Su-27 की कील के बीच की दूरी। फाइटर-इंटरसेप्टर Su-27: उड़ान प्रदर्शन

- सोवियत/रूसी बहुउद्देश्यीय अत्यधिक युद्धाभ्यास वाले सभी मौसमों में काम करने वाले फाइटर-इंटरसेप्टर।

चौथी पीढ़ी के लड़ाकू विमान, जिसे बाद में Su-27 के नाम से जाना गया, पर डिज़ाइन का काम 1969 के अंत में पावेल सुखोई डिज़ाइन ब्यूरो (अब सुखोई कंपनी OJSC) में शुरू हुआ। Su-27 के मुख्य डिजाइनर मिखाइल सिमोनोव थे। वायु वर्चस्व।"

Su-27 ने अपनी पहली उड़ान 20 मई 1977 को भरी। विमान संयंत्र में सीरियल उत्पादन शुरू किया गया था। 1982 में कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर में यू.ए. गगारिन। Su-27 का राज्य संयुक्त परीक्षण दिसंबर 1983 में समाप्त हुआ। विभिन्न कार्यक्रमों के तहत Su-27 का परीक्षण कई वर्षों तक जारी रहा। परीक्षणों में पहचानी गई सभी मुख्य कमियों को दूर करने के बाद ही Su-27 को 23 अगस्त, 1990 के एक सरकारी डिक्री द्वारा सेवा में रखा गया था। इस समय तक, Su-27 पहले से ही 5 वर्षों के लिए परिचालन में था।

इसे पहली बार जनता के सामने जून 1989 में ले बॉर्गेट (फ्रांस) में एयर शो में प्रदर्शित किया गया था।

विमान के विंग में अग्रणी किनारे पर परिवर्तनीय स्वीप होता है। टेल सेक्शन में स्थित इंजन नैकलेस वायु सेवन की निरंतरता है। दो-कील ऊर्ध्वाधर पूंछ इंजन नैकलेस पर पीछे के धड़ में लगी हुई है। चेसिस सामान्य लेआउट का है, जिसमें एक सामने और दो मुख्य सपोर्ट हैं। विमान के पावर प्लांट में आफ्टरबर्नर AL-31F के साथ दो टर्बोजेट इंजन होते हैं।

पायलट K-36DM इजेक्शन सीट पर बैठता है, जो ऊंचाई और उड़ान गति की पूरी श्रृंखला में विमान को आपातकालीन निकास प्रदान करता है।

विमान का उपयोग जमीन की पृष्ठभूमि सहित विभिन्न ऊंचाई और उड़ान गति पर हवाई लक्ष्यों को रोकने के लिए और दिन और रात किसी भी मौसम की स्थिति में युद्धाभ्यास करने के लिए किया जा सकता है। लड़ाकू अभियानों को सफलतापूर्वक पूरा करने के लिए, बोर्ड पर आधुनिक लक्ष्यीकरण और नेविगेशन उपकरण स्थापित किए गए हैं।

Su-27 के आधार पर विकसित किया गया एक बड़ी संख्या कीसंशोधन: लड़ाकू प्रशिक्षण Su-27UB, वाहक-आधारित लड़ाकू Su-33 और इसके लड़ाकू प्रशिक्षण संशोधन Su-33UB, बहुउद्देशीय लड़ाकू विमान Su-30, Su-35 और Su-37, साथ ही फ्रंट-लाइन बमवर्षक Su-34 और अन्य।

चालक दल - 1 व्यक्ति (युद्ध प्रशिक्षण संशोधन में - 2 लोग)

अधिकतम गति, ऊंचाई पर - 2430 किमी/घंटा

अधिकतम ज़मीनी गति - 1400 किमी/घंटा

व्यावहारिक छत - 18000 मी

जमीन के पास उड़ान सीमा - 1380 किमी

अधिकतम उड़ान सीमा - 3250 किमी

युद्ध का दायरा - 1200 किमी

सामान्य वजन - 22220 किग्रा

अधिकतम वजन - 28000 किग्रा

खाली वजन - 16000 किग्रा

अधिकतम पेलोड भार - 6000 किग्रा

पूर्ण ईंधन आपूर्ति - 12000 लीटर

लैंडिंग गति - 225-240 किमी/घंटा

टेकऑफ़ रन - 500-700 मीटर

विमान की लंबाई - 21.934 मीटर

विमान की ऊँचाई - 5.93 मीटर

पंखों का फैलाव - 14.70 मीटर

एयरबोर्न रडार स्टेशन (आरएलएस):

- लक्ष्य का पता लगाने की सीमा - 90 किमी

- लक्ष्य प्राप्ति सीमा - 70 किमी

अस्त्र - शस्त्र

स्वचालित सिंगल बैरल बंदूक GSh-30-1 - 1:

- कैलिबर - 30 मिमी

- आग की दर - 1500 राउंड/मिनट

- गोला बारूद - 150 गोले

बाह्य हार्डप्वाइंट की संख्या - 10

- हवा से हवा में मार करने वाली श्रेणी (मध्यम दूरी) की निर्देशित मिसाइलें (यूआर) आर-27आर, आर-27टी, आर-27ईआर या आर-27ईटी - 6

