बच्चों के लिए एंटीपीयरेटिक्स एक बाल रोग विशेषज्ञ द्वारा निर्धारित किया जाता है। लेकिन बुखार के लिए आपातकालीन स्थितियां होती हैं जब बच्चे को तुरंत दवा देने की जरूरत होती है। तब माता-पिता जिम्मेदारी लेते हैं और ज्वरनाशक दवाओं का उपयोग करते हैं। शिशुओं को क्या देने की अनुमति है? आप बड़े बच्चों में तापमान कैसे कम कर सकते हैं? कौन सी दवाएं सबसे सुरक्षित हैं?
TVS-2MS विमान, USSR के छोटे और कृषि उड्डयन के कार्यकर्ता An-2 बाइप्लेन का गहरा आधुनिकीकरण संस्करण है। इसलिए, सबसे पहले इस दिग्गज विमान के बारे में कुछ शब्द कहना उचित होगा।
An-2 एक सिंगल पिस्टन इंजन और एक ब्रेस्ड विंग के साथ एक सोवियत प्रकाश बहुउद्देश्यीय बाइप्लेन है। यह अजीब है कि नाटो ने इस विमान को अपना नाम देने का फैसला क्यों किया, जो सैन्य दृष्टिकोण से उत्तरी अटलांटिक गठबंधन के लिए कोई खतरा पैदा नहीं करता है, लेकिन इसे कोल्ट कहा जाता है। हमारे देश में, इस विमान को कभी "अन्नुष्का", कभी "कॉर्न" कहा जाता है।
विमान को 1946 में नोवोसिबिर्स्क एविएशन प्लांट में OKB-153 में डिजाइन किया गया था। चकालोव। OKB-153 का नेतृत्व ओलेग कोन्स्टेंटिनोविच एंटोनोव ने किया था। 31 अगस्त, 1947 को, पहला प्रोटोटाइप, CX-1, ने उड़ान भरी और दो साल बाद, 9 सितंबर, 1949 को, पहला सीरियल An-2।
An-2 को एक ऑल-मेटल धड़ और एक सीधे दो-स्पर विंग के साथ एक ब्रेसिड बाइप्लेन की वायुगतिकीय योजना के अनुसार बनाया गया था। ऊपरी विंग पूरे स्पैन में स्वचालित स्लैट्स से सुसज्जित है, स्लेटेड ओवरहैंगिंग फ्लैप्स और एलेरॉन फ्लैप्स हैं। निचले विंग पर केवल स्लॉटेड फ्लैप लगाए जाते हैं। पंख और पक्षति लिनेन हैं। चेसिस - गैर-वापस लेने योग्य, तिपहिया, एक टेल व्हील के साथ। सर्दियों में स्की चेसिस प्रदान की जाती है। पावर प्लांट में चार-ब्लेड वाले प्रोपेलर के साथ एक पिस्टन 9-सिलेंडर एयर-कूल्ड इंजन ASH-62IR होता है।
1950 के दशक में, विमान को पीओ -2 से विरासत के रूप में लोकप्रिय नाम "कॉर्नर" प्राप्त हुआ, क्योंकि इसने मकई के साथ खेतों की बड़े पैमाने पर बुवाई की अवधि के दौरान कृषि कार्य में अपने पूर्ववर्ती को बदल दिया।
छोटे शहरों, कस्बों, गांवों और गांवों के साथ क्षेत्रीय केंद्रों को जोड़ने वाली लाइनों पर यात्रियों और कार्गो के परिवहन के लिए विमान स्थानीय एयरलाइंस पर संचालित किया गया था। संचालित करने में आसान होने के कारण, बिना तैयार कच्चे मैदानों से काम करने के लिए उपयुक्त और कम टेकऑफ़ रन और माइलेज होने के कारण, An-2 कृषि और वायु एम्बुलेंस विमानन में अपरिहार्य था, इसे सुदूर उत्तर और मध्य एशियाई रेगिस्तान दोनों में देखा जा सकता था और काकेशस और टीएन शान के उच्च पर्वतीय क्षेत्र। शौकिया पैराट्रूपर्स को उतारने के लिए DOSAAF में भी इसका इस्तेमाल किया गया था।
An-2 का उत्पादन USSR, पोलैंड और चीन में किया गया था। कुल मिलाकर, इनमें से 18 हजार से अधिक विमान उत्पादन शुरू होने के बाद से बनाए गए हैं।
टीवीएस-2एमएस
2012 में, An-2 विमान का रूसी बेड़ा 2100 यूनिट था। इनमें से लगभग 200 विमान नागरिक उड्डयन में उड़ान की स्थिति में थे, सेना में 60-70, DOSAAF में 100 से थोड़ा अधिक। TVD-20 पर बिजली संयंत्र। हालाँकि, उस समय मशीनों का बड़े पैमाने पर आधुनिकीकरण नहीं किया जा सका।
TVS-2MS में An-2 रीमोटराइजेशन प्रोजेक्ट का विकास साइबेरियन रिसर्च इंस्टीट्यूट ऑफ एविएशन में शुरू हुआ। अक्टूबर 2010 में एस. ए. चैपलीगिना (सिबनिआ, नोवोसिबिर्स्क)। 1946 में, जब An-2 को डिजाइन किया जा रहा था, OKB-153 के मुख्य डिजाइनर ओलेग एंटोनोव संस्थान के प्रभारी थे।
2011 में, विशेष रूप से An-2 विमान पुनर्मोटरीकरण परियोजना के कार्यान्वयन के लिए, नोवोसिबिर्स्क में Rusaviaprom LLC की स्थापना की गई थी। उद्योग और व्यापार मंत्रालय और रूस के परिवहन मंत्रालय के एक संयुक्त निर्णय से, उद्यम को रूसी संघ के क्षेत्र में TVS-2MS विमान के निर्माता के रूप में नियुक्त किया गया था।
संक्षिप्त नाम TVS-2MS "टर्बोप्रॉप विमान - SibNIA के 2 क्रू सदस्यों के आधुनिकीकरण" के लिए है। संक्षिप्त नाम "एन" को कार के नाम पर छोड़ना पड़ा, क्योंकि यह यूक्रेनी राज्य उद्यम "एंटोनोव" में पंजीकृत था।
आधुनिकीकरण का मुख्य कार्य विमानन गैसोलीन B-91 और इसके समकक्षों से विमानन केरोसिन TS-1 पर स्विच करना था, जिसके कारण परिचालन लागत में उल्लेखनीय कमी आई थी। केबिन और कॉकपिट में तापमान की स्थिति में सुधार के लिए उड़ान के लिए विमान के रखरखाव और तैयारी के दौरान जमीनी सेवाओं से स्वायत्तता और स्वतंत्रता सुनिश्चित करने के लिए इंजन के ओवरहाल जीवन को बढ़ाने के लिए भी आवश्यक था। साथ ही आधार मशीन के बुनियादी गुणों को बरकरार रखा जाना चाहिए था।
रूस में एक आधुनिक किफायती और हल्के इंजन की कमी के कारण, SibNIA ने An-2 पर पिस्टन ASH-62IR के बजाय HP 1100 पावर वाला हनीवेल TPE-331-12 टर्बोप्रॉप इंजन लगाने का फैसला किया। इंजन विभिन्न प्रकार के ईंधन पर चल सकता है, जिसमें विमानन मिट्टी का तेल और मोटर गैसोलीन शामिल है।
मशीन के रीमोटराइजेशन की प्राथमिकताओं में से एक एएन-2 के मूल डिजाइन का अधिकतम संरक्षण था, इसलिए केवल इसकी नाक को बदल दिया गया था। कम द्रव्यमान वाले एक नए इंजन की स्थापना से विमान के केंद्र में बदलाव आया, जिसके संबंध में एक नया इंजन माउंट विकसित किया गया और अतिरिक्त उपकरणों की स्थापना के लिए इंजन डिब्बे को फिर से कॉन्फ़िगर किया गया। नया लम्बा हुड आधुनिक समग्र सामग्री से बना है।
| निर्दिष्टीकरण TVS-2MS | |
| विंगस्पैन, एम | |
| अपर | 18,17 |
| निचला | 14,23 |
| विंग क्षेत्र, एम 2 | 43,6 |
| लम्बाई, मी | 12,40 |
| ऊँचाई, एम | 5,32 |
| खाली वजन, किग्रा | 2850 | 1500 |
| मैक्स। टेकऑफ़ वजन, किग्रा | 5500 |
| इंजन का प्रकार | हनीवेल TFE331-12 |
| इंजन की शक्ति, एच.पी. | 1100 |
| ईंधन की खपत, एल / एच | 160 |
| मिन। ईंधन की खपत, एल / एच | 119 |
| मैक्स। गति, किमी / घंटा | 250 |
| क्रूज गति, किमी/घंटा | 200 |
| मैक्स। उड़ान रेंज, किमी | 1300 |
| टेकऑफ़ रन, एम | 50 |
| दौड़ की लंबाई। एम | 80 |
| मैक्स। उड़ान की ऊँचाई, मी | 6000 |
| चढ़ाई का समय 3000 मीटर, मि | 7 |
An-2 के पंख का प्रतीत होने वाला पुरातन लिनेन इसे व्यवहार में एक बड़ा लाभ देता है। इसे आसानी से हटाया जा सकता है और पूरे पावर सेट को संशोधित किया जा सकता है, जो कि इस वर्ग के किसी भी आधुनिक विमान पर करना असंभव है। इसके अलावा, आज पेर्केल को सिंथेटिक कपड़े से बदल दिया गया है, जिसमें पूरी तरह से अलग सेवा जीवन है। ऐसी त्वचा वाले विमान 12 साल से अधिक समय से परिचालन में हैं। इसके अलावा, फैब्रिक कवरिंग An-2 को एक उत्कृष्ट वजन वापसी की अनुमति देता है, जिसकी तुलना किसी अन्य विमान से नहीं की जा सकती।
