"ब्लैकबर्ड": किसी भी सोवियत सेनानी के लिए बहुत तेज़।

प्रसिद्ध सोवियत विमान डिजाइनर ए.एस. दावा किया: "एक बदसूरत विमान नहीं उड़ेगा, मुझे नहीं पता क्यों, लेकिन यह उड़ नहीं जाएगा".

"शायद विश्व इतिहास में ऐसा कोई विमान नहीं है जो इस तरह का हो बहुत ध्यान देनाऔर SR-71A रणनीतिक टोही विमान के रूप में प्रशंसा। दिखने में असाधारण, यह विमान एक जंगली शिकारी जैसा दिखता है, जो एक ऊर्जावान छलांग में फैला हुआ है, जैसे कि किपलिंग का बघीरा, इसकी कृपा में भयानक। यह मशीन, अपने उड़ान प्रदर्शन और आकर्षक उपस्थिति के साथ, हर किसी और सभी की कल्पना पर प्रहार करती है: अत्यधिक पेशेवर विशेषज्ञों से लेकर ग्रे एमेच्योर तक। जानबूझकर काले रंग में रंगा गया, यह जमीन और हवा दोनों में सुंदर दिखाई देता है। इसका डिज़ाइन, डिवाइस और जोड़ अद्वितीय हैं। भगवान देखता है! हिंसक स्वभाव की महिला के रूप में मन और मानव हाथों की इस रचना के बारे में बोलना आवश्यक है ... "

कविता है, और गद्य है:

SR-71 (अनौपचारिक नाम - ब्लैकबर्ड, अंग्रेजी ब्लैकबर्ड) - सुपरसोनिक विमान, अमेरिकी वायु सेना के रणनीतिक टोही विमान।
सबसे तेज , स्तर की उड़ान में, दुनिया में विमान। SR-71 ने पहली बार 1964 में उड़ान भरी थी। 1998 में इस मॉडल के आखिरी विमान को संरक्षण के लिए भेजा गया था। निर्माण और संचालन की लागत बहुत अधिक थी।

60 और 70 के दशक के अंत में, दुनिया के सभी गर्म स्थान SR-71 द्वारा कड़ी निगरानी में थे। इंग्लैंड (मिल्डेनहॉल), जापान (कडेना) और यूएसए (पामडेल) में स्थित SR-71 विमान से वियतनाम, मध्य पूर्व, क्यूबा की तस्वीरें ली गईं।
ब्लैकबर्ड ने मरमंस्क में सबसे बड़े नौसैनिक अड्डे की निगरानी के लिए यूएसएसआर की सीमा के साथ नियमित (सप्ताह में दो बार) उड़ानें भरीं। उन्होंने व्लादिवोस्तोक के पास भी उड़ान भरी। वर्षों से, SR-71 ने उपयोग किए जाने वाले लाखों डेटा एकत्र किए हैं राष्ट्रीय सुरक्षाअमेरीका। 1968 से 1990 तक, उन्होंने 3551 टोही उड़ानें भरीं, और SR-71A के लिए कुल परिचालन लागत का अनुमान प्रति वर्ष $ 200-400 मिलियन था। जनवरी 1990 तक, ब्लैकबर्ड परिवार के विमान का कुल उड़ान समय 53,490 घंटे था, जिसमें से 11,675 घंटे M = 3 और उससे अधिक की गति पर थे।

और केवल मिग -31, जिसने सेवा में प्रवेश किया (6 मई, 1981 के USSR के मंत्रिपरिषद की डिक्री द्वारा), सुदूर पूर्व और आर्कटिक में अमेरिकी SR-71A टोही विमान के लिए एक योग्य प्रतिक्रिया बन गया। अगर, 1984 से पहले, 365वें IAP के पायलट (जिन्होंने 1978 में दक्षिण कोरियाई बोइंग 707 को मार गिराया था), सेवा में पुराने Su-15s होने के कारण, कब का SR-71 प्रकार के टोही विमान के खिलाफ असहाय थे, फिर, नए Su-27 और MiG-31 पर स्विच करने के बाद, अपने क्षेत्र में उड़ान भरने के लिए "सत्तर-पहले" को हटा दिया। 8 मार्च को हुआ अवरोधन विशिष्ट है: मिग -31 की एक जोड़ी ने SR-71 को तटस्थ पानी में "संसाधित" इस तरह से किया कि वह कार्य पूरा किए बिना, अपने आधार पर चला गया। 27 मई, 1987 को आर्कटिक में, मिग -31 के चालक दल, जिसमें गार्ड्स कैप्टन यू.एन. शामिल थे, तटस्थ जल में दूर तक गए। मिग-31 को SR-71 की सेवानिवृत्ति का मुख्य कारण कहा जाता है।

सृष्टि का इतिहास

CIA ने A-12 के ग्राहक के रूप में काम किया, इसलिए इस मशीन के लिए स्ट्राइक क्षमताएं बेमानी लग रही थीं। हालांकि, केली जॉनसन अपने दिमाग की उपज की क्षमता का पूरी तरह से एहसास करना चाहते थे: उनका मानना ​​\u200b\u200bथा ​​कि वायु सेना को उच्च गति वाले उच्च ऊंचाई वाले टोही विमान की जरूरत थी, जिसमें जमीनी लक्ष्यों को भेदने की क्षमता हो। इस तरह के विमान बनाने की संभावना के बारे में जॉनसन और वायु सेना के वरिष्ठ अधिकारियों के बीच चर्चा 1958 से चल रही है, लेकिन लॉकहीड को आधिकारिक प्रस्ताव मार्च 1962 में ही प्राप्त हुआ था। इस समय तक, स्कोंक वर्क्स आर-12 रणनीतिक पर काम कर रहा था। एक वर्ष से अधिक के लिए टोही बमवर्षक परियोजना। दो विकल्पों के मॉडल (R-12 और RS-12) अप्रैल में तैयार हो गए थे, और 4 जून को कमांडर जनरल कर्टिस ली मेई के नेतृत्व में वायु सेना के वरिष्ठ अधिकारियों द्वारा मॉडलों का निरीक्षण किया गया। ली मेई ने RS-12 प्रोजेक्ट को XB-70 Valkyrie बॉम्बर के लिए स्टैंड-इन मानते हुए जॉनसन की योजनाओं का विरोध किया। मैकनमारा ने दोनों कार्यक्रमों को "दफन" करके विवाद को समाप्त कर दिया। अजीब तरह से, RS-12 का "अंतिम संस्कार" आभासी निकला, चालाक जॉनसन ने "RS" के डिकोडिंग को "टोही / हड़ताल" (टोही और हड़ताल) से "टोही सामरिक" (रणनीतिक टोही) में बदल दिया और जारी रखा "सार्वभौमिक A-12" विकसित करने के लिए, जैसा कि उन्होंने स्वयं RS-12 कहा था।

यह RS-12 के बारे में था जिसे अमेरिकी राष्ट्रपति जॉनसन ने अपने जुलाई 1964 के भाषण में कहा था - विमान RS-71 पदनाम के तहत पाठ में दिखाई दिया, लेकिन राष्ट्रपति ने "SR" अक्षरों को मिला दिया और अपनी जीभ से उड़ गए और दृढ़ता से चिपक गए टोही विमान। सामान्य तौर पर, इस संक्षिप्त नाम में अक्षरों के स्थान को बदलने से अर्थ बिल्कुल नहीं बदलता है - रणनीतिक टोही या रणनीतिक टोही। इंडेक्स "71" ने Valkyrie बॉम्बर के RS-70 (जो आभासी बना रहा) के अगले टोही संस्करण को दर्शाया।

दिसंबर 1962 के अंत में लॉकहीड द्वारा "यूनिवर्सल ए -12" के छह प्रोटोटाइप के निर्माण के लिए अनुबंध पर हस्ताक्षर किए गए थे। इन विमानों का इरादा सीआईए के लिए था, न कि वायु सेना के लिए - सेना अभी भी यह तय नहीं कर सकी कि उन्हें ऐसी जरूरत है या नहीं एक विमान या नहीं। सच है, कार्यक्रम में भाग लेने वाले इंजीनियरों में से एक का मानना ​​​​है कि वायु सेना केवल सीआईए पर कुछ वित्तीय बोझ डालना चाहती थी - यह कुछ भी नहीं था कि अधिकारियों ने परियोजना को आर -12 कोड सौंपने पर जोर दिया, इस प्रकार जोर देते हुए कि यह "सिर्फ" A-12 का एक संशोधन है। फिर भी वायु सेना में "एसआर" का विरोध सीआईए की तुलना में कहीं अधिक मजबूत था।

1960 के दशक की शुरुआत में, संयुक्त राज्य अमेरिका में रणनीतिक तकनीकी खुफिया के आगे के विकास पर गरमागरम बहसें हुईं। वायु सेना मौजूदा स्थिति से सहमत नहीं थी, जब रणनीतिक टोही विमान सीआईए के अधिकार क्षेत्र में थे; बदले में, निदेशालय ने अपने लिए एक "नया खिलौना" पाया - उच्च-रिज़ॉल्यूशन वाले फोटोग्राफिक उपकरणों के साथ जासूसी उपग्रह। कुछ बिंदु पर, पार्टियां एक आम सहमति पर आईं - सभी टोही विमानों को वायु सेना में स्थानांतरित कर दिया गया, जबकि उपग्रहों को भेजा गया। सीआईए। आप कह सकते हैं कि जिस समय यह आम सहमति बनी थी, ए-12 कार्यक्रम ने लंबे जीवन का आदेश दिया था - एसआर के साथ सेना अधिक सहज थी।

हालांकि CIA पहले से निर्मित A-12 को बनाए रखने में कामयाब रही, लेकिन इन मशीनों के संख्यात्मक बेड़े में वृद्धि को बाहर रखा गया। उड़ानों के लिए उपयुक्त स्थिति में खुफिया अधिकारियों को बनाए रखने के लिए भी पर्याप्त धन नहीं था। वायु सेना ने आखिरकार R-12 को अपने कब्जे में ले लिया। 1963 के वसंत में कार्यक्रम।

लेआउट आयोग की पहली बैठक 13 जून, 1963 को आयोजित की गई थी। सेना आम तौर पर संतुष्ट थी, लेकिन वे लगातार केली जॉनसन के शुरुआती विचारों पर लौट आए, जिसमें खुफिया अधिकारी को झटका देने की संभावना थी।

R-12 और A-12 के बीच मुख्य अंतर एक दूसरे चालक दल के सदस्य की उपस्थिति थी, जिसका कॉकपिट फोटोग्राफिक उपकरणों के साथ डिब्बे के तहत A-12 के लिए आरक्षित अनुभाग में सुसज्जित था। विमान की अंतिम असेंबली और लैस उपकरण के साथ बरबैंक में संयंत्र में नहीं, बल्कि पामडेल में किया गया था। 29 अक्टूबर, 1964 को ट्रेलरों पर दो ट्रकों को विमान के धड़ और पंखों के साथ पामडेल विशाल बक्से में ले जाया गया।
जाहिरा तौर पर, यह पामडेल में विमान के आगमन के बाद था कि लॉकहीड विशेषज्ञों ने सेना के साथ अधिक निकटता से काम करना शुरू किया, और SR-71 पदनाम को आधिकारिक के रूप में इस्तेमाल किया जाने लगा।

इकट्ठे विमान पर पहली इंजन दौड़ 18 दिसंबर, 1964 को की गई थी, तीन दिन बाद पहली हाई-स्पीड टैक्सीिंग 12 मीटर की ऊँचाई तक लिफ्टऑफ़ के साथ हुई थी। स्कंक वर्क्स पायलट बॉब गिलिलैंड को मुख्य परीक्षण नियुक्त किया गया था। SR-71 का पायलट।
अगले दिन, 22 दिसंबर, पहली उड़ान के लिए सब कुछ तैयार था। Gilliland ने SR के कॉकपिट में एक सीट ली, जिसमें तीन F-104 एस्कॉर्ट्स टेकऑफ़ की तैयारी कर रहे थे, जिनमें से एक जेम्स ईस्टम था, जिसे SR-71 के लिए परीक्षण पायलट के रूप में भी सौंपा गया था। पहली उड़ान सफल रही, गिलिलैंड ने महाद्वीपीय संयुक्त राज्य अमेरिका के आकाश में एक विशाल वृत्त लिखा, N1 = 1.5 की गति और 15244 मीटर की ऊँचाई तक पहुँचा।

बरबैंक से नए विमान के आगमन के साथ, परीक्षण कार्यक्रम का विस्तार हुआ, जिसमें गिललैंड और ईस्टहैम के अलावा, अन्य लॉकहीड पायलट, बिल वीवर और आर्ट पीटरसन शामिल थे। सबसे पहले, इंजीनियर हाइड्रोलिक और ईंधन लाइनों के प्रवाह से विशेष रूप से नाराज थे। फिर भी, 1965 की गर्मियों में, श्रेणी I का अधिकांश कार्यक्रम पूरा हो गया था। सामान्य तौर पर, उड़ान रेंज के अपवाद के साथ, परीक्षण के परिणामों ने ग्राहक को संतुष्ट किया, जो आवश्यकता से 25% कम निकला।

जनवरी 1966 में, SR-71B प्रशिक्षण संशोधन के परीक्षण शुरू हुए; बाह्य रूप से, विमान "टाइटेनियम गूज" के समान था - एक दो-सीटर ए -12। 1965-66 की सर्दियों में। SR-71 कार्यक्रम को अपना पहला नुकसान हुआ - 25 जनवरी को, तीसरा अनुभवी टोही विमान दुर्घटनाग्रस्त हो गया। वायु सेवन नियंत्रण प्रणाली की विफलता के कारण, विमान M = 3.0 की गति और 24,390 की ऊंचाई पर उड़ान में नियंत्रण खो बैठा एम. पायलट बिल वीवर भागने में सफल रहा, और वीवर होश खो बैठा और उसे याद नहीं आया कि वह पैराशूट लाइनों के नीचे कैसे समाप्त हुआ, क्योंकि वीवर की इजेक्शन सीट विमान में छोड़ दी गई थी। जाहिर तौर पर, अधिक भार के कारण, हवा का प्रवाह कॉकपिट चंदवा से दूर हो गया और सचमुच पायलट को अपनी सीट से खींच लिया। इजेक्शन के दौरान चालक दल के दूसरे सदस्य जिम सॉयर की मौत हो गई।

विफलताएँ SR-71 के लिए न केवल हवा में, बल्कि जमीन पर भी इंतजार करती हैं। जनवरी 1966 की आपदा के एक साल बाद, 10 जनवरी, 1967 को पहले SR-71 प्रोटोटाइप को राइट ऑफ करना पड़ा। बिल वीवर द्वारा जमीन पर ब्रेक लगाने की प्रक्रिया पर शोध का लगभग पूरा कार्यक्रम चलाया गया; अधिकतम उड़ान भार के साथ ब्रेकिंग सहित कार्यक्रम के कई बिंदु खुले रहे। आर्ट पीटरसन ने कार्यक्रम पूरा किया, वीवर उस समय अपने दोस्त वॉल्ट रे के अंतिम संस्कार में था, जो ए -12 पर दुर्घटनाग्रस्त हो गया था। विशेष रूप से गीले रनवे पर एडवर्ड्स एयर फ़ोर्स बेस में स्पीड रन आयोजित किए गए। 370 किमी/घंटा की रफ्तार से ब्रेक पैराशूट तैनात नहीं किया। गीली सतहों पर, पारंपरिक ब्रेक अप्रभावी थे, लेकिन जैसे ही एसआर ब्रेक से जकड़े हुए पहियों के साथ सूखे में कूद गया, मुख्य लैंडिंग गियर के सभी छह टायर एक ही समय में फट गए। पहिया डिस्क, चिंगारी की नक्काशी, रनवे के साथ पता लगाया, मैग्नीशियम मिश्र धातु से बने पहिया हब प्रज्वलित चिंगारी। विमान तभी रुका जब उसने पूरे रनवे का निरीक्षण किया और नोज़ लैंडिंग गियर एक सूखी हुई झील की मिट्टी में खोद दिया। पीटरसन बुरी तरह से जल गए थे और कई हफ्तों तक उड़ानों में भाग नहीं ले सके।

