचालन स्थिति संघीय और क्षेत्रीय सड़कों की तुलना में बहुत खराब है, जो उच्च भार और यातायात प्रवाह को विनियमित करने की कठिनाई के साथ मिलकर यातायात की गति में उल्लेखनीय कमी लाती है।
शहरों में, सड़क नेटवर्क का विकास मोटरीकरण की गति से काफी पीछे है। पिछले 10 वर्षों में, शहर की सड़कों की लंबाई 2-3% बढ़ गई है और कारों की संख्या 2.4 गुना बढ़ गई है। बाईपास सड़कों की अपर्याप्त संख्या के कारण माल परिवहन आवासीय क्षेत्रों से होकर गुजरता है। बड़े शहरों के पास राजमार्गों के भीड़भाड़ वाले हिस्सों पर कई घंटों तक ट्रैफिक जाम रहता है, जिससे परिवहन लागत 2.5-3 गुना बढ़ जाती है।
73.3% आबादी रूसी शहरों में रहती है, देश के लगभग 45% वाहन बेड़े पंजीकृत हैं, उद्यमों की अचल संपत्ति, शक्तिशाली बंदरगाह परिसर, रेलवे जंक्शन, बस और हवाई टर्मिनल और बड़ी नदियों पर मुख्य परिवहन पुल केंद्रित हैं। यह सब वाहन यातायात की उच्च तीव्रता और परिणामस्वरूप, सबसे अधिक भार के कारण है सड़क और सड़क नेटवर्क. इसी समय, शहरों में व्यावहारिक रूप से उच्च गति और निरंतर यातायात के कोई राजमार्ग नहीं हैं। सड़कें, जो गैर-शहरी राजमार्गों की निरंतरता हैं, अपर्याप्त चौड़ाई की हैं, खासकर ऐतिहासिक केंद्र के क्षेत्रों में, जहां, मौजूदा विकास की स्थितियों के कारण, उनका विस्तार असंभव है। सड़कों के तकनीकी पैरामीटर अक्सर यातायात भार के स्तर के अनुरूप नहीं होते हैं। इन सभी समस्याओं के कारण सड़क सुरक्षा में कमी आती है - 70% से अधिक सड़क दुर्घटनाएँ शहरों में होती हैं।
विशेष समस्याएं विभागीय और निजी सड़कों से जुड़ी हैं जो ग्रामीण क्षेत्रों में बस्तियों और नगरपालिका क्षेत्रों से होकर गुजरती हैं। ऐसी लगभग 25% सड़कें उनके मालिकों द्वारा छोड़ दी गई हैं, ख़राब स्थिति में हैं, और कुछ मामलों में यातायात सुरक्षा के लिए खतरा पैदा करती हैं।
लगभग सभी क्षेत्रों में स्वामित्वहीन (पूर्व विभागीय) सड़कें और पुल हैं, जिनका रखरखाव पहले लकड़ी उद्योग उद्यमों और अन्य उद्यमों द्वारा किया जाता था। इन उद्यमों के विघटित होने के बाद, सड़कों और पुलों का रखरखाव करने वाला कोई नहीं था, इसलिए कोई नहीं जानता कि वे कितने समय से हैं और उनकी प्रमुख मरम्मत, जिसकी उन्हें तत्काल आवश्यकता है, पर कितना खर्च हो सकता है। सड़कों और पुलों की स्थिति हजारों ग्रामीण बस्तियों के लिए जीवन का विषय है, खासकर साइबेरिया और सुदूर पूर्व के दूरदराज के इलाकों में, जहां बस्तियों के बीच की दूरी बहुत अधिक है और कोई अन्य परिवहन संपर्क नहीं है।
इस समस्या को हल करने के लिए, सभी विभागीय और स्वामित्व रहित सड़कों की एक सूची बनाना और उसके आधार पर सार्वजनिक सड़कों के नेटवर्क में उनके क्रमिक स्थानांतरण के लिए एक योजना विकसित करना आवश्यक है।
हाल के वर्षों में देश के सामाजिक-आर्थिक विकास के जो रुझान सामने आए हैं, उससे 2010 तक रूस में ट्रकों के बेड़े में 4.8-5.2 मिलियन यूनिट और बसों के 700-730 हजार यूनिट तक वृद्धि की भविष्यवाणी करना संभव हो जाता है। जनसंख्या की आय के स्तर में वृद्धि से 2010 तक यात्री कारों की संख्या 240 तक बढ़ने में मदद मिलेगी। प्रति 1 हजार निवासियों पर. यह उम्मीद की जाती है कि निजी कारों के बड़े पैमाने पर उपयोग के कारण जनसंख्या की गतिशीलता में उल्लेखनीय वृद्धि होगी, जिसकी संख्या बढ़कर 32-35 मिलियन यूनिट हो जाएगी। (5)
रूसी सड़क नेटवर्क के विन्यास में एक स्पष्ट रेडियल संरचना है, जो यूरोपीय भाग में राजधानी (मास्को) और अन्य प्रमुख शहरों की ओर उन्मुख है, जो कई दिशाओं में वाहनों के महत्वपूर्ण ओवर-माइलेज की ओर ले जाती है। कम घनत्वसाइबेरिया और सुदूर पूर्व में राजमार्गों के कारण कुछ क्षेत्रों की परिवहन पहुंच में कमी आती है और परिवहन लागत में वृद्धि होती है।
सड़क परिवहन की बढ़ती मात्रा खराब गुणवत्तासड़कों का पर्यावरण पर नकारात्मक प्रभाव पड़ता है। इस प्रकार, वायु प्रदूषकों के कुल उत्सर्जन में सड़क परिवहन की हिस्सेदारी 45% तक पहुँच जाती है, और शहरों की आबादी पर शोर के प्रभाव में - 85-95%। 5-30 डीबीए तक अनुमेय स्तर से अधिक शोर के स्तर के साथ ध्वनिक असुविधा की स्थिति में रहने वाली शहरी आबादी की संख्या लगभग 30 मिलियन है। पर्यावरण पर सड़कों और मोटर परिवहन के नकारात्मक प्रभाव से होने वाली क्षति का अनुमान 100 बिलियन रूबल है। सालाना.
सड़क नेटवर्क की असंतोषजनक परिवहन और परिचालन स्थिति सामाजिक-आर्थिक विकास की गति में बाधा डालती है। रूस में एक्सप्रेसवे की कोई व्यवस्था नहीं है जो आपको बिना किसी देरी के देश के पूरे क्षेत्र को पार करने की अनुमति देती है, जबकि संयुक्त राज्य अमेरिका, जर्मनी, फ्रांस और अन्य आर्थिक रूप से विकसित देशों में, एक्सप्रेसवे के नेटवर्क सफलतापूर्वक संचालित होते हैं।
उपरोक्त कारणों के परिणामस्वरूप, देश की पारगमन क्षमता का पूर्ण उपयोग नहीं हो पाता है। इसके अलावा, टर्मिनलों और सीमा चौकियों के परिवहन के लिए कई सड़कों की कम क्षमता अंतरराष्ट्रीय परिवहन के विकास और पारगमन कार्गो के आकर्षण में बाधा डालती है।
अमेरिका और यूरोप में राजमार्गों की क्षमता रूसी सड़क नेटवर्क की तुलना में कई गुना अधिक है। सक्रियण की स्थिति में अंतरराष्ट्रीय सहयोगऔर यातायात प्रवाह में वृद्धि, सड़कों की गुणवत्ता में मौजूदा असंतुलन देश के आर्थिक अलगाव का कारण बन सकता है।
रूस में सड़क परिवहन की लागत विकसित देशों की तुलना में 1.5 गुना अधिक है विदेशों, विशिष्ट ईंधन खपत 20-30% अधिक है। उत्पादन की लागत में परिवहन घटक का आकार विकसित अर्थव्यवस्था वाले देशों में 7-8% की तुलना में 15-20% तक पहुँच जाता है।
सड़क नेटवर्क का असमान विकास रूसी संघ के घटक संस्थाओं के सामाजिक-आर्थिक विकास के स्तर को बराबर करने में बाधा डालता है। पिछले 20 वर्षों में, रूस में बस्तियों की संख्या 200 से घटकर 148 हजार हो गई है, जिसका मुख्य कारण स्थायी परिवहन लिंक की कमी है। सड़क नेटवर्क की खराब तकनीकी स्थिति से जुड़े नुकसान की वार्षिक राशि 450-500 बिलियन रूबल अनुमानित है, जो रूस के सकल घरेलू उत्पाद का लगभग 3% है।
रूसी संघ के मोटर परिवहन परिसर की सबसे अधिक बाधाएँ हैं:
- देश के अधिकांश क्षेत्रों में सड़क नेटवर्क की आम तौर पर असंतोषजनक स्थिति;
- वाहनों की एक मानक आकार सीमा जो परिवहन की संरचना के अनुरूप नहीं है;
- परिवहन सेवाओं के लिए परिवहन और रसद प्रणालियों का अपर्याप्त विकास;
- ख़राब यातायात व्यवस्था.