7 अगस्त 2012 को रूसी संघ के प्रधान मंत्री दिमित्री मेदवेदेव के नेतृत्व में क्षेत्रीय हवाई परिवहन के विकास पर एक बैठक हुई। उद्योग और व्यापार मंत्रालय के उप प्रमुख यूरी स्लीसर ने विमान के मौजूदा बेड़े को फिर से चलाने के लिए मंत्रालय के विचार के बारे में बात की, उन पर नए अमेरिकी इंजन और नए एवियोनिक्स लगाए। मंत्रालय के मुताबिक छोटे विमानों की जरूरतों को पूरा करने का यह सबसे किफायती और तेज तरीका है। यह संयोग से नहीं था कि मंत्रालय इस तरह के प्रस्ताव के साथ आया - उस समय तक अद्यतन विमान के परीक्षण काफी सफलतापूर्वक चल रहे थे।
2012 की गर्मियों में, डेवलपर द्वारा आपूर्ति की गई इकाइयों, भागों और घटकों से TPE-331-12 इंजनों की असेंबली SibNIA के उत्पादन आधार पर आयोजित की गई थी। इसने अपने स्वयं के लाइसेंस प्राप्त उत्पादन को व्यवस्थित करने के लिए असेंबलिंग और फाइन-ट्यूनिंग इंजनों में अनुभव प्राप्त करना संभव बना दिया, जिसे हनीवेल ने बुरा नहीं माना। सितंबर 2012 में, गेलेंदज़िक में, 200 मोटरों की आपूर्ति और रूस में मोटरों के लाइसेंस प्राप्त उत्पादन की संभावना के लिए हनीवेल के साथ आशय के एक प्रोटोकॉल पर हस्ताक्षर किए गए थे।
TVS-2MS विमान के उड़ान परीक्षणों के दौरान, घोषित विशेषताओं की पुष्टि की गई, मूल An-2 की तुलना में, उनमें से लगभग सभी में 15-20% का सुधार हुआ, और पूर्ण भार के साथ उड़ान रेंज में 1.5 गुना वृद्धि हुई। विमान 10% कम ईंधन की खपत करने लगा। मिट्टी के तेल पर उड़ने से लगभग 20 हजार रूबल की अनुमति मिलती है। एक उड़ान घंटे की लागत कम करें, क्योंकि यह ईंधन पेट्रोल से 5 गुना सस्ता है।
3000-3200 मीटर की ऊँचाई पर, विमान की वास्तविक गति लगभग 250 किमी / घंटा होती है, और ईंधन की खपत 160 l / h तक कम हो जाती है। पावर प्लांट से एयर ब्लीड सिस्टम के उपयोग के कारण शोर और कंपन में भी कमी आई, केबिन और कॉकपिट में तापमान की स्थिति में सुधार हुआ। TVS-2MS को -15 o C तक के तापमान पर उड़ान के लिए तैयार करने के लिए विमान को गर्म करने की आवश्यकता नहीं होती है। TRE-331-12 इंजन बिना किसी समस्या के -38 o C तक शुरू होता है, जो उत्तरी क्षेत्रों के लिए अत्यंत महत्वपूर्ण है। हीटिंग सिस्टम आपको -30 o C के तापमान पर केबिन में + 25-28 o C बनाए रखने की अनुमति देता है।
एक अधिक सुव्यवस्थित नाक और प्रोपेलर से प्रवाह के पैटर्न में बदलाव ने ड्रैग को कम कर दिया, जिससे न्यूनतम उड़ान गति में कमी आई। एक चिकने पंख और 4100-4200 किलोग्राम के टेकऑफ़ वजन के साथ, विमान 60-70 किमी / घंटा की गति से नियंत्रित उड़ान करता है, और फ्लैप के साथ 20 o - 35 किमी / घंटा पर विस्तारित होता है। टेकऑफ़ और लैंडिंग विशेषताओं में भी सुधार हुआ है। 4700 किलोग्राम के टेक-ऑफ वजन के साथ, विमान के पास जमीन से उतरने और चढ़ाई में जाने के लिए पर्याप्त 50 मीटर है, और प्रोपेलर रिवर्स का उपयोग करते समय जमीन पर दौड़ना 35 मीटर है।
विमान के यात्री 9-सीटर संस्करण को पहली बार MAKS-2013 में जनता के सामने पेश किया गया था।
फोटो (सी) विक्टर खमेलिक
प्रवेश द्वार पर दाईं ओर केबिन में फोल्डिंग फ्लाइट अटेंडेंट सीट है। यात्री सामान को सीटों के नीचे रखा जाता है, डेवलपर्स के अनुसार, केंद्र के कारणों के लिए, भविष्य में कॉकपिट के ठीक पीछे सामान डिब्बे के साथ एक विकल्प होगा। सामान के रैक में मात्रा होती है, जैसा कि क्षेत्रीय विमानों पर होता है, प्रत्येक यात्री सीट व्यक्तिगत वेंटिलेशन और प्रकाश व्यवस्था से सुसज्जित होती है। केबिन के अंत में एक सूखी कोठरी और वॉशबेसिन वाला एक बाथरूम है, इसलिए 200 किमी / घंटा की गति से 1300 किमी की अधिकतम सीमा तक कई घंटे की उड़ान काफी आरामदायक होगी।
TVS-2MS को जमीन से उड़ान भरते हुए देखने पर ऐसा लगता है कि विमान केवल हेडविंड के कारण हवा में ही मँडराता है और हवा में होता है, और केवल जब हवा कमजोर होती है तो इसकी आगे की गति ध्यान देने योग्य हो जाती है।
शोषण
ब्लागोवेशचेंस्क "अमूर एयर बेस" रूस में TVS-2AM विमान का पहला ऑपरेटर बन गया - 22 अप्रैल 2014 को TVS-2AM विमान ने अमूर क्षेत्र में जंगल की आग की निगरानी और बुझाने का काम शुरू किया। एक विमान का उपयोग आपको कई वन गश्ती मार्गों को संयोजित करने और एक बड़े क्षेत्र को एक उड़ान में गश्त के साथ कवर करने की अनुमति देता है।
2015 के अंत में, नारायण-मार एयर स्क्वाड्रन ने दो TVS-2MS विमान किराए पर लिए, मई 2016 में, वे बेस हवाई अड्डे पर पहुंचे। प्रमाणन प्रक्रिया को पारित करने के बाद, 26 सितंबर, 2016 को दस यात्रियों के साथ TVS-2MS ने नारायण-मार हवाई अड्डे से करातेका के लिए अपनी पहली उड़ान भरी। नारायण-मार्च यूनाइटेड एयर स्क्वाड्रन में विमान का नियमित संचालन शुरू हुआ। विमान "एयर टैक्सी" के सिद्धांत पर उपयोग किए जाते हैं, वे एक दिन में कम से कम दो उड़ानें करते हैं, मुख्य रूप से लंबी दूरी के मार्गों पर - जिले के पूर्व और पश्चिम में नेस, शोइना, करातेयका, उस्त-कारा और अम्देर्मा।
अक्टूबर 2016 में, यह ज्ञात हो गया कि वियतनाम कई दर्जन An-2s के TVS-2MS में आधुनिकीकरण पर SibNIA के साथ बातचीत कर रहा था।
रुसावियाप्रोम एलएलसी की उत्पादन क्षमता प्रति वर्ष 20 से 40 विमानों के उन्नयन की अनुमति देती है। फरवरी 2017 की शुरुआत में, आठ प्रमाणित TVS-2MS विमान ग्राहकों को वितरित किए गए और अन्य 15 विमान बिक्री के लिए तैयार किए गए।
कई देश जिनके पास इस प्रकार के विमानों का एक महत्वपूर्ण बेड़ा है, वे An-2 को TVS-2MS में अपग्रेड करने में रुचि दिखा रहे हैं। चीन में, वे SibNIA के चित्र के अनुसार अपने उद्यमों में स्वतंत्र रूप से An-2 का आधुनिकीकरण करने की योजना बना रहे हैं। इसके अलावा, कजाकिस्तान और मंगोलिया दोनों के साथ विमान खरीदने के मुद्दे पर और एएन -2 के आधुनिकीकरण के लिए संयुक्त उद्यम के आयोजन की संभावना पर बातचीत चल रही है।
An-2 और TVS-2MS की तुलना
इंजन, नोज कोन को बदलने के अलावा, परिवर्तनों ने कुछ विमान प्रणालियों और यात्री डिब्बे को प्रभावित किया।
रीमोटराइजेशन से पहले, इकाइयों की आवश्यक मरम्मत और पंख की त्वचा और क्षैतिज पूंछ की ढुलाई की जाती है। आधुनिक विमान पर एक खुला KDE2200E डीजल जनरेटर स्थापित है, जो आपको आपातकालीन लैंडिंग की स्थिति सहित, जमीनी सेवाओं की परवाह किए बिना, ऑफ़लाइन मोड में बैटरी को रिचार्ज करने की अनुमति देता है।
एक ऑटोनॉमस एयर हीटर Airtronic M D4 को माउंट किया गया है, जिसे इमरजेंसी लैंडिंग की स्थिति में इंजन कम्पार्टमेंट, पैसेंजर और पायलट केबिन में ऑटोनॉमस मोड में सेट तापमान को गर्म करने और बनाए रखने के लिए डिज़ाइन किया गया है।
नया हीटिंग और वेंटिलेशन सिस्टम एक विशेष वायु सेवन के माध्यम से वातावरण से आने वाली ठंडी हवा के साथ इंजन कंप्रेसर के अंतिम चरण से ली गई गर्म हवा के आवश्यक अनुपात में मिश्रण करके आरामदायक तापमान की स्थिति बनाए रखता है। मिश्रण अनुपात एक स्पंज प्रणाली द्वारा नियंत्रित होते हैं; फिर, मफलर के माध्यम से, हवा पायलट और यात्री केबिनों में प्रवेश करती है।