1967 के अंत तक, लॉकहीड कंपनी ने वायु सेना को अंतिम, 31 वीं, टोही SR-71 का आदेश दिया; उनके उत्पादन के लिए लाइन को मॉथबॉल किया गया था। शायद यह करने योग्य नहीं था, क्योंकि स्काउट्स के साथ आपदाओं और घटनाओं की श्रृंखला जारी रही। मूल रूप से, लड़ाकू पायलटों द्वारा चलाए जा रहे विमानों को "कॉफ़िन" किया गया था (इस समय तक SR -71 पहले से ही 9 वीं रणनीतिक टोही विंग के साथ सेवा में था)।
आधिकारिक तौर पर श्रेणी 1 और II में उड़ान परीक्षण मई 1972 में समाप्त हुए। A-12 कार्यक्रम में एक बड़े योगदान के लिए। YF-12 और SR-71 टेस्ट पायलट सोसाइटी पुरस्कार लो शल्क, बिल पार्क, जिम ईथम और बॉब गिलिलैंड द्वारा प्राप्त किए गए थे।
टोही SR-71 की वायु सेना द्वारा गोद लेने की तैयारी 1964 की गर्मियों में पूरी ताकत से शुरू हुई; बील एयर बेस को उनकी तैनाती के स्थान के रूप में चुना गया था।

विशेष रूप से नए टोही विमान की सर्विसिंग के लिए, 30 टैंकरों को KC-135Q संस्करण में परिवर्तित किया गया था, वे उन प्रणालियों से लैस थे जो JP-7 ईंधन के साथ काम कर सकते थे, जिसका उपयोग SR-71 पर किया गया था। सामरिक टोही विमान हवा में ईंधन भर सकता था केवल KC-135Q से।

SR-71 पायलटों के लिए आवश्यकताएं बहुत सख्त थीं: जेट विमान पर कम से कम 2,000 घंटे की उड़ान का समय, और चालक दल के कमांडर या प्रशिक्षक के रूप में 1,500 घंटे, वायु सेना या रिजर्व में कम से कम 16 साल की सेवा, चिकित्सा आवश्यकताओं की तुलना अंतरिक्ष यात्रियों के लिए, "टॉप सीक्रेट" चिह्नित दस्तावेजों तक पहुंच होना अनिवार्य है। टोही उपकरण ऑपरेटरों पर थोड़ी अधिक उदार उड़ान और स्वास्थ्य आवश्यकताओं को रखा गया था। भर्ती केवल स्वैच्छिक आधार पर की गई थी। 4200वीं विंग के पहले दस पायलटों में से पांच ने पहले बी-58 विमान उड़ाए थे, दो ने यू-2 उड़ाए थे, दो ने बी-47 उड़ाए थे, और एक वायु सेना टेस्ट पायलट स्कूल का स्नातक था।

"ब्लैक बर्ड" पर उड़ानों की तैयारी टी -38 पर उड़ानों के साथ शुरू हुई और टोही ग्राउंड सिमुलेटर पर काम किया। सभी परीक्षणों को पास करने के बाद, SR-71B पर एक निर्यात उड़ान की अनुमति दी गई। पहली उड़ान की अवधि आमतौर पर लगभग दो घंटे थी, और विमान ध्वनि की गति से अधिक नहीं था, लेकिन केसी से हवा में ईंधन भरने का अनुकरण किया गया था- 135 क्यू टैंकर। दूसरी और तीसरी उड़ानों में नौसिखिए सुपरसोनिक गति से मशीन के व्यवहार से परिचित हुए और टैंकर के साथ संपर्क बनाने का अभ्यास किया, चौथी उड़ान रात में की गई। अभ्यास से पता चला है कि SR पर केवल 8-9 घंटे की उड़ान के बाद रात में उड़ान भरना एक जोखिम भरा घटना है, बाद में SR-71B की कम से कम 50 घंटे की उड़ान के बाद ही पहली रात की उड़ान की अनुमति दी गई थी। पांचवीं उड़ान में, नौसिखिए को SR-71A पर स्वतंत्र कार्य के लिए तैयार माना गया। पायलट ने SR-71A पर छह प्रशिक्षण उड़ानें पूरी करके "एक लड़ाकू मिशन के लिए तत्परता" का दर्जा प्राप्त किया। कमीशनिंग कार्यक्रम ने SR-71 A / B पर औसतन 30-35 उड़ान घंटे और कम से कम 100 घंटे की उड़ान भरी सिमुलेटर पर काम करें।

तकनीकी कर्मचारियों की तैयारी में और भी अधिक समय लगा। विमान को संचालित करना अभूतपूर्व रूप से कठिन साबित हुआ। उड़ान के लिए SR-71 तैयार करने की प्रक्रिया का निकटतम एनालॉग अंतरिक्ष प्रक्षेपण यान की पूर्व-लॉन्च तैयारी की प्रक्रिया है। सच है, रॉकेट को उड़ान के बाद के निरीक्षण की आवश्यकता नहीं होती है, और एसआर "को उतरने के बाद लगभग 650 जांच करनी पड़ती है! पांच तकनीशियन छह घंटे तक विमान के एयरफ्रेम की स्थिति का अध्ययन करते हैं, दो बिजली संयंत्र तकनीशियन भी कई घंटे समर्पित करते हैं। एयर इंटेक, इंजन, निकास और बाईपास उपकरणों का गहन निरीक्षण। और ​​यह प्रत्येक उड़ान के बाद है! प्रत्येक 25, 100 और 200 घंटे की उड़ान के बाद, टोही विमान का आंशिक रूप से निरीक्षण किया गया। इस प्रकार, राज्य का 100 घंटे का निरीक्षण किया गया ग्यारह 16-घंटे कार्य दिवस; हाइड्रोलिक लिफ्ट के साथ 8-9 विशेषज्ञों द्वारा एक विमान पर इंजन की स्थापना में 8-9 घंटे लगे। इस निरीक्षण के दौरान, एक नियम के रूप में, दोनों इंजनों को उनकी स्थिति की परवाह किए बिना बदल दिया गया था, हालांकि निर्देश 200 उड़ान घंटों के बाद मोटरों को बदलना, और इस प्रक्रिया को 15 कार्य दिवस दिए गए थे। हर तीन साल में, फिर वही - छापे की परवाह किए बिना, विमान ने पामडे में लॉकहीड संयंत्र में तकनीकी निरीक्षण किया ले। इंजन के 600 घंटे के संचालन के बाद प्रैट एंड व्हिटनी द्वारा इंजनों की मरम्मत की गई।
आश्चर्य नहीं कि SR-71 के रखरखाव के लिए अतिरिक्त श्रेणी के विशेषज्ञों की आवश्यकता थी, उनके प्रशिक्षण में कई साल लग गए।

इंजन शुरू होने से बहुत पहले टेकऑफ़ की तैयारी शुरू हो गई थी। लॉन्च से 1.5 घंटे पहले, पायलट और टोही उपकरण ऑपरेटर ने स्पेससूट लगाया; पोर्टेबल सिस्टम से शरीर को गर्म होने से बचाने के लिए सूट को सांस लेने और ठंडी हवा के लिए शुद्ध ऑक्सीजन की आपूर्ति की जाती है। निर्धारित लॉन्च समय से 45 मिनट पहले पायलटों को विमान में लाया जाता है। टेकऑफ़ से 30 मिनट पहले हैंगर में इंजन शुरू और परीक्षण किए जाते हैं। रनवे पर टैक्सी करने के बाद, जड़त्वीय नेविगेशन प्रणाली का प्रारंभिक संरेखण आकाश में सबसे चमकीले दिखाई देने वाले तारे के अनुसार होता है (52 तारों के निर्देशांक AND NS की स्मृति में संग्रहीत होते हैं, एस्ट्रोरिएंटेटर स्टार को "देखता है") दिन के किसी भी समय)।

पट्टी से अलगाव 400 किमी / घंटा की गति और 10 डिग्री के पिच कोण पर होता है, औसत लंबाईटेकऑफ़ रन 1300 मीटर है विमान 2.5 मिनट में 680 किमी / घंटा की संकेतित गति से 7500 मीटर की ऊंचाई हासिल करता है। इस ऊंचाई पर, टोही विमान गति M = 0.9 के स्थिर मान तक पहुँच जाता है। आमतौर पर, ट्रेन के स्तर पर पहुंचने के तुरंत बाद, KC-135Q टैंकर से ईंधन भरा जाता है। ईंधन भरने के बाद, पायलट ऑटोपायलट को चालू करता है और गैस क्षेत्रों को अधिकतम आफ्टरबर्नर मोड में बदल देता है। चढ़ाई 860 किमी/घंटा की गति से शुरू होती है और एक सख्त कार्यक्रम के अनुसार की जाती है (एक नियम के रूप में, विमान "पायलट" ऑटोपायलट), ध्वनि अवरोध को तोड़ने से विमान के व्यवहार में कोई ख़ासियत नहीं होती है। 24,000 मीटर की ऊंचाई पर और M=3 की गति पर, ऑटोपायलट बंद हो जाता है। पायलट SR-71 पायलटिंग तकनीक को काफी सरल मानते हैं, हालांकि, यह ध्यान में रखते हुए कि आपात स्थिति में, लेने का समय सही निर्णयव्यावहारिक रूप से नहीं रहता। अवरोहण, साथ ही चढ़ाई, ऑटोपायलट के साथ सावधानीपूर्वक गणना किए गए प्रक्षेपवक्र के साथ की जाती है और 750 किमी / घंटा की गति से शुरू होती है। लैंडिंग दृष्टिकोण 450 किमी/घंटा के आईएएस पर किया जाता है, ग्लाइड पथ के साथ वंश 430 किमी/घंटा है, टचडाउन के समय, उपकरण के अनुसार गति 270 किमी/घंटा होनी चाहिए। जारी ब्रेकिंग पैराशूट के साथ रन की लंबाई 1100 मीटर है।

टोही उड़ान के बहुत विशिष्ट प्रोफ़ाइल के लिए पायलटों से विशेष कौशल और यहां तक ​​कि मानसिकता की आवश्यकता होती है। एविएशन वीक पत्रिका के साथ एक साक्षात्कार में 70 के दशक के मध्य में टोही विंग के कमांडर कर्नल स्टॉरी ने कहा: "मुझे सिस्टम मैनेजर की जरूरत है, ऐसे लोगों की नहीं जो पेन और पैडल से खेल सकें।"

महाद्वीपीय संयुक्त राज्य अमेरिका की आबादी नवीनतम विमानों से न केवल तस्वीरों और अखबारों और पत्रिका के लेखों से परिचित हुई, और कई नागरिकों के लिए स्काउट्स के साथ परिचित होना सुखद नहीं निकला। बीले एयर फ़ोर्स बेस से उड़ान भरते हुए SR-71 ने ऊपर सहित सभी राज्यों का चक्कर लगाया बड़े शहर. आबादी ने एक शक्तिशाली शॉक वेव द्वारा टोही ओवरफ्लाइट्स के बारे में सीखा, विमानों ने तीन-गति मोड में उड़ान भरी, और उच्च ऊंचाई केवल कमजोर हुई, और लहर को बुझाया नहीं। गड़गड़ाहट के बारे में शिकायतें आईं, जो समय-समय पर स्पष्ट आकाश में कहीं से भी दिखाई देती थीं। कुछ समय के लिए वायु सेना के अधिकारी चुप रहे, लेकिन आक्रोश का प्रवाह बढ़ रहा था।किसी कारण से, लॉस एंजिल्स के निवासियों ने सबसे बड़ी गतिविधि दिखाई। वायु सेना ने आखिरकार 10 जुलाई, 1967 को स्वीकार किया कि शहर को हिला देने वाले सोनिक बूम SR-71 रणनीतिक टोही विमानों की ओवरफ्लाइट के कारण हुए थे, सेना ने इन हमलों से होने वाली किसी भी क्षति के लिए क्षतिपूर्ति करने की अपनी तत्परता व्यक्त की। जनता ने वायु सेना के बयान पर तुरंत प्रतिक्रिया व्यक्त की - एक महीने में 564 शिकायतें और $ 35,000 की राशि में 66 मुकदमे दायर किए गए। सैन फ्रांसिस्को, न्यूयॉर्क, शिकागो और सेंट लुइस के लॉस एंजिल्स निवासियों से शिकायतें और मुकदमों का पालन किया गया।

1971 में, कुछ स्काउट्स को संरक्षण पर रखा गया था, बाकी सभी को 1 स्क्वाड्रन में स्थानांतरित कर दिया गया था, जबकि वायु सेना में सभी U-2s को घटाकर 99वां कर दिया गया था। 1975 में, सेवा में विमानों की संख्या फिर से बढ़ा दी गई, शायद 1983 में कई और विमानों को भंडारण से हटा दिया गया। वर्षों से युद्ध के लिए तैयार SR-71 की संख्या पर कोई विश्वसनीय जानकारी नहीं है, अधिकांश स्रोत संकेत देते हैं कि 1975 के बाद 9वां विंग नौ से ग्यारह विमानों का था।

लगभग दो दशकों से "लड़ाकू-तैयार" स्काउट्स की संख्या कम हो रही है, और न केवल आपदाओं के परिणामस्वरूप "प्राकृतिक" नुकसान के परिणामस्वरूप, कारण अधिक सामान्य था - संचालन की भारी लागत और अतिरिक्त की कमी भागों। SR-71s के एक स्क्वाड्रन को बनाए रखने की लागत उड़ान की स्थिति में सामरिक लड़ाकू विमानों के दो पंखों को बनाए रखने की लागत के बराबर थी; उदाहरण के लिए, पूर्व-उड़ान को ध्यान में रखते हुए एक टोही उड़ान की लागत रखरखाव, कार्य को पूरा करने के लिए टैंकर विमानों को आकर्षित करने के लिए $ 8 मिलियन की राशि टोही इकाइयों और विधानसभाओं का निर्माण करना संभव नहीं था जो समय-समय पर विफल रहे, क्योंकि सभी तकनीकी उपकरण लंबे समय से स्क्रैप के लिए बेचे गए थे; नतीजतन, कम से कम एक स्काउट के "नरभक्षण" और दुर्घटनाओं में "अधूरा" वाहनों से मूल्यवान सब कुछ हटाने के लिए आवश्यक था। एक और "आरोप लगाने का बिंदु" था सोवियत क्रूग-एम वायु रक्षा प्रणालियों से एक उच्च ऊंचाई वाले तीन पंख वाले विमान की भेद्यता।सामान्य तौर पर, 80 के दशक के अंत तक, अमेरिकी वायु सेना के SR-71A विमान को बंद करने का प्रश्न अतिदेय था।