- यूआर "हवा से हवा" (छोटी दूरी) आर-73 - 4

- बम एबी-100 / एबी-150 / एबी-500 - 20/16/8

सामग्री खुले स्रोतों से मिली जानकारी के आधार पर तैयार की गई थी

में विमानन इतिहास 60 सुपरसोनिक लड़ाकू विमानों की दुनिया की मुख्य विमानन शक्तियों के वायु सेना की सेवा में प्रवेश द्वारा चिह्नित किया गया था, जिसमें लेआउट और उड़ान वजन में सभी मतभेदों के बावजूद, कई एकीकृत विशेषताएं थीं। उनकी गति ध्वनि से दोगुनी थी और उनकी अधिकतम सीमा 18-20 किमी थी, वे हवाई रडार स्टेशनों और निर्देशित हवा से हवा में मार करने वाली मिसाइलों से सुसज्जित थे। यह संयोग आकस्मिक नहीं था, क्योंकि परमाणु बम ले जाने वाले हमलावरों को आयरन कर्टन के दोनों ओर मुख्य सुरक्षा ख़तरा माना जाता था। तदनुसार, नए लड़ाकू विमानों की आवश्यकताएं बनाई गईं, जिनका मुख्य कार्य दिन के किसी भी समय और किसी भी मौसम की स्थिति में उच्च ऊंचाई वाले उच्च गति वाले गैर-पैंतरेबाज़ी लक्ष्यों को रोकना था।

परिणामस्वरूप, संयुक्त राज्य अमेरिका, यूएसएसआर और पश्चिमी यूरोप में कई विमानों का जन्म हुआ, जिन्हें बाद में लेआउट सुविधाओं और प्रदर्शन विशेषताओं के संयोजन के आधार पर लड़ाकू विमानों की दूसरी पीढ़ी के रूप में वर्गीकृत किया गया। किसी भी वर्गीकरण की सशर्तता के बारे में थीसिस की पुष्टि इस तथ्य से की गई थी कि "लिक्ड" एयरोडायनामिक्स, मिराज III, स्टारफाइटर और ड्रेकेन के साथ एक ही कंपनी में, एक प्रशिक्षण विमान से परिवर्तित एक हल्के लड़ाकू एफ -5 फ्रीडम फाइटर और एक भारी जुड़वां इंजन वाला डबल एफ -4 फैंटम था, जिसे स्वयं अमेरिकियों ने उपनाम दिया था "एयरोडायनामिक्स पर क्रूर ताकतों की जीत।"

उच्च अधिकतम गति की खोज में, डिजाइनरों ने उच्च विशिष्ट भार और पतली प्रोफ़ाइल के साथ पंखों को पेश करने का मार्ग अपनाया, जो निश्चित रूप से, सुपरसोनिक गति पर बहुत फायदे थे, लेकिन एक गंभीर खामी थी - कम गति पर कम भार-वहन गुण। परिणामस्वरूप, दूसरी पीढ़ी के लड़ाकू विमानों की टेकऑफ़ और लैंडिंग गति असामान्य रूप से अधिक थी, और गतिशीलता महत्वहीन हो गई। लेकिन तब सबसे सम्मानित विश्लेषकों का भी मानना ​​था कि भविष्य में, एक लड़ाकू विमान अधिक से अधिक पुन: प्रयोज्य मानवयुक्त मिसाइल जैसा दिखेगा। प्रसिद्ध सिद्धांतकार केमिली रूगेरॉन ने लिखा, "हम फिर कभी वैसी हवाई लड़ाई नहीं देखेंगे जैसी द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान हुई थी..."। समय ने जल्द ही दिखा दिया कि सिद्धांत कितना शुष्क था, लेकिन लड़ाकू रणनीति में एक और तीव्र मोड़ आने में अभी भी कई साल बाकी थे।

इस बीच, दूसरी पीढ़ी की मुख्य कमियों से छुटकारा पाना आवश्यक था, अर्थात्, खराब तैयार हवाई क्षेत्रों पर आधार सुनिश्चित करने के लिए रेंज को बढ़ाना और टेकऑफ़ और लैंडिंग विशेषताओं में सुधार करना। इसके अलावा, लड़ाकू विमानों की लगातार बढ़ती कीमत ने विमान के कार्यों का विस्तार करते हुए बेड़े के पूर्ण आकार को कम करने की आवश्यकता को निर्धारित किया। गुणात्मक छलांग की आवश्यकता नहीं थी, हालाँकि हवाई युद्ध की रणनीति हमारी आँखों के सामने पहले से ही बदल रही थी - विमान-रोधी निर्देशित मिसाइलों के व्यापक विकास के कारण उच्च ऊंचाई पर बमवर्षकों के बड़े पैमाने पर आक्रमण के सिद्धांत की मृत्यु हो गई। स्ट्राइक ऑपरेशंस में मुख्य हिस्सेदारी परमाणु हथियारों से लैस सामरिक विमानों पर लगाई जा रही है, जो कम ऊंचाई पर वायु रक्षा लाइन को तोड़ने में सक्षम हैं।

उनका मुकाबला करने के लिए, तीसरी पीढ़ी के लड़ाकू विमानों का इरादा था - मिराज एफ.1, जे37 विगेन। मिग-21 और एफ-4 के उन्नत संस्करणों के साथ सेवा में उनके प्रवेश की योजना 70 के दशक की शुरुआत में बनाई गई थी। उसी समय, चौथी पीढ़ी के लड़ाकू विमान बनाने के लिए समुद्र के दोनों किनारों पर डिज़ाइन अध्ययन शुरू हुआ - आशाजनक लड़ाकू वाहन जो आधार बनेंगे वायु सेनाअगले दशक में.