यात्री डिब्बे को काफी नया रूप दिया गया है, यह आधुनिक और आरामदायक हो गया है। केबिन के आकार को नेत्रहीन रूप से बढ़ाने के लिए, कॉकपिट के दरवाजे को पारदर्शी बनाया गया है। आंतरिक उपकरण में 9 सीटें और एक तह सीट, पूर्ण सामान रैक, वॉशबेसिन के साथ एक सूखी कोठरी शामिल है।
| An-2, An-3T, TVS-2MS की तकनीकी विशेषताओं की तुलना | |||
| विशेष विवरण | एक -2 | An-3T | टीवीएस-2एमएस |
| खाली वजन, किग्रा | 3350 | 3450 | 2850 | 1500 | 1800 | 1500 |
| क्रूज गति, किमी/घंटा | 200 | 240 | 200 |
| परिभ्रमण उड़ान में ईंधन की खपत, एल/एच | 195 | 260 | 160 |
| मिन। ईंधन की खपत, एल / एच | 120 | 180 | 119 |
| अधिकतम के साथ उड़ान रेंज। भार, किमी | 780 | 900 | 1300 |
| टेक-ऑफ / रन की लंबाई, मी | 150/170 | 140/100 | 50/80 |
| लाभ का समय 3000 मीटर, मि | 26 | 10 | 7 |
TVS-2-DT - समग्र प्रौद्योगिकी प्रदर्शक
An-2 के रीमोटराइजेशन के बाद, SibNIA ने छोटे विमानों के लिए एक नए विमान का विकास शुरू किया। मूल एएन-2 डिजाइन के आधार पर, संस्थान ने मिश्रित सामग्री से बना एक मॉडल विकसित किया। विमान परियोजना को यूनीग्राफिक्स कंप्यूटर एडेड डिजाइन सिस्टम में विकसित किया गया था।
आयातित एवियोनिक्स, TVS-2-DT में गार्मिन नेविगेशन सिस्टम स्थापित किया गया था, इंजन कंट्रोल हैंडल और लॉन्च सिस्टम को बदल दिया गया था, कॉकपिट में चार लिक्विड क्रिस्टल कलर इंडिकेटर्स लगाए गए थे - प्रत्येक पायलट के लिए दो और मध्य भाग में पांचवां डैशबोर्ड का। नए विमान का इंजन TVS-2MS के समान ही Honeywell है।
"लक्ष्य एक ऐसा विमान प्राप्त करना था जो समान ईंधन लागत के साथ आगे उड़ सके, अधिक ले जा सके और अपने पूर्ववर्ती की सभी टेकऑफ़ और लैंडिंग विशेषताओं को बनाए रख सके। यह हासिल किया गया है। इसलिए, यदि An-2 में 1.5 हजार किलोमीटर के लिए पर्याप्त ईंधन था, तो एक अतिरिक्त ईंधन टैंक वाला एक नया विमान मास्को के लिए उड़ान भरता है, जो लगभग 3 हजार किलोमीटर है। गति 250 से बढ़कर 300 किलोमीटर प्रति घंटा हो गई," इंस्टीट्यूट डिज़ाइन ब्यूरो के प्रमुख व्याचेस्लाव पिसारेव कहते हैं।
एनएजेड आई.एम. वीपी चकालोव। पॉलिमर मिश्रित सामग्री (पीसीएम) से बने पुर्जे, प्रीपेग से आटोक्लेव पोलीमराइजेशन द्वारा बनाए गए, सिबनिया विशेषज्ञ नोवोसिबिर्स्क एविएशन प्लांट के समग्र उत्पादन में उत्पादन करने की योजना बना रहे हैं।
संस्थान के क्षेत्र में एक साइट के साथ एक पायलट उत्पादन होता है जहां कंपोजिट से विमान संरचनात्मक तत्व बनाए जाते हैं।
Prepreg - बाइंडर के साथ लगाए गए कार्बन कपड़े को माइनस 18 डिग्री सेल्सियस के तापमान पर स्टोर किया जाता है। प्लॉटर में प्रीपरग का एक रोल लोड किया जाता है और एक विशेष कार्यक्रम के अनुसार, भविष्य के हिस्से के पैटर्न की कई परतें काटी जाती हैं। इस मामले में, रूपरेखा के अलावा, थ्रेड्स की दिशा भी निर्धारित की जाती है। फिर भाग के रिक्त स्थान को एक आटोक्लेव में रखा जाता है, जहां उच्च तापमान और पूर्ण निर्वात में प्रीपरग परतों को पाप किया जाता है - पोलीमराइज़ेशन।
10 जून, 2015 नोवोसिबिर्स्क एविएशन प्लांट के एल्त्सोव्का हवाई क्षेत्र में। वी.पी. SibNIA में डिज़ाइन और निर्मित हल्के बहुउद्देश्यीय विमान TVS-2-DT के प्रोटोटाइप चकालोव (NAZ) ने अपनी पहली उड़ान भरी।
विमान के डिजाइन में, जिसके नाम के अंतिम दो अक्षर कहते हैं कि यह एक प्रौद्योगिकी प्रदर्शक है, आधुनिक विमान निर्माण के उन्नत समाधान लागू किए जाते हैं। बाइप्लेन विंग के पैनल, स्पार्स और रिब्स कार्बन फाइबर से बने होते हैं। कंपोजिट से बने दो नए बाइप्लेन पंख एक सुचारु संक्रमण द्वारा "किताबों की अलमारी" में जुड़े हुए हैं। क्लासिक बाइप्लेन विंग के विपरीत, इसमें बिल्कुल भी ब्रेसिज़ नहीं होते हैं, जो क्रूज़िंग और अधिकतम उड़ान गति को डेढ़ गुना बढ़ाने की अनुमति देता है। न्यूनतम गति, शून्य के करीब, पहली उड़ान में पहले ही हासिल कर ली गई थी। SibNIA के विशेषज्ञ पूरी तरह से बहुलक मिश्रित सामग्री से विमान का धड़ बनाने की योजना बना रहे हैं।
नोवोसिबिर्स्क में, पहली बार एक प्रोटोटाइप विमान ने उड़ान भरी, जिसे पौराणिक An-2 को बदलने के लिए डिज़ाइन किया गया है। नए विमान की वहन क्षमता दोगुनी, उड़ान रेंज की तीन गुना और 50% अधिक परिभ्रमण गति है। लेकिन यह An-2 की मुख्य क्षमता को बनाए रखेगा - लगभग कहीं भी उतरने और उड़ान भरने के लिए।
बुधवार को नोवोसिबिर्स्क प्रायोगिक एयरफ़ील्ड Eltsovka में एक प्रोटोटाइप हल्के बहुउद्देश्यीय विमान की पहली उड़ान हुई। स्थानीय एयरलाइनों के लिए यह अधिक आधुनिक और तकनीकी विमान प्रसिद्ध An-2 "मक्का" को बदलने के लिए है जो गिनीज बुक ऑफ रिकॉर्ड्स में एक लंबे-जिगर के रूप में सूचीबद्ध है: दुनिया का एकमात्र विमान जो 60 से अधिक वर्षों से निर्मित है . "कुकुरुज़्निक" एंटोनोव दुनिया की सबसे भारी मशीनों में से एक है।
"मास्को में यह अच्छा है, आप कार चलाते हैं, लेकिन यहाँ ड्राइव करने के लिए कुछ भी नहीं है"
उड़ान भरने वाला विमान अभी भी केवल एक प्रोटोटाइप है, और प्रोटोटाइप को इस साल दिसंबर में प्रदर्शित करने का वादा किया गया है। फिलहाल, समग्र सामग्रियों से बना एक विमान विंग विकसित किया गया है, जिसका परीक्षण An-4 से धड़ का उपयोग करके किया गया था। विमान के वायुगतिकीय प्रदर्शन की पुष्टि करने के लिए An-2 धड़ पर एक नया विंग स्थापित करना एक अस्थायी उपाय है। जल्द ही नए मक्का का अपना धड़ होगा, जो बहुलक मिश्रित सामग्री से भी बना होगा।
साइबेरियन रिसर्च इंस्टीट्यूट ऑफ एविएशन द्वारा विकसित अनुयायी। चैपलिन, जिन्होंने नवंबर 2013 में इस तरह के विमान के विकास के लिए परिवहन मंत्रालय की निविदा जीती थी। उद्योग और व्यापार मंत्रालय के विमानन विकास कार्यक्रम के तहत एक प्रोटोटाइप का विकास और निर्माण किया जाता है। एनएजेड आई.एम. चकालोव, समग्र भागों को नोवोसिबिर्स्क एविएशन प्लांट के समग्र उत्पादन में निर्मित करने की योजना है। अगस्त 2015 में मास्को में अंतर्राष्ट्रीय विमानन और अंतरिक्ष सैलून में समग्र सामग्रियों से बने तत्वों से लैस विमान का एक नया संशोधन प्रस्तुत किया जाएगा।
साइबेरियन रिसर्च इंस्टीट्यूट के जनरल डायरेक्टर और टेस्ट पायलट व्लादिमीर बारसुक द्वारा उड़ाए गए प्रोटोटाइप विमान की उड़ान अच्छी रही।
पारंपरिक "मकई" से क्या अंतर है? सबसे पहले, यह समग्र सामग्रियों का उपयोग है, जो An-2 उत्तराधिकारी की तकनीकी विशेषताओं में काफी सुधार कर सकता है।
"दो नए द्विपक्षीय पंख, समग्र से बने, एक चिकनी संक्रमण के साथ" बुककेस "में जुड़े हुए हैं। क्लासिक बाइप्लेन विंग के विपरीत, इसमें कोई ब्रेसिज़ नहीं हैं, जो क्रूज़िंग और अधिकतम उड़ान गति को डेढ़ गुना बढ़ाने की अनुमति देगा। न्यूनतम गति, शून्य के करीब, पहली उड़ान में पहले ही हासिल कर ली गई थी," सुखोई ने बताया।