उसी समय, ब्लैक बर्ड्स के परिसमापन के साथ, सामरिक वायु कमान अपनी आँखें खो रही थी। ऐसा माना जाता था कि एसआर को उपग्रहों द्वारा प्रतिस्थापित किया जाएगा, लेकिन अंतरिक्ष खुफिया दूसरे विभाग द्वारा नियंत्रित किया जाता है, जबकि एसएसी कमांड अपनी "आंखें" चाहता था। एक समय, अर्ध-पौराणिक अरोरा टोही विमान, कथित तौर पर एम = 5 की परिभ्रमण गति वाले, को SR-71 का विकल्प माना जाता था। 90 के दशक के मोड़ पर, ऑरोरा को समर्पित बहुत सारे प्रकाशन एविएशन प्रेस में दिखाई दिए, ऐसे चश्मदीद गवाह थे जिन्होंने इस विमान को उड़ान में देखा, फिर शोर कम हो गया। अरोरा कार्यक्रम के बारे में कोई आधिकारिक टिप्पणी सामने नहीं आई है, आज हम केवल इतना कह सकते हैं कि सेवा में ऐसा कोई विमान नहीं है। रणनीतिक खुफिया जानकारी में शामिल कई वायु सेना के अधिकारियों ने अरोरा (यदि कोई अस्तित्व में था) में विश्वास नहीं किया, और तदनुसार, उन्होंने SR-71A के सेवा जीवन को बढ़ाने के लिए कड़ा संघर्ष किया।
1988 तक, केवल छह SR-71 विमान परिचालन में रहे, और नवंबर 1989 में। उन्हें सेवा से बाहर कर दिया गया है। आधिकारिक डिकमीशनिंग समारोह 26 जनवरी 1990 को बील एयर फ़ोर्स बेस में हुआ था, और शेष विमानों को एयर बेस के लिए गश्ती विमान के रूप में सौंपा गया था। दो विमानों ने राइट-पैटरसन एयर फ़ोर्स बेस और वाशिंगटन में स्मिथसोनियन एयर म्यूज़ियम में वायु सेना संग्रहालय में प्रवेश किया। दो विमानों ने राइट-पैटरसन एयर फ़ोर्स बेस और वाशिंगटन में स्मिथसोनियन एयर म्यूज़ियम में वायु सेना संग्रहालय में प्रवेश किया। SR-71B (17956) और 2 SR-71A (971 और 980) को 1990 में नासा में स्थानांतरित कर दिया गया, क्रमशः 831, 832 और #844 नंबर प्राप्त किए, और उड़ान प्रयोगशालाओं के रूप में उपयोग किए जाते हैं।
अगस्त 1990 में कुवैत पर इराकी आक्रमण के बाद, सीनेट शस्त्र आयोग ने ऑपरेशन डेजर्ट शील्ड के समर्थन में SR-71A उड़ानों को फिर से शुरू करने का निर्णय लिया। लेकिन कांग्रेस के लगातार दबाव के बावजूद वायु सेना ने इन मांगों को खारिज कर दिया।
1995 में, अमेरिकी कांग्रेस ने रक्षा बजट में $100 मिलियन जोड़े, जिससे तीन SR-71 को वायु सेना में वापस करने की अनुमति मिली। जनवरी 1997 में उन्होंने फिर से उड़ान भरना शुरू किया। 1998 में इस मॉडल के आखिरी विमान को संरक्षण के लिए भेजा गया था।

अभिलेख

"ब्लैक बर्ड्स" पर पहला रिकॉर्ड अमेरिकी वायु सेना के पायलटों द्वारा अमेरिकियों के लिए दुखद वर्षगांठ पर स्थापित किया गया था - 1 मई, 1965, इस दिन पांच साल पहले, एक सोवियत S-75 वायु रक्षा मिसाइल ने U-2 को मारा था। उरलों पर टोही मिसाइल। दिन संयोग से नहीं चुना गया था: अमेरिकियों ने पूरी दुनिया को एक नया विमान दिखाया, उड़ान की विशेषताएंजिसने उन्हें अपने पूर्ववर्ती के दुखद भाग्य से बचने की अनुमति दी। रिकॉर्ड स्थापित करने के लिए इंटरसेप्टर आवंटित किए गए थे, क्योंकि ए-12 टोही विमान के अस्तित्व का आधिकारिक तौर पर खुलासा नहीं किया गया था।
YF-12 के तीसरे प्रोटोटाइप पर, कर्नल रॉबर्ट स्टीफेंस और लेफ्टिनेंट कर्नल डैनियल आंद्रे के चालक दल ने 15/25 किमी (3331.507 किमी/घंटा) और स्तर उड़ान ऊंचाई (24462.596 मीटर) के आधार पर पूर्ण हवाई गति रिकॉर्ड स्थापित किया। उसी दिन, मेजर वाल्टर डेनियल और नोएल वार्नर ने बंद सर्किट में 500 किलोमीटर की उड़ान भरी औसत गति 2,644.596 किमी/घंटा। मेजर डेनियल ने उस दिन कई और निरपेक्ष विश्व रिकॉर्ड बनाए, हालांकि, पहले से ही कप्तान जेम्स कोनी के बराबर थे; ये 2000 किलो, 1000 किलो के भार और बिना भार वाले 1000 किमी के बंद मार्ग पर गति रिकॉर्ड थे। मेजर ने 2,718.006 किमी/घंटा की गति से 1,000 किमी की दौड़ लगाते हुए एक ही उड़ान में सभी तीन रिकॉर्ड तोड़ दिए। 500- और 1000 किलोमीटर के मार्गों पर ऊंचाई और गति के रिकॉर्ड लंबे समय तक नहीं रहे: वे मिग -25 पर अलेक्जेंडर वासिलीविच फेडोटोव द्वारा तोड़े गए थे।

रिकॉर्ड उड़ानों की एक और श्रृंखला भी वर्षगांठ के साथ जुड़ी हुई है: इस बार और अधिक सुखद: जुलाई 1976 में, 9वीं सामरिक टोही विमानन विंग ने अपनी अर्धशतकीय वर्षगांठ मनाई। एक रिकॉर्ड के बिना एक सालगिरह क्या है? 27-28 जुलाई को विंग के पायलटों ने कई विश्व रिकॉर्ड बनाए। मेजर एडोल्फस ब्लेडेन और जॉन फुलर ने 1000 किमी के बंद मार्ग पर फेडोटोव से स्पीड रिकॉर्ड छीन लिया; उन्होंने 3,367.221 किमी/घंटा की गति से मार्ग को "पास" किया। कप्तान रॉबर्ट हिल्ट और मेजर लैरी इलियट ने 25,929.031 मीटर की चढ़ाई की, स्तर की उड़ान के लिए एक नया पूर्ण रिकॉर्ड स्थापित किया। पूर्ण गति रिकॉर्ड कैप्टन एल्डन डज़ॉर्ट्स और मेजर जॉर्ज मॉर्गन द्वारा निर्धारित किया गया था - 3,529.56 किमी / घंटा! 9वें SRW से संबंधित SR-71As पर सभी रिकॉर्ड सेट किए गए थे। जेम्स सुलिवन और नोएल विडीफ़ील्ड द्वारा न्यूयॉर्क से लंदन के लिए रिकॉर्ड-ब्रेकिंग नॉन-स्टॉप फ़्लाइट को फ़र्नबोरो एयर शो में भाग लेने के लिए प्रेस में व्यापक रूप से रिपोर्ट किया गया था। उड़ान का कोडनेम ऑपरेशन "एक्सरसाइज ग्लोइंग स्पीड" था। सुलिवन ने 1 सितंबर, 1974 को SR-71A (s/n 64-17972) में बीले एयर फ़ोर्स बेस से उड़ान भरी थी। न्यू यॉर्क चेकपॉइंट से गुज़रने के बाद विमान फ़र्नबोरो में 1 घंटा 55 मिनट 42 सेकंड पर उतरा। 5617 किमी का मार्ग 2924 किमी/घंटा की औसत गति से कवर किया गया; उड़ान में, सुलिवन ने टैंकर विमान से तीन बार ईंधन भरा। इंग्लैंड में उतरने के बाद, अमेरिकी राष्ट्रपति गेराल्ड फोर्ड द्वारा टेलीफोन द्वारा चालक दल को व्यक्तिगत रूप से बधाई दी गई। लगभग दो हफ्ते बाद, 12 सितंबर को उसी विमान में, कप्तान हेरोल्ड एडम्स और मेजर विलियम माचोरिक ने लंदन-लॉस एंजिल्स मार्ग पर एक रिकॉर्ड स्थापित करने का असफल प्रयास किया। टेकऑफ़ के दस मिनट बाद, एसआर ने तेल का दबाव खो दिया और चालक दल मिल्डेनहॉल में वापस आ गया। वे कहते हैं कि 13 तारीख अशुभ है, लेकिन एडम्स और माचोरिक के लिए नहीं। 13 सितंबर को, रिकॉर्ड स्थापित किया गया था: स्काउट ने 10,454 किमी की दूरी को पार करने के लिए केवल 3 घंटे 47 मिनट 35.8 सेकंड का समय बिताया।
दूरी और उड़ान अवधि के लिए एक रिकॉर्ड स्थापित करने के लिए अमेरिका से यूरोप और वापस जाने वाली उड़ानें एक उड़ान से पहले थीं। 26 अप्रैल, 1972 को लेफ्टिनेंट कर्नल थॉमस ईस्टेस और ड्वेन विक द्वारा संचालित एक SR-71A ने 24,140 किमी की उड़ान भरी और 10.5 घंटे तक हवा में रहा। सच है, विमान ने एक टैंकर से हवा में कई बार ईंधन भरा। उड़ान मार्ग संयुक्त राज्य अमेरिका के क्षेत्र के ऊपर से गुजरा। इस उड़ान के लिए, चालक दल ने मैके कप प्राप्त किया, जो सालाना वायु सेना और राष्ट्रीय एयरोस्पेस एसोसिएशन द्वारा उन पायलटों को प्रदान किया जाता है जिन्होंने वर्ष की सबसे प्रसिद्ध उड़ान भरी थी।
रिकॉर्ड स्थापित करने के क्षेत्र में "ब्लैक बर्ड" की संभावित क्षमताओं ने विमान की जीवनी के अंत में एक उज्ज्वल बिंदु डालना संभव बना दिया (यह तब माना जाता था कि SR-71 का करियर समाप्त हो गया था)। 6 मार्च, 1990 को बील एयर फ़ोर्स बेस से स्मिथसोनियन म्यूज़ियम एयरफ़ील्ड के लिए उड़ान भरते समय, SR "एक चालक दल, जिसमें लेफ्टिनेंट कर्नल एडवर्ड याल्डिंग और जोसेफ वीड शामिल थे, ने पाँच रिकॉर्ड बनाए, जिनमें से चार आधिकारिक रूप से रिकॉर्ड किए गए, जिनमें तीन विश्व उड़ान गति शामिल हैं रिकॉर्ड: विमान ने लॉस एंजिल्स और वाशिंगटन के बीच 3702 किमी की दूरी 1 घंटे 4 मिनट 5 सेकेंड में 3466 किमी/घंटा की गति से, 501 किमी सेंट लुइस और सिनसिनाटी के बीच 8 मिनट 20 सेकेंड में 3609 किमी/घंटा की गति से पार की। और कैनसस सिटी और वाशिंगटन के बीच 1517 किमी 25 मिनट 55 सेकेंड में 3511 किमी / घंटा की गति से इसमें, जैसा कि अंतिम माना जाता था, टोही उड़ान ने महाद्वीप के भीतर एक राष्ट्रीय उड़ान रिकॉर्ड भी स्थापित किया: विमान ने उड़ान भरी
3400 किमी/घंटा की रफ्तार से 1 घंटे 8 मिनट 17 सेकेंड में 3871 किमी. सेंट लुइस और सिनसिनाटी के बीच मार्ग के खंड पर, SR-71 ने 3609 किमी / घंटा की गति को तेज किया - पूर्ण विश्व गति रिकॉर्ड टूट गया! हालांकि, अमेरिकी एक रिकॉर्ड दर्ज नहीं कर सके, क्योंकि आधिकारिक तौर पर मापा आधार को एक दिशा या दूसरे में पारित करने की आवश्यकता थी। नवीनतम रिकॉर्ड एक कार पर स्थापित किए गए थे जिसे सुलिवन ने न्यूयॉर्क-लंदन मार्ग पर "संचालित" किया था।

SR-71A विमान के डिजाइन का विवरण.

विमान को एकीकृत सर्किट टेललेस स्कीम के अनुसार बनाया गया है, जिसमें धड़ के साथ सुचारू रूप से संभोग और दो-कील वर्टिकल टेल यूनिट है।
बुनियादी संरचनात्मक सामग्रीएयरफ्रेम - टाइटेनियम मिश्र धातु V-120। इंजन के बेदखलदार नलिका के फ्लैप हास्टेलॉय एक्स मिश्र धातु से बने होते हैं, मुख्य नलिका के लगाव बिंदु रेने 41 मिश्र धातु से बने होते हैं। सभी एयर कंडीशनिंग सिस्टम नलिकाएं एल्यूमीनियम मिश्र धातुओं से बनी होती हैं, और हाइड्रोलिक सिस्टम लाइनें स्टील से बनी होती हैं। .
उच्च तापमान के कारण, विमान को काले रंग से रंगा गया था, जिसके लिए इसे उपनाम मिला - ब्लैकबर्ड (ब्लैकबर्ड)। ब्लैक पेंट, फेराइट के आधार पर बनाया गया, गर्मी को नष्ट कर देता है, आंशिक रूप से इसे विमान की सतह से हटा देता है, और विमान की रडार दृश्यता को भी कम कर देता है। कंपनी ने एक प्लास्टिक मधुकोश कोर के साथ एक रेडियो-अवशोषित स्पाइक-आकार की संरचना विकसित की है जो 275 डिग्री सेल्सियस तक तापमान का सामना कर सकती है। SR-71 पर, रडार अवशोषक सामग्री का उपयोग विंग युक्तियों और ऊंचाई के निर्माण में किया जाता है। यह पहली पीढ़ी के स्टील्थ विमान (चुपके) से संबंधित है। एयरफ्रेम का काला रंग काम करने वाली छत और परिभ्रमण गति पर उड़ान भरते समय एयरफ्रेम की गर्मी उत्सर्जक क्षमता को 19-28 डिग्री सेल्सियस तक बढ़ाकर संरचना के वायुगतिकीय ताप को कम करने में मदद करता है।

विमान का पंख एक निरंतर स्वीप कोण के साथ त्रिकोणीय है, गोल युक्तियों के साथ मध्य-स्थित है और इंजन नैकलेस के साथ प्रवाहित होता है; 3.2% की सापेक्ष मोटाई के साथ एक उभयलिंगी प्रोफ़ाइल है। अग्रणी किनारे के साथ विंग का स्वीप कोण 60° है। विंग में एक छोटा नकारात्मक स्थापना कोण है। इंजन नैसेल्स के बाहर से, पंख के पैर की अंगुली में ध्यान देने योग्य शंक्वाकार मोड़ होता है। पंख का अंगूठा सुचारू रूप से धड़ के किनारों पर सैगिंग में बदल जाता है। प्रवाह संतुलन प्रतिरोध को कम करने और तीनों नियंत्रण चैनलों में विमान की स्थिरता में सुधार करने के लिए काम करता है; क्रूज़िंग फ़्लाइट मोड में, प्रवाह के कारण, धड़ के आगे के हिस्से पर अभिनय करने वाला झुकने वाला क्षण आधा हो जाता है। उच्च मच संख्या में उड़ान भरने पर प्रवाह की कार्रवाई का अधिकतम प्रभाव प्रकट होता है।

ऊपरी और निचले त्वचा के पैनल स्पार्स से चिपके हुए हैं और विंग के अग्रणी किनारे से नियंत्रण सतहों तक 0.3-0.6 मीटर की दूरी पर नालीदार हैं; गलियारा तरंगों को धड़ की धुरी के समानांतर निर्देशित किया जाता है। कॉरगेशन आपको स्पार्स और क्लैडिंग पैनल के थर्मल विस्तार के गुणांक में अंतर की भरपाई करने की अनुमति देता है। पंख की त्वचा लगभग 260 डिग्री सेल्सियस के तापमान तक लंबे समय तक (मंडराती उड़ान) और अल्पकालिक हीटिंग - 430 डिग्री सेल्सियस तक गर्म होने का सामना करने में सक्षम है। रोल और पिच कंट्रोल के लिए विंग के पीछे चार एलिवन हैं; ऊंचाई का अधिकतम विक्षेपण कोण - एम की गति से उड़ान में<0,5 — ± 24°, М>0.5 - ± 14 डिग्री। विंग पर कोई अन्य नियंत्रण सतह या मशीनीकरण के साधन नहीं हैं।