संयुक्त राज्य अमेरिका इस समस्या को हल करने वाला पहला देश था, जहां 1965 में F-4C फैंटम सामरिक लड़ाकू विमान का उत्तराधिकारी बनाने का सवाल उठाया गया था। मार्च 1966 में, एफएक्स (फाइटर एक्सपेरिमेंटल) कार्यक्रम वहां तैनात किया गया था। कई वर्षों के दौरान, एक होनहार सेनानी की अवधारणा में कई महत्वपूर्ण बदलाव आए हैं। सबसे बड़ा प्रभावयह वियतनाम में अमेरिकी विमानन का उपयोग करने के अनुभव से प्रभावित था, जहां भारी हथियारों से लैस फैंटम को लंबी और मध्यम दूरी की लड़ाई में फायदा था, लेकिन नजदीकी हवाई लड़ाई में हल्के और अधिक गतिशील वियतनामी मिग-21 से लगातार हार का सामना करना पड़ा।

एफ-15 ईगल (ईगल - ईगल)

निर्दिष्ट आवश्यकताओं के अनुसार विमान का डिज़ाइन 1969 में शुरू हुआ, उसी वर्ष लड़ाकू को पदनाम F-15 सौंपा गया। मैकडॉनेल-डगलस, नॉर्थ अमेरिकन, नॉर्थ्रॉप और रिपब्लिक के साथ एफएक्स कार्यक्रम पर आगे का काम आगे बढ़ा है। प्रतियोगिता का विजेता मैकडॉनेल-डगलस प्रोजेक्ट था, जो वायुगतिकीय लेआउट में सोवियत मिग-25 इंटरसेप्टर के समान था, जिसका उड़ान डेटा के मामले में दुनिया में कोई एनालॉग नहीं था। 23 दिसंबर, 1969 को, प्रोटोटाइप विमान के निर्माण के लिए कंपनी को एक अनुबंध जारी किया गया था, और 2.5 साल बाद, 27 जुलाई, 1972 को, परीक्षण पायलट आई. बैरोज़ ने अपनी पहली उड़ान में भविष्य की सुई, एक अनुभवी YF-15 लड़ाकू विमान का प्रोटोटाइप तैयार किया। अगले वर्ष, विमान का दो सीटों वाला लड़ाकू प्रशिक्षण संस्करण उड़ाया गया, और 1974 में पहला उत्पादन F-15A ईगल और जुड़वां TF-15A (F-15B) लड़ाकू विमान दिखाई दिए।

यूएसएसआर में एफएक्स कार्यक्रम की प्रगति की बारीकी से निगरानी की गई। जो जानकारी खुले विदेशी प्रेस के पन्नों पर लीक हो गई (और इसकी मात्रा इतनी कम नहीं थी), साथ ही खुफिया चैनलों के माध्यम से आई जानकारी का सावधानीपूर्वक विश्लेषण किया गया। यह स्पष्ट था कि यह F-15 था जिसे सोवियत लड़ाकू विमानों की नई पीढ़ी बनाते समय निर्देशित किया जाना था, जिसे अब चौथा कहा जाता है। इस दिशा में पहला अध्ययन तीन प्रमुख घरेलू "लड़ाकू" डिज़ाइन ब्यूरो - पी.ओ. सुखोई (मशीन-बिल्डिंग प्लांट "कुलोन"), ऊपर से ए.आई. में किया गया। अंततः, 1971 की शुरुआत में, यूएसएसआर के मंत्रिपरिषद के तहत सैन्य-औद्योगिक मुद्दों पर आयोग के निर्णय का पालन किया गया, और फिर सोवियत संघ में "परिप्रेक्ष्य फ्रंटलाइन फाइटर" (पीएफआई) बनाने के लिए एक कार्यक्रम तैनात करने के लिए विमानन उद्योग मंत्री के संबंधित आदेश का पालन किया गया, जो संयुक्त राज्य अमेरिका में एफ -15 विमान की उपस्थिति की प्रतिक्रिया होगी।

साथ ही विदेशों में, एक नई पीढ़ी के सोवियत लड़ाकू - पीएफआई, जिसे डिजाइनरों द्वारा "एंटी-एफ -15" कहा जाता है, को पी.ओ. सुखोई, ए.आई. मिकोयान और ए.एस. याकोवलेव के डिजाइन ब्यूरो की भागीदारी के साथ प्रतिस्पर्धी आधार पर बनाने का निर्णय लिया गया था। 1971 की शुरुआत में, पी.ओ. सुखोई ने एक उन्नत फ्रंट-लाइन फाइटर प्रोजेक्ट विकसित करना शुरू करने का आदेश दिया, जिसे फ़ैक्टरी कोड T-10 और तत्कालीन अभी भी गुप्त नाम Su-27 प्राप्त हुआ।

तकनीकी प्रस्ताव को विमान की उपस्थिति के पहले संस्करण पर आधारित करने का निर्णय लिया गया था, जिसे फरवरी 1970 में ओलेग सर्गेयेविच समोइलोविच के नेतृत्व में डिजाइन ब्यूरो परियोजना विभाग में तैयार किया गया था। नए लड़ाकू विमान के पहले लेआउट स्केच पी.ओ. परियोजना विभाग के डिजाइन ब्यूरो में बनाए गए थे और टी-10 के लेआउट का पहला संस्करण ओ.एस. समोइलोविच, वी.आई. द्वारा तैयार किया गया था। मुख्य विशेषताविमान को तथाकथित अभिन्न वायुगतिकीय लेआउट की व्याख्या माना जाता था, जिसके अनुसार एयरफ्रेम को पंख और धड़ की एक चिकनी जोड़ी के साथ विकृत एयरफ़ोइल के सेट से एकल सहायक निकाय के रूप में बनाया गया था। पहली बार, T-4MS रणनीतिक मल्टी-मोड विमान की परियोजना के विकास में P.O. सुखोई के डिज़ाइन ब्यूरो द्वारा अभिन्न लेआउट लागू किया गया था।