"नए विमान में दो बार पेलोड क्षमता और तीन गुना उड़ान सीमा है। इसमें 50% अधिक परिभ्रमण गति होगी। साथ ही, यह कम गति पर An-2 विमान के सभी फायदों को बरकरार रखेगा। विशेष रूप से, इसकी छोटी टेकऑफ़ और लैंडिंग दूरी - 50-70 मीटर होगी। यही है, यह बेहतर प्रदर्शन के साथ एक आधुनिक An-2 होगा, ”व्लादिमीर बारसुक ने VZGLYAD अखबार को बताया। "हमने अब विंग डिजाइन किया है, हम परीक्षण कर रहे हैं। मूल रूप से, निर्धारित सभी विशेषताओं की पुष्टि की गई थी। समग्र विंग अधिक तकनीकी रूप से उन्नत है। बारसुक कहते हैं, "इस विमान के निर्माण की श्रम तीव्रता बहुत कम है, सेवा जीवन अधिक है।"
तो, उनके अनुसार, पिस्टन इंजन के साथ एक साधारण An-2 800 किमी की दूरी के लिए 180 किमी / घंटा की गति से 1.5 टन कार्गो ले जाता है। एक अमेरिकी गैस टरबाइन इंजन के साथ आधुनिक An-2, 1.3 हजार किमी की दूरी के लिए 200 किमी / घंटा की गति से समान 1.5 टन कार्गो ले जाता है। और नया विमान लगभग 2.5 हजार किमी की रेंज के लिए 300 किमी / घंटा की गति से 3 टन कार्गो ले जाने में सक्षम होगा।
"2016 में, हमें मानक डिजाइन तक पहुंचना चाहिए और प्रमाणन प्रक्रिया शुरू करनी चाहिए। प्रमाणन एक कठिन मुद्दा है, क्योंकि किसी ने अभी तक रूस में समग्र सामग्री के साथ एक विमान को प्रमाणित नहीं किया है (समग्र सामग्री से MS-21 मेनलाइन विमान बनाया जा रहा है)। हमें उद्योग और रजिस्ट्री के साथ इस मुद्दे को सुलझाना होगा। यदि सब कुछ ठीक रहा तो 2017 में बड़े पैमाने पर उत्पादन में प्रवेश करना संभव है। लेकिन हमारा काम एक विमान बनाना है, इसकी विशेषताओं को दिखाना है और फिर इसके उत्पादन के बारे में निर्णय लेना है," व्लादिमीर बारसुक कहते हैं।नए विमान की लागत, अनुसंधान संस्थान के अनुसार, एवियोनिक्स और उपकरणों के आधार पर 1.5-2 मिलियन डॉलर के क्षेत्र में होगी। "लेकिन हम एक विमान निर्माण कंपनी नहीं हैं," बेजर कहते हैं।
इस बीच, विमान की एक महत्वपूर्ण समस्या है - इंजन के साथ। रूस के पास अपना इंजन नहीं है। इसलिए, यहां दो विकल्प हैं - या तो एक नया रूसी बनाएं, और मिट्टी के तेल का उपयोग करना सुनिश्चित करें (यह सस्ता और अधिक सुलभ है), या एक आयातित स्थापित करें। दूसरा विकल्प बहुत सरल और कम खर्चीला है, और सबसे महत्वपूर्ण तेज है। दो साल में एक नया इंजन बनाना अवास्तविक है, जिसके बाद नया "मकई" उड़ना चाहिए। इसलिए, पहले चरण में, किसी भी मामले में, आपको आयातित "दिल" का उपयोग करना होगा। SibNIA ने इसे ध्यान में रखा है।
2010 से, संस्थान पुराने "कॉर्न" इंजनों के आधुनिकीकरण पर काम कर रहा है: पुराने पिस्टन इंजन के बजाय, अमेरिकी कंपनी हनीवेल के आधुनिक टर्बोप्रॉप इंजन स्थापित किए जा रहे हैं, जो दुर्लभ विमानन गैसोलीन से अधिक किफायती में स्विच करना संभव बनाता है। और सस्ता मिट्टी का तेल। इस मोटर ने एएन -2 को आयातित लोगों के साथ प्रतिस्पर्धी बनाना संभव बना दिया, क्योंकि आधुनिक एएन -2 अभी भी चार गुना सस्ता है - इसकी कीमत लगभग 1-1.2 मिलियन डॉलर है। SibNIA संस्थान के आधार पर इन TPE331 इंजनों के उत्पादन के लिए लाइसेंस खरीदने के बारे में सोच रहा है। लगभग 20 मशीनों को पहले ही अपग्रेड किया जा चुका है।
संभावनाओं
“USSR में 7 हजार An-2 विमानों ने उड़ान भरी। विमानन गैसोलीन की कमी और संचालन की उच्च लागत के कारण एएन-2 के उपयोग में गिरावट आई है। यदि किफायती An-2 होता, तो स्थानीय परिवहन अधिक सक्रिय रूप से विकसित होता। क्या लोगों को नहीं ले जाया जाना चाहिए? विमान अभी मौजूद नहीं है। मॉस्को में यह अच्छा है, आप कार चलाते हैं, लेकिन यहां ड्राइव करने के लिए कुछ भी नहीं है। अगर कोई विमान है, तो परिवहन होगा," बारसुक निश्चित है।
"विमान में एक महत्वपूर्ण समस्या है। रूस के पास अपना इंजन नहीं है"
सोवियत काल में, 12 सीटों वाली एक उड़ने वाली मिनीबस स्थानीय एयरलाइनों पर सभी यातायात का 70-80% कवर करती थी। An-2 का उपयोग कृषि, खेल, परिवहन, यात्री विमान के रूप में किया जाता था और यह कई देशों की वायु सेना के साथ सेवा में था। An-2 का मुख्य लाभ, जिसे नया विमान बनाए रखेगा, गैर-सुसज्जित साइटों से उतरने और उड़ान भरने की क्षमता है, स्की लैंडिंग गियर का उपयोग करके बर्फ पर उतरना और फ्लोट स्थापित करते समय, यहां तक कि पानी पर भी। वहीं, यह हेलिकॉप्टर से कहीं ज्यादा किफायती है।
बेशक, आधुनिक एएन-2 ने पुराने "मकई" की समस्या को सुलझा दिया, जो पहले से ही लगभग 70 साल पुराना है। हालाँकि, अधिक आधुनिक मशीन का उदय लंबे समय से अपेक्षित है। यदि आप इंजन के साथ समस्या का समाधान करते हैं, और 1.5-2 मिलियन डॉलर की कीमत सीमा के भीतर भी रखते हैं, तो नई कार की मांग न केवल रूस में बल्कि विदेशों में भी होगी।
अपग्रेड किए गए An-2 के पीछे ग्राहकों की एक कतार पहले ही लग चुकी है: एयरलाइनों को 160 विमानों की आवश्यकता है, वानिकी के लिए 200 और DOSAAF (सेना, विमानन और नौसेना की सहायता के लिए स्वैच्छिक सोसायटी) के लिए 100। SibNIA का अनुमान है कि रूसी स्थानीय एयरलाइनों को 500 से अधिक अद्यतन An-2s की आवश्यकता है।
रूस में, An-2 का उत्पादन 70 के दशक में बंद कर दिया गया था, दशकों में आधे बेड़े का क्षय हो गया था, लेकिन हमारे देश में अभी भी लगभग 2,100 ऐसे विमान हैं। हालांकि, 470-600 विमान परिचालन में हैं (विभिन्न अनुमानों के अनुसार)। कुल मिलाकर, दुनिया में लगभग 6 हजार An-2s हैं।
बारसुक के अनुसार, 400 एंटोनोव विमान अकेले यूरोप में, बड़ी संख्या में - मध्य एशिया में, विशेष रूप से चीन में और साथ ही अफ्रीका में उड़ान भरते हैं। वैसे, चीन अपने लगभग 700 An-2s का आधुनिकीकरण करना चाहता है, कजाकिस्तान और सोवियत संघ के बाद के अन्य गणराज्यों से मांग है।
"ऐसे विमानों की आवश्यकता वास्तव में मौजूद है। क्षेत्रीय विमान बनाने का मुद्दा सबसे ज्वलंत मुद्दों में से एक बना हुआ है। एकमात्र समस्या यह है कि पिछले दशकों में देश में इस तरह की बहुत सारी परियोजनाएँ विकसित की गई हैं, लेकिन कोई भी श्रृंखला में नहीं गया है, ”फिनम प्रबंधन के एक प्रमुख विशेषज्ञ दिमित्री बारानोव कहते हैं।
उदाहरण के लिए, 2012 में, उद्योग और व्यापार मंत्रालय के प्रमुख डेनिस मंटुरोव ने कहा कि लगभग तीन वर्षों में देश 19 सीटों तक के क्षेत्रीय विमानों का उत्पादन शुरू कर देगा। यह एक्सपेडिशन एयरक्राफ्ट प्रोजेक्ट के बारे में था, जिसे 2008 से कज़ान की निजी कंपनी MVEN द्वारा विकसित किया गया है। "लेकिन यह पहले से ही 2015 है, और बड़े पैमाने पर उत्पादन के बारे में कोई जानकारी नहीं है," बारानोव याद दिलाता है। एक समय में, उन्होंने रूस में स्विस पिलाटस विमान या चेक वेक्टर के उत्पादन के बारे में बात की, टेक्नोविया कंपनी द्वारा रिसाचोक विमान का उत्पादन, अमेरिकी सेसना की असेंबली और देश में कनाडाई ट्विन ओटर विमान। लेकिन एक भी परियोजना कभी लागू नहीं हुई।
हालांकि, परियोजना को पूरा करने के लिए साइबेरियाई अनुसंधान संस्थान की संभावना अधिक है। यह पिछले साल के 40 के दशक में नोवोसिबिर्स्क में था कि एएन -2 रिकॉर्ड धारक बनाया गया था, और यहां उन्हें अभी भी उड़ने वाले विमानों के जीवन को आधुनिक बनाने और विस्तारित करने का एक तरीका मिला। लेकिन मुख्य बात यह है कि इस परियोजना को उद्योग मंत्रालय और रक्षा मंत्रालय का समर्थन प्राप्त है।