फ्लैट के साथ उच्च पहलू अनुपात का धड़ तलधनुष में पार्श्व प्रवाह होता है, जो विमान की चौड़ाई का लगभग 40% होता है। डिजाइन को 260 डिग्री सेल्सियस तक स्थिर-अवस्था हीटिंग और 315 डिग्री सेल्सियस तक अल्पकालिक हीटिंग के लिए डिज़ाइन किया गया है।

क्रू केबिन डबल है। चालक दल के सदस्य अग्रानुक्रम में स्थित हैं, कॉकपिट चंदवा के अलग-अलग खंड ऊपर और पीछे झुकते हैं। केबिन ग्लेज़िंग - प्रकाश-सुरक्षात्मक।

टेल यूनिट दो-कील्ड है। कील्स को इंजन नैसेल्स पर लगाया जाता है और ऊर्ध्वाधर से अंदर की ओर 15 डिग्री झुकाया जाता है। प्रत्येक कील में दो भाग होते हैं - निचला, स्थिर और ऊपरी, सभी गतिमान; गति एम पर उड़ान में नियंत्रित कील्स का अधिकतम विक्षेपण कोण<0,5 — +/-20°, на скорости М>0.5 - +/- 10 डिग्री। उलटना नियंत्रण ड्राइव हाइड्रोलिक है। एक साथ और व्यक्तिगत कील विक्षेपण दोनों प्रदान किए जाते हैं।

चेसिस ट्राइसाइकिल, नाक के सहारे के साथ। दो-पहिया नाक की अकड़ उड़ान के खिलाफ धड़ में वापस आ जाती है। मुख्य स्ट्रट्स में एक धुरी पर तीन पहिए होते हैं, वे विमान के अक्ष की ओर धड़ में वापस खींचे जाते हैं। सभी रैक तेल-वायवीय सदमे अवशोषक से सुसज्जित हैं। उतरते समय ब्रेकिंग पैराशूट का उपयोग किया जाता है। नाक के समर्थन पर एक लैंडिंग लाइट स्थापित की जाती है, और मुख्य पर टैक्सीिंग लाइटें लगाई जाती हैं।

पावर प्लांट में दो प्रैट एंड व्हिटनी JT-11D-20B सिंगल-शाफ्ट टर्बोजेट इंजन ( सैन्य पदनाम J58), कंप्रेसर के चौथे चरण से आफ्टरबर्नर तक एयर बाईपास सिस्टम से लैस है। संरचना को ठंडा करने और इंजन के जोर को बढ़ाने के लिए कंप्रेसर से निकाली गई हवा को आफ्टरबर्नर में डाला जाता है; एयर ब्लीड सिस्टम बड़ी संख्या में M, इंजन थ्रस्ट - 10,430 kgf, आफ्टरबर्नर - 14,740 kgf के साथ उड़ान में संचालित होता है। इंजन के डिजाइन को उच्च एम नंबरों के साथ उच्च ऊंचाई पर परिभ्रमण के दौरान अधिकतम आफ्टरबर्नर पर लंबे समय तक संचालन के लिए डिज़ाइन किया गया है। इंजनों तक पहुंच को ड्रॉप-डाउन नैकेले डिज़ाइन के उपयोग से सुगम बनाया गया है और अंत भागों के हिंग वाले निलंबन ऊपरी बिदाई रेखा के साथ पंख वाले विमान। इंजन एयर इंटेक्स जंगम केंद्रीय शंकु के साथ अक्षीय हैं, शंकु की ड्राइव इलेक्ट्रो-हाइड्रोलिक है। फ्रंट बाईपास फ्लैप की एक प्रणाली है जिसके माध्यम से अतिरिक्त हवा को बाहरी प्रवाह में छुट्टी दे दी जाती है, जो हवा के सेवन और इंजन के संचालन के समन्वय को सुनिश्चित करता है; फ्रंट फ्लैप स्वचालित रूप से नियंत्रित होते हैं, जबकि इंजन में प्रवेश करने के लिए अतिरिक्त हवा के लिए जमीन पर छेद खुले रहते हैं।

चेसिस के पीछे हटने के बाद दरवाजे बंद हो जाते हैं। स्वचालन की विफलता की स्थिति में, फ्लैप की स्थिति को मैन्युअल रूप से नियंत्रित किया जा सकता है। कम एम संख्या में उड़ान भरते समय, शंकु को आगे बढ़ाया जाता है और हवा के सेवन के सामने अतिरिक्त वायु प्रवाह को निकालने के लिए तय किया जाता है। 9000 मीटर से ऊपर की ऊंचाई पर और संख्या M> 1.6 पर, शंकु अंदर की ओर पीछे हटने लगते हैं। मच संख्या के परिभ्रमण मूल्य तक पहुँचने पर शंकु अधिकतम पीछे की स्थिति में सेट होते हैं। शंकु की स्थिति को उड़ान की मच संख्या के एक समारोह के रूप में क्रमादेशित किया जाता है और कोणों के नाममात्र मूल्यों से विचलित होने पर बदल सकता है। हमले और साइडस्लिप का; शंकुओं की स्थिति का समायोजन मैन्युअल रूप से भी किया जा सकता है।

बाहरी धारा से हवा के सेवन के साथ नोजल इजेक्टर प्रकार। बाहरी प्रवाह से इनलेट फ्लैप के माध्यम से, नोजल को हवा की आपूर्ति की जाती है, जो एम की गति से उड़ान के दौरान बेदखलदार नोजल को भरने के लिए आवश्यक है।<1,1. При выпущенных опорах шасси створки заднего перепуска остаются закрытыми. Эжекторы и воздухозаборники создают дополнительную тягу в полете с большими числами М (величина "прибавки" составляет на скорости М=2,2 — 14% и 13% соответственно, на скорости М=3,2 — 28,4% и 54% суммарной тяги силовой установки).

गोंडोला की त्वचा को 590 डिग्री सेल्सियस तक स्थिर अवस्था में गर्म करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। इंजन व्यास - 1.27 मीटर; लंबाई - 4.57 मीटर; वजन - 2950 किलो; गोंडोला व्यास -1.77 मीटर; गोंडोला की लंबाई - लगभग 14 मीटर।

ईंधन की आपूर्ति का स्वत: नियंत्रण ईंधन की खपत और आफ्टरबर्नर में दबाव के बीच आवश्यक अनुपात को कंप्रेसर, इंजन की गति और सेट थ्रस्ट वैल्यू के इनलेट पर तापमान के अनुसार बनाए रखता है। हवा के सेवन चैनलों में हवा के दबाव के आंकड़ों के अनुसार फ्लैप और शंकु की स्थिति को नियंत्रित किया जाता है।

शंकु को वापस लेने और बायपास फ्लैप की स्थिति को समायोजित करने की प्रक्रिया को हवा का सेवन शुरू करना कहा जाता है। हवा के दबाव में गिरावट के परिणामस्वरूप, एक हवा के सेवन की शुरुआत की स्थिति के उल्लंघन की स्थिति में, एक सिग्नल सेंसर चालू हो जाता है, जो सॉफ्टवेयर पुनरारंभ प्रक्रिया को सक्रिय करता है: जंगम शंकु आगे बढ़ता है और सामने की तरफ खुल जाता है पूरी तरह से 4 एस के लिए, जिसके बाद शंकु अपनी मूल स्थिति में वापस आ जाता है, और स्वचालित बाईपास धीरे-धीरे आउटलेट के ओवरलैप की वांछित डिग्री निर्धारित करता है।

ईंधन प्रणाली। जेपी -7 हाइड्रोकार्बन ईंधन कम वाष्पीकरण तापमान के साथ विंग के निचले हिस्से के टैंक-डिब्बों में और पांच अंतर्निर्मित फ्यूजलेज टैंकों में स्थित है। ईंधन विमान की पूरी संरचना के साथ-साथ एयर कंडीशनिंग सिस्टम में हवा को ठंडा करने के लिए मुख्य हीट सिंक के रूप में कार्य करता है, जिससे इसे 320 ° तक गर्म किए गए इंजनों को आपूर्ति की जाएगी। विंग टैंक पहले बनाए जाते हैं। टैंकों पर नाइट्रोजन का दबाव डाला जाता है। धड़ की ऊपरी सतह पर, कॉकपिट के पीछे, एक टैंकर विमान से इन-फ्लाइट ईंधन भरने के लिए एक गर्दन होती है।

जीवन सहायक प्रणाली। कॉकपिट दबाव, हीटिंग और एयर कंडीशनिंग सिस्टम से लैस है। चालक दल के सदस्यों को जेमिनी अंतरिक्ष यान के अंतरिक्ष यात्रियों के अंतरिक्ष सूट के समान एंटी-जी सूट पहनाया जाता है। इजेक्शन सीट्स शून्य से M>3 की गति सीमा में और 30,500 मीटर तक की ऊंचाई की एक विस्तृत श्रृंखला में विमान से बचना सुनिश्चित करती हैं।

चालक दल में एक पायलट (सामने की सीट पर) और टोही उपकरण का एक ऑपरेटर होता है, जो एक नाविक, फ़्लाइट इंजीनियर और रेडियो ऑपरेटर के कार्य भी करता है। और, यदि आवश्यक हो, तो दूसरा पायलट।

ऑनबोर्ड सिस्टम। कॉकपिट में एयर कंडीशनिंग सिस्टम इंजन से एयर ब्लीड का उपयोग करके हीट एक्सचेंजर द्वारा संचालित होता है और इसमें प्री-कूल्ड होता है ईंधन प्रणाली. विमान दो स्वतंत्र हाइड्रोलिक सिस्टम से लैस है जो लैंडिंग गियर विस्तार और वापसी, वायु सेवन शंकु की गति और नियंत्रण सतहों के विक्षेपण प्रदान करता है। दोनों हाइड्रोलिक प्रणालियों की विफलता के मामले में, वायु सेवन शंकु की स्थिति को मैन्युअल रूप से समायोजित किया जा सकता है।

केबिन इंस्ट्रूमेंटेशन। दोनों चालक दल के सदस्यों के कॉकपिट पारंपरिक पैमाने के उपकरणों से लैस हैं। बुनियादी उड़ान और नेविगेशन उपकरणों के सेट को डुप्लिकेट किया गया है। बिजली संयंत्र के संचालन की निगरानी के लिए संकेतक केवल टोही उपकरण ऑपरेटर के कॉकपिट में उपलब्ध हैं। कई पारंपरिक उपकरण, जैसे गेज, उच्च गति और ऊंचाई पर उड़ान में उपयोग नहीं किए जा सकते हैं और वास्तव में बैक-अप हैं या कम ऊंचाई वाली उड़ानों में उपयोग किए जाते हैं। मुख्य उपकरणों पर प्रदर्शित जानकारी वायुगतिकीय पैरामीटर कैलकुलेटर और जड़त्वीय नेविगेशन प्रणाली से आती है।
कॉकपिट उपकरण, अन्य उपकरणों के साथ, एक क्षैतिज स्थिति सूचक, एक सामान्य जी सेंसर, आक्रमण सूचक का कोण, पिच के साथ संतुलन के लिए संकेतक, यव और रोल अक्ष, एक केंद्र सूचक, और एक कमांड कृत्रिम क्षितिज शामिल हैं।

विशेष उपकरण। विमान एस्ट्रो-करेक्शन के साथ एक जड़त्वीय नेविगेशन प्रणाली से लैस है (52 नेविगेशन सितारों के बारे में जानकारी सिस्टम मेमोरी में संग्रहीत है, एक साथ तीन सितारों पर अवलोकन किया जाता है), जो रात में चयनित स्टार की स्वचालित ट्रैकिंग प्रदान करता है और दिनदिन; आईएनएस संचित त्रुटि - उड़ान के प्रति घंटे 0.5 मील।

INS को उस कॉम्प्लेक्स के आधार पर विकसित किया गया था, जिस पर स्थापना के लिए डिज़ाइन किया गया था बलिस्टिक मिसाइलवायु-आधारित "स्काईबोल्ट"; रॉकेट का विकास 1962 में बंद कर दिया गया था। हनीवेल से एक वायुगतिकीय पैरामीटर कंप्यूटर भी है।

टोही उपकरण ऑपरेटर के कॉकपिट में मुख्य उड़ान और नेविगेशन उपकरणों की नकल की जाती है।

टोही उपकरण की संरचना कार्य के आधार पर भिन्न होती है; यह आगे के फ्यूजलेज के पांच डिब्बों में स्थित है। यह ऑप्टिकल-इलेक्ट्रॉनिक और इलेक्ट्रॉनिक टोही सिस्टम, शॉर्ट-फोकस, पैनोरमिक (लेंस फोकल लेंथ - 610 मिमी) से लेकर साइड पर्सपेक्टिव शूटिंग के लिए लॉन्ग-फोकस डिवाइस (लेंस फोकल लेंथ - 1680 मिमी) तक स्थापित करने की योजना है।

विमान निष्क्रिय और सक्रिय इलेक्ट्रॉनिक युद्ध उपकरणों से लैस है।

http://topgun.rin.ru/cgi-bin/units.pl?field=3&unit=2390

विषय पर लेख:

• 
  पायलट आमतौर पर केवल तभी बाहर निकलते हैं जब वे स्पष्ट रूप से समझते हैं कि वे अब विमान नहीं उड़ा सकते हैं - अगर यह नष्ट हो जाता है या आग लग जाती है, अगर इंजन विफल हो जाता है, और यदि वे हवा तक पहुंचने में विफल रहते हैं ...
• 
  14 अक्टूबर, 1947 तक कोई यह नहीं कह सकता था कि ध्वनि से तेज उड़ने वाले विमान के कॉकपिट में एक व्यक्ति क्या अनुभव करता है। दस साल पहले, द्वितीय विश्व युद्ध और वियतनाम युद्ध के एक अनुभवी, एक सेवानिवृत्त ब्रिगेडियर जनरल ...
, तुम कर सकते हो

आधी सदी पहले, 22 दिसंबर, 1964 को, अमेरिकी हाई-स्पीड टोही विमान SR-71 ने गहरे नीले रंग में धड़ के रंग के कारण ब्लैकबर्ड ("ब्लैकबर्ड") उपनाम से अपनी पहली उड़ान भरी। 1998 तक, जब विमान सेवानिवृत्त हुआ, तब तक अमेरिका में 32 ब्लैकबर्ड बनाए जा चुके थे; इनमें से 12 लापता हैं। आज, SR-71 विकसित करने वाली अमेरिकी कंपनी लॉकहीड मार्टिन का स्कंक वर्क्स डिवीजन एक नया मानव रहित विकसित कर रहा है हवाई जहाज SR-72, जिसे ब्लैकबर्ड के सेवामुक्त होने के बाद खाली की गई जगह लेनी होगी।

SR-71A ब्लैकबर्ड

1960 के दशक की शुरुआत में, शीत युद्ध की ऊंचाई पर, लॉकहीड के स्कंक वर्क्स डिवीजन (मार्टिन मारिएटा के साथ 1995 के विलय के बाद लॉकहीड मार्टिन के रूप में जाना जाने लगा) ने यूएस सेंट्रल इंटेलिजेंस एजेंसी के लिए एक उच्च गति टोही विमान विकसित करना शुरू किया। विमान, जिसे A-12 नामित किया गया था, विशेष रूप से USSR के क्षेत्र में टोही के लिए विकसित किया गया था, लेकिन 1963 में सेवा में आने के बाद, इन कार्यों के लिए इसका उपयोग कभी नहीं किया गया था।