अपनी आधुनिक समझ में एक पूर्ण परिवहन प्रक्रिया सुनिश्चित करने के लिए, सबसे पहले, देश के सड़क बुनियादी ढांचे में सुधार करना आवश्यक है, जिसका उद्देश्य एक ऐसा सड़क नेटवर्क बनाना है जो सार्वजनिक सड़कों पर यात्रा करने में आबादी, राज्य और व्यवसाय की जरूरतों को पूरा करता हो। आराम, विश्वसनीयता और सुरक्षा परिवहन सुनिश्चित करते हुए न्यूनतम समय के साथ साथ ही, रूसी संघ के सड़क क्षेत्र में सुधार की मुख्य दिशाओं में से एक परिणाम प्राप्त करने और उद्योग की दक्षता बढ़ाने पर केंद्रित एक नई प्रबंधन प्रणाली में परिवर्तन है।
बाज़ार अर्थव्यवस्था की मुख्य शर्तों में से एक आर्थिक संबंधों की तीव्रता और गुणवत्ता है, जिसे सड़क परिवहन पूरा करता है, क्योंकि यह विभिन्न आकारों और यात्रियों के समूहों के कार्गो शिपमेंट के लिए परिचालन डोर-टू-डोर परिवहन प्रदान करता है। यह सड़क परिवहन और सड़क नेटवर्क है, जो इसके विकास के लिए बुनियादी ढांचे के रूप में है, जो एक बाजार अर्थव्यवस्था के लिए आर्थिक बातचीत को तेज करने के लिए सबसे पर्याप्त साधन साबित हुआ है। यह सड़क नेटवर्क के त्वरित विकास की आवश्यकता को निर्धारित करता है। सड़क नेटवर्क के विकास से निर्यात-आयात उन्मुख उद्योगों और घरेलू बाजार के लिए काम करने वाले उद्योगों के बीच अंतर को पाटने के लिए सड़क परिसर के सबसे महत्वपूर्ण व्यापक आर्थिक कार्यों को लागू करना भी संभव हो जाएगा। सड़कें अर्थव्यवस्था के अग्रणी "कोर" और आर्थिक "परिधि" के उद्योगों के बीच मुख्य कड़ी के रूप में काम करती हैं।
सड़क नेटवर्क का एक अन्य व्यापक आर्थिक कार्य, जैसा कि पहले ही उल्लेख किया गया है, आर्थिक विकास को प्रोत्साहित करने की उनकी क्षमता है। इसे प्राप्त करने के लिए, सड़क निर्माण की तैनाती के लिए बड़े पैमाने पर सरकारी आदेश आर्थिक रणनीति (6) का एक महत्वपूर्ण हिस्सा बनना चाहिए। सड़क नेटवर्क के विकास को राज्य क्षेत्रीय नीति का एक महत्वपूर्ण हिस्सा माना जाना चाहिए, जो सामाजिक और समाधान प्रदान करता है आर्थिक कार्यक्षेत्र।
सड़क नेटवर्क के विकास को विनियमित करने वाले मुख्य दस्तावेज़ हैं: संघीय लक्ष्य कार्यक्रम "रूस की सड़कें", "रूसी संघ के राजमार्ग नेटवर्क के निर्माण और विकास के लिए राज्य अवधारणा" (3)। 31 मई, 2006 के रूसी संघ संख्या 338 की सरकार के डिक्री द्वारा, संघीय लक्ष्य कार्यक्रम "रूस की परिवहन प्रणाली का आधुनिकीकरण (2002-2010)" (7) और इसमें शामिल उपप्रोग्राम "राजमार्ग" को अपनाया गया था . कई कारकों ने इन दस्तावेज़ों के समग्र जोर को प्रभावित किया। ऐसी स्थितियों में जब रूसी संघ में सभी बस्तियों में से लगभग 1/3 पक्की सड़कों के माध्यम से क्षेत्रीय, क्षेत्रीय और रिपब्लिकन केंद्रों के साथ कनेक्शन से वंचित हैं, सड़क निर्माण का लक्ष्य, सबसे पहले, स्थानीय सड़कों के नेटवर्क के विकास पर होना चाहिए। साथ ही, हम रूसी सड़क कार्यक्रम में "क्षेत्रों में सड़क नेटवर्क के घनत्व को बराबर करने" के लक्ष्य से सहमत नहीं हो सकते हैं, क्योंकि ये संकेतक हमेशा अर्थव्यवस्था और आबादी की परिवहन आवश्यकताओं के अनुरूप नहीं होते हैं। सड़कों की आवश्यकता, साथ ही उनका विन्यास, कई कारकों पर निर्भर करता है, विशेष रूप से क्षेत्र के परिवहन और भौगोलिक स्थिति और मौजूदा निपटान प्रणाली की विशेषताओं पर। यहां, बहुत कुछ शहरों के स्थान और पदानुक्रम से निर्धारित होता है, जो अधिकांश सड़कों पर "केंद्रित" होते हैं। भविष्य में, सड़क नेटवर्क पर भार में वृद्धि तेजी से उपनगरीयकरण (बड़े शहरों से उपनगरों तक उत्पादन और आबादी का निकास) और अनगरीकरण (शहरी निपटान का पूर्ण पैमाने पर विकेंद्रीकरण) (6) की प्रक्रियाओं द्वारा निर्धारित की जाएगी। इसलिए, सड़क नेटवर्क के विकास के लिए एक अधिक जरूरी और यथार्थवादी कार्य देश के क्षेत्रों में उनके क्षेत्रीय संगठन की विशेषताओं को ध्यान में रखते हुए सड़क प्रावधान के स्तर को बराबर करना है। इस लक्ष्य को प्राप्त करने के लिए निम्नलिखित रणनीतिक कार्यों को हल करना आवश्यक है।
1. सिस्टम निर्माण रणनीतिक योजना, सड़क क्षेत्र की स्थिति और विकास और मोटर परिवहन परिसर का प्रबंधन करने वाली संघीय सरकारी एजेंसियों के प्रदर्शन के लिए लक्ष्य संकेतक प्राप्त करने पर ध्यान केंद्रित किया गया।
2. सड़क प्रबंधन की संरचना और प्रौद्योगिकी में सुधार।
3. कार्यक्रम-लक्षित दृष्टिकोण के आधार पर एक सड़क वित्तपोषण प्रणाली का गठन, बजट निधि के उपयोग की दक्षता में वृद्धि।
4. बेहतर उपयोग दक्षता राज्य की संपत्तिमोटर परिवहन क्षेत्र में.