लड़ाकू विमान के वाहक निकाय के सामने, धड़ के मुख्य भाग को "निर्मित" किया गया था, जिसमें रडार के साथ नाक का डिब्बा, कॉकपिट, सामने लैंडिंग गियर का आला, कॉकपिट और कॉकपिट उपकरण डिब्बे शामिल थे, और इसके नीचे, पीछे में, टर्बोजेट इंजन, एयर चैनल और केंद्र अनुभाग के नीचे स्थित समायोज्य वायु सेवन के साथ दो अलग-अलग नैकलेस को निलंबित कर दिया गया था। सर्व-गतिमान क्षैतिज और दो-कील ऊर्ध्वाधर पूंछ के कंसोल, साथ ही दो उदर रिज, इंजन नैकलेस से जुड़े हुए थे। एकीकृत सर्किट ने लड़ाकू विमान की वायुगतिकीय गुणवत्ता में उल्लेखनीय वृद्धि प्रदान की और ईंधन और उपकरणों के लिए बड़े आंतरिक डिब्बों को व्यवस्थित करना संभव बना दिया। ऊंचाई और उड़ान की गति और हमले के कोणों की एक विस्तृत श्रृंखला में निर्दिष्ट उड़ान विशेषताओं को लागू करने के लिए, नए लड़ाकू विमान के पंख को एक एनिमेटेड ("साइनसॉइडल") आकार दिया गया था और एक विकसित रूट इनफ्लो प्रदान किया गया था।

डेवलपर्स की गणना के अनुसार, इनफ़्लक्स को हमले के उच्च कोणों (8-10º से अधिक) पर विमान के ले जाने वाले गुणों में वृद्धि प्रदान करने के साथ-साथ पिचिंग के लिए पिचिंग क्षण में वृद्धि प्रदान करनी चाहिए थी। हमले के उच्च कोणों पर एक प्रवाह की उपस्थिति में, पंख के ऊपर दो भंवर बंडलों की एक स्थिर भंवर प्रणाली बनाई गई थी (एक जड़ प्रवाह पर दिखाई दिया और पंख के ऊपर प्रचारित हुआ, दूसरा आधार पंख के अग्रणी किनारे पर)। हमले के कोणों में वृद्धि के साथ, भंवर बंडलों की तीव्रता में वृद्धि हुई, जबकि भंवर बंडल के नीचे पंख की सतह पर विरलन में वृद्धि हुई, और, परिणामस्वरूप, पंख की लिफ्ट शक्ति में वृद्धि हुई। रेयरफैक्शन में सबसे बड़ी वृद्धि विमान के गुरुत्वाकर्षण के केंद्र के आगे रूट इनफ्लो से सटे पंख के हिस्से पर स्थित थी, जिसके परिणामस्वरूप फोकस आगे की ओर स्थानांतरित हो गया और पिचिंग क्षण बढ़ गया। जड़ प्रवाह का भी अनुप्रस्थ बलों के परिमाण और वितरण पर काफी प्रभाव पड़ा, जिससे आगे के धड़ के अस्थिर प्रभाव में कमी आई।

एक और सबसे महत्वपूर्ण विशेषताघरेलू लड़ाकू विमानन में पहली बार टी-10 को स्वचालित चार गुना निरर्थक इलेक्ट्रिक रिमोट कंट्रोल सिस्टम (ईडीएसयू) के माध्यम से उड़ान में अपने अनुदैर्ध्य संतुलन के प्रावधान के साथ सबसोनिक उड़ान गति पर विमान की अनुदैर्ध्य स्थैतिक अस्थिरता की अवधारणा का कार्यान्वयन माना जाता था। पारंपरिक यांत्रिक नियंत्रण वायरिंग को ईडीएसयू के साथ बदलने का विचार टी -4 विमान बनाते समय डिजाइन ब्यूरो द्वारा पहले से ही इस्तेमाल किया गया था, जिसके परीक्षणों ने मुख्य तकनीकी समाधानों की शुद्धता की पुष्टि की थी। अनुदैर्ध्य स्थैतिक अस्थिरता (दूसरे शब्दों में, "इलेक्ट्रॉनिक स्थिरता") की अवधारणा को अपनाने से गंभीर लाभ का वादा किया गया: हमले के उच्च कोणों पर विमान को संतुलित करने के लिए, स्टेबलाइजर पैर की अंगुली को ऊपर की ओर मोड़ना आवश्यक था, जबकि इसकी लिफ्ट को विंग की लिफ्ट में जोड़ा गया था, जिसने इसके प्रतिरोध में मामूली वृद्धि के साथ लड़ाकू के असर गुणों में एक महत्वपूर्ण सुधार दिया। एकीकृत स्थैतिक रूप से अस्थिर लेआउट के उपयोग के लिए धन्यवाद, Su-27 को असाधारण गतिशीलता विशेषताओं को प्राप्त करना था, जो इसे हवा में ऐसे विकास करने की अनुमति देता है जो पारंपरिक विमानों के लिए दुर्गम हैं, और बाहरी टैंकों के बिना एक लंबी उड़ान रेंज है।

टी-10 के इस पहले संस्करण में ट्राइसाइकिल लैंडिंग गियर के लेआउट के साथ समस्याओं ने डेवलपर्स को साइकिल चेसिस योजना का उपयोग करने के लिए मजबूर किया, लेकिन पारंपरिक ट्राइसाइकिल योजना के अनुसार भार के वितरण के साथ, जबकि मुख्य (पीछे) लैंडिंग गियर को इंजन नैकलेस के बीच एक फेयरिंग से सुसज्जित, केंद्र खंड के आला में वापस ले लिया गया था, और अतिरिक्त सहायक स्ट्रट्स को एलेरॉन और फ्लैप के बीच विंग कंसोल पर फेयरिंग में रखा गया था।