क्योंकि मुख्य मुद्दा हमेशा फंडिंग पर टिका होता है। दिमित्री बारानोव कहते हैं, राज्य को एक विमान बनाने, उसके उत्पादन, बुनियादी ढांचे के विकास और यहां तक कि इस तरह के उपकरणों का उपयोग करके हवाई यात्रा के संगठन की अधिकांश लागतों को वहन करना चाहिए।
विमान को एएन -2 सार्वभौमिक विमान, पौराणिक एंटोनोव विमान के प्रतिस्थापन के रूप में डिजाइन किया गया है, जिसने गिनीज बुक ऑफ रिकॉर्ड्स में दुनिया में सबसे लंबे समय तक चलने वाले विमान के रूप में प्रवेश किया, जिसका उत्पादन चीन में फिर से शुरू हुआ, एक रूसी के साथ कई बेहतर विशेषताओं के साथ एनालॉग।
विमान TR-301:
लगभग उसी गति पर, पेलोड, केबिन आयाम An-2 के रूप में विमान TR-301:
- An-2 से 500 किग्रा हल्का,
- भार क्षमता 1500 किग्रा,
- इंजन, प्रोपेलर, रूसी निर्मित सामग्री;
- मोटर गैसोलीन AI-95 की खपत करता है,
- ईंधन की खपत An-2 से 40% कम है,
- एक पायलट,
- विमान की लागत 120 हजार डॉलर तक है, जो 1.5-2 मिलियन डॉलर के विदेशी समकक्षों की तुलना में बहुत सस्ता है,
और तदनुसार, विदेशी एनालॉग्स के 10-15 वर्षों की तुलना में विमान की पेबैक अवधि 2-3 वर्ष से अधिक नहीं है।
TR-301 डिज़ाइन का संक्षिप्त विवरण
TR-301 विमान एक ASH-62IR इंजन और AV-2 प्रोपेलर के साथ एक बहुउद्देश्यीय उच्च पंख वाला विमान है, जिसे उनके उद्देश्य के आधार पर हवाई कार्य करने के लिए डिज़ाइन किया गया है:- यात्री परिवहन
- एविएशन केमिकल वर्क्स
- वन विमानन काम करता है
- परिवहन और संचार कार्य
- खोज और बचाव और आपातकालीन बचाव अभियान आदि।
विमान विभिन्न कार्गो, साथ ही उद्यम के कर्मचारियों को ले जा सकता है।
शक्तिशाली विंग मशीनीकरण विमान को असमान हवाई क्षेत्रों और छोटे क्षेत्रों में संचालित करना संभव बनाता है और हमले के उच्च कोणों पर स्थिर ग्लाइडिंग सुनिश्चित करता है।
विमान ग्राउंड स्टेशनों के साथ संचार के लिए आधुनिक रेडियो उपकरणों से लैस है और सरल और कठिन परिस्थितियों में उड़ान भरने के लिए उपकरणों से लैस है।
धड़ अर्ध-मोनोकोक प्रकार का है, पूर्ण-धातु निर्माण और एल्यूमीनियम सामग्री के साथ लिपटा हुआ है। 
एक सीट वाला कॉकपिट सभी दिशाओं में अच्छी दृश्यता के साथ एक विशाल कांच की छतरी से बंद है।
कॉकपिट के पीछे कार्गो के लिए कॉकपिट है और मामूली परिवर्तन के साथ अन्य प्रयोजनों के लिए इस्तेमाल किया जा सकता है।
दोनों केबिनों में आपूर्ति और निकास वेंटिलेशन है, साथ ही गर्म हवा के साथ हीटिंग भी है।
कार्गो के लिए कुल केबिन वॉल्यूम 12 एम 3।
इसका आयाम (4.1x 1.7x 1.8 एम)आपको बड़ा भार उठाने की अनुमति देता है।
बाईं ओर 1.0x1.5 आयाम वाले केबिन का एक कार्गो दरवाजा है एम,
कार्गो केबिन के फर्श को प्लाइवुड शीट्स से इकट्ठा किया जाता है, जो दो बाहरी शीट्स के बीच चिपकी होती है, और कॉर्क चिप्स से ढकी होती है।
फर्श पैनल हटाने योग्य हैं और 600 के केंद्रित भार के लिए डिज़ाइन किए गए हैं किग्रा / मी 2।
मोनोप्लेन विंग और टेल यूनिट में कपड़े में लिपटे धातु के फ्रेम होते हैं। एक विमान के पंखों का एक निरंतर प्रोफ़ाइल होता है।
स्लॉटेड एलेरॉन विंग पर स्थापित होते हैं, जिसमें अक्षीय वायुगतिकीय और वजन मुआवजा होता है।
बाएं एलेरॉन पर एक ट्रिमर है।
Ailerons अंतर विक्षेपित करते हैं। एलेरॉन का नियंत्रण होवरिंग मैकेनिज्म द्वारा फ्लैप के नियंत्रण से जुड़ा हुआ है।
ऊपरी विंग के पूरे स्पैन के साथ स्वचालित स्लैट्स स्थापित हैं।
लैंडिंग की गति को कम करने और टेकऑफ़ दूरी को कम करने के लिए, पंख पर अक्षीय वायुगतिकीय क्षतिपूर्ति के साथ स्लेटेड फ्लैप स्थापित किए जाते हैं। इलेक्ट्रिक फ्लैप नियंत्रण।
पूंछ इकाई की जड़ और अंत में एक सममित प्रोफ़ाइल है। लिफ्ट और पतवार में अक्षीय वायुगतिकीय और वजन मुआवजा और ट्रिम टैब हैं। विमान के गैर-वापसी योग्य पिरामिड लैंडिंग गियर में एक सदमे अवशोषक स्ट्रट, सामने और पीछे के स्ट्रट्स और द्विपक्षीय वायवीय ब्रेक के साथ अर्ध-बैलून प्रकार के पहिये होते हैं।
ब्रेक स्टीयरिंग व्हील पर लगे ट्रिगर द्वारा नियंत्रित होते हैं।
ओरिएंटिंग रियर व्हील सेमी-बैलून प्रकार, उड़ान में वापस लेने योग्य नहीं, निलंबन अकड़ से जुड़ा।
विमान नियंत्रण एकल है।
नियंत्रण वायरिंग मिश्रित है: केबल और कठोर।
विमान में लगा ASH-62IR इंजन काउलिंग्स में बंद है। इंजन ठंडी हवा।
हुड के तल पर स्थापित तेल एयर कूलर में तेल को ठंडा किया जाता है।
TR-301 विमान चार-ब्लेड वाले स्वचालित डायरेक्ट प्रोपेलर AV-2 से लैस है।
इंजन ऑयल सिस्टम में 125 की क्षमता वाला एक टैंक होता है एल,मोटर, रेडिएटर, पाइपलाइन और फिटिंग के पीछे फ्रेम पर स्थित है।
इंजन ईंधन आपूर्ति प्रणाली में विंग, पाइपलाइनों, इकाइयों और फिटिंग में स्थित छह टैंक होते हैं।
ईंधन टैंक की कुल क्षमता 1200 एल
इंजन और पेट्रोल क्रेन का यांत्रिक नियंत्रण।
विमान विद्युत नेटवर्क इंजन द्वारा संचालित जनरेटर द्वारा संचालित होता है।
विमान के डिजाइन में मानक स्टील पाइप, एल्यूमीनियम शीट, कास्टिंग और स्टांपिंग का व्यापक रूप से उपयोग किया जाता है।
विमान बनाने के लिए उपयोग की जाने वाली मुख्य सामग्री और अर्ध-तैयार उत्पाद हैं:
स्टील पाइप, शीट ड्यूरालुमिन, एक्सट्रूडेड ड्यूरालुमिन प्रोफाइल, एलॉय स्टील्स, एल्युमिनियम एलॉय से कास्टिंग और स्टैम्पिंग, अलॉय और कार्बन स्टील से स्टैम्पिंग, एयरक्राफ्ट कैनवास, लेदर, रबर।
विमान ज्यामिति डेटा सामान्य डेटा
| उड़ान लाइन में विमान की लंबाई | 12735 मिमी |
| पार्किंग की स्थिति में विमान की ऊंचाई | 4130 मिमी |
| विंग | |
| पंख फैलाव | 18176 मिमी |
| फ्यूजलेज, एलेरॉन, फ्लैप और स्लैट्स के साथ विंग क्षेत्र | 43.536 एम 2 |
| पंख राग | 2.45 मी |
| एसएएच लंबाई | 2264 |
| विंग एक्सटेंशन | 7,7 |
| विंग प्रोफ़ाइल | P11C 14% |
| अनुप्रस्थ V विंग का कोण | 3 डिग्री |
| धड़ अक्ष के सापेक्ष विंग स्टॉप कोण | 3 डिग्री |
| एलेरॉन्स | |
| एलेरॉन क्षेत्र | 5.9 एम 2 |
| अक्षीय एलेरॉन मुआवजा | 21,7% |
| एलेरॉन की लंबाई (एकल) | 4.7 मी |
| एलेरॉन राग | 0.65 मी |
| ट्रिमर क्षेत्र | 0.141 एम 2 |
| विंग फ्लैप्स | |
| फ्लैप क्षेत्र | 4.09 एम 2 |
| अक्षीय फ्लैप मुआवजा | 23% |
| प्रालंब अवधि (एकल) | 3.415 मी |
| प्रालंब राग | 0.6 मी |
| हवा का झोंका | |
| स्लेट क्षेत्र | 4.39 एम 2 |
| स्लैट्स कॉर्ड | 0.36 मी |
| स्लैट स्पैन | 3.85 मी |
| हवाई जहाज़ का ढांचा | |
| धड़ की लंबाई | 10.12 मी |
| केंद्र खंड अवधि | 2.68 मी |
| धड़ विस्तार | 5,04 |
| कार्गो केबिन की लंबाई | 4.1 मी |
| कार्गो केबिन की चौड़ाई | 1.8 मी |
| कार्गो केबिन की ऊंचाई | 1.7 मी |
नोवोसिबिर्स्क विमान डिजाइनरों ने एक आधुनिक "मक्का" प्रस्तुत किया
MAKS इंटरनेशनल एविएशन एंड स्पेस सैलून की पूर्व संध्या पर, नोवोसिबिर्स्क में एक आधुनिक An-2 विमान का परीक्षण किया गया।
पौराणिक "मक्का" अंदर और बाहर दोनों में रूपांतरित हो गया है। अब वह बिना ईंधन भरे मास्को के लिए उड़ान भरने में सक्षम है।
तेज, उच्च...