5. राजमार्ग नेटवर्क की स्थिति और विकास की निगरानी के लिए प्रणाली में सुधार करना, प्राप्त परिणामों की निगरानी के लिए एक प्रणाली शुरू करना और प्रबंधन निर्णयों की प्रभावशीलता के आकलन की निगरानी करना।
सूचीबद्ध कार्यों में से प्रत्येक को हल करने के लिए, समय, निष्पादकों और संसाधनों के संदर्भ में सहमत उपायों के एक सेट को लागू करना आवश्यक होगा।
बेलारूस गणराज्य का शिक्षा मंत्रालय
शैक्षणिक संस्थान "ब्रेस्ट स्टेट टेक्निकल यूनिवर्सिटी"
ओएफआईजीआईजी विभाग
निबंध
विषय:सड़क नेटवर्क के विकास की संभावनाएँ और सड़कों की तकनीकी प्रगति की मुख्य दिशाएँ
द्वारा पूरा किया गया: छात्र ग्रेड 611 एवगेनी वोरोज़िन;
स्वीकृत: प्रोफेसर पी.वी. श्वेदोव्स्की।
ब्रेस्ट - 2009
परिचय
आज सड़क नेटवर्क और राजमार्गों की स्थिति
उद्योग कार्यक्रम "बेलारूस की सड़कें"
राजमार्गों और पुलों के डिजाइन और निर्माण के तरीकों में सुधार
राजमार्गों और पुलों की मरम्मत और रखरखाव के तरीकों में सुधार करना
राजमार्गों और सड़क संरचनाओं के पुनर्निर्माण के तरीकों में सुधार करना
सड़क सुरक्षा में सुधार
सड़क कार्यों और सड़क संरचनाओं की गुणवत्ता में सुधार करना
सड़क सुविधाओं की पर्यावरण सुरक्षा में सुधार
कार्मिक मुद्दा
निष्कर्ष
प्रयुक्त साहित्य की सूची
सड़क नेटवर्क इनमें से एक है सबसे महत्वपूर्ण उद्योगअर्थव्यवस्था, देश के जटिल जीव में एक प्रकार की संचार प्रणाली का कार्य करती है। यह न केवल अर्थव्यवस्था और जनसंख्या की परिवहन आवश्यकताओं को पूरा करने में मदद करता है, बल्कि शहरों के साथ मिलकर क्षेत्र का "ढांचा" बनाता है और व्यक्तिगत क्षेत्रों और देश के सामाजिक-आर्थिक विकास की गतिशीलता और दक्षता पर महत्वपूर्ण प्रभाव डालता है। साबुत। विश्व अनुभव से पता चलता है कि विकसित परिवहन और ऑटोमोबाइल नेटवर्क के बिना एक प्रभावी बाजार अर्थव्यवस्था बनाना असंभव है।
वर्तमान रुझान, वैश्विक और राष्ट्रीय अनिवार्यताएं बेलारूस गणराज्य के सतत विकास के रणनीतिक लक्ष्य को आर्थिक, बौद्धिक और अभिनव विकास के आधार पर लोगों की भलाई, संस्कृति और नैतिकता के संवर्धन के स्तर में गतिशील वृद्धि के रूप में परिभाषित करती हैं। सामाजिक और आध्यात्मिक क्षेत्र, संरक्षण पर्यावरणवर्तमान और भावी पीढ़ियों के लिए। बेलारूस गणराज्य के पास अनुकूल कारकों और परिस्थितियों का एक समूह है जो सतत विकास में इसके परिवर्तन में योगदान देता है। यह है, सबसे पहले:
अनुकूल आर्थिक-भौगोलिक और भू-राजनीतिक स्थिति;
विकसित परिवहन संचार प्रणाली और सामान्य रूप से उत्पादन बुनियादी ढाँचा, आदि;
आर्थिक रूप से विकसित पश्चिमी यूरोपीय देशों और सबसे समृद्ध प्राकृतिक संसाधनों वाले यूरेशिया के क्षेत्रों के बीच सबसे महत्वपूर्ण व्यापार और संचार प्रणालियों के चौराहे पर यूरोप के केंद्र में स्थित होने के कारण बेलारूस गणराज्य की आर्थिक और भौगोलिक स्थिति अनुकूल है। बेलारूस गणराज्य की परिवहन प्रणाली के एकीकरण का सबसे महत्वपूर्ण संकेतक मौजूदा सड़क नेटवर्क का तर्कसंगत उपयोग, इसके लाभों की प्राप्ति है भौगोलिक स्थितिऔर संचार क्षमता, पूर्वी और एशियाई महाद्वीपों वाले यूरोपीय देशों के लिए सबसे छोटा मार्ग प्रदान करती है। लेकिन बेलारूस गणराज्य की सड़क प्रणाली को जल्द से जल्द विश्व स्तरीय सड़क प्रणाली में बदलने के लिए, संपूर्ण सड़क उद्योग का व्यापक आधुनिकीकरण करना आवश्यक है।
इस प्रकार, कार्य का चुना हुआ विषय काफी प्रासंगिक है।
कार्य का उद्देश्य सड़क नेटवर्क के संगठन का अध्ययन करना और सड़क उद्योग में सुधार के तरीके विकसित करना है।
आज सड़क नेटवर्क और राजमार्गों की स्थिति
बेलारूस में राजमार्गों का एक व्यापक नेटवर्क बनाया गया है, जो सभी आबादी वाले क्षेत्रों के साथ साल भर संचार की अनुमति देता है। सार्वजनिक सड़क नेटवर्क की लंबाई 83,640 किमी है, जिसमें से 15,426 किमी रिपब्लिकन सड़कें हैं, और 68,214 स्थानीय सड़कें हैं, जबकि गणतंत्र के प्रति 1,000 वर्ग किलोमीटर क्षेत्र में सड़कों का घनत्व 360 किलोमीटर से अधिक है। यूरोप के सड़क-विकसित देशों में, बेलारूस प्रति 1,000 निवासियों पर लंबाई के मामले में बारहवें स्थान पर है और राष्ट्रीय सड़कों के घनत्व के मामले में पंद्रहवें स्थान पर है।
ट्रांस-यूरोपीय और अंतर्राष्ट्रीय परिवहन मार्ग राष्ट्रीय और क्षेत्रीय परिवहन संचार द्वारा पूरक हैं, जो देश में शहरी और ग्रामीण बस्तियों के नेटवर्क को जोड़ते हैं और उनके विदेशी आर्थिक संबंधों को सुनिश्चित करते हैं।
बेलारूस की भूराजनीतिक स्थिति इस तथ्य से निर्धारित होती है कि गणतंत्र सीआईएस के सबसे बड़े देशों, जिनमें से यह एक हिस्सा है, और यूरोपीय संघ के देशों के बीच स्थित है। बेलारूस का क्षेत्र बाल्टिक और काला सागर की घाटियों के लिए एक जलक्षेत्र है।
M1/E30 मोटरवे ब्रेस्ट-मिन्स्क-रूसी सीमा (592 किमी) यूरोपीय राजमार्ग कॉर्क-लंदन-बर्लिन-वारसॉ की निरंतरता है। कलिनिनग्राद - कौनास - विनियस - मिन्स्क - गोमेल राजमार्ग बेलारूस को उत्तर पश्चिम से दक्षिण पूर्व तक पार करता है और सबसे बड़े बंदरगाहों तक माल के परिवहन को सुनिश्चित करता है। सेंट पीटर्सबर्ग से विटेबस्क, ओरशा, मोगिलेव और गोमेल के माध्यम से ओडेसा तक फैला सबसे बड़ा राजमार्ग, रूस के उत्तर-पश्चिमी क्षेत्र को जोड़ता है, और इसके माध्यम से स्कैंडिनेवियाई देशों को यूक्रेन और काला सागर के बंदरगाहों से जोड़ता है। महत्वपूर्ण मार्ग मिन्स्क - ग्रोडनो - ग्दान्स्क पश्चिमी यूरोप के उत्तरी भाग के देशों के बीच पोलैंड में ग्दान्स्क के बंदरगाह के माध्यम से बेलारूस, रूस और यूक्रेन के साथ सबसे छोटा कनेक्शन प्रदान करता है।
अंतर्राष्ट्रीय सड़क वाहक दुनिया भर के 60 से अधिक देशों में माल पहुंचाते हैं। उनकी सेवा में राज्य की सीमाबेलारूस में 37 सड़क चौकियां हैं, पार्किंग स्थल, गैस स्टेशन, होटल, कॉफी शॉप और डिस्पैच स्टेशनों का एक नेटवर्क बनाया गया है और विकसित हो रहा है।
राज्य निरीक्षण सेवाओं के लिए कार मालिकों की जरूरतों को पूरा करने के लिए, 25 मोबाइल सहित 155 डायग्नोस्टिक स्टेशन और नियंत्रण बिंदु हैं।
हर साल रिपब्लिकन राजमार्गों के नए खंड परिचालन में लाए जाते हैं।
राजमार्गों पर 1,116 टोल सुविधाएं चल रही हैं और 2008 में 65 सड़क किनारे सेवा स्थलों का पुनर्निर्माण किया गया है। सड़क किनारे सेवा सुविधाओं की नियुक्ति के लिए 205 तकनीकी शर्तें और अनुमोदन जारी किए गए थे।
सड़क परिवहन के लाभ
सड़क परिवहन आज सबसे लोकप्रिय है। परिवहन के अन्य साधनों की तुलना में ऑटोमोबाइल परिवहन के लाभ इस प्रकार हैं:
गतिशीलता - जहां आवश्यक हो वहां परिवहन को केंद्रित करने की क्षमता। माल का संग्रह और वितरण बिना किसी ओवरलोड के उन सभी बिंदुओं पर किया जा सकता है जहां एक कार पहुंच सकती है। यह वह विशेषता है, जो किसी भी अन्य की तुलना में काफी हद तक, तब ध्यान में रखी जाती है, जब घरेलू परिवहन में, परिवहन के अन्य सभी साधनों की तुलना में सड़क परिवहन को प्राथमिकता दी जाती है;