सेंट्रल एयरोहाइड्रोडायनामिक इंस्टीट्यूट के टी-106 पवन सुरंग में किए गए टी-10 मॉडल के पर्ज ने उत्साहजनक परिणाम दिए: मध्यम विंग पहलू अनुपात (3-2) के साथ, 12.6 की वायुगतिकीय गुणवत्ता प्राप्त की गई। इसके बावजूद, TsAGI विशेषज्ञों ने होनहार सेनानियों पर एक अभिन्न लेआउट का उपयोग न करने की दृढ़ता से सिफारिश की। यहां, संस्थान के तत्कालीन नेताओं की एक निश्चित रूढ़िवादिता प्रभावित हुई, जो विदेशों से मिली जानकारी का हवाला देती थी (आखिरकार, F-15 को शास्त्रीय योजना के अनुसार बनाया गया था!)। इस संबंध में, कुछ हद तक सुरक्षा जाल के रूप में, और F-15 पर नज़र रखते हुए, 1971 के उत्तरार्ध में, P.O. सुखोई के डिज़ाइन ब्यूरो के परियोजना विभाग की टीम में, A.M. Polyakov की अध्यक्षता में, A.I. के नेतृत्व में टेल सेक्शन में। योजना में पंख के आकार और पंख योजना के संदर्भ में, यह संस्करण आम तौर पर एक अभिन्न लेआउट वाले संस्करण के अनुरूप होता है।

पारंपरिक योजना के अनुसार बनाए गए टी-10 मॉडल के परीक्षणों से मूल लेआउट की तुलना में कोई लाभ सामने नहीं आया। समय के साथ, TsAGI को उनके डर की निराधारता का एहसास हुआ, और संस्थान एकीकृत सर्किट का कट्टर समर्थक बन गया। बाद में, T-10 के गहन अध्ययन की प्रक्रिया में, डिज़ाइन ब्यूरो ने TsAGI पवन सुरंगों में महत्वपूर्ण संख्या में अन्य लड़ाकू लेआउट विकल्प (कुल 15 से अधिक) बनाए और परीक्षण किए, जो मुख्य रूप से इंजन, एयर इंटेक और चेसिस लेआउट के स्थान में भिन्न थे। वी.आई., जो लड़ाकू के निर्माण के मूल में खड़े थे। एंटोनोव याद करते हैं कि Su-27 को मजाक में "परिवर्तनीय लेआउट विमान" कहा जाता था। यह उल्लेखनीय है कि अंत में, प्राथमिकता पहले विकल्प को दी गई - एक अभिन्न लेआउट, पृथक इंजन नैकलेस, अनुदैर्ध्य स्थैतिक अस्थिरता और ईडीएसयू के साथ। परिवर्तनों ने, मूल रूप से, केवल चेसिस की योजना और एयरफ्रेम की आकृति को प्रभावित किया (तकनीकी कारणों से, दोहरी वक्रता की सतहों के व्यापक उपयोग को छोड़ना आवश्यक था)।

तथ्य यह है कि एसयू-27 इस विशेष लेआउट में हुआ, जनरल डिजाइनर पी.ओ. की एक बड़ी योग्यता है। सुखोई. पारंपरिक योजना के समर्थकों की गंभीर आपत्तियों के बावजूद (और उनमें से कई थे), यहां तक ​​​​कि डिजाइन के शुरुआती चरणों में भी, पावेल ओसिपोविच में Su-27 के निर्माण में वायुगतिकी, उड़ान गतिशीलता और विमान डिजाइन में सबसे उन्नत नवाचारों का उपयोग करने का निर्णय लेने का साहस था - जैसे कि एकीकृत लेआउट, सांख्यिकीय रूप से अस्थिर सर्किट, विद्युत रिमोट कंट्रोल सिस्टम, आदि। उनकी राय में, विमानन रेडियो-इलेक्ट्रॉनिक उपकरण और के क्षेत्र में यूएसएसआर में मामलों की वास्तविक स्थिति को देखते हुए। सबसे पहले, लंबी दूरी के साथ मौजूदा और भविष्य के हवाई रडार स्टेशनों के वजन और आकार की विशेषताओं के साथ-साथ ऑनबोर्ड कंप्यूटिंग सिस्टम, केवल इन अपरंपरागत समाधानों के उपयोग से एक ऐसा विमान बनाना संभव था जो प्रदर्शन में सर्वश्रेष्ठ विदेशी एनालॉग्स से कमतर न हो। समय ने उसे सही दिखाया है।

1971 में, होनहार पीएफआई फ्रंट-लाइन फाइटर के लिए वायु सेना की पहली सामरिक और तकनीकी आवश्यकताएं (टीटीटी) तैयार की गईं। इस समय तक, यूएसएसआर में नए अमेरिकी एफ-15 लड़ाकू विमान की आवश्यकताएं ज्ञात हो गई थीं। उन्हें पीएफआई के लिए टीटीटी के विकास के आधार के रूप में लिया गया था। उसी समय, यह परिकल्पना की गई थी कि सोवियत लड़ाकू को कई बुनियादी मापदंडों में अमेरिकी समकक्ष से 10% आगे निकलना चाहिए। नीचे कुछ विशेषताएं दी गई हैं, जो वायु सेना की सामरिक और तकनीकी आवश्यकताओं के अनुसार, पीएफआई में होनी चाहिए:

- एम उड़ान की अधिकतम संख्या - 235-2.5;

- 11 किमी से अधिक की ऊंचाई पर कूड़े की अधिकतम गति 2500-2700 किमी/घंटा है:

- जमीन के पास अधिकतम उड़ान गति - 1400-1500 किमी/घंटा;

- जमीन के पास चढ़ने की अधिकतम दर - 300-350 मीटर/सेकेंड;

- व्यावहारिक छत -21 -22 किमी;

- जमीन के पास पीटीबी के बिना गाया जाने वाला रेंज - 1000 किमी:

- पीटीबी या उच्च ऊंचाई के बिना उड़ान रेंज -2500 किमी;

- अधिकतम परिचालन अधिभार - 8-9;

- 600 किमी/घंटा से 1100 किमी/घंटा तक त्वरण समय - 12-14 सेकंड;