- हम कह सकते हैं कि यह एक नया विमान है जो मौजूदा और पहले से अप्रचलित An-2 को बदल देगा। हमने केवल एक पुराने विमान के धड़ का इस्तेमाल किया, - व्लादिमीर बारसुक, परीक्षण पायलट, साइबेरियन रिसर्च इंस्टीट्यूट ऑफ एविएशन के निदेशक ने चैप्लिन के नाम पर कहा।
MAKS में एक गंभीर परीक्षण ड्राइव से पहले उन्होंने खुद बाइप्लेन को हवा में उठा लिया, क्योंकि कार प्रदर्शन प्रदर्शनों में भाग लेगी।
An-2 की फिलिंग में वास्तव में भारी बदलाव आया है: नेविगेशन सिस्टम, लाइटिंग इक्विपमेंट और एवियोनिक्स को बदल दिया गया है। इसके अलावा, नोवोसिबिर्स्क डिजाइनरों ने नई तकनीकों का उपयोग करते हुए एक समग्र विंग विकसित किया है, जिसका कोई एनालॉग नहीं है।
“यह सब विमान को प्रतिकूल मौसम की स्थिति में उड़ान भरने और लगभग दोगुना माल ले जाने की अनुमति देगा। इसकी परिभ्रमण गति लगभग 320 - 330 किलोमीटर प्रति घंटा होगी, जो पहले की तुलना में लगभग दोगुनी है, - व्लादिमीर बारसुक ने कहा।
बाइप्लेन सात हजार मीटर की ऊंचाई तक चढ़ने में सक्षम है, यानी अपने पूर्ववर्ती की तुलना में लगभग दोगुना ऊंचा। ईंधन भरने के बिना उड़ान की अवधि भी बढ़ गई है, इसलिए पायलट बिना रुके मास्को जाने की योजना बनाते हैं, जिससे समय की काफी बचत होती है।
संयुक्त रूस पार्टी द्वारा SibNIA के प्रेस दौरे का आयोजन किया गया था। जैसा कि डिजाइनर कहते हैं, सभी जानकारियों के बावजूद, मशीन का उत्तराधिकार पूरी तरह से संरक्षित है - नया ए -2 बनाए रखना आसान है और लगभग किसी भी कम या ज्यादा सपाट सतह पर उतरने में सक्षम है। नोवोसिबिर्स्क विमान खराब परिवहन पहुंच वाले देश के दूरदराज के क्षेत्रों में कार्गो और यात्री परिवहन के लिए उपयुक्त है।
"यह एक गश्ती, अन्वेषण, हवाई परिवहन, जंगल की आग, कृषि विमान के रूप में भी इस्तेमाल किया जा सकता है," SibNIA ने कहा।
कन्वेयर पर चढ़ो
आज, रूस में छोटे विमानों का 90 प्रतिशत बेड़ा अप्रचलित An-2 है। इसलिए, नए "मक्का" के नोवोसिबिर्स्क संस्करण के लिए सभी उम्मीदें हैं। व्लादिमीर बारसुक के अनुसार, 2018 तक बाइप्लेन के बड़े पैमाने पर उत्पादन के बारे में बात करना संभव होगा: अब तक, प्रारंभिक अनुमानों के अनुसार, हम प्रति वर्ष 300-500 वाहनों के बारे में बात कर रहे हैं।
- अब हम उड़ान प्रदर्शन, उड़ान रेंज, ईंधन की खपत का निर्धारण कर रहे हैं। MAKS द्वारा, हमें केबिन के भीतर उनके साथ बैठकें करने और प्रारंभिक मांग निर्धारित करने के लिए ऑपरेटिंग कंपनियों के लिए स्पष्ट रूप से पुष्टि की गई विमान प्रदर्शन विशेषताओं को पहले से ही तैयार करना चाहिए। एक वैज्ञानिक संस्थान के रूप में, हम विमानन उद्योग के लिए अच्छी तरह से विकसित डिजाइन समाधान और पुष्टि विशेषताओं के साथ एक विमान परियोजना पेश करने के लिए बाध्य हैं," व्लादिमीर बारसुक ने कहा।
परंपरागत रूप से, ज़ुकोवस्की में विमानन और अंतरिक्ष शो के दौरान, जो इस वर्ष 25 से 30 अगस्त तक आयोजित किया जाएगा, तथाकथित राष्ट्रपति शो होगा, जिसके दौरान राज्य के प्रमुख को उद्योग की नवीनतम और सर्वोत्तम उपलब्धियों को दिखाया जाएगा। SibNIA ने VIP देखने में शामिल होने से इंकार नहीं किया। लेकिन मुख्य कार्य अभी भी राष्ट्रपति के सामने उत्कृष्टता प्राप्त करना नहीं है, बल्कि संभावित ग्राहकों को आकर्षित करना है।
वैसे
1994 से, SibNIA ग्रेट पैट्रियटिक वॉर से उड़ने वाले विमानों के राष्ट्रीय संग्रह, विंग्ड मेमोरी ऑफ़ विक्ट्री प्रोजेक्ट का सदस्य रहा है। इसके ढांचे के भीतर, पंद्रह से अधिक युद्धकालीन विमान शहर में बहाल किए गए थे। उनमें से एक मिग-3 लड़ाकू विमान है जो इस साल विजय दिवस समारोह के दौरान आसमान में उड़ा था।
संदर्भ
An-2 एक सोवियत हल्का बहुउद्देश्यीय विमान है। इसका उपयोग कृषि, खेल, यात्री, परिवहन वाहन के रूप में किया जाता है, यह कई देशों की वायु सेना के साथ सेवा में है। उनमें से कई 40 से अधिक वर्षों से उड़ान भर रहे हैं, उनमें से कुछ का उड़ान समय 20,000 घंटे है। गिनीज बुक ऑफ रिकॉर्ड्स में दुनिया के एकमात्र विमान के रूप में सूचीबद्ध है जो 60 से अधिक वर्षों से उत्पादन में है।
10 अक्टूबर, 1947 को नोवोसिबिर्स्क एविएशन प्लांट के हवाई क्षेत्र से। चकालोव ने एक अजीब बाइप्लेन को उतारा और मास्को के लिए रवाना हुआ। यह "वेजडेलेट" था - साइबेरियन रिसर्च इंस्टीट्यूट ऑफ एविएशन (SibNIA) के प्रमुख ओलेग एंटोनोव के पसंदीदा दिमाग की उपज। एक बहुउद्देश्यीय शॉर्ट टेकऑफ़ और लैंडिंग विमान, जो 1000-1500 किलोग्राम कार्गो उठा सकता है, एंटोनोव ने 1940 में देश के दुर्गम क्षेत्रों की सेवा करने और कृषि की जरूरतों को पूरा करने के लिए कल्पना की।
अलेक्जेंडर ग्रीक
कई सालों तक, ज्यादातर रात में, उन्होंने अकेले ही परियोजना विकसित की - चालीसवें दशक में, मोनोप्लैन्स के युग में, बाइप्लेन योजना को कालभ्रम के रूप में माना जाता था। केवल एक एंटोनोव का मानना था कि कम गति और उच्च टेकऑफ़ और लैंडिंग गुणों के सिद्धांत पर निर्मित विमान के लिए एक बाइप्लेन एक आदर्श योजना थी। बायप्लेन बनाने का एकमात्र मौका अलेक्जेंडर याकोवलेव द्वारा दिया गया था, जिनके पहले डिप्टी एंटोनोव ने युद्ध के दौरान काम किया था, 1945 के पतन में नोवोसिबिर्स्क प्लांट नंबर 1 में अपने डिजाइन ब्यूरो की एक शाखा का प्रमुख बनने की पेशकश की थी। वी. पी. चकालोव। विमान तीव्र गति से बनाया जा रहा था, और जुलाई 1947 के अंत में बाइप्लेन की पहली प्रति तैयार थी, तीन महीने बाद यह राज्य परीक्षणों के लिए मास्को के लिए उड़ान भरी, और एक साल बाद कार को धारावाहिक उत्पादन में डाल दिया गया नाम An-2.