डिलीवरी की तात्कालिकता और नियमितता. माल के संग्रह और वितरण का समय काफी सटीक रूप से निर्धारित किया जा सकता है। यह तब महत्वपूर्ण है जब श्रम का उपयोग लोडिंग और अनलोडिंग के लिए किया जाता है और जब कार्गो का आगमन उत्पादन आवश्यकताओं के साथ समन्वयित होता है। डिलीवरी को "जस्ट इन टाइम" प्रणाली का उपयोग करके व्यवस्थित किया जा सकता है - बिल्कुल समय पर;
परिवहन किये गये माल की अधिक सुरक्षा। परिवहन के अन्य तरीकों से परिवहन की तुलना में, कार्गो की हानि, नुकसान और संदूषण काफी कम है, इस तथ्य के कारण कि परिवहन करने वाला चालक परिवहन किए गए कार्गो की सुरक्षा के लिए जिम्मेदार है। इस मामले में, छोटी मात्रा में पैकेजिंग की आवश्यकता होती है या इसकी आवश्यकता भी नहीं होती है, क्योंकि एक नियम के रूप में, माल का कोई ट्रांसशिपमेंट नहीं होता है।
उद्योग कार्यक्रम "बेलारूस की सड़कें"
बेलावटोडोर विभाग के अनुसार, देश में 2015 तक एक उद्योग कार्यक्रम "बेलारूस की सड़कें" है। कार्यक्रम का लक्ष्य राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था के और अधिक गतिशील विकास के लिए परिस्थितियाँ बनाना, देश की सुरक्षा और रक्षा क्षमता सुनिश्चित करना, राज्य की सामाजिक नीति को लागू करना और जनसंख्या की व्यावसायिक गतिविधि को और बढ़ाना है।
कार्यक्रम द्वारा प्रदान की गई उपायों की प्रणाली परस्पर संबंधित उपायों और तंत्रों का एक समूह है जिसका उद्देश्य सड़कों की परिवहन और परिचालन स्थिति में सुधार करना और अर्थव्यवस्था के वास्तविक क्षेत्र और आबादी को सड़क परिवहन प्रदान करना है। गतिविधियों को निर्माण और पुनर्निर्माण, प्रमुख मरम्मत, नियमित मरम्मत और राजमार्गों के रखरखाव पर काम की मात्रा द्वारा समर्थित किया जाता है। कार्यक्रम सड़क सुरक्षा में सुधार, वैज्ञानिक और तकनीकी प्रगति विकसित करने, स्टाफिंग और सड़क किनारे सेवाओं के विकास के क्षेत्र में गतिविधि के मुख्य क्षेत्रों को परिभाषित करता है।
इस प्रकार, कार्यक्रम के कार्यान्वयन के परिणामस्वरूप, 2016 तक रिपब्लिकन राजमार्गों की परिवहन और परिचालन स्थिति में काफी सुधार होगा: समरूपता के अभिन्न संकेतक के अनुसार, असंतोषजनक परिवहन और परिचालन स्थिति वाले खंडों की मौजूदा लंबाई (2680 किमी) ) को बाहर कर दिया जाएगा, संतोषजनक स्थिति में यह 7734 किमी से घटकर 6897 किमी हो जाएगा, और अच्छी स्थिति में 4992 किमी से बढ़कर 8636 किमी हो जाएगा। प्रमुख मरम्मत के लिए ओवरहाल अवधि से अधिक वाले राजमार्ग खंडों की लंबाई 10,729 किमी से घटकर 7,145 किमी हो जाएगी। सभी पुल और ओवरपास नियामक आवश्यकताओं का अनुपालन करेंगे। श्रेणी I रिपब्लिकन राजमार्गों के खंडों की लंबाई 314 किमी बढ़ जाएगी, जो कुल 1,408 किमी होगी। मिन्स्क को जोड़ने वाले रिपब्लिकन राजमार्ग क्षेत्रीय केंद्रऔर अंतरराष्ट्रीय परिवहन गलियारों की दिशा में, वे 11.5 टन के एकल धुरा पर भार के पारित होने को सुनिश्चित करेंगे। यातायात की तीव्रता, निर्माण लागत के विश्लेषण के आधार पर, आर्थिक दक्षता, निम्नलिखित शहरों में बाईपास बनाए जाएंगे: बारानोविची, वेरखनेडविंस्क, विटेबस्क, कलिन्कोविची, वोल्कोविस्क, ग्रोड्नो, लिडा, स्लोनिम, मोगिलेव, मोलोडेक्नो और शहरी गांव पोग्रानिचनी।
राजमार्गों और पुलों के डिजाइन और निर्माण के तरीकों में सुधार
विस्तारित उत्पादन का गहन मार्ग परिवहन के लिए कई महत्वपूर्ण समस्याएं पैदा करता है जिनके लिए तत्काल समाधान की आवश्यकता होती है।
पक्की सड़कों के निर्माण की गति में तेजी लाना जरूरी है. साथ ही, जो उद्योग सबसे अधिक सक्रिय रूप से परिवहन का उपयोग करते हैं, तथाकथित परिवहन-गहन उद्योग, वे गति बढ़ाने और वितरित माल के टन भार को बढ़ाने के लिए इस पर नई मांग रखते हैं।
इस दिशा में नवीनतम स्वचालित प्रणालियों के व्यापक उपयोग के आधार पर डिजाइन और सर्वेक्षण कार्य की पद्धति में सुधार, सड़कों और पुलों के डिजाइन और निर्माण के क्षेत्र में एक अद्यतन नियामक ढांचे का निर्माण, सार्वजनिक निर्माण के संगठन और गुणवत्ता नियंत्रण शामिल है। सड़कें। विभिन्न प्राकृतिक परिस्थितियों में सड़क के सभी संरचनात्मक तत्वों के तंत्र और संचालन पैटर्न के क्षेत्र में गहन ज्ञान के आधार पर संरचनाओं की विश्वसनीयता और स्थायित्व बढ़ाने के लिए नई सामग्री, संरचनाएं और प्रौद्योगिकियां बनाने की योजना बनाई गई है। साथ ही, बढ़ती विश्वसनीयता और स्थायित्व की समस्या के समाधान से निर्माण कार्य के स्तर पर पूंजी निवेश में उल्लेखनीय वृद्धि नहीं होनी चाहिए। इस क्षेत्र में कार्य के कार्यान्वयन से निर्माण जटिल कार्य की लागत को कम करके सार्वजनिक सड़कों और उन पर कृत्रिम संरचनाओं के निर्माण के लिए अतिरिक्त वित्तीय अवसर प्राप्त करना संभव हो जाना चाहिए।
दिशा में शामिल हैं:
सार्वजनिक सड़कों और पुलों के इंजीनियरिंग सर्वेक्षण और कंप्यूटर-सहायता प्राप्त डिजाइन के लिए बेहतर प्रौद्योगिकियों का विकास। जीपीएस सिस्टम के उपयोग का विकास;
अंतर्राष्ट्रीय मार्गों पर समान यातायात की स्थिति सुनिश्चित करने के लिए घरेलू और विदेशी मानकों में सामंजस्य स्थापित करने की आवश्यकता को ध्यान में रखते हुए, सार्वजनिक सड़कों के डिजाइन के लिए मानकों का विकास;
सड़क कार्य की गुणवत्ता के आवश्यक स्तर को सुनिश्चित करने को ध्यान में रखते हुए, सार्वजनिक सड़कों के निर्माण के संगठन और पर्यवेक्षण के क्षेत्र में मानकों का विकास;
सड़क संरचनाओं की विभिन्न परतों में उपयोग के लिए नियंत्रित भौतिक और यांत्रिक गुणों वाली नई कृत्रिम सामग्रियों का निर्माण और कार्यान्वयन और नई गैर-पारंपरिक सड़क संरचनाओं का निर्माण;
उच्च श्रेणी की सड़क सतहों के लिए वैकल्पिक बाइंडरों का विकास;
टिकाऊ सीमेंट कंक्रीट सड़क फुटपाथ संरचनाओं का उपयोग करने के तरीकों में सुधार।
राजमार्गों और पुलों की मरम्मत और रखरखाव के तरीकों में सुधार करना
वर्तमान में, प्रमुख मरम्मत के बिना सड़क और पुल संरचनाओं के सेवा जीवन में बेहद अवांछनीय वृद्धि हो रही है, तदनुसार, उनके संरचनात्मक तत्वों की सामग्री की उम्र बढ़ने की प्रक्रिया जारी है। सड़क की सतहों और पुलों की औसत सेवा जीवन में वृद्धि हुई है।
बेलारूसी राजमार्गों की वर्तमान स्थिति सड़क श्रमिकों के बीच गंभीर चिंता का कारण बनती है, जिससे उन्हें सरकार को निवारक उपायों की पेशकश करने के लिए मजबूर होना पड़ता है जो हमेशा लोकप्रिय नहीं होते हैं। लेकिन कुछ निर्णय लेते समय, सड़क कर्मचारी यह भी अच्छी तरह समझते हैं कि सड़कें अपने आप अस्तित्व में नहीं होती हैं, वे उन पर चलने के लिए बनाई जाती हैं। साथ ही, सड़क विचारधारा राष्ट्रीय विचारधारा के विपरीत नहीं चल सकती, जिसने "शॉक थेरेपी" पद्धति को खारिज कर दिया, जिसने पड़ोसी देशों में आम लोगों को दर्दनाक रूप से प्रभावित किया। ऐसी "थेरेपी" बेलारूस और सड़कों के लिए अस्वीकार्य है। हम यहां वित्तीय संसाधनों की तीव्र कमी की इस अवधि के दौरान, हमारे गणतंत्र के माध्यम से यथासंभव भारी पारगमन परिवहन की यात्रा से अल्पकालिक लाभ प्राप्त करने की एक प्राकृतिक, लेकिन प्रतिकूल प्रवृत्ति के बारे में बात कर रहे हैं।