- 1100 किमी/घंटा से 1300 किमी/घंटा तक त्वरण समय - 6-7 सेकेंड;

- प्रारंभिक जोर-भार अनुपात - 1.1-1.2।

निम्नलिखित को पीएफआई के मुख्य युद्ध अभियानों के रूप में निर्धारित किया गया था:

- निर्देशित मिसाइलों (यूआर) और बंदूकों का उपयोग करके नजदीकी हवाई लड़ाई में दुश्मन के लड़ाकू विमानों का विनाश;

- रडार दृष्टि प्रणाली की मदद से जमीन से या स्वायत्त रूप से निर्देशित होने पर लंबी दूरी पर हवाई लक्ष्यों को रोकना और निर्देशित मिसाइलों का उपयोग करके मध्यम दूरी पर हवाई युद्ध करना;

- हवाई हमलों से सैनिकों और औद्योगिक बुनियादी ढांचे को कवर करना;

- दुश्मन की हवाई टोही का प्रतिकार करने का अर्थ है:

- लंबी दूरी और टोही विमानों की सुरक्षा करना और उन्हें दुश्मन के लड़ाकू विमानों से बचाना;

- हवाई टोही का संचालन करना;

- बम, बिना निर्देशित रॉकेट और बंदूकों का उपयोग करके दृश्य दृश्यता की स्थिति में छोटे आकार के जमीनी लक्ष्यों को नष्ट करना।

Su-27 विमान का प्रारंभिक डिज़ाइन, जो आम तौर पर PFI के लिए वायु सेना के TTT से मिलता था, P.O. ia T-101 और T-102 में विकसित किया गया था (पहले प्रायोगिक Su-27 विमान के नाम के साथ भ्रमित न हों, जो 1977-1978 में सामने आया था!)।

प्रारंभिक डिज़ाइन में प्रस्तुत विमान का संस्करण, एकीकृत सर्किट के अनुसार बनाया गया, आम तौर पर 1970 की शुरुआत में परियोजना विभाग में तैयार किए गए टी -10 की पहली उपस्थिति के अनुरूप था।

विमान की मुख्य विशेषताओं की गणना के आधार पर, AL-31F इंजन (जोर 10300 kgf) पर प्रारंभिक डेटा का उपयोग करके डिज़ाइन ब्यूरो में किया गया, ऑन-बोर्ड रेडियो-इलेक्ट्रॉनिक उपकरण के घटकों की अपेक्षित वजन विशेषताओं और TsAGI की पवन सुरंगों में T-10 मॉडल को उड़ाने के परिणाम, विमान के निम्नलिखित मुख्य डेटा प्रारंभिक डिज़ाइन में दिए गए थे (एक अभिन्न लेआउट वाले संस्करण के लिए, दो K-25 मिसाइलों के गणना किए गए गोला-बारूद भार के साथ, छह) K-60 मिसाइलें और पूर्ण लड़ाकू स्टॉक बंदूकें):

- सामान्य टेकऑफ़ वजन (पीटीबी के बिना) -18000 किलोग्राम; - अधिकतम टेकऑफ़ वजन (पीटीबी के साथ) - 21000 किलोग्राम;

- 11 किमी की ऊंचाई पर अधिकतम उड़ान गति - 2500 किमी / घंटा;

- जमीन के पास अधिकतम उड़ान गति - 1400 किमी/घंटा;

- 5096 शेष ईंधन के साथ व्यावहारिक छत-22500 मीटर;

- 50% शेष ईंधन के साथ जमीन के पास चढ़ने की अधिकतम दर - 345 मीटर/सेकेंड;

- 50% ईंधन शेष रहने पर अधिकतम परिचालन अधिभार - 9;

- 50% शेष ईंधन के साथ 1000 मीटर की ऊंचाई पर त्वरण समय: - 600 से 1100 किमी/घंटा -125 सेकेंड तक; - 1100 से 1300 किमी/घंटा तक - 6 सेकंड;

- 800 किमी/घंटा की औसत गति के साथ जमीन के पास व्यावहारिक उड़ान सीमा: - पीटीबी के बिना - 800 किमी; - पीटीबी के साथ -1400 किमी;

- परिभ्रमण गति के साथ उच्च ऊंचाई पर व्यावहारिक उड़ान सीमा: - पीटीबी के बिना - 2400 किमी; - पीटीबी के साथ - 3000 किमी;

- गंदगी वाले रनवे पर टेकऑफ़ रन: - पीटीबी के बिना - 300 मीटर; - पीटीबी-500 मीटर के साथ;

- ब्रेक पैराशूट का उपयोग करके दौड़ने की लंबाई - 600 मीटर।

इस तथ्य के कारण कि Su-27 की गणना की गई रेंज विशेषताएँ वायु सेना की आवश्यकताओं से कुछ हद तक कम थीं, उन्हें टीटीटी के अनुरूप लाने के लिए प्रारंभिक परियोजना में प्रस्ताव तैयार किए गए थे। इन उपायों में शामिल हैं: आंतरिक ईंधन आपूर्ति और टेकऑफ़ वजन में वृद्धि (18800 किलोग्राम तक), विकसित किए जा रहे इंजन के विशिष्ट गुरुत्व को कम करना (0.12 से 0.1 तक) जबकि इसके जोर को बनाए रखना, के-60 मिसाइलों के गणना किए गए गोला-बारूद भार को 6 से घटाकर 4 करना, कम द्रव्यमान वाले ऑन-बोर्ड उपकरणों का उपयोग करना। इसके अलावा, लड़ाकू विमान की युद्ध प्रभावशीलता को बढ़ाने के लिए, भविष्य में इसे नई पीढ़ी की मध्यम दूरी की मिसाइलों (K-27 प्रकार) और उन्नत K-60M हाथापाई मिसाइलों से लैस करने का प्रस्ताव किया गया था।