पायलट सूट SR-71

A-12 के समानांतर स्कंक वर्क्स पदनाम SR-71 के तहत एक उच्च गति सामरिक टोही विमान विकसित कर रहा था। प्रारंभ में, यह XB-70 Valkyrie सुपरसोनिक बॉम्बर (इसलिए SR-71 इंडेक्स) के RS-70 टोही संस्करण पर आधारित होने की योजना थी। हालांकि, काम शुरू होने के बाद, स्कंक वर्क्स के इंजीनियरों ने फैसला किया कि A-12 प्लेटफॉर्म उच्च गति और उच्च उड़ान ऊंचाई, टोही, टोही और निगरानी के लिए बेहतर अनुकूल था। अद्यतन परियोजना के आधार के रूप में CIA टोही विमान लेने का निर्णय लिया गया और 1964 में SR-71 ने अपनी पहली उड़ान पूरी की।

KC-135Q स्ट्रैटोटेंकर से SR-71 में ईंधन भरना

SR-71 निकाय को A-12 की तरह वायुगतिकीय "तेज" धड़ आकार प्राप्त हुआ। इसके अलावा, विमान पर बड़े पैमाने पर इंजन नैकलेस स्थापित किए गए थे, और टोही विमान के मुख्य संरचनात्मक तत्व टाइटेनियम मिश्र धातुओं से बने थे। उत्तरार्द्ध, मजबूत गर्मी के प्रतिरोध के कारण, विमान को तीन मच संख्या (लगभग 3.5 हजार किमी / घंटा) की गति से उड़ान भरने की अनुमति दी। 3 हजार किलोमीटर प्रति घंटे से अधिक की गति से SR-71 400-450 डिग्री सेल्सियस तक गर्म होता है।

CIA A-12 टोही विमान की असेंबली

कॉकपिट को ठंडा करने के लिए, एयर कंडीशनर का इस्तेमाल किया गया था, जिसमें ईंधन लाइनों से लिए गए विमानन ईंधन को रेफ्रिजरेंट के रूप में इस्तेमाल किया गया था। हीट एक्सचेंज में भाग लेने के बाद, यह तुरंत इंजनों में घुस गया और जल गया।

SR-71A ब्लैकबर्ड

13 हजार मीटर से अधिक की उड़ान ऊंचाई पर पायलटों की सामान्य सांस लेने को सुनिश्चित करने के लिए विशेष पूर्ण दबाव सूट विकसित किए गए थे। वे समान रूप से शरीर को निचोड़ते हैं और छाती, केबिन में कम वायुमंडलीय दबाव में सांस लेने में मदद करना और रक्त परिसंचरण को सामान्य करना। बाद में, शटल के लॉन्च के दौरान इन्हीं सूटों का इस्तेमाल किया गया था।

SR-71 को गहरे नीले रंग में रंगा गया था ताकि रात के आकाश के सामने खड़ा न हो, यही कारण है कि इसे जल्द ही ब्लैकबर्ड ("ब्लैकबर्ड") उपनाम मिला। साथ ही, विमान पहला विमान बन गया जिसमें चुपके प्रौद्योगिकियों का उपयोग किया गया था: एक फ्लैट फ्यूजलेज, झुका हुआ पंख, एक रडार-अवशोषित कोटिंग और निकास गैसों के तापमान को कम करने के लिए सीज़ियम के अतिरिक्त ईंधन मिश्रण।

SR-71A ब्लैकबर्ड

हालांकि, टोही विमान डिजाइन का सबसे "उन्नत" तत्व J58 चर-चक्र टर्बोजेट इंजन था, जो SR-71 पर अक्षीय रूप से स्थापित किए गए थे और एक क्षैतिज विमान में चलने वाले शंकु के साथ समायोज्य हवा का सेवन था। इन बिजली संयंत्रों के लिए धन्यवाद, SR-71 ने 1976 में एक सीधी रेखा में उड़ान भरते समय एक पूर्ण गति रिकॉर्ड बनाया - 3529.56 किमी / घंटा।

J58-P4 इंजन

रैमजेट इंजनों के अंदर स्थित टर्बोजेट इंजनों द्वारा दो मच संख्या तक की गति पर उड़ान के दौरान मुख्य जोर दिया गया था। इस मोड में, आने वाली अधिकांश हवा कंप्रेसर क्षेत्र से होकर गुजरती है, संपीड़ित होती है, ईंधन के साथ मिश्रित होती है और दहन कक्ष में प्रवेश करती है। दहन कक्ष से निकलने वाली गर्म गैसों ने टरबाइन को घुमाया, जो बदले में टर्बोजेट इंजन के इनलेट पंखे को घुमाती है।

उड़ान में इंजन ऑपरेटिंग मोड में परिवर्तन, अन्य बातों के अलावा, हवा के सेवन में विशेष जंगम शंकु के कारण किया गया था। जैसे-जैसे गति बढ़ी, कोन चले गए, अधिक से अधिक हवा को रैमजेट इंजनों के बाईपास चैनलों में मोड़ दिया, लेकिन टर्बोजेट इंजन को न्यूनतम प्रवाह भी प्रदान किया।

लगभग 3 हजार किमी / घंटा और उससे अधिक की उड़ान गति पर, शंकु लगभग पूरी तरह से पीछे हट गए। उसी समय, आने वाली अधिकांश हवा को संपीड़ित किया गया था, सदमे की लहरों के गठन के कारण, इसे जंगम शंकु के बाहरी हिस्से पर गर्म किया गया था और कंप्रेशर्स, दहन कक्ष और टरबाइन को दरकिनार करते हुए तुरंत आफ्टरबर्नर में प्रवेश किया। , जहां यह पहले से ही टर्बोजेट इंजन के दहन कक्ष से ईंधन और गर्म गैसों के साथ मिश्रित था।

J58 हाइब्रिड इंजन को चलाना काफी कठिन था। SR-71 बिजली संयंत्रों को जमीन पर शुरू करने के लिए, वाइल्डकैट V8 मशीनों का उपयोग किया गया था, जो 600 hp की कुल शक्ति वाले दो इंजनों से लैस थी। वे J58 अक्षीय एकल-शाफ्ट कंप्रेसर को एक स्थिर टर्बोजेट चक्र में घुमाते हैं।

SR-71A ब्लैकबर्ड

हवा के सेवन के सामने कुछ दूरी पर स्थित J75 टर्बोजेट इंजन के साथ विशेष प्रतिष्ठानों के माध्यम से जमीन पर उड़ान के ऑपरेटिंग तापमान पर आने वाली हवा का ताप किया गया था। जमीन पर दहन कक्ष में ईंधन के प्रारंभिक प्रज्वलन के लिए, ट्राइथाइलबोरोन का उपयोग किया गया था, जो शून्य से पांच डिग्री सेल्सियस ऊपर हवा के तापमान पर अनायास प्रज्वलित हो जाता है।

अपनी उच्च शक्ति के कारण, SR-71 के एयर इंटेक्स ने रनवे से छोटी वस्तुओं को आसानी से खींच लिया जो इंजन को नुकसान पहुंचा सकती थी। इससे बचने के लिए, SR-71 बेस एयरफ़ील्ड में विशेष सफाई दल स्थित थे, जो रनवे को लगभग पूरी तरह से साफ स्थिति में बनाए रखते थे।

कॉकपिट SR-71

इंजन का डिज़ाइन एक कंप्यूटर की उपस्थिति से भी जटिल था जो दहन कक्ष और आफ्टरबर्नर में ईंधन के इंजेक्शन को नियंत्रित करता था, और गति बढ़ने पर हवा के सेवन में शंकुओं की गति के लिए भी जिम्मेदार था। कभी-कभी सेंसर, जिनसे कंप्यूटर ने उड़ान में रीडिंग ली और इंजन के मुख्य मापदंडों की गणना करने के लिए प्राप्त डेटा का उपयोग किया, विफल हो गया और SR-71 को नियंत्रित करना बेहद मुश्किल हो गया।

SR-71A ब्लैकबर्ड

ब्लैकबर्ड परियोजना की पूरी अवधि के लिए, 32 विमान बनाए गए, जिनमें से 12 खो गए, और गैर-लड़ाकू कारणों से। 1998 में डिकमीशन किए जाने से पहले, SR-71 ने अरब-इजरायल "युद्ध" के दौरान 1973 में कोला प्रायद्वीप, क्यूबा और मिस्र, सीरिया और जॉर्डन के ऊपर टोही उड़ानों सहित कई लड़ाकू मिशनों में भाग लिया। कयामत का दिन».

एएसटी सस्टेन्ड सुपरसोनिक फ्लाइट टेक्नोलॉजी डेवलपमेंट प्रोग्राम और एडवांस्ड सुपरसोनिक क्रूज एयरक्राफ्ट एससीएआर के तहत विमान ने नियमित रूप से नासा अनुसंधान उड़ानों में भाग लिया।

होनहार SR-72

2007 के बाद से, अमेरिकी कंपनी लॉकहीड मार्टिन का स्कंक वर्क्स डिवीजन एक नया हाइपरसोनिक टोही मानव रहित हवाई वाहन SR-72 विकसित कर रहा है (संख्या में निरंतरता है, जैसा कि SR-71 के मामले में है), जो भविष्य में होगा SR-71 के डीकमीशनिंग के बाद खाली हुई जगह लें। एक होनहार उपकरण, यदि इसका विकास पूरा हो गया है, तो आकार में SR-71 के बराबर होगा, लेकिन छह मैक संख्या तक - दोगुनी गति तक पहुंचने में सक्षम होगा।

होनहार SR-72

दिसंबर 2014 के मध्य में, नासा ने SR-72 टोही विमान के लिए एक होनहार हाइपरसोनिक पावर प्लांट की अवधारणा विकसित करने के लिए लॉकहीड मार्टिन के साथ एक अनुबंध पर हस्ताक्षर किए। अनुबंध की लागत 892.3 हजार डॉलर थी। यह माना जाता है कि उन्नत इंजन एक TBCC संयुक्त चक्र टर्बोजेट इंजन और एक DMRJ रैमजेट इंजन का संयोजन होगा जो मैक 2.2-2.5 की गति से स्थिर संचालन शुरू करने और बनाए रखने में सक्षम है। कब वास्तव में SR-72 को सेवा में रखा जा सकता है यह अभी भी अज्ञात है।

पिछली शताब्दी के मध्य 60 के दशक में, अमेरिकी महानगरीय क्षेत्रों के निवासियों ने आकाश में होने वाली अजीबोगरीब घटनाओं की शिकायतों के साथ बार-बार शहर प्रशासन से अपील की। में पूरी तरह से बिना मेघाच्छादित मौसमगड़गड़ाहट अचानक आकाश में बाहर निकली और तेजी से लुप्त होती हुई, बिना किसी निशान के गायब हो गई।

जैसे जैसे समय गया। रहस्यमयी गड़गड़ाहट समय-समय पर आम अमेरिकियों को डराती रही। अंत में, 10 जुलाई, 1967 को, अलग-अलग शिकायतों के बड़े पैमाने पर असंतोष में बढ़ने के बाद, अमेरिकी वायु सेना ने एक आधिकारिक बयान दिया जिसमें घोषणा की गई कि लॉकहीड SR-71 सुपरसोनिक सामरिक टोही विमान की उड़ानों से अजीब गड़गड़ाहट आ रही थी।

इसके बाद अमेरिकी नागरिकों द्वारा कई दर्जन मुकदमे किए गए, जिसमें उन्होंने मांग की कि वायु सेना उड़ानों के दौरान हुए नुकसान की भरपाई करे। अदालत के आदेश से सेना को जो राशि चुकानी थी, वह 35 हजार डॉलर थी, हालांकि, ऑपरेशन में सबसे तेज और सबसे महंगे सैन्य विमानों में से एक के तीस साल के इतिहास में, SR-71 समुद्र में एक छोटी सी बूंद है जीत और हार का।

सृजन का इतिहास, या सबसे अच्छा चाहता था, लेकिन यह हमेशा की तरह निकला

"ब्लैकबर्ड" या "ब्लैक बर्ड" की पहली उड़ान, जैसा कि अमेरिकी सेना ने अपनी उपस्थिति के लिए SR-71 का उपनाम दिया, 22 दिसंबर, 1964 को हुई। नए सुपरसोनिक टोही विमान अमेरिकी वायु सेना द्वारा उपयोग के लिए अभिप्रेत थे, जो उस समय नई पीढ़ी के ए -12 सुपरसोनिक टोही विमान के योग्य प्रतिद्वंद्वी नहीं थे, जो सीआईए के साथ सेवा में थे।

उस समय, A-12 दुनिया का सबसे तेज़ विमान था - लगभग 3300 किमी / घंटा और अधिकतम ऊँचाई - 28.5 किमी की उच्चतम छत में से एक था। प्रारंभ में, CIA ने सोवियत संघ और क्यूबा के क्षेत्र पर टोही के लिए A-12 का उपयोग करने की योजना बनाई, हालाँकि, 1 मई, 1960 को हुई घटना के संबंध में योजनाओं को बदलना पड़ा, जब टाइटेनियम हंस के पूर्ववर्ती (जैसा कि A-12 कहा जाता था) U-2 को सोवियत विरोधी विमान मिसाइल प्रणाली को मार गिराया गया था। CIA ने USSR और क्यूबा में टोह लेने के लिए महंगे विमानों और उपग्रहों का इस्तेमाल नहीं करने का फैसला किया और A-12s को जापान और उत्तरी वियतनाम भेजा।

A-12 के मुख्य डिजाइनर, क्लेरेंस "केली" जॉनसन ने महसूस किया कि टोही बलों का यह वितरण अनुचित था और 1958 में शुरू होकर, उन्होंने अधिक उन्नत सैन्य विमान बनाने के लिए वायु सेना के उच्च कमान के साथ मिलकर बातचीत करना शुरू कर दिया। टोही और बॉम्बर के कार्यों को मिलाएं।

चार साल बाद, अमेरिकी वायु सेना ने आखिरकार उन संभावित लाभों का आकलन किया जो उन्हें सेवा में A-12 या इसके संभावित प्रोटोटाइप से मिल सकते थे और उन्होंने अपनी सहमति दी। उस समय तक, जॉनसन और उनकी टीम एक वर्ष से अधिक समय से दो नए मॉडल, R-12 और RS-12 पर काम कर रही थी। कुछ महीने बाद, लेआउट तैयार थे और जॉनसन ने उन्हें वायु सेना कमान द्वारा "फटे हुए" को सौंप दिया। प्रस्तुति में पहुंचे जनरल ली मेई बेहद असंतुष्ट थे। उन्होंने कहा कि RS-12 उस समय डिजाइन किए जा रहे उत्तरी अमेरिकी एविएशन बॉम्बर के दोहराव से ज्यादा कुछ नहीं है - XB-70 Valkyrie, RS-70 का एक संशोधन।

शायद इस तरह के बयान का कारण था: सबसे पहले, दोनों विमानों का मुकाबला मिशन - टोही बमवर्षक, दूसरा, दोनों मॉडलों के लिए हवा में ईंधन भरने की क्षमता, तीसरा, अधिकतम गति, दोनों की गति ध्वनि से तीन गुना अधिक है। अन्य सभी मामलों में, न आकार में, न रूप में, न ही रूप में तकनीकी निर्देशविमान पूरी तरह से अलग हैं।

1) RS-12 लंबाई - 32.74 m / Valkyrie लंबाई - 56.6 m।
2) विंगस्पैन RS -12 - 16.94 m / विंगस्पैन Valkyrie - 32 m

3) RS-12 की अधिकतम गति (उस समय यह मान लिया गया था) - 3300 किमी / घंटा से अधिक / वल्किरी की अधिकतम गति - 3200 किमी / घंटा।

जॉनसन जनरल मे को मना नहीं सके। इसके अलावा, विवाद इतना गंभीर हो गया कि अमेरिकी रक्षा सचिव रॉबर्ट मैकनामारा को हस्तक्षेप करना पड़ा। बिना पक्ष लिए, उन्होंने बस दोनों विमानों के विकास को रोकने का आदेश दिया। अगर जॉनसन की जगह कोई और होता तो शायद प्रोजेक्ट ही प्रोजेक्ट बनकर रह जाते। हालांकि, जॉनसन के पर्यवेक्षक और पहले F-117 स्टील्थ विमान बनाने की परियोजना के प्रमुख, हॉल हिब्बार्ड ने एक बार उनके बारे में काफी सही कहा था: "वह लानत स्वेड सचमुच हवा को देखती है।" शायद अब जॉनसन ने हवा को पहले से बेहतर देखा और इसलिए अपने आखिरी मौके का इस्तेमाल करने का फैसला किया।