इस स्थिति में, सड़क नेटवर्क को संरक्षित करने के लिए, सड़क कर्मियों को बिना सोचे-समझे एक संयमित भूमिका निभाने के लिए कहा जाता है। इस वजह से, सड़कों के संचालन में एक सुनहरा मतलब खोजा जाना चाहिए जो एक तरफ, हमारे गणराज्य के माध्यम से पारगमन से लाभ लाने की अनुमति देगा, और दूसरी तरफ, घरेलू सड़कों को अतुलनीय क्षति को रोकने के लिए। आख़िरकार, राज्य के पास सड़कों को बहाल करने के लिए अभी तक अरबों डॉलर का फंड नहीं है। गणतंत्र के खेतों और नागरिकों के लिए स्थानीय सड़कों के महत्व की पूरी समझ के साथ, यह याद रखना आवश्यक है कि गणतंत्रीय राजमार्गों का सबसे अधिक उपयोग किया जाता है, जो सड़क परिवहन और लगभग सभी अंतरराष्ट्रीय के 70% से अधिक कार्गो कार्य प्रदान करते हैं। सड़क परिवहन। रिपब्लिकन राजमार्गों के वार्षिक निदान के परिणाम मुख्य परिवहन और परिचालन संकेतक (सड़क सतहों की वहन क्षमता और समतलता) में कमी की दिशा में एक उभरती प्रवृत्ति का संकेत देते हैं।
बेलारूसी सड़क कर्मचारी, हमारी विशेष रूप से प्रतिकूल मौसम स्थितियों में सड़कों को संरक्षित करने के लिए, वसंत ऋतु में कई सड़कों पर भारी वाहनों की आवाजाही के लिए वजन मापदंडों पर अस्थायी प्रतिबंध लगाने के लिए मजबूर हैं। बहुत से लोग यूरोपीय सड़कों की ओर इशारा करते हुए हमारे आम तौर पर कम स्वीकार्य भार के बारे में शिकायत करते हैं। दरअसल, यूरोपीय मानकों के अनुसार उनके सर्वोत्तम डिजाइन में, एक धुरी पर भार 11.5 टन है। लेकिन इसमें इतने महत्वपूर्ण पहलू को ध्यान में नहीं रखा गया है प्रारुप सुविधायेयूरोपीय सड़कें. इस प्रकार, यूरोपीय संघ के अधिकांश देशों में, सड़क फुटपाथ की मोटाई बेलारूसी की तुलना में 2 गुना अधिक है, और भार वहन क्षमता लगभग 3 गुना है। लेकिन फिर भी, वहां सुपर-भारी ट्रकों का मार्ग केवल अंतरराष्ट्रीय परिवहन गलियारों के माध्यम से सख्ती से स्थापित नियमों के अनुसार सुनिश्चित किया जाता है।
सड़कों और पुलों की मरम्मत और रखरखाव की प्रणाली में सुधार का उद्देश्य उपायों का एक प्रभावी सेट विकसित करना है, जो कम समय में और लागत के तर्कसंगत स्तर पर, संरचनाओं की संचित मरम्मत के लिए क्षतिपूर्ति कर सके, साथ ही निर्माण भी कर सके। मुख्य रूप से निवारक उपायों के व्यापक उपयोग के लिए संक्रमण के लिए एक संगठनात्मक और वैज्ञानिक आधार जो सड़कों और पुलों की मरम्मत और रखरखाव की लागत को काफी कम कर सकता है। सबसे महत्वपूर्ण उपाय राज्य सड़क रखरखाव प्रणाली का विकास, इसका संगठनात्मक डिजाइन और पद्धतिगत समर्थन है। सड़क मरम्मत और रखरखाव के तरीकों में सुधार के लिए वैज्ञानिक समर्थन में यह भी शामिल है:
ऑपरेशन के दौरान सबग्रेड, सड़क फुटपाथ और कोटिंग्स की स्थिति का आकलन और भविष्यवाणी करने के तरीकों का विकास;
विभिन्न सबस्ट्रेट्स पर डामर कंक्रीट फुटपाथ के दरार प्रतिरोध को बढ़ाने के तरीकों का विकास;
निवारक उपायों और मरम्मत के अनुप्रयोग के लिए सिद्धांतों और तरीकों का विकास जो सड़कों की मरम्मत और रखरखाव की लागत को काफी कम कर सकता है, जिसमें मूल्यांकन, भविष्यवाणी और गड्ढों, असमानता, गड्ढे, दरारें, छीलने और टूटने के गठन के तरीके शामिल हैं;
उनके विकास के प्रारंभिक चरण में उपनगरों और सड़क फुटपाथों की विकृतियों और विनाश को समाप्त करने के तरीकों का विकास;
राजमार्गों की मरम्मत और रखरखाव में शीत प्रौद्योगिकियों का विकास;
शीतकालीन सड़क रखरखाव के नए तरीकों की खोज करना, बर्फ के बहाव से सड़कों की रक्षा करना, एंटी-आइसिंग कोटिंग्स, नए पर्यावरण के अनुकूल रासायनिक सामग्री बनाकर शीतकालीन फिसलन की भविष्यवाणी करना और रोकना;
उनकी निगरानी के आधार पर परिचालन पुलों के सेवा जीवन का आकलन और भविष्यवाणी करने के लिए तरीकों का विकास।
राजमार्गों और सड़क संरचनाओं के पुनर्निर्माण के तरीकों में सुधार करना
वित्तीय संसाधनों की कमी को देखते हुए, बेलावटोडोर विभाग को सड़क कार्य के कार्यान्वयन में प्राथमिकता दिशा बदलने के लिए मजबूर होना पड़ा। मौजूदा राजमार्ग नेटवर्क के व्यवस्थित रखरखाव, सड़कों और संरचनाओं को मामूली क्षति की रोकथाम और उन्मूलन और सुरक्षित यातायात के लिए स्थितियों में सुधार पर मुख्य ध्यान दिया जाता है। यह आपको सड़क की सतहों में गड्ढों को जल्दी से खत्म करने, पतली सुरक्षात्मक परतें स्थापित करने, सड़क चिह्न लगाने, मार्ग मार्गदर्शन और समय पर प्रतिस्थापन या सड़क संकेतों की स्थापना के साथ-साथ परिचालन स्थिति के बारे में ड्राइवरों की ड्राइविंग स्थितियों और दिशाओं के बारे में जागरूकता में सुधार करने की अनुमति देता है। सड़कों के माध्यम से संचार मीडिया. बेशक, वित्तीय संसाधनों की कमी के संदर्भ में, अर्थव्यवस्था और मितव्ययिता के मुद्दे सामने आते हैं।
दिशा में शामिल हैं:
पुनर्निर्माण डिजाइन के लिए विशेष मानकों और आवश्यकताओं को विकसित करके मौजूदा सड़क के तत्वों और संरचनाओं के सबसे कुशल उपयोग की समस्या का समाधान करना;
मौजूदा और नए सबग्रेड, बेस और सड़क फुटपाथ के विश्वसनीय युग्मन की समस्याओं को हल करना, उन्हें समान ताकत और स्थिरता प्रदान करना;
पाइपों, पुलों और अन्य इंजीनियरिंग संरचनाओं के पुनर्निर्माण के लिए आधुनिक तरीकों का विकास।
सड़क कार्यों और सड़क संरचनाओं की गुणवत्ता में सुधार करना
इस दिशा में, सबसे पहले, अनुसंधान की आवश्यकता है जो सड़क कार्य की गुणवत्ता के लिए आवश्यक मानकों को स्थापित करता है, उद्योग की सामग्री और तकनीकी स्थिति को ध्यान में रखता है और एक जटिल प्रणाली के रूप में राजमार्ग के काम की विश्वसनीयता पर शोध करता है। इस प्रणाली के व्यक्तिगत तत्वों के आर्थिक रूप से व्यवहार्य सेवा जीवन को निर्धारित करना संभव बनाता है।
तकनीकी अनुशासन बढ़ाने के लिए, काम की गुणवत्ता के लिए जिम्मेदारी को परिभाषित करने वाले नियमों के साथ-साथ सड़क संरचनाओं के सेवा जीवन को स्थापित करने वाले मानकों को विकसित करना आवश्यक है।
दिशा में शामिल हैं:
सड़क और पुल कार्यों के लिए एक उद्योग-व्यापी गुणवत्ता नियंत्रण प्रणाली का विकास और गुणवत्ता पर सड़क उद्योग-विशिष्ट नियामक दस्तावेजों का एक पैकेज;
सड़क उत्पादों और सेवाओं के लिए उद्योग प्रमाणन प्रणाली का विकास;
सड़क सुविधाओं के लिए मेट्रोलॉजिकल सपोर्ट सिस्टम का विकास;
सड़क सामग्री और सड़क और पुल कार्यों की गुणवत्ता नियंत्रण के लिए एक्सप्रेस तरीकों और उपकरणों का विकास।
सड़क सुविधाओं की पर्यावरण सुरक्षा में सुधार