| 5500 कि.मी | अधिकतम उड़ान सीमा में वृद्धि |
|
|---|---|---|
| 3000 किग्रा | व्यावसायिक भार में वृद्धि |
|
| 7400 किग्रा | अधिकतम टेकऑफ़ वजन |
|
| 330 किमी/घंटा | परिभ्रमण गति में वृद्धि |
|
बाइप्लेन फिर से
जैसे ही मैं नोवोसिबिर्स्क पहुंचा, कई दोस्तों ने बिना एक शब्द कहे सूचना दी: “व्लादिमीर बारसुक सिबनिया में कार्बन-फाइबर मकई का पौधा बना रहा है! आप उसे नहीं जानते हैं? आपको बस उससे बात करनी है।" An-2 के निर्माण के सत्तर साल बाद, SibNIA व्लादिमीर बारसुक के नए निदेशक, 9-19 लोगों के लिए हल्के विमानों के निर्माण के लिए होनहार तकनीकों के उपयोग पर काम कर रहे थे, उन्हीं समस्याओं का सामना करना पड़ा, जिनका सामना एंटोनोव ने एक बार किया था। जो कुछ भी कह सकता है, यह पता चला कि 21 वीं सदी के रूसी हल्के विमान के लिए सबसे अच्छी योजना अभी भी वही बाइप्लेन है। एंटोनोव की तरह, बारसुक के कई कारण हैं। उन्होंने अपने TVS-2DTS को नई तकनीकों को प्रदर्शित करने के लिए बनाया, जिन पर संस्थान शोध कर रहा था: नए वायुगतिकी, विमानन कार्बन-फाइबर कंपोजिट, विमान इंजन, ऑन-बोर्ड इलेक्ट्रॉनिक्स। सभी अल्ट्रा-मॉडर्न स्टफिंग के साथ, विमान वास्तव में "कॉर्नकोब" जैसा दिखता है। क्यों? व्लादीमिर कागज़ का एक टुकड़ा उसकी ओर बढ़ाता है और बिंदुवार मुझे समझाने लगता है।
आइलैंड में कोई व्यक्ति नहीं
बारसुक कहते हैं, "हमें बताया गया था: बकवास मत करो, एल -410 का रूसी एनालॉग बनाओ और खुशी से रहो।" - इस आयाम के सभी विमान अब दो इंजन वाले बनाए गए हैं। यही दिक्कत है!" दुनिया में 19 सीटों तक के आयाम के साथ एक दर्जन से अधिक विभिन्न प्रकार के जुड़वां इंजन वाले विमान हैं, और इसलिए उसी के साथ बाजार में प्रवेश करना लगभग असंभव है। इसके अलावा, 1960 के दशक में विकसित अधिकांश डिजाइनों ने विकास और टूलींग की लागत को लंबे समय तक परिशोधित किया है, और उनके निर्माता भारी डंप कर सकते हैं। पुशर प्रोपेलर के साथ सुंदर पियाजियो अवंती एक अच्छा उदाहरण है। इटालियंस ने असामान्य वायुगतिकीय डिजाइन के साथ एक उत्कृष्ट विमान बनाया है। अवंती की सामने की क्षैतिज पूंछ लिफ्ट बनाती है, हालांकि आमतौर पर स्टेबलाइजर हमेशा नीचे खींचता है। इसके कारण, पियाजियो अवंति का वायुगतिकी प्रतिस्पर्धियों की तुलना में 15% बेहतर है। व्लादिमीर बारसुक कहते हैं, '' मैंने इसे जेनोआ में डेढ़ घंटे तक उड़ाया। - प्रकाश, ड्राइव करने में आसान और सुरक्षित मशीन। कक्षा में सबसे उत्तम।" लेकिन यह आधुनिक विमान भी बाजार में नहीं उतर सका। इसकी शुरूआत से पहले, मार्केट लीडर Beechcraft King Air $7 मिलियन में बेच रहा था। Piaggio अपने विमान को $7.5 मिलियन में बेचने जा रहा था। आर्थिक योजना की अच्छी गणना की गई थी। लेकिन जैसे ही वे बाजार में आए, Beechcraft ने तुरंत कीमत घटाकर $6 मिलियन कर दी। यहीं पर Piaggio की सफलता समाप्त हो गई। कंपनी इतालवी इंजीनियरिंग के दुर्लभ पारखी लोगों को प्रति वर्ष 13-14 विमान बेचती है। "यह मेरे लिए स्पष्ट हो गया कि एक जुड़वां इंजन वाले विमान के साथ बाजार में प्रवेश करना बेकार था, यहां तक कि एक सरल भी," बेजर दो प्रोपेलर वाले एक विमान के चित्र को पार करता है। - कुछ संभावनाएँ दिखाई देती हैं यदि प्रदर्शन विशेषताएँ प्रतिस्पर्धियों की विशेषताओं से दो गुना अधिक हो जाती हैं। हम 1953 से इस श्रेणी के विमानों का निर्माण नहीं कर रहे हैं, हमने विदेशों में उत्पादन स्थानांतरित कर दिया है और हमारे पास ऐसी तकनीकें नहीं हैं। इसलिए, उस दिशा में आगे बढ़ना व्यर्थ है।
सुरक्षा
2,500 छोटे आकार के जुड़वां इंजन वाले विमान (L-410, An-28 और DHC-6 ट्विन ओटर), जो रूस में संचालित होते हैं, में से 395 विमान दुर्घटनाओं में खो गए। करीब 2700 लोगों की मौत हुई थी। और उत्पादित 18,000 An-2s में से, 110 से थोड़ा अधिक विमान दुर्घटना से प्रभावित हुए, जिसने लगभग 500 लोगों के जीवन का दावा किया। दुर्घटनाएँ - 600 से अधिक, लेकिन लोग बच गए। यह पता चला है कि पुराना An-2 नए विमानों की तुलना में अधिक सुरक्षित है, लेकिन परिमाण के एक क्रम से। व्लादिमीर बारसुक, एक परीक्षण पायलट के रूप में, इसे इस तरह समझाते हैं। टेकऑफ़ या लैंडिंग के दौरान इंजन विफलताओं की मुख्य संख्या होती है, और टेकऑफ़ के दौरान जुड़वां इंजन योजना में एक इंजन की विफलता, एक नियम के रूप में, घातक परिणाम की ओर ले जाती है: पर्ची के विकास के साथ, एक तेजी से अनियंत्रित स्टाल होता है। इस स्थिति से निपटने के लिए पायलट को अत्यधिक योग्य होने की आवश्यकता है।
एक इंजन की विफलता की स्थिति में एक जुड़वां इंजन वाले विमान को नियंत्रणीयता बनाए रखनी चाहिए। ऐसा करने के लिए, आपको पैडल के साथ दिशा बनाए रखने के लिए रोल को खत्म करने के लिए एलेरॉन के क्षेत्र और पूंछ के क्षेत्र को बढ़ाने की आवश्यकता है। इसलिए, इस तरह की मशीन में टेल यूनिट और एलेरॉन 10-15% से बड़े होते हैं और इंजन के फेल होने की स्थिति में अतिरिक्त प्रतिरोध पैदा करते हैं, जिसके लिए थ्रस्ट में वृद्धि की आवश्यकता होती है। नतीजतन, विमानों को ओवरसाइज़्ड मोटर लगाने के लिए मजबूर होना पड़ता है।
SibNIA में बनाया गया ऑल-कम्पोजिट बायप्लेन छोटे विमानों के लिए नई तकनीकों का प्रदर्शनकर्ता है। इसने वैक्यूम इन्फ्यूजन और प्रीपेग के थर्मल स्थिरीकरण द्वारा विमानन प्रौद्योगिकी के तत्वों के निर्माण की तकनीक पर काम किया।
और An-2 इंजन की विफलता पायलट को विकल्पों के साथ नहीं छोड़ती है और उसे आपातकालीन लैंडिंग के बारे में निर्णय लेने के लिए मजबूर करती है। विमान 130 किमी/घंटा की गति से उड़ता है, 3.5 मीटर/सेकंड की ऊर्ध्वाधर गति से उतरता है, यात्रियों के लिए एक बड़े नियंत्रणीय पैराशूट में बदल जाता है। लैंडिंग के दौरान गति को 40-50 किमी / घंटा तक कम करने की क्षमता उच्च अस्तित्व सुनिश्चित करने के लिए बाधाओं के साथ सामने की टक्करों में भी अनुमति देती है।
दिल के बजाय
1970 के दशक में वापस, वे अपने पिस्टन इंजन को टर्बोप्रॉप के साथ बदलकर An-2 को रीमोटराइज़ करने जा रहे थे। तथ्य यह है कि एक पिस्टन इंजन तेजी से गति और उड़ान की ऊंचाई में वृद्धि के साथ जोर खो देता है, लेकिन एक गैस टरबाइन इंजन नहीं करता है। केवल दूसरी पीढ़ी के बिजली संयंत्र के उपयोग के माध्यम से, परिभ्रमण गति पर जोर में लगभग 30% की वृद्धि प्राप्त करना संभव है। पिस्टन इंजन के साथ, An-2 220-230 किमी/घंटा की गति से क्षितिज में उड़ता है, और जब टर्बोप्रॉप इंजन पर स्विच किया जाता है, तो यह 295-300 किमी/घंटा तक पहुंच जाता है। केवल An-2 को इतनी गति से उड़ाना असंभव है, क्योंकि जब गति 230 किमी/घंटा से अधिक हो जाती है, तो ब्रेसिज़ का कंपन बढ़ जाता है, जो विंग संरचना को नकारात्मक रूप से प्रभावित करता है। उदाहरण के लिए, An-3 (An-2 का टर्बोप्रॉप संस्करण) में, जो पहली बार 250 किमी / घंटा से कम गति से चला, ओवरहाल के दौरान, पसलियों पर थकान दरारों की संख्या में वृद्धि हुई।
रूसी छोटे विमानन की मुख्य समस्याओं में से एक आधुनिक टर्बोप्रॉप इंजन की कमी है। प्रोटोटाइप हनीवेल TPE331-12U इंजन से लैस है, जिसके उत्पादन को रूस में स्थानीय बनाने की योजना थी।
दो या एक?