उन्होंने आरएस के संक्षिप्त नाम को "रीकॉन्सेन्स स्ट्राइक" (टोही/स्ट्राइक) से बदलकर "रिकॉनिस्सेंस स्ट्रैटेजिक" (रणनीतिक टोही) कर दिया। इस प्रकार, अपने विमान के लड़ाकू मिशन को बदलने के बाद, कोई भी उन्हें Valkyrie की नकल करने के लिए दोषी नहीं ठहरा सकता था, और उन्होंने RS-12 को विकसित करना जारी रखा।

SR -71 में, RS -12 मॉडल पूरी तरह से आकस्मिक हो गया। जुलाई 1964 में एक भाषण में, अमेरिकी राष्ट्रपति (जॉनसन के हमनाम) लिंडन जॉनसन ने RS-12 विमान के बारे में बोलते हुए, अक्षरों को स्थानों पर मिलाया और SR-12 का उच्चारण किया। वैसे, विमान से संबंधित भाषणों में राष्ट्रपति का यह एकमात्र निरीक्षण नहीं था। उसी वर्ष फरवरी में, जॉनसन ने AMI (एडवांस्ड मैनड इंटरसेप्टर - एक होनहार मानवयुक्त इंटरसेप्टर) के बजाय ए -11 नाम पढ़ा, जो भविष्य में आधिकारिक नाम भी बन गया।

क्लेरेंस जॉनसन ने सूचकांक "71" को एक संकेत के रूप में लिया कि उसका स्काउट मॉडल वाल्कीरी परियोजना के बाद अगला कदम है। इस प्रकार लॉकहीड SR-71 ("ब्लैकबर्ड") का जन्म हुआ।

वास्तव में, SR-71 जॉनसन - A-12 और YF-12 द्वारा डिज़ाइन किए गए दो अन्य विमानों का प्रोटोटाइप था, जो एक साथ एक इंटरसेप्टर और टोही के कार्यों को मिलाते थे। यह YF-12 था जो वह मॉडल बन गया जिसे जॉनसन ने अंततः बनाना शुरू किया। वाईएफ -12 की तुलना में, उन्होंने एसआर -71 के आकार में वृद्धि की: इसकी लंबाई 32 मीटर के बजाय 32.7 मीटर थी, और इसकी ऊंचाई 5.56 के बजाय 5.64 मीटर थी। विश्व सैन्य इतिहास के दौरान और नागरिक उड्डयन SR-71 सबसे लंबे विमानों में से एक है। ऐसा मॉडल मिलना दुर्लभ है जिसकी लंबाई कम से कम 30 मीटर तक पहुंच गई हो। लेकिन, इसके बावजूद, रिकॉर्ड गति और सबसे बड़ी ऊंचाई वाली छतों में से एक - 25.9 किमी के लिए धन्यवाद, SR -71 पहली पीढ़ी के स्टील्थ विमान - स्टील्थ के रैंक में शामिल हो गया।

जॉनसन ने अधिकतम टेकऑफ़ वजन भी बढ़ाया, 57.6 टन के बजाय, YF-12 की तरह, SR-71 ने टेकऑफ़ पर 78 टन वजन करना शुरू किया। वाक्यांश "हम सबसे अच्छा चाहते थे, लेकिन यह हमेशा की तरह निकला" इस पैरामीटर को संदर्भित करता है। इस तरह के द्रव्यमान को हवा में उठाना आसान नहीं था, इसलिए जॉनसन ने विशेष रूप से परिवर्तित KC-135 Q टैंकर विमान का उपयोग करके हवाई ईंधन भरने वाली प्रणाली का उपयोग करने का निर्णय लिया। स्काउट कम से कम ईंधन के साथ हवा में ले गया, जिससे यह बहुत आसान हो गया। ईंधन भरने को 7.5 किमी की ऊंचाई पर किया गया था। उसके बाद ही एसआर-71 मिशन पर जा सका। ईंधन भरने के बिना, वह पिछले मॉडल की तरह 1.5 घंटे तक हवा में रह सकता था, हालांकि, उसने इस दौरान 5230 किमी की दूरी तय की - ए -12 और वाईएफ -12 से 1200 किमी अधिक। ईंधन भरने वाली एक उड़ान में अमेरिकी वायु सेना की लागत $ 8 मिलियन थी, जिसने जल्द ही सैन्य कमान बना दी, ए -12 के साथ सीआईए के उदाहरण के बाद, एसआर -71 को उड़ाने की लागत के बारे में "चिल्लाओ"।

तथ्य यह है कि 28 दिसंबर, 1968 को ए -12 टोही विमान के उत्पादन और विकास का कार्यक्रम बंद कर दिया गया था। लॉकहीड कॉर्पोरेशन ने टाइटेनियम गूज के संचालन की उच्च लागत को मुख्य कारण बताया (एक ए-12 उड़ान की लागत पर कोई डेटा नहीं है)। इसके अलावा, इसका उत्पादन जारी रखने का कोई मतलब नहीं था, जबकि अधिक उन्नत SR-71 दो साल से सेवा में था। उस समय CIA ने पहले ही अपने सभी A-12 वायु सेना को दे दिए थे और बदले में सबसे आधुनिक फोटोग्राफिक उपकरणों के साथ जासूसी उपग्रह प्राप्त किए थे। आगे देखते हुए, मान लीजिए कि 1989 और 1998 के बीच जीवित SR-71 को सेवा से बाहर किए जाने का एक कारण संचालन की उच्च लागत थी। SR-71 मॉडल के अस्तित्व के 34 वर्षों में, 31 अमेरिकी वायु सेना के विमानों की उड़ानों पर $1 बिलियन से अधिक खर्च किया गया है। सहेजना विफल रहा.

अंत में, आज तक का सबसे महत्वपूर्ण अंतर और नायाब फायदा SR-71 - 3529.56 किमी / घंटा की सुपरसोनिक गति है। यह आंकड़ा हवा में ध्वनि की गति का तीन गुना है। A-12 और YF-12 200 किमी / घंटा से अधिक "ब्लैकबर्ड" से हार गए। इस सिलसिले में जॉनसन के विमान ने क्रांति कर दी। आखिरकार, दुनिया का पहला सुपरसोनिक विमान A-12 या SR-71 से ठीक आठ साल पहले 1954 में दिखाई दिया। अधिकतम गति जो वह विकसित कर सकता था वह ध्वनि की गति से अधिक थी - 1390 किमी / घंटा। 1990 में, उनकी गति के लिए धन्यवाद, ब्लैकबर्ड्स ने सैन्य ठिकानों के संग्रहालयों और हैंगरों में सामान्य "संरक्षण" से परहेज किया, क्योंकि नासा ने उनमें काफी रुचि दिखाई, जहाँ कई प्रतियाँ स्थानांतरित की गईं।

एसआर-71 पर, नासा के वैज्ञानिकों और डिजाइनरों ने एएसटी (उन्नत सुपरसोनिक प्रौद्योगिकी - उन्नत हाइपरसोनिक तकनीक) और एससीएआर (सुपरसोनिक क्रूज एयरक्राफ्ट रिसर्च - हाइपरसोनिक उड़ान गति के साथ एक विमान का विकास) कार्यक्रमों के तहत वायुगतिकीय शोध किया।

हाइपरसोनिक गति का न्यूनतम स्तर लगभग 6000 किमी/घंटा है।

आकाश में यह आसान नहीं था

उच्च गति ने न केवल जॉनसन द्वारा निर्धारित कार्यों को हल किया, बल्कि ब्लैकबर्ड के संचालन में कई कठिनाइयाँ भी पैदा कीं। मैक 3 की गति पर (मच नंबर = ध्वनि की 1 गति, यानी 1390 किमी / घंटा), हवा के खिलाफ घर्षण इतना अधिक था कि विमान की टाइटेनियम त्वचा 300 ºС तक गर्म हो गई। हालाँकि, जॉनसन ने इस समस्या को भी हल कर दिया। मामले के काले रंग द्वारा न्यूनतम शीतलन प्रदान किया गया था, जिसे फेराइट आधार पर बनाया गया था (फेराइट लोहा या लोहे का मिश्र धातु है)। इसने एक दोहरा कार्य किया: सबसे पहले, इसने विमान की सतह पर आने वाली गर्मी को नष्ट कर दिया, और दूसरी बात, इसने विमान की रडार दृश्यता को कम कर दिया। दृश्यता को कम करने के लिए, फेराइट पेंट का उपयोग अक्सर सैन्य विमानन में किया जाता था।

ब्लैकबर्ड का इंजन प्रैट एंड व्हिटनी J58-P4 है। लंबाई - 5.7 मीटर वजन - 3.2 टन

SR-71 के डिजाइन में मुख्य "कंडीशनर" विशेष JP-7 ईंधन था, जिसे यूएस सुपरसोनिक एविएशन के लिए विकसित किया गया था। ईंधन टैंक से इसके निरंतर संचलन के लिए धन्यवाद, विमान की त्वचा के माध्यम से, इंजनों के लिए, ब्लैकबर्ड के शरीर को लगातार ठंडा किया गया था, और इस समय के दौरान ईंधन को 320 ºС तक गर्म करने का समय था। सच है, JP-7 के तकनीकी लाभ इसके खर्च से थोड़े ही उचित थे। परिभ्रमण गति पर, दो प्रैट एंड व्हिटनी J58 टोही इंजनों ने लगभग 600 किग्रा / मिनट की खपत की।

सबसे पहले, संचलन प्रणाली इंजीनियरों के लिए मुख्य सिरदर्द थी। JP-7 ईंधन सबसे छोटे रिसाव से भी आसानी से लीक हो सकता है। और वे हाइड्रोलिक और ईंधन प्रणाली में पर्याप्त से अधिक थे। 1965 की गर्मियों तक, ईंधन रिसाव की समस्या आखिरकार हल हो गई, लेकिन यह ब्लैकबर्ड की विफलताओं की श्रृंखला की शुरुआत थी।

25 जनवरी, 1966 को पहला SR-71 दुर्घटनाग्रस्त हो गया। टोही विमान 3 मैक की गति से 24,390 मीटर की ऊंचाई पर उड़ रहा था, जिस बिंदु पर वायु सेवन नियंत्रण प्रणाली की विफलता के कारण विमान ने नियंत्रण खो दिया। पायलट बिल वीवर इस तथ्य के बावजूद सफलतापूर्वक इजेक्ट हो गया कि विमान में इजेक्शन सीट बची हुई थी। SR-71 पर, जॉनसन ने नई इजेक्शन सीटें लगाईं, जिससे पायलटों को 30 मीटर की ऊंचाई और 3 मच की गति से सुरक्षित रूप से कॉकपिट छोड़ने की अनुमति मिली। शायद यह एक सुखद दुर्घटना थी, उसे बस हवा की एक धारा द्वारा कॉकपिट से बाहर कर दिया गया था। वीवर के साथी जिम सॉयर भी इजेक्ट होने में कामयाब रहे, लेकिन वह बचने में नाकाम रहे।

एक वायु सेवन एक विमान का एक संरचनात्मक तत्व है जो परिवेशी वायु में लेने के लिए कार्य करता है और फिर इसे विभिन्न आंतरिक प्रणालियों में आपूर्ति करता है। हवा के सेवन से हवा शीतलक के रूप में काम कर सकती है, ईंधन के लिए ऑक्सीडाइज़र, संपीड़ित हवा की आपूर्ति आदि बना सकती है।

वायु सेवन "ब्लैकबर्ड"

बिल वीवर ने अधिकांश ब्लैकबर्ड परीक्षण किए। उसके लिए, यह केवल आपदा नहीं थी, साथ ही उसके साथियों के लिए भी। 10 जनवरी, 1967 को एक SR-71 रनवे पर तेज़ गति से दौड़ रहा था। अधिक जटिलता के लिए, स्लाइडिंग प्रभाव को बढ़ाने के लिए पट्टी को पहले से गीला कर दिया गया था। 370 किमी/घंटा की रफ्तार से रनवे पर उतरने के बाद पायलट आर्ट पीटरसन ड्रैग पैराशूट को रिलीज नहीं कर पाए। इसी समय, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि SR-71 की टेकऑफ़ गति 400 किमी/घंटा है। बेशक, पारंपरिक ब्रेक टोही विमान को गीली सतह पर नहीं रोक सकते थे, और SR-71 उसी गति से रनवे पर चलते रहे। जैसे ही वह ट्रैक के सूखे हिस्से में दाखिल हुआ, गर्मी से चेसिस के सारे टायर फट गए। हवाई जहाज़ के पहिये के नंगे रिम्स से चिंगारी निकलने लगी, जिससे मैग्नीशियम मिश्र धातु के पहिये में आग लग गई। यह देखते हुए कि मैग्नीशियम मिश्र धातु 400 से 650 डिग्री सेल्सियस के तापमान पर प्रज्वलित होती है, लगभग यह तापमान ब्रेकिंग के दौरान चेसिस क्षेत्र में था। विमान तभी रुका जब उसने पूरे रनवे का निरीक्षण किया और एक सूखी हुई झील के मैदान में नाक से टकरा गया। हालांकि, पीटरसन कई बार जलने से बच गए।

ब्रेकिंग पैराशूट की विफलता एक अलग मामला था, लेकिन मैग्नीशियम की झाड़ियों ने बार-बार ब्लैकबर्ड के प्रज्वलन का कारण बना। अंत में, इंजीनियरों ने मैग्नीशियम मिश्र धातु को एल्यूमीनियम से बदल दिया।

परीक्षण कार्यक्रम में आखिरी दुर्घटना हवा का सेवन विफल होने के कारण फिर से हुई। 18 दिसंबर, 1969 को SR-71 के चालक दल ने ऑन-बोर्ड इलेक्ट्रॉनिक युद्ध प्रणाली पर काम किया। जैसे ही स्काउट अधिकतम गति पर पहुंचा, पायलटों ने एक जोरदार धमाका सुना। विमान ने नियंत्रण खोना शुरू कर दिया और एक तेज रोल दिया। ताली बजने के 11 सेकेंड बाद क्रू कमांडर ने इजेक्ट करने का ऑर्डर दिया। विमान दुर्घटनाग्रस्त हो गया, और दुर्घटना का सही कारण निर्धारित नहीं किया जा सका। हालांकि, विशेषज्ञों का मानना ​​है कि आपदा हवा के सेवन की विफलता के कारण हुई। धमाके के बाद विमान ने जो तेज रोल दिया, उसे केवल इंजन थ्रस्ट के असमान वितरण द्वारा समझाया जा सकता है। और ऐसा तब होता है जब हवा का सेवन विफल हो जाता है। ए -12, वाईएफ -12 और एसआर -71 श्रृंखला के सभी विमानों में हवा का सेवन शुरू नहीं होने की समस्या अंतर्निहित थी। अंत में, जॉनसन ने हवा के सेवन के मैनुअल नियंत्रण को स्वचालित लोगों के साथ बदलने का फैसला किया।

1968-1969 में SR -71 के साथ तीन और आपदाएँ हुईं। कारण था: विद्युत जनरेटर की विफलता (बैटरी, जो 30 मिनट की उड़ान के साथ विमान प्रदान कर सकती थी, पर्याप्त नहीं थी), इंजन में आग लग गई और ईंधन टैंक प्रज्वलित हो गया (पहिया डिस्क के टुकड़ों के बाद इसे छेद दिया गया)। विमान विफल हो गए और परियोजना की सतह पर एक और गंभीर खामी दिखाई दी: सबसे पहले, स्पेयर पार्ट्स की भयावह कमी थी, और दूसरी बात, एक विमान की मरम्मत ने अमेरिकी वायु सेना की "जेब" को कड़ी टक्कर दी होगी। यह ज्ञात है कि एक SR-71 स्क्वाड्रन को बनाए रखने की लागत उड़ान की स्थिति में सामरिक लड़ाकू विमानों के दो पंखों को बनाए रखने की लागत के बराबर थी - यह लगभग $ 28 मिलियन है।