सार्वजनिक सड़कों के संचालन और निर्माण का पर्यावरण पर महत्वपूर्ण पर्यावरणीय प्रभाव पड़ता है। पर्यावरण संरक्षण और सतत विकास की अवधारणा के आधार पर, जनसंख्या के आवास को वाहन उत्सर्जन से बचाने, प्राकृतिक प्रणालियों पर सड़क जटिल संरचनाओं के नकारात्मक प्रभावों को कम करने और तर्कसंगत उपयोग के लिए संगठनात्मक और तकनीकी समाधानों की एक प्रणाली विकसित और कार्यान्वित की जानी चाहिए। प्राकृतिक संसाधन. बस्तियों और शहरी समूहों के क्षेत्र में उच्च यातायात तीव्रता वाली मौजूदा सार्वजनिक सड़कों की पर्यावरणीय सुरक्षा बढ़ाने के कार्य पर प्राथमिकता से ध्यान देने की आवश्यकता है।
इस संबंध में, निम्नलिखित क्षेत्रों में वैज्ञानिक अनुसंधान को प्राथमिकता दी जाती है:
ऐसे तरीकों का विकास जो सार्वजनिक सड़कों, सुरक्षात्मक उपकरणों और अन्य स्थानीय कारकों के यातायात, परिवहन और परिचालन गुणों की तीव्रता, संरचना और स्थितियों को ध्यान में रखते हुए, सड़क के किनारे के क्षेत्रों में पर्यावरण की स्थिति का आकलन करने के लिए पर्याप्त विश्वसनीयता की अनुमति देते हैं;
सार्वजनिक सड़कों के निर्माण और संचालन के चरणों में पर्यावरणीय प्रभावों से आर्थिक क्षति का आकलन और पूर्वानुमान करने के तरीकों का विकास;
तकनीकी और प्राकृतिक विशेषताओं को ध्यान में रखते हुए, डामर संयंत्रों और अन्य सड़क उद्यमों से उत्सर्जन को कम करने के तरीकों का विकास;
सार्वजनिक सड़कों की पर्यावरणीय स्थिति की निगरानी के लिए एक प्रणाली का विकास;
सड़क क्षेत्र में पर्यावरणीय गतिविधियों के प्रबंधन के लिए एक अवधारणा का विकास;
सार्वजनिक सड़कों की पर्यावरणीय सुरक्षा में सुधार के लिए क्षेत्रीय कार्यक्रमों का विकास और कार्यान्वयन।
कार्मिक मुद्दा
इस क्षेत्र को विकसित करने का लक्ष्य सड़क क्षेत्र को सक्षम इंजीनियरिंग और वैज्ञानिक कर्मी उपलब्ध कराना है उच्च स्तरनवीनतम घरेलू और विदेशी मशीनरी और उपकरणों का उपयोग करके राजमार्गों के निर्माण, मरम्मत और रखरखाव की गुणवत्ता और विश्व अभ्यास में प्राप्त सबसे प्रभावी प्रौद्योगिकियों का उपयोग।
दिशा की प्रासंगिकता सड़क निर्माण और मरम्मत कार्य के घरेलू बाजार में सक्रिय रूप से काम कर रहे विदेशी संगठनों और फर्मों से बढ़ती प्रतिस्पर्धा से निर्धारित होती है।
दिशा में शामिल हैं:
सहमत कार्यक्रमों के अनुसार और वैज्ञानिक और तकनीकी नीति की प्राथमिकताओं के अनुसार बेलारूस के उच्च और माध्यमिक विशिष्ट शैक्षणिक संस्थानों में इंजीनियरिंग और तकनीकी कर्मियों का प्रशिक्षण;
कार्मिक प्रशिक्षण और उन्नत प्रशिक्षण प्रणाली के माध्यम से उच्च और माध्यमिक विशिष्ट शैक्षणिक संस्थानों के भौतिक आधार के लिए वित्तीय सहायता;
अतिरिक्त की व्यवस्था में सुधार व्यावसायिक शिक्षासड़क कर्मियों, जिसमें कर्मियों की जरूरतों का आकलन और पूर्वानुमान, प्रबंधन पदों को भरने के लिए रिजर्व तैयार करना शामिल है;
सबसे प्रतिभाशाली युवा वैज्ञानिकों और सड़क निर्माण विशेषज्ञों को स्नातक और डॉक्टरेट अध्ययन के लिए आकर्षित करने के लिए एक प्रोत्साहन प्रणाली का निर्माण;
सड़क निर्माण प्रौद्योगिकी के क्षेत्र में सबसे बड़ी प्रगति हासिल करने वाले देशों में युवा विशेषज्ञों के लिए वैज्ञानिक इंटर्नशिप की एक प्रणाली का संगठन;
सड़क क्षेत्र की वैज्ञानिक और तकनीकी नीति की प्राथमिकताओं के साथ उम्मीदवार और डॉक्टरेट शोध प्रबंध के विषयों का समन्वय।
निष्कर्ष
हम आश्वस्त हैं कि आधुनिक विकास की प्रक्रिया में, मौलिक रूप से नई समस्याएं उत्पन्न होती हैं जिनका अतीत में कोई एनालॉग नहीं है, जिसके समाधान के लिए नए पद्धतिगत दृष्टिकोण और उन्हें हल करने के नए साधनों की खोज की आवश्यकता होती है।
बेलारूस गणराज्य की क्षमता सड़क माल परिवहन में सुधार करने की क्षमता रखती है।
शोध का उद्देश्य सृजन करना है सैद्धांतिक संस्थापनाऔर सिद्धांत, साथ ही आधुनिक निदान विधियों, व्यापक मूल्यांकन और स्थिति पूर्वानुमान के आधार पर सड़क नेटवर्क को बनाए रखने, सुधारने और विकसित करने की प्रक्रिया के प्रबंधन के लिए प्रौद्योगिकी; सड़क नेटवर्क के विकास के लिए जरूरतों का औचित्य और रणनीति का चुनाव; रखरखाव, मरम्मत, पुनर्निर्माण आदि के लिए धन का प्रभावी वितरण।
सड़क नेटवर्क के विकास की मुख्य दिशाएँ इस प्रकार हैं:
राजमार्गों और पुलों के डिजाइन और निर्माण के तरीकों में सुधार;
सड़क सुविधाओं में कर्मचारियों की संख्या में सुधार;
सड़क सुविधाओं की पर्यावरणीय सुरक्षा में सुधार;
सड़क कार्यों और सड़क संरचनाओं की गुणवत्ता में सुधार;
सड़क सुरक्षा में सुधार;
राजमार्गों और सड़क संरचनाओं के पुनर्निर्माण के तरीकों में सुधार करना;
राजमार्गों और पुलों की मरम्मत और रखरखाव के तरीकों में सुधार करना।
संपत्ति प्राकृतिक विविधताकई झीलों और संरक्षित दलदलों की उपस्थिति यूरोप के पारिस्थितिक नेटवर्क के अभिन्न अंग के रूप में बेलारूस के महत्व को निर्धारित करती है। इस संबंध में और न केवल प्रदान की गई सेवाओं की गुणवत्ता, पर्यावरण सुरक्षा और प्रतिस्पर्धात्मकता में सुधार करना और तकनीकी सेवाओं के उच्च स्तर तक पहुंचना आवश्यक है।
प्रयुक्त साहित्य की सूची
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राजमार्गों को मानक स्थिति में लाने के लिए काम का वित्तपोषण रूसी संघ के एक घटक इकाई के सड़क प्रबंधन निकाय या उसके द्वारा अधिकृत कानूनी इकाई और प्रतिस्पर्धी आधार पर आकर्षित ठेकेदार के बीच एक समझौते के आधार पर किया जाता है। प्रादेशिक सड़क निधि के लक्षित बजट कोष का गठन इसके माध्यम से किया जाता है:
परिवहन कर;
राजस्व के 50 प्रतिशत की राशि में पेट्रोलियम उत्पादों पर उत्पाद शुल्क;
रूसी संघ के घटक संस्थाओं के बजट में जमा होने वाली आय के 100 प्रतिशत की राशि में भूमि कर;
सड़क उपयोगकर्ताओं पर कर के लिए 1 जनवरी 2014 तक जमा हुए ऋण के पुनर्भुगतान से प्राप्त आय, उक्त कर के देर से भुगतान के लिए जुर्माना और जुर्माना, साथ ही 2013 के लिए सड़क उपयोगकर्ताओं पर कर की अंतिम गणना से प्राप्त आय;
सड़क बुनियादी ढांचे के वित्तपोषण के लिए संघीय बजट से आवंटित रूसी संघ के घटक संस्थाओं के बजट में अनुदान;
अन्य स्रोत जो रूसी संघ के कानून का खंडन नहीं करते हैं, वे बजट पर रूसी संघ के घटक संस्थाओं के कानूनों के अनुसार क्षेत्रीय सड़क निधि को भेजे जाते हैं।
हाल के वर्षों में सड़क वित्त पोषण में कमी की प्रवृत्ति रूसी अर्थव्यवस्था और राज्य की परिवहन प्रणाली के कामकाज में व्यवधान पैदा करती है। इस अवधि के दौरान संघीय बजट और रूसी संघ के घटक संस्थाओं के बजट से सड़क बुनियादी ढांचे के वित्तपोषण पर खर्च 389 बिलियन रूबल से कम हो गया। 2011 में 182 बिलियन रूबल की उम्मीद 2016 में, यानी 2 गुना से अधिक।
2015 का बजट सड़क बुनियादी ढांचे के वित्तपोषण के लिए 11.9 बिलियन रूबल की राशि प्रदान करता है। 2014 से भी कम