1972 में, विमानन उद्योग मंत्रालय (एमएपी) और वायु सेना की संयुक्त वैज्ञानिक और तकनीकी परिषद (एनटीएस) की एक बैठक हुई, जिसमें पीएफआई कार्यक्रम के तहत उन्नत लड़ाकू विमानों पर काम की स्थिति की समीक्षा की गई। तीनों डिज़ाइन ब्यूरो के प्रतिनिधियों ने प्रस्तुतियाँ दीं। एमएमजेड "जेनिथ" की ओर से उन्हें। ए.आई. मिकोयान की रिपोर्ट जी.ई. लोज़िनो-लोज़िंस्की ने की थी, जिन्होंने आयोग को एक लड़ाकू परियोजना (अभी भी क्लासिक लेआउट संस्करण में, एक उच्च-झूठ वाले ट्रैपेज़ॉइडल विंग, साइड एयर इंटेक और एक सिंगल-कील टेल यूनिट के साथ) प्रस्तुत की थी। एमएच "कुलोन" ने स्पीकर ओ.एस. के मुख्य ध्यान में एनटीएस में एसयू-27 का प्रारंभिक डिज़ाइन प्रस्तुत किया। समोइलोविच ने एक एकीकृत लेआउट वाले विकल्प पर ध्यान दिया (पोस्टर में Su-27 का दूसरा, "अतिरिक्त" संस्करण - शास्त्रीय योजना भी दिखाया गया था)। एमएमजेड "स्पीड" का प्रतिनिधित्व जनरल डिजाइनर ए.एस. द्वारा किया गया था। याकोवलेव याक-45आई हल्के लड़ाकू विमान (याक-45 हल्के हमले वाले विमान पर आधारित) और याक-47 भारी लड़ाकू विमान की परियोजनाओं के साथ। दोनों याक-33 सुपरसोनिक इंटरसेप्टर का विकास थे, जिसमें एक वैरिएबल स्वीप विंग और इंजन नैकेल्स थे, जिसके अग्रणी किनारे के फ्रैक्चर स्थल पर फ्रंटल एयर इंटेक्स स्थापित थे और मुख्य रूप से केवल आकार और वजन में एक दूसरे से भिन्न थे।

दो महीने बाद एसटीसी की दूसरी बैठक हुई. प्रतिभागियों की संरचना नहीं बदली है, लेकिन ओकेबी आईएम। ए.आई. मिकोयान ने मिग-29 लड़ाकू विमान की एक मौलिक रूप से नई परियोजना प्रस्तुत की, जो अब एकीकृत सर्किट के अनुसार बनाई गई है और इसका आयाम छोटा है (सामान्य टेकऑफ़ वजन 12800 किलोग्राम)। एनटीएस की दो बैठकों के नतीजों के मुताबिक, ए.एस. याकोवलेव का डिजाइन ब्यूरो विंग पर स्थापित इंजनों में से एक की विफलता की स्थिति में लड़ाकू उड़ान जारी रखने की सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए वायुगतिकीय योजना को परिष्कृत करने की आवश्यकता के कारण प्रतिस्पर्धा से बाहर हो गया, जबकि अन्य दो प्रतिभागियों के पास "तीसरा दौर" था।

और यहाँ MMZ "जेनिथ" का नेतृत्व उन्हें। ए.आई. मिकोयान ने समस्या का एक और समाधान प्रस्तावित किया - पीएफआई कार्यक्रम को दो अलग-अलग कार्यक्रमों में विभाजित करने के लिए, जिसके ढांचे के भीतर दोनों Su-27 विमान (एक भारी, आशाजनक बहुउद्देश्यीय फ्रंट-लाइन लड़ाकू विमान के रूप में) और मिग -29 (एक हल्के, आशाजनक फ्रंट-लाइन लड़ाकू विमान के रूप में) का निर्माण जारी रखना संभव होगा, जिससे कई उपकरण प्रणालियों और हथियारों में दोनों विमानों का एकीकरण सुनिश्चित हो सके। एक तर्क के रूप में, 80 के दशक में देश की वायु सेना के लड़ाकू विमान (आईए) के बेड़े के निर्माण की अवधारणा के गठन पर उद्योग और ग्राहक संस्थानों द्वारा 1971 में शुरू किए गए अध्ययन के पहले परिणामों का हवाला दिया गया था। दो प्रकार के लड़ाकू विमानों पर आधारित - भारी और हल्के, जैसा कि अमेरिकी वायु सेना ने करने की योजना बनाई थी।

एमएमजेड "जेनिथ" की पेशकश स्वीकार कर ली गई, और इस प्रकार दोनों डिज़ाइन ब्यूरो को लाभदायक ऑर्डर प्राप्त करने के लिए एक थकाऊ दौड़ में भाग लेने की आवश्यकता से राहत मिली। इस प्रकार, प्रतियोगिता अपने आप समाप्त हो गई, और 1972 की गर्मियों में विमानन उद्योग मंत्री के आदेश जारी किए गए, जिसमें दोनों लड़ाकू विमानों - एसयू-27 और मिग-29 के विकास की निरंतरता को "वैध" बताया गया।

एसयू-27 का जन्म

एमएपी के आदेश के अनुसार, 1972 की दूसरी छमाही में, पी.ओ. सुखोई के डिजाइन ब्यूरो ने प्रारंभिक डिजाइन का गहन अध्ययन शुरू किया, और फिर टी -10 विमान के ड्राफ्ट डिजाइन का निर्माण किया। कार्य के दायरे का विस्तार करने की आवश्यकता के कारण, फरवरी 1973 में Su-27 का डिज़ाइन लियोनिद इवानोविच बॉन्डारेंको की अध्यक्षता वाली डिज़ाइन टीम को स्थानांतरित कर दिया गया था। वर्ष के अंत में थीम का एक मुख्य डिजाइनर भी था। वे नौम सेमेनोविच चेर्न्याकोव बन गए, जिन्होंने पहले टी-4 ("100") विमान, टी-4एमएस ("200") और काइट आरपीवी के डिजाइन का नेतृत्व किया था।