बेजर से पहले, यह माना जाता था कि बाइप्लेन 20 वीं सदी की शुरुआत से ही कुछ थे। एंटोनोव उसी SibNIA में बाइप्लेन वायुगतिकी का अध्ययन करने वाले अंतिम व्यक्ति थे। शोध फिर से शुरू करने के बाद, व्लादिमीर बारसुक ने इस योजना के बारे में बहुत सी दिलचस्प बातें सीखीं। "मैं एक पायलट हूँ," बेजर कठोर रूप से कहता है। -जब मेरे विमान का इंजन फेल हो जाता है, तो मैं जमीन पर गिर जाता हूं, इसलिए मैं बाइप्लेन के फायदों को अच्छी तरह समझता हूं। और कोई वायुगतिकीय मुझे अन्यथा नहीं समझाएगा। और उन्होंने अपने डिजाइनरों के लिए एक विशिष्ट कार्य निर्धारित किया: एक बड़ा मिडशिप एक बाइप्लेन के वायुगतिकी को कम करता है, इसे एक मोनोप्लेन के संकेतकों तक लाना आवश्यक है। खींचा गया।
बारसुक ने इस तर्क पर सवाल उठाया कि अच्छे मशीनीकरण और अच्छे फ्लैप वाला एक मोनोप्लेन प्रदर्शन में एएन-2 के बराबर होगा। तथ्य यह है कि अत्यधिक विकसित मशीनीकरण वाले एक मोनोप्लेन की वायुगतिकीय विशेषताएं फिसलने पर तेजी से गिरती हैं - जैसा कि ओम्स्क में एएन -70 के उड़ान भरने के दौरान हुई दुर्घटना में होता है।
An-2 की मुख्य सीमाओं में से एक पंखों के बीच ब्रेसिज़ हैं। और पहला काम जिसे बारसुक टीम को हल करना था, वह था ब्रेसिज़ से छुटकारा पाना। वास्तव में, नए विमान में दो केंद्र खंड होते हैं, ऊपरी और निचले, और बंद-लूप विंग एक लोड-असर संरचना बनाता है। इस तरह की योजना एक अतिरिक्त बोनस लेकर आई - गति के आधार पर आगमनात्मक प्रतिरोध में 5-10% की कमी। पहले से जांचे गए कुंडलाकार पंखों के इस असामान्य पठन ने अधिक क्रॉसविंड प्रतिरोध की अनुमति दी।
सच है, जब नोवोसिबिर्स्क में उन्होंने ब्रेसिज़ के बिना धातु के विमान को डिजाइन करने की कोशिश की, पंख दो गुना भारी हो गए। एंटोनोव कार के पंखों के सेट का वजन 830 किलोग्राम था, और नए धातु के पंखों का वजन 1600 किलोग्राम से अधिक था। सम्मिश्र, जिसकी तकनीक का अध्ययन SibNIA में किया गया था, ने वजन को 1050 किलोग्राम तक कम करना और 300 किमी / घंटा से अधिक की गति से उड़ना संभव बना दिया।
21वीं सदी का बाइप्लेन
यह पूछे जाने पर कि विभिन्न वायुगतिकी वाले नए समग्र विमान एएन-2 की याद क्यों दिलाते हैं, व्लादिमीर बारसुक हंसते हुए जवाब देते हैं: “वायुगतिकी तब से नहीं बदली है। हवा अधिक गाढ़ी नहीं हुई।" एंटोनोव, उदाहरण के लिए, स्टेबलाइजर के स्थान को सटीक रूप से निर्धारित करने की कोशिश में कई महीने बिताए - शुरू में यह एक अलग जगह पर था। स्टेबलाइजर को ठीक से लगाने के लिए हमने काफी शोध किया। और वह An-2 पर पूरी तरह से खड़ा है। हालांकि बेजर विमान का धड़ 30 सेंटीमीटर चौड़ा और 50 सेंटीमीटर लंबा है, एक अलग स्टेबलाइजर प्रोफाइल के उपयोग के कारण, गुरुत्वाकर्षण के केंद्र को महत्वपूर्ण रूप से वापस स्थानांतरित करना संभव था, जिसके परिणामस्वरूप कॉकपिट को 2 से अधिक जोड़ा गया था मी लंबाई में।
लगभग समान आयामों के साथ, धड़ की आंतरिक कार्यशील मात्रा में 40% की वृद्धि हुई। जब आप कॉकपिट में जाते हैं, तो पहली छाप An-2 नहीं होती है! An-2 की तुलना में ईंधन की खपत में 30% की कमी आई है, और यह दुर्लभ विमानन गैसोलीन नहीं है, बल्कि मिट्टी का तेल है।
| उड़ान प्रदर्शन | एक -2 | एक-3 | टीवीएस-2डीटीएस | सेसना 208B ग्रैंड कारवां |
|---|---|---|---|---|
| खाली वजन, किग्रा | 3350 | 3450 | 3500 | 2048 | 1500 | 1800 | 3000 | 1404 |
| क्रूज गति, किमी/घंटा | 180 | 240 | 330 | 320 |
| क्रूज प्रति घंटा ईंधन की खपत, एल/एच | 190 | 260 | 200 | 220 |
| फुल लोड के साथ फ्लाइट रेंज, किमी | 780 | 900 | 1583 | 400 |
| टेकऑफ़ / रन की लंबाई, मी | 150/170 | 140/100 | 150/190 | 354/218 |
| न्यूनतम प्रति घंटा ईंधन की खपत, एल / एच | 120 | 180 | 140* | 130 |
| लाभ का समय 3000 मीटर, मि | 26 | 6 | 9 | 13 |
| अधिकतम उड़ान ऊंचाई, मी | 4400 | 4900 | 4000 | 7620 |
*160 किमी/घंटा की गति और 4000 मीटर की ऊंचाई पर।
नए विमान के डिजाइन में कई छोटी-छोटी बारीकियां हैं जो पहली नजर में नजर नहीं आतीं। उदाहरण के लिए, निकास पाइप, जो दाईं ओर है, 100 किलो का अतिरिक्त जोर देता है और प्रोपेलर से प्रतिक्रिया टोक़ के लिए क्षतिपूर्ति करता है। और नियंत्रण सतहों के सही संतुलन द्वारा न्यूनतम गति प्राप्त की जाती है। इंजन मोड बदलते समय, नियंत्रण पतवार लगभग हमेशा तटस्थ स्थिति में रहते हैं। और विक्षेपित पतवार या एलेरॉन क्या है? यह मूल रूप से ब्रेक पैड है।
व्लादिमीर बारसुक का मानना है कि उनकी SibNIA टीम ने एक नया विमान बनाया है जो विमानन रसद को मौलिक रूप से बदल सकता है। आज, साइबेरिया में कार्गो पहुंचाते समय, An-12 पहले एक ट्रांसपोर्ट हब के लिए उड़ान भरता है, उदाहरण के लिए, नोवोसिबिर्स्क, जिसके बाद 2-3 टन के कार्गो को Mi-8 में फिर से लोड किया जाता है, जिसमें पागल पैसा खर्च होता है, और यह पहले से ही उड़ जाता है 500-800 किमी के लिए गांवों के लिए। नया विमान वही 2.5 टन मास्को में ले जा सकता है और उन्हें सीधे जगह पर पहुंचा सकता है। इसके अलावा, सभी An-12s और कई सौ Mi-8s अगले पांच वर्षों के भीतर सेवा से बाहर हो जाएंगे, और रूसी आउटबैक में कार्गो ले जाने के लिए बस कुछ भी नहीं होगा।
दो वर्षों में, SibNIA को नोवोसिबिर्स्क क्षेत्र में सभी-मिश्रित बाइप्लेन का बड़े पैमाने पर उत्पादन स्थापित करने और प्रारंभिक चरण में एक वर्ष में 20 टुकड़े का उत्पादन करने की उम्मीद है।
बेजर को बताया गया है: आज हमारे पास एएन-एक्सएनयूएमएक्स है, और यह अपनी जगह पर कब्जा कर लेता है, और आप एक महंगा विमान बना रहे हैं, और इसकी जरूरत नहीं है। "अगर हम एक ऐसा विमान बनाते हैं जो अभी मांग में है, तो यह विमान" कल "मोड में बाजार के पीछे होगा, और अनुसंधान संस्थानों के रूप में, हमें बाजार को आकार देने के लिए" कल "से पहले काम करना चाहिए," SibNIA के प्रमुख दृढ़ता से विश्वास करते हैं। "हमारे पास स्टॉक में अभी भी बहुत सारे अवास्तविक विचार हैं।"
ठीक सत्तर साल बाद, नोवोसिबिर्स्क एविएशन प्लांट के हवाई क्षेत्र से। V.P. चकालोव ने एक अजीब बाइप्लेन को उतारा और मास्को के लिए रवाना हुए। यह एक कार्बन-फाइबर "वेजडेलेट" था - साइबेरियन रिसर्च इंस्टीट्यूट ऑफ एविएशन (SibNIA) व्लादिमीर बारसुक के प्रमुख का पसंदीदा दिमाग। उन्होंने MAKS-2017 के लिए उड़ान भरी। बिना ईंधन भरे और सीधे, क्योंकि मध्यवर्ती लैंडिंग के लिए कोई समय नहीं था ...