सार्वजनिक सड़कों के निर्माण और पुनर्निर्माण के वित्तपोषण के लिए रूसी संघ के घटक संस्थाओं के बजट द्वारा आवंटित सब्सिडी की मात्रा में कमी आई है। सड़क क्षेत्र के लिए वित्त पोषण में और कमी इस तथ्य को जन्म देगी कि 2016 तक संघीय राजमार्गों की लंबाई, जो स्थापित परिवहन और परिचालन संकेतकों से अधिक उपयोग की जाती है, 1.4 गुना बढ़ जाएगी। इससे वाहनों की औसत गति में 20% की कमी आएगी। 2016 तक 80% से अधिक संघीय सड़कें और क्षेत्रीय महत्व की 95% से अधिक सार्वजनिक सड़कें नियामक परिवहन और परिचालन संकेतकों को पूरा नहीं करेंगी, जिससे अनिवार्य रूप से उनके रखरखाव और मरम्मत की लागत में वृद्धि होगी।
तथ्य यह है कि सरकारी कार्यक्रम को अपनाने के बाद, कर कानून में बदलाव हुए: सड़क उपयोगकर्ताओं पर कर समाप्त कर दिया गया, क्षेत्रीय सड़क निधि में योगदान की प्रणाली बदल दी गई। वे ईंधन और स्नेहक पर उत्पाद शुल्क करों द्वारा गठित होने लगे, और परिणामस्वरूप, फेडरेशन के अधिकांश क्षेत्रों में, सड़क नेटवर्क के विकास के लिए धन में तेजी से कमी आई। सड़क निधि प्रणाली को छोड़ने से उद्योग को 80 बिलियन रूबल का नुकसान हुआ। परिणामस्वरूप, सड़क कर्मचारी कम से कम मौजूदा नेटवर्क को संरक्षित करने के लिए अपने निपटान में अधिकांश धनराशि खर्च करते हैं, और शेष आधार पर नई सुविधाएं बनाने के लिए मजबूर होते हैं। लेकिन इस मामूली कार्य को पूरा करने के लिए भी, आज उद्योग को आवंटित धन की तुलना में कहीं अधिक महत्वपूर्ण धन की आवश्यकता है।
इस तथ्य के बावजूद कि हाल ही में कई राजमार्ग बनाए गए हैं जो सर्वोत्तम अंतरराष्ट्रीय मानकों को पूरा करते हैं, आधे से अधिक रूसी सड़कों में अपर्याप्त फुटपाथ ताकत है, और एक तिहाई से अधिक राजमार्गों को आज पहले से ही पुनर्निर्माण की आवश्यकता है। यह जोड़ना बाकी है कि हमारे 40 प्रतिशत पुलों को बड़ी मरम्मत की आवश्यकता है, और 5 प्रतिशत जर्जर अवस्था में हैं। आज सड़क नेटवर्क की यही स्थिति है. और 2010 में, जैसा कि आप जानते हैं, रूसी सकल घरेलू उत्पाद को दोगुना करने का लक्ष्य निर्धारित किया गया था। लेकिन किसी न किसी तरह इसे हमारी सड़कों पर ले जाना होगा। माल ढुलाई में मोटर परिवहन की हिस्सेदारी 8.8 प्रतिशत से बढ़कर 11 प्रतिशत हो जाएगी, और यात्री यातायात की मात्रा में - 50 प्रतिशत से बढ़कर 55 प्रतिशत हो जाएगी। हमारे राजमार्ग ऐसे भार का सामना नहीं कर सकते। संक्षेप में, सड़कें, शाब्दिक और आलंकारिक रूप से, आगे बढ़ने वाली रूसी अर्थव्यवस्था के लिए एक बाधा बन जाएंगी।
आप इस तथ्य पर भरोसा नहीं कर सकते कि "बाज़ार हर चीज़ को नियंत्रित करेगा।" अधिकांश विकसित देशों के अनुभव से पता चलता है कि सड़क उद्योग राज्य विनियमन के अधीन है। और हमारे रूसी अनुभव से पता चला है कि सड़क विकास कार्यक्रम सबसे सफलतापूर्वक तब चलाया जाता है जब इसे राष्ट्रपति का दर्जा प्राप्त होता है।
सड़क उद्योग वित्तपोषण प्रणाली में दो चरणों में सुधार करने का प्रस्ताव है। पहले चरण में, राज्य सत्ता और स्थानीय सरकार के स्तर पर शक्तियों और व्यय दायित्वों की समीक्षा करने की योजना बनाई गई थी। उदाहरण के लिए, वर्तमान लक्ष्य कार्यक्रम नगरपालिका सड़कों के विकास से संबंधित मुद्दों पर बिल्कुल भी विचार नहीं करता है। परिणामस्वरूप, हमारे अधिकांश शहरों में, शहर की सड़कों के रखरखाव के लिए वस्तुतः कोई धनराशि आवंटित नहीं की जाती है। सड़क बुनियादी ढांचे के विकास के लिए बजट स्रोत बजट प्रणाली के तीन स्तरों के अनुरूप होने चाहिए: संघीय, क्षेत्रीय और नगरपालिका।
दूसरे चरण में, सड़क उपयोगकर्ताओं पर कर के बोझ में धीरे-धीरे वृद्धि होनी चाहिए, ताकि अंत में सड़कों पर गाड़ी चलाने वाले ही उनके रखरखाव के लिए भुगतान करें। साथ ही, वे टोल सड़कों के निर्माण सहित सड़क परियोजनाओं, सार्वजनिक-निजी भागीदारी के कार्यान्वयन के लिए अतिरिक्त-बजटीय निधि का व्यापक उपयोग करने का प्रस्ताव करते हैं।
प्रस्तावित उपायों के कार्यान्वयन से यात्री और सड़क परिवहन की लागत में 15 - 20 प्रतिशत की कमी आएगी।
एक और समस्या शायद हमारे मोटर चालकों के लिए मुख्य है। हमारी सड़कों पर कार दुर्घटनाओं में तेजी से वृद्धि के आंकड़े स्पष्ट रूप से संकेत देते हैं कि हमारी सड़कें हमेशा सुरक्षा मानकों को पूरा नहीं करती हैं। उदाहरण के लिए, मुख्य सड़कों पर बाड़ लगाने की आवश्यकता केवल एक तिहाई ही संतुष्ट है।
हाल के वर्षों में उद्यमों पर कर का बोझ कम करने के उद्देश्य से कानून में बदलाव के कारण सड़क क्षेत्र के वित्तपोषण के स्रोतों में उल्लेखनीय कमी आई है। इसके अलावा, रूसी संघ के घटक संस्थाओं के लिए स्रोतों में कमी फेडरेशन की तुलना में अधिक महत्वपूर्ण है, हालांकि इसकी भरपाई संघीय बजट से की गई थी। कर का बोझ कम करने से आर्थिक विकास पर लाभकारी प्रभाव पड़ा, लेकिन रूसी संघ के घटक संस्थाओं की कर क्षमता में अत्यधिक गिरावट संघवाद के विकास में बाधा डालती है। भविष्य में, यह, क्षेत्रों की आर्थिक विकास को बनाए रखने की क्षमता को कम करके, न केवल सड़क क्षेत्र के विकास में बाधा बन सकता है।
रोसावतोडोर ( सिविल सेवासड़क प्रबंधन) के लिए आवश्यक है कि डीआरएसयू द्वारा की जाने वाली सड़कों की मरम्मत और रखरखाव सेवाओं की लागत मुक्त बाजार की तुलना में कम हो। हालाँकि, सरकारी आदेशों में दृढ़ इच्छाशक्ति वाली डंपिंग से बजट का पैसा इतना "बचाया" नहीं जाता है, क्योंकि यह निश्चित रूप से उद्योग को गिरावट और कर्मियों के नुकसान की ओर ले जाता है। यह स्थिति, सबसे पहले, इस तथ्य के कारण है कि रोसावतोडोर को हितों के टकराव की स्थिति में रखा गया है: यह राज्य डीआरएसयू की गतिविधियों का प्रबंधन प्रदान करता है (अनिवार्य रूप से, एक संस्थापक के कार्यों को निष्पादित करता है), और साथ ही यह है उनके लिए राज्य ग्राहक.
संघीय राजमार्गों के रखरखाव, वर्तमान और प्रमुख मरम्मत के उद्देश्य से वित्तपोषण की गतिशीलता के विश्लेषण से पता चला है कि राजमार्गों के लिए वित्तपोषण की कुल मात्रा में गिरावट के साथ ये खर्च लगभग दोगुना हो गया है: 18,804 मिलियन रूबल से। 2010 में 35,409 मिलियन रूबल तक। 2014 में (तुलनीय 2010 कीमतों पर)।
गुणवत्ता प्रबंधन के क्षेत्र में घरेलू और विदेशी अनुभव के विश्लेषण के परिणामों के आधार पर, इस क्षेत्र में मुख्य प्रवृत्ति इष्टतम गुणवत्ता की अवधारणा से अंतर्राष्ट्रीय गुणवत्ता मानकों के आधार पर गुणवत्ता प्रबंधन प्रणाली की अवधारणा में संक्रमण है। यानी आईएसओ 9001 मानक की आवश्यकताओं के अनुसार गुणवत्ता प्रबंधन प्रणाली (क्यूएमएस) के अनुसार पूरे उद्यम के काम का निर्माण करना।
सड़क के पूरे जीवन चक्र (विपणन अनुसंधान से संचालन तक) में गुणवत्ता के आवश्यक स्तर को बनाने की प्रक्रिया में, गुणवत्ता आश्वासन की मुख्य समस्याएं निर्माण चरण में दिखाई देती हैं; विशेष रूप से, आज उद्यमों में कोई क्यूएमएस नहीं है जो ले जाते हैं बाहर तकनीकी पर्यवेक्षण.