Su-27 को विकसित करने की प्रक्रिया में सबसे कठिन कार्यों में से एक वजन सीमा को बनाए रखना था। विमान संरचना के वजन को कम करने को प्राथमिकता दी गई। टी-10 के विकास के प्रारंभिक चरण में भी, परियोजना विभाग के प्रमुख ओ.एस. नए उपकरण प्रणालियों का उपयोग करते समय समोइलोविच को लड़ाकू विमान के टेकऑफ़ वजन में वृद्धि पर निराशाजनक डेटा प्राप्त हुआ: गणना से पता चला कि ऑन-बोर्ड इलेक्ट्रॉनिक उपकरणों के द्रव्यमान में 1 किलोग्राम की वृद्धि से पूरे विमान के टेकऑफ़ वजन में 9 किलोग्राम तक की वृद्धि हुई! इंजन और विमान प्रणालियों के लिए, ये आंकड़े क्रमशः 4 और 3 किलोग्राम थे। यह स्पष्ट था कि डिज़ाइन की हर संभव सुविधा के बिना, एक लड़ाकू विमान का टेक-ऑफ वजन सभी कल्पनीय सीमाओं से अधिक हो सकता है, और आवश्यक उड़ान विशेषताओं को हासिल नहीं किया जा सकेगा। प्रथम उप जनरल डिजाइनर एवगेनी अलेक्सेविच इवानोव ने उच्च वजन वाली संस्कृति को बनाए रखने के मुद्दों को निपटाया, व्यक्तिगत रूप से लगभग हर संरचनात्मक इकाई के विकास की सावधानीपूर्वक निगरानी की, जहां वजन घटाने के लिए भंडार थे। यह ई.ए. था. इवानोव ने ताकत के लिए उप मुख्य डिजाइनर एन.एस. को निर्देश दिया। डबिनिन को उस पर लगने वाले भार के आधार पर Su-27 की ताकत की गणना करने के लिए कहा गया, जो कि गणना किए गए लोगों का 85% है, स्थैतिक परीक्षणों के परिणामों के आधार पर संरचना की संभावित बाद की मजबूती के साथ।

इसके अलावा, हम पूर्ण ईंधन टैंक के साथ अधिकतम परिचालन अधिभार के संदर्भ में टीटीटी को स्पष्ट करने के लिए ग्राहक को समझाने में कामयाब रहे। तथ्य यह है कि Su-27 के लिए आवश्यकताओं के पहले संस्करण में अमेरिकी समकक्ष पर नए लड़ाकू विमान की लगभग 10 प्रतिशत श्रेष्ठता प्रदान की गई थी। इस प्रकार, यदि बाहरी ईंधन टैंक के बिना F-15 की उड़ान सीमा 2300 किमी थी, तो Su-27 के लिए 2500 किमी की आवश्यकता थी, जिसके लिए, बिजली संयंत्र की दी गई खपत विशेषताओं के साथ, लगभग 5.5 टन ईंधन की आवश्यकता थी। Su-27 डिज़ाइन के गहन अध्ययन से पता चला कि चयनित आयाम के विमान एयरफ्रेम का अभिन्न लेआउट इसमें लगभग 9 टन केरोसिन रखने की अनुमति देता है। यूएसएसआर में मौजूद ताकत मानकों के अनुसार, विमान की गणना की गई उड़ान द्रव्यमान को पूर्ण ईंधन भरने के शेष 80% के साथ द्रव्यमान के रूप में लिया गया था। स्वाभाविक रूप से, 3-5 टन से अधिक उड़ान द्रव्यमान के साथ समान अधिभार प्राप्त करने के लिए, महत्वपूर्ण सुदृढीकरण की आवश्यकता थी, और, परिणामस्वरूप, संरचना का भार। टैंकों के अधूरे ईंधन भरने के बावजूद भी विमान को आवश्यक सीमा तक पहुंचना था। उसी समय, सुखोवियों के लिए "अतिरिक्त" लगभग 1,500 किमी की सीमा को छोड़ना अनुचित लग रहा था, जो कि विकसित एकीकृत लेआउट के आंतरिक संस्करणों में फिट होने वाले ईंधन की पूरी आपूर्ति द्वारा प्रदान किया गया था।

परिणामस्वरूप, एक समझौतापूर्ण समाधान निकाला गया। Su-27 विमान के लिए TTT को दो भागों में विभाजित किया गया था:

- मुख्य (अपूर्ण) ईंधन भरने के विकल्प (लगभग 5.5 टन) के साथ, जिसने आवश्यक उड़ान रेंज (2500 किमी) और अधिकतम परिचालन अधिभार (8) सहित अन्य सभी उड़ान विशेषताएं प्रदान कीं;

- ईंधन की पूरी आपूर्ति (लगभग 9 टन) के साथ, जिसने अधिकतम उड़ान सीमा (4000 किमी) सुनिश्चित की, और अधिकतम परिचालन अधिभार उड़ान द्रव्यमान और अधिभार के उत्पाद को स्थिर रखने के आधार पर सीमित किया गया था।

इस प्रकार, पूर्ण ईंधन भरने के विकल्प को एक प्रकार के "आंतरिक हैंगिंग टैंक" वाले विकल्प के रूप में माना जाने लगा। बेशक, किसी ने यह मांग नहीं की कि पीटीबी वाले लड़ाकू विमान में बाहरी टैंकों के बिना विमान के समान गतिशीलता विशेषताएं हों। इस प्रकार, एक