जिन ब्लैकबर्ड्स ने सफलतापूर्वक उड़ान परीक्षण पास किया था, वे सबसे गहन तकनीकी निरीक्षण के अधीन थे। लैंडिंग के बाद, प्रत्येक उड़ान इकाई लगभग 650 जाँचों से गुज़री। विशेष रूप से, दो तकनीशियनों को उड़ान के बाद एयर इंटेक, इंजन और बायपास उपकरणों की जांच करने में कई घंटे लग गए।

परीक्षणों के दौरान, जो 1970 तक हुआ, जब SR-71 चार साल तक सेवा में रहा, लॉकहीड को तकनीकी और मानवीय दोनों तरह से भारी नुकसान उठाना पड़ा। हालाँकि सैन्य सेवाब्लैकबर्ड्स के लिए अभी शुरुआत हुई थी।

एक मिशन पर "ब्लैकबर्ड्स"

SR-71 को रनवे पर 400 किमी/घंटा की रफ्तार से दौड़ने के लिए लगभग 1300 मीटर की जरूरत होती है। जमीन से उड़ान भरने के 2.5 मिनट बाद 680 किमी/घंटा की रफ्तार से यह 7.5 किमी की ऊंचाई हासिल करती है। अब तक, SR-71 इस ऊंचाई पर बना हुआ है, केवल इसकी गति को मैक 0.9 तक बढ़ा रहा है। इस समय, KC-135 Q एयर टैंकर ब्लैकबर्ड में ईंधन भर रहा है। जैसे ही टैंक भर जाते हैं, पायलट टोही विमान के नियंत्रण को ऑटोपायलट में स्थानांतरित कर देता है, क्योंकि विमान को 860 किमी / घंटा की गति से चढ़ना शुरू करना चाहिए, कम नहीं, अधिक नहीं। 24 किमी की ऊँचाई और 3 मच की गति पर, पायलट फिर से मैनुअल कंट्रोल पर स्विच करते हैं। इसी तरह हर मिशन की शुरुआत होती है।

SR-71 के लिए मुख्य टोही बिंदु थे: वियतनाम, उत्तर कोरिया, मध्य पूर्व, क्यूबा और फिर भी, वायु सेना कमान की चेतावनी के बावजूद, कोला प्रायद्वीप में सोवियत संघ।

जब 1968 में ब्लैकबर्ड्स को उत्तरी वियतनाम भेजा जाने लगा, तो देश के उत्तर और दक्षिण (1955 - 1975) के बीच वियतनाम युद्ध अपने क्षेत्र में जोरों पर था। 1965 से 1973 तक पूर्ण पैमाने पर अमेरिकी सैन्य हस्तक्षेप का दौर था। SR-71 के लिए, यह सबसे बड़ा सैन्य मिशन था।

ब्लैकबर्ड्स अपने स्वयं के टोही उपकरणों से सुसज्जित थे। वे एक स्वचालित स्वायत्त खगोल-जड़त्वीय नेविगेशन प्रणाली से लैस थे, जो सितारों द्वारा निर्देशित, दिन के दौरान भी विमान के स्थान की सटीक गणना करना संभव बनाता था। इसी तरह की एक नेविगेशन प्रणाली को बाद में सोवियत बमवर्षक-वाहक टी-4 में इस्तेमाल किया गया था, जिसे उस समय डिजाइन किया जा रहा था। एसआर -71 पर दिए गए मार्ग के लिए उड़ान का सटीक पत्राचार एक एयर डेटा कंप्यूटर और ऑन-बोर्ड कंप्यूटर का उपयोग करके सत्यापित किया जा सकता है।

टोही की प्रक्रिया में, SR-71 कई हवाई कैमरों, एक साइड-लुकिंग रडार सिस्टम (रडार) और इन्फ्रारेड रेंज (थर्मल इमेजिंग डिवाइस) में काम करने में सक्षम उपकरण का उपयोग कर सकता है। आगे के उपकरण डिब्बे में एक नयनाभिराम हवाई कैमरा भी स्थित था। इस तरह के टोही उपकरण ने ब्लैकबर्ड को 24 किमी की ऊंचाई पर 1 घंटे की उड़ान में 155,000 किमी 2 के क्षेत्र का सर्वेक्षण करने की अनुमति दी। यह आधुनिक वियतनाम के आधे क्षेत्र से थोड़ा कम है। केवल फोटोग्राफिक उपकरणों के लिए, टोही अधिकारी ने एक सॉर्टी में कई सौ जमीनी वस्तुओं को फिल्माया। इसलिए, उदाहरण के लिए, वियतनाम में नवंबर 1970 में, सोन टे कैंप से कैदियों को मुक्त करने के लिए विफल अमेरिकी सैन्य अभियान फॉलिंग रेन से पहले, ब्लैकबर्ड ने उस जगह की तस्वीर लेने में कामयाबी हासिल की, जहां कैदियों को कथित तौर पर रखा गया था।

उत्तर वियतनामी तोपखाने ने बार-बार SR-71 को नीचे गिराने की कोशिश की, कुछ अनुमानों के अनुसार, टोही विमान पर कई सौ तोपखाने रॉकेट दागे गए, हालाँकि, एक भी प्रक्षेपण सफल नहीं हुआ। विशेषज्ञों का मानना ​​था कि इलेक्ट्रॉनिक युद्ध प्रणाली, जिसने वियतनामी प्रक्षेपण परिसर में रेडियो सिग्नल को दबा दिया, ने ब्लैकबर्ड को गोलाबारी से बचने की अनुमति दी। उसी निरर्थक गोलाबारी को एक बार DPRK के क्षेत्र में SR -71 के अधीन किया गया था।

हालाँकि, वायु सेना ने अभी भी टोही छंटनी के दौरान कई SR -71 खो दिए, हालाँकि, सभी मामलों में, मौसम की स्थिति दुर्घटना का कारण बनी। ऐसी ही एक घटना 10 मई, 1970 को हुई थी, जब थाईलैंड के ऊपर एक ब्लैकबर्ड दुर्घटनाग्रस्त हो गया था, जिसमें, दौरान वियतनाम युद्धअमेरिकी सैन्य ठिकाने स्थित थे। SR-71 ने अभी-अभी ईंधन भरा था और तूफान के सामने आ गया था। पायलट ने विमान को बादलों के ऊपर उठाना शुरू किया, जिसके परिणामस्वरूप वह अनुमेय पिच कोण सीमा (यानी, विमान की नाक के ऊपर की ओर बढ़ने का कोण) से अधिक हो गया, इंजन का जोर गिरा और विमान ने नियंत्रण खो दिया। इजेक्शन सीटों ने फिर से अपना काम किया, चालक दल सुरक्षित रूप से विमान से बाहर निकल गया।

पूर्व ब्लैकबर्ड पायलट

अठारह दिवसीय योम किप्पुर युद्ध (एक ओर इज़राइल और दूसरी ओर मिस्र और सीरिया के बीच युद्ध) के दौरान मध्य पूर्व में खुफिया मिशन और क्यूबा में एकल और सफल रहे। विशेष रूप से, क्यूबा में खुफिया ऑपरेशन क्यूबा में सोवियत सैन्य उपस्थिति को मजबूत करने के बारे में जानकारी की पुष्टि या खंडन के साथ अमेरिकी कमांड प्रदान करना था। यदि इस जानकारी की पुष्टि हो जाती है, तो शीत युद्ध एक वास्तविक अंतरराष्ट्रीय घोटाले में बदल सकता है, क्योंकि ख्रुश्चेव और कैनेडी के बीच हुए समझौते के तहत क्यूबा को शॉक हथियारों की आपूर्ति करने से मना किया गया था। SR-71s ने दो छंटनी की, जिसके दौरान छवियों को प्राप्त किया गया था जो क्यूबा को मिग-23BN और मिग-27 लड़ाकू-बमवर्षकों की आपूर्ति के बारे में अफ़वाह फैलाती थी।

150 किमी के दायरे में शूटिंग करने में सक्षम ब्लैकबर्ड्स के फोटोग्राफिक उपकरण ने अमेरिकी सैन्य खुफिया को सोवियत हवाई क्षेत्र का उल्लंघन किए बिना कोला प्रायद्वीप के तटीय क्षेत्र की तस्वीर लेने की अनुमति दी। हालाँकि, एक बार बहुत चुस्त नहीं SR-71 अभी भी बहुत दूर चला गया। 27 मई, 1987 SR -71 ने आर्कटिक में सोवियत हवाई क्षेत्र में प्रवेश किया। सोवियत वायु सेना की कमान ने अवरोधन के लिए मिग -31 फाइटर-इंटरसेप्टर भेजा। 3000 किमी / घंटा की गति और 20.6 किमी की व्यावहारिक ऊंचाई सीमा के साथ, सोवियत विमान ने ब्लैकबर्ड को तटस्थ पानी में सफलतापूर्वक धकेल दिया। इस घटना से कुछ समय पहले, दो मिग-31 विमानों ने भी SR-71 को रोका था, लेकिन पहले से ही तटस्थ क्षेत्र में। तब अमेरिकी खुफिया अधिकारी ने मिशन को विफल कर दिया और बेस के लिए उड़ान भरी। कुछ विशेषज्ञों का मानना ​​है कि यह मिग-31 था जिसने वायु सेना को एसआर-71 को छोड़ने के लिए मजबूर किया। यह कहना मुश्किल है कि यह संस्करण कितना विश्वसनीय है, हालांकि ऐसा मानने के कारण हैं। सोवियत क्रूग विमानभेदी मिसाइल प्रणाली, जो अधिकतम ऊंचाई पर ब्लैकबर्ड तक आसानी से पहुंच सकती थी, SR-71 को भी छोड़ने का कारण बन सकती थी।

विमान भेदी मिसाइल प्रणाली "क्रुग"

ब्लैकबर्ड्स के फोटोग्राफिक उपकरण वास्तव में प्रभावी थे, हालांकि, बादलों के मौसम में यह शक्तिहीन था। खराब दृश्यता न केवल विफल मिशन का कारण बन सकती है, बल्कि दुर्घटना का कारण भी बन सकती है। बारिश के मौसम में, जब आसमान में बादल छाए रहते थे, तो पायलटों को खुले दृश्य की तलाश में युद्धाभ्यास करना पड़ता था। एक भारी विमान पर ऊंचाई कम होने से इसके संचालन पर सबसे अच्छा प्रभाव नहीं पड़ा। यह इस कारण से है कि अमेरिकी वायु सेना ने टोही यूरोप को SR-71 भेजने का विचार छोड़ दिया।

SR-71 को उतारने से पहले पायलट ऑटोपायलट को चालू करते हैं। जब विमान की गति 750 किमी/घंटा तक पहुँच जाती है, तो उतरना शुरू हो जाता है। योजना के अनुसार, जिस समय विमान उतरना शुरू करता है, उड़ान की गति 450 किमी/घंटा तक गिरनी चाहिए, और जब यह रनवे को छूता है - 270 किमी/घंटा। जैसे ही टचडाउन होता है, पायलट एक ब्रेकिंग पैराशूट छोड़ते हैं, जिसके साथ SR-71 1100 मीटर से अधिक हो जाता है। फिर, जब विमान की गति काफी कम हो जाती है, तो पैराशूट को निकाल दिया जाता है और ब्लैकबर्ड मुख्य ब्रेक के साथ ब्रेक लगाना जारी रखता है। इस तरह हर उड़ान खत्म होती है।

"ब्लैकबर्ड्स" सेवानिवृत्त हुए

80 के दशक के अंत में, अमेरिकी वायु सेना "ब्लैकबर्ड्स" को सेवामुक्त करने के मुद्दे को हल करने की पहली लहर शुरू हुई। बहुत सारे कारण थे: एक बड़ी संख्या कीतबाही, ऑपरेशन की उच्च लागत, स्पेयर पार्ट्स की कमी और उच्च लागत, और अंत में, उपरोक्त सोवियत हथियारों की भेद्यता। 1989 के पतन में, SR-71 को सेवा से वापस लेने का अंतिम निर्णय लिया गया। इस तरह के फैसले के विरोधियों ने तर्क दिया कि SR-71 का कोई विकल्प नहीं था, और कांग्रेस और वायु सेना में जिन जासूसी उपग्रहों की वकालत की गई थी, वे खुद को उस कीमत पर भी उचित नहीं ठहराते थे, जो कीमत से कई गुना अधिक थी। ब्लैकबर्ड्स, न ही दक्षता में, तो कैसे SR-71 बड़े पैमाने पर टोही का संचालन कर सकता है।

लगभग सभी विमानों को संग्रहालयों में स्थानांतरित कर दिया गया, कई प्रतियाँ ठिकानों पर निष्क्रिय रहीं, कई विमानों को नासा और पेंटागन के उपयोग के लिए स्थानांतरित कर दिया गया।

SR-71 वायु सेना के स्काउट्स, उस समय अपूरणीय थे, ऐसे ही नहीं छोड़ सकते थे, और 90 के दशक के मध्य में सेना ने फिर भी आंशिक रूप से ब्लैकबर्ड्स के उपयोग पर लौटने का फैसला किया। 1994 में, उत्तर कोरिया ने परमाणु हथियारों का परीक्षण शुरू किया। सीनेट ने अलार्म बजाया और SR-71 की उड़ानें फिर से शुरू करने के अनुरोध के साथ लॉकहीड में बदल गया, क्योंकि टोही करने के लिए कुछ भी नहीं था। कंपनी का प्रबंधन सहमत हो गया, लेकिन उसने 100 मिलियन डॉलर आवंटित करने की मांग की। एक समझौते पर पहुंचने के बाद, कई ब्लैकबर्ड अमेरिकी वायु सेना में शामिल हो गए। एक साल बाद, सीनेट ने SR-71 विमान को उड़ान की स्थिति में रखने के लिए उसी राशि को फिर से आवंटित किया। उड़ानें 1998 तक जारी रहीं। हालाँकि, 1998 में, ब्लैकबर्ड्स को अंततः सेवा से हटा लिया गया था। समाचार एजेंसियों के अनुसार, यह आंका जा सकता है कि SR-71 द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था मानव रहित विमानटोही और जासूसी उपग्रह, हालांकि, उनके बारे में जानकारी गुप्त रखी जाती है।

दुनिया के सबसे तेज मानवयुक्त विमान लॉकहीड एसआर -71 ("ब्लैकबर्ड") के निर्माण, जीत और हार का इतिहास ऐसा था।

सार्वभौमिक उपग्रह प्रौद्योगिकी के युग से पहले ही, SR 71 "ब्लैकबर्ड" बनाया गया था - अद्वितीय गति, स्थायित्व और समताप मंडल तक पहुंचने की क्षमता वाला प्रथम श्रेणी का टोही विमान। भयानक, लगभग विदेशी, इस विमान में केवल शानदार क्षमताएँ थीं। हालांकि, एक अजीब डिजाइन में, विस्फोटक जेट ईंधन विशेष रिसाव वाले ईंधन टैंक से तब तक लीक हुआ जब तक कि घर्षण के कारण गर्मी (टी = 482 डिग्री सेल्सियस) ने उन्हें सील कर दिया। जब विमान लगभग 10 हजार मीटर की ऊंचाई और लगभग 5000 किमी / घंटा की गति पर पहुंचा, तो कॉकपिट की सतह एक चमकदार लाल रोशनी से चमकने लगी। बाहर से भयानक दृश्य अंदर से बेहतर नहीं था, जहां पायलट एस्बेस्टस इन्सुलेशन के साथ कॉकपिट में था। यहां तक ​​कि कॉकपिट कैनोपी 300 डिग्री सेल्सियस तक गर्म हो जाता है, और लैंडिंग के समय, पायलट को आधे घंटे से अधिक इंतजार करना पड़ता था ताकि कॉकपिट से बाहर निकलने पर उसके पैर पिघल न जाएं।