एक अलग समस्या सड़क की सतहों की स्थिति में सुधार करना है ताकि उनके पहनने की दर को कम किया जा सके और अनुमेय भार बढ़ाया जा सके (सभी पक्की सड़कों में से केवल एक चौथाई को 10 टन के एक्सल लोड के लिए डिज़ाइन किया गया है, जबकि प्रतिबंध यूरोपीय देशों द्वारा लगाया गया है) आवश्यकता है कि सड़कों को 11.5 टन भार के लिए डिज़ाइन किया जाए)।
उद्योग की आंतरिक समस्याएं हैं: बजट निधि के प्रबंधन और व्यय की कम दक्षता; निम्न तकनीकी स्तर और सड़क कार्य की गुणवत्ता, परिपक्व बाजार संस्थानों की कमी और बाजार की मांग को विनियमित करने के लिए तंत्र की कमी। जब हम उद्योग के निम्न तकनीकी स्तर के बारे में बात करते हैं, तो इस स्थिति का एक मुख्य कारण ग्राहक और ठेकेदार की ओर से किए जा रहे सड़क कार्य की उच्च गुणवत्ता सुनिश्चित करने में बाजार की रुचि की कमी है। परिणाम चाहे जो भी हो, "उपभोक्ता अभी भी भुगतान करता है।" केवल वह पैसे से नहीं, बल्कि अपनी कार के टूटे हुए सस्पेंशन, खोए हुए स्वास्थ्य और समय से भुगतान करता है। अगली प्रणालीगत समस्या उद्योग का कम निवेश आकर्षण है, जिसके परिणामस्वरूप आज सड़क बुनियादी ढांचे के रखरखाव और विकास की लगभग सभी लागत बजट पर आती है।
बदले में, निजी पूंजी को आकर्षित करने में एक गंभीर बाधा आवश्यक विधायी ढांचे की कमी है। आज हमारे पास ऐसे कानून नहीं हैं जो रियायती समझौतों, टोल सड़कों के निर्माण, या सड़क निर्माण में भूमि संबंधों को विनियमित करेंगे। इसके बिना, सड़क उद्योग के कामकाज और विकास के लिए पर्याप्त बाजार तंत्र बनाना और निजी पूंजी की भागीदारी के लिए इसे आकर्षक और पारदर्शी बनाना मुश्किल है। आज पहले से ही, सड़कें देश में आर्थिक विकास को बाधित करने वाले मुख्य कारकों में से एक बन रही हैं। पूर्वानुमानों के अनुसार, यदि वर्तमान रुझान जारी रहा, तो 2016 तक:
साठ प्रतिशत से अधिक राजमार्ग नियामक परिवहन और परिचालन आवश्यकताओं को पूरा नहीं करेंगे, और सड़क नेटवर्क का महत्वपूर्ण विनाश होगा;
सड़क दुर्घटनाओं की संख्या में चालीस से पचास प्रतिशत (40 - 45%) की वृद्धि होगी;
महानगरों और बड़े शहरों के संपर्क मार्गों पर यातायात लगभग पूरी तरह से ठप्प है;
मानक भार से अधिक संघीय राजमार्गों की लंबाई चार गुना बढ़ जाएगी, जिससे देश की सड़कों पर औसत गति में बीस प्रतिशत (20%) की कमी आएगी;
ग्रामीण बस्तियों के सिकुड़ने और बड़ी संख्या में कृषि भूमि के नष्ट होने का सिलसिला जारी रहेगा;
लगभग सभी सुविधाओं का निर्माण और पुनर्निर्माण रोक दिया जाएगा।
उपप्रोग्राम के कार्यान्वयन के लिए प्रस्तुत उपायों का उद्देश्य विचाराधीन समस्याओं का चरणबद्ध समाधान करना और सड़क उद्योग के विकास में नकारात्मक रुझानों पर काबू पाना है। दुनिया के अग्रणी देशों (यूएसए, जापान, जर्मनी, चीन) का अनुभव साबित करता है कि सही रणनीति और पर्याप्त वित्त पोषण के साथ, सड़कें बुनियादी ढांचे का आधार बन सकती हैं, जिस पर उच्च गुणवत्ता वाली आर्थिक वृद्धि, सामाजिक गतिविधि में वृद्धि और लोगों की भलाई हो सकती है। निर्माण किया जा रहा हैं।
सड़क बुनियादी ढांचे के क्षेत्र में, सबसे पहले, यह तीन मुख्य कार्यों का समाधान प्रदान करता है: पहला कार्य मौजूदा सड़कों का संरक्षण और आधुनिकीकरण, शुरू किए गए निर्माण को पूरा करना और सड़क नेटवर्क के विनाश की प्रवृत्ति पर काबू पाना है। दूसरी प्राथमिकता सहायक सड़क नेटवर्क का आधुनिकीकरण और विकास है, मुख्य रूप से अंतरराष्ट्रीय परिवहन गलियारों के हिस्से के रूप में राजमार्ग, साथ ही राजमार्ग जो देश के आर्थिक स्थान और रूसी संघ के क्षेत्रों के बीच कनेक्शन की अखंडता सुनिश्चित करते हैं। और तीसरा कार्य रूसी संघ के क्षेत्रों, शहरों और गांवों की क्षमता का एहसास करने के लिए क्षेत्रीय और नगरपालिका सड़कों के नेटवर्क में सुधार और विकास करना है।
2020 तक, सड़क उद्योग के मुख्य प्रयास और संसाधन संघीय सड़क नेटवर्क के रखरखाव, आधुनिकीकरण और विकास पर केंद्रित होंगे। अधूरी निर्माण परियोजनाओं को विशेष नियंत्रण में लिया जाएगा। साथ ही, मौजूदा बजटीय अवसरों के आधार पर, इसे परिवहन रणनीति के अनुरूप लाने के लिए, संघीय लक्ष्य कार्यक्रम "रूस की परिवहन प्रणाली का आधुनिकीकरण" के हिस्से के रूप में "सड़क" उपप्रोग्राम को समायोजित करना आवश्यक है। मौजूदा संघीय लक्ष्य कार्यक्रमों के साथ-साथ अतिरिक्त अतिरिक्त-बजटीय निवेश को आकर्षित करने के लिए नए अवसर और उपकरण बनाए जाते हैं। सामाजिक-आर्थिक दक्षता के विश्लेषण के आधार पर, सड़क नेटवर्क के पुनर्निर्माण और आधुनिकीकरण के लिए प्राथमिकता वाली वस्तुओं की सूची संकलित की गई है। इनमें से प्रत्येक वस्तु के लिए, कार्य पूरा करने के लिए आवश्यक धनराशि, प्राथमिकता और अपेक्षित समय सीमा निर्धारित की गई है।
नियोजित निवेश की प्रभावशीलता के संकेतक दिए गए हैं। अधूरी निर्माण परियोजनाओं पर काम का पूरा दायरा पूरा करने के बाद, अन्य बुनियादी ढांचा परियोजनाओं के कार्यान्वयन के लिए आगे बढ़ना संभव है, जिनमें से मुख्य भाग भविष्य में लागू होने की उम्मीद है।
अनुभव पश्चिमी देशोंदर्शाता है कि एक सक्षम वित्तीय नीति और पर्याप्त संस्थागत परिस्थितियों के निर्माण के साथ, सड़कें, राज्य के स्वामित्व के बावजूद, निजी निवेश का एक बहुत ही आकर्षक खंड बन सकती हैं। एक महत्वपूर्ण कारक एक मिसाल कायम करना है - ऐसी निवेश परियोजनाओं के सफल कार्यान्वयन की पहली "सकारात्मक कहानियाँ"। अतिरिक्त-बजटीय निवेश को आकर्षित करने के लिए मुख्य संगठनात्मक और कानूनी प्रारूप सार्वजनिक-निजी भागीदारी की संस्था होना चाहिए, जिसे रियायत तंत्र के माध्यम से लागू किया जाना चाहिए। यह माना जाता है कि रियायती समझौतों का विषय भविष्य के रियायतग्राही के धन से निर्मित टोल सड़कें होंगी (सामान्य विश्व अभ्यास राज्य और व्यवसाय के बीच धन का वितरण है) और लंबे समय तक निर्माण पूरा होने के बाद संचालन के लिए इसे हस्तांतरित किया जाएगा। अवधि।