लॉकहीड SR-71 - अमेरिकी वायु सेना का रणनीतिक सुपरसोनिक टोही विमान। इसे अनौपचारिक रूप से "ब्लैकबर्ड" (रूसी ब्लैकबर्ड, ब्लैक बर्ड) कहा जाता था। विशेषताएँ यह विमानउच्च गति और उड़ान ऊंचाई हैं, जिसके कारण मिसाइलों से बचने के लिए मुख्य युद्धाभ्यास त्वरण और चढ़ाई थी। आज भी इस विमान का डिजाइन फ्यूचरिस्टिक है। विभिन्न उड़ान मोड में उच्च वायुगतिकीय विशेषताओं को प्राप्त करने के लिए, योजना और मॉड्यूलर वर्गों के संदर्भ में पतवार और असर वाली सतहों का एक बहुत ही जटिल आकार होता है। विमान को "टेललेस" योजना के अनुसार बनाया गया था, जिसमें एक पतली ट्रेपोजॉइडल विंग थी, जिसमें 60 डिग्री के अग्रणी किनारे पर एक झाडू था।

इसमें स्टेबलाइजर या पीजीओ नहीं है। इंजन नैकलेस पर, दो ऑल-मूविंग कील स्थापित हैं, जो अंदर की ओर युक्तियों से भरी हुई हैं, प्रत्येक में 15 डिग्री है। तीन-स्तंभ लैंडिंग गियर, सामने का समर्थन प्रवाह के खिलाफ वापस ले लिया जाता है, मुख्य पैर - विमान के अनुदैर्ध्य अक्ष पर, पंख और धड़ में।

ध्वनि की गति से 3 गुना (M> 3) से अधिक गति से उड़ान भरने की एक विशेष रूप से कठिन समस्या पतवार का उच्च ताप है। इसे हल करने के लिए, एयरफ्रेम भागों का एक महत्वपूर्ण हिस्सा, 90% से अधिक, टाइटेनियम मिश्र धातु से बना था।

विमान का निर्माण अर्ली स्टील्थ तकनीक का उपयोग करके किया गया था। उत्पादन प्रतियों को गहरे नीले रंग से रंगा गया था ताकि रात के आकाश को छलावरण किया जा सके। विमान को अनौपचारिक नाम "ब्लैकबर्ड" प्राप्त हुआ।
एयर इंटेक इनमें से एक हैं प्रमुख विशेषताऐं SR-71 डिजाइन करता है। यह वे थे जिन्होंने 3300 किमी / घंटा से अधिक की गति से और एक ही समय में, सबसोनिक गति से उड़ान भरने की संभावना प्रदान की। इंजन नैकेल के सामने एक जंगम शंकु होता है, जो 1.6 तक मच संख्या में विस्तारित स्थिति में होता है। उच्च मच संख्या में, शंकु पीछे हट जाता है और रैमजेट सक्रिय हो जाता है।

केंद्रीय शरीर-शंकु के बाहरी भाग पर बनी शंक्वाकार शॉक तरंगों के कारण सुपरसोनिक वायु प्रवाह पूर्व-संपीड़ित होता है - प्रवाह वेग गिर जाता है और इसके कारण इसका स्थिर दबाव और तापमान बढ़ जाता है। फिर हवा 4-चरण कंप्रेसर में प्रवेश करती है और इसे दो धाराओं में विभाजित किया जाता है: हवा का हिस्सा कंप्रेसर ("मुख्य सर्किट" की हवा) में जाता है और दहन कक्ष में प्रवेश करता है, और फिर टरबाइन में, जबकि शेष प्रवाह प्रवेश करता है आफ्टरबर्नर, गैस टर्बाइन यूनिट (इंजन का मुख्य सर्किट) को बायपास करता है। आफ्टरबर्नर से पहले, दोनों धाराएँ मिश्रित होती हैं।

लगभग 3 की मच संख्या में (ध्वनि की गति से लगभग 3 गुना अधिक गति से उड़ान), शंक्वाकार शॉक तरंगों में सुपरसोनिक प्रवाह के प्रारंभिक मंदी (संपीड़न) से इसके तापमान में उल्लेखनीय वृद्धि होती है। इसलिए, टरबाइन के सामने गैसों के तापमान को नियंत्रित करने के लिए (इसके ब्लेड को पिघलाने के लिए नहीं), इंजन के टर्बोजेट सर्किट के दहन कक्ष में ईंधन की आपूर्ति को कम करना आवश्यक है। इस प्रकार, टर्बोजेट इंजन सर्किट इन मोड्स में केवल 20% थ्रस्ट प्रदान करता है, और 80% थ्रस्ट एक बाहरी - वन्स-थ्रू सर्किट द्वारा प्रदान किया जाता है।
24 किमी की ऊँचाई पर उड़ान भरते समय, चालक दल को दो समस्याओं का सामना करना पड़ा:
13 किमी से अधिक की ऊंचाई पर ऑक्सीजन मास्क के मानक दबाव के साथ, एक व्यक्ति चेतना और जीवन को बनाए रखने के लिए सामान्य रूप से सांस नहीं ले सकता; 3300 किमी / घंटा से अधिक की गति से, संरचना के प्रमुख किनारे तुरन्त 400 तक गर्म हो जाते हैं डिग्री सेल्सियस, औसत त्वचा का तापमान लगभग 260 डिग्री सेल्सियस है।

इन मुद्दों को हल करने के लिए, सभी A-12 और SR-71 क्रू के लिए विशेष फुल प्रेशर सूट विकसित किए गए थे। इसके बाद, स्पेस शटल की उड़ान के दौरान इन्हीं सूटों का इस्तेमाल किया गया।
ध्वनि की गति से 3 गुना अधिक गति से उड़ान भरने में विमान का गर्म होना सबसे महत्वपूर्ण समस्याओं में से एक था। स्वीकार्य तापमान सुनिश्चित करने के लिए, कॉकपिट के अंदर की हवा को एक एयर कंडीशनर द्वारा ठंडा किया गया था, कॉकपिट से गर्मी को बिजली संयंत्रों के सामने स्थित हीट एक्सचेंजर के माध्यम से ईंधन में स्थानांतरित किया गया था।
विशेष रूप से विकसित जेट ईंधन JP-7 का उपयोग ईंधन के रूप में किया जाता है, जिसकी विशेषता है उच्च तापमानप्रज्वलन और गर्मी प्रतिरोध। इन गुणों के लिए धन्यवाद, जेपी -7 ईंधन का उपयोग केबिन और उपकरण डिब्बों को ठंडा करने के लिए एयर कंडीशनिंग सिस्टम के लिए रेफ्रिजरेंट के रूप में किया जा सकता है। हीट एक्सचेंजर (ईंधन-वायु रेडिएटर) में गर्म किया गया ईंधन तुरंत इंजन में प्रवेश कर गया और जल गया, जिससे गर्म वाष्प के प्रज्वलन और विस्फोट का खतरा समाप्त हो गया। पूरी तरह से ईंधन भरने वाले विमान का द्रव्यमान 77,100 किलोग्राम था, जिसमें से 46,180 किलोग्राम ईंधन था, जिससे पूर्ण ईंधन भरना असंभव हो गया। SR-71 उड़ानों का समर्थन करने के लिए, 30 बोइंग KC-135Q टैंकरों को JP-7 के साथ काम करने के लिए परिवर्तित किया गया।

इसके अलावा, कैसॉन टैंकों के पैनलों के जोड़ों में जबरन बड़े थर्मल गैप के कारण, पूरी तरह से ईंधन भरने वाला विमान पार्किंग में लीक हो गया। इसलिए, निम्नलिखित तकनीक विकसित की गई: विमान ने ईंधन की एक छोटी आपूर्ति के साथ हवा में ले लिया, त्वचा को गर्म करने के लिए सुपरसोनिक गति में तेजी लाई, फिर धीमा हो गया, एक पूर्व-उठाए हुए टैंकर से हवा में ईंधन भरवाया, जिसके बाद चालक दल कार्य प्रारंभ कर सकता है। परिभ्रमण गति से ईंधन की खपत लगभग 600 किग्रा / मिनट थी, ईंधन भरने के बाद लगभग 70-90 मिनट की उड़ान के लिए ईंधन की आपूर्ति पर्याप्त थी। इसलिए, SR-71 की भविष्य की उड़ान के मार्ग के विकसित होने के बाद, JP-7 ईंधन से भरे टैंकरों को अग्रिम रूप से रूट लाइन के जितना संभव हो उतना करीब स्थित हवाई क्षेत्रों में ले जाया गया और ऐसी दूरी पर जिससे गारंटी देना संभव हो गया। SR-71 टैंकों में ईंधन की आवश्यक मात्रा।

इसके बाद, एकल विमान मॉडल के लिए विशिष्ट ईंधन के उत्पादन और परिवहन की आवश्यकता, साथ ही साथ 30 टैंकरों के बेड़े के रखरखाव, दुनिया के विभिन्न हिस्सों में टैंकरों की डिलीवरी और SR-71 के लगातार ईंधन भरने की आवश्यकता ( जिसके लिए यह 20 किलोमीटर की ऊँचाई से हर घंटे नीचे उतरता है, एक टैंकर की गति को धीमा करता है, फिर से ईंधन भरता है और फिर से समताप मंडल में चढ़ जाता है), विमान की अत्यधिक उच्च परिचालन लागत के कारण उड़ानों की समाप्ति का कारण बना।

1976 में, SR-71 "ब्लैकबर्ड" ने रैमजेट इंजन के साथ मानवयुक्त विमानों के बीच एक पूर्ण गति रिकॉर्ड बनाया - 3529.56 किमी / घंटा।

रूस की वायु सेना के नवीनतम सर्वश्रेष्ठ सैन्य विमान और एक लड़ाकू विमान के मूल्य के बारे में दुनिया की तस्वीरें, चित्र, वीडियो हथियार"वायु वर्चस्व" प्रदान करने में सक्षम, 1916 के वसंत तक सभी राज्यों के सैन्य हलकों द्वारा मान्यता प्राप्त थी। इसके लिए एक विशेष लड़ाकू विमान के निर्माण की आवश्यकता थी जो गति, गतिशीलता, ऊंचाई और आक्रामक छोटे हथियारों के उपयोग में अन्य सभी से आगे निकल जाए। नवंबर 1915 में, Nieuport II Webe बाइप्लेन मोर्चे पर पहुंचे। यह फ्रांस में निर्मित पहला विमान है, जिसका उद्देश्य वायु युद्ध के लिए था।

रूस और दुनिया में सबसे आधुनिक घरेलू सैन्य विमान रूस में विमानन के लोकप्रियकरण और विकास के लिए अपनी उपस्थिति का श्रेय देते हैं, जिसे रूसी पायलट एम। एफिमोव, एन। पोपोव, जी। अलेखनोविच, ए। शुकोव, बी की उड़ानों द्वारा सुगम बनाया गया था। रोसिस्की, एस यूटोच्किन। डिजाइनरों की पहली घरेलू मशीनें जे। गक्केल, आई। सिकोरस्की, डी। ग्रिगोरोविच, वी। सलेसरेव, आई। 1913 में, भारी विमान "रूसी नाइट" ने अपनी पहली उड़ान भरी। लेकिन कोई भी दुनिया के पहले विमान निर्माता - कैप्टन फर्स्ट रैंक अलेक्जेंडर फेडोरोविच मोजाहिस्की को याद करने में विफल नहीं हो सकता।

ग्रेट यूएसएसआर के सोवियत सैन्य विमान देशभक्ति युद्धदुश्मन के सैनिकों, उसके संचार और अन्य वस्तुओं को पीछे से हवाई हमलों से मारने की कोशिश की, जिसके कारण बमवर्षक विमानों का निर्माण हुआ जो काफी दूरी पर बड़े बम भार ले जाने में सक्षम थे। मोर्चों की सामरिक और परिचालन गहराई में दुश्मन सेना पर बमबारी करने के लिए विभिन्न प्रकार के युद्ध अभियानों ने इस तथ्य की समझ पैदा की कि उनका प्रदर्शन किसी विशेष विमान की सामरिक और तकनीकी क्षमताओं के अनुरूप होना चाहिए। इसलिए, डिजाइन टीमों को बमवर्षक विमानों की विशेषज्ञता के मुद्दे को हल करना पड़ा, जिसके कारण इन मशीनों के कई वर्गों का उदय हुआ।

प्रकार और वर्गीकरण, नवीनतम मॉडलरूस और दुनिया के सैन्य विमान। यह स्पष्ट था कि एक विशेष लड़ाकू विमान बनाने में समय लगेगा, इसलिए इस दिशा में पहला कदम मौजूदा विमानों को छोटे हथियारों के आक्रामक हथियारों से लैस करने की कोशिश करना था। मोबाइल मशीन-गन माउंट, जिसने विमान को सुसज्जित करना शुरू किया, पायलटों से अत्यधिक प्रयासों की आवश्यकता थी, क्योंकि एक युद्धाभ्यास में मशीन के नियंत्रण और एक साथ एक अस्थिर हथियार की फायरिंग ने आग की प्रभावशीलता को कम कर दिया। एक लड़ाकू के रूप में दो सीटों वाले विमान का उपयोग, जहां चालक दल के सदस्यों में से एक ने गनर की भूमिका निभाई, ने भी कुछ समस्याएं पैदा कीं, क्योंकि मशीन के वजन और ड्रैग में वृद्धि से इसके उड़ान गुणों में कमी आई।

विमान क्या हैं। हमारे वर्षों में, विमानन ने एक बड़ी गुणात्मक छलांग लगाई है, जो उड़ान की गति में उल्लेखनीय वृद्धि में व्यक्त हुई है। यह वायुगतिकी के क्षेत्र में प्रगति, नए और अधिक शक्तिशाली इंजनों, संरचनात्मक सामग्रियों और इलेक्ट्रॉनिक उपकरणों के निर्माण से सुगम हुआ। गणना विधियों का कम्प्यूटरीकरण, आदि। सुपरसोनिक गति लड़ाकू उड़ान का मुख्य तरीका बन गई है। हालाँकि, गति की दौड़ के अपने नकारात्मक पक्ष भी थे - टेकऑफ़ और लैंडिंग विशेषताएँ और विमान की गतिशीलता में तेजी से गिरावट आई। इन वर्षों के दौरान, विमान निर्माण का स्तर इस स्तर पर पहुंच गया कि चर स्वीप विंग के साथ विमान बनाना शुरू करना संभव हो गया।

ध्वनि की गति से अधिक जेट लड़ाकू विमानों की उड़ान गति को और बढ़ाने के लिए, रूसी लड़ाकू विमानों को उनके शक्ति-से-भार अनुपात में वृद्धि, टर्बोजेट इंजनों की विशिष्ट विशेषताओं में वृद्धि, और वायुगतिकीय आकार में सुधार की आवश्यकता थी। विमान का। इस उद्देश्य के लिए, एक अक्षीय कंप्रेसर वाले इंजन विकसित किए गए, जिनमें छोटे ललाट आयाम, उच्च दक्षता और बेहतर वजन विशेषताएँ थीं। जोर में उल्लेखनीय वृद्धि के लिए, और इसलिए उड़ान की गति, आफ्टरबर्नर को इंजन डिजाइन में पेश किया गया था। विमान के वायुगतिकीय रूपों में सुधार में बड़े स्वीप कोणों (पतले डेल्टा पंखों के संक्रमण में) के साथ-साथ सुपरसोनिक एयर इंटेक्स के साथ पंखों और पूंछ का उपयोग शामिल था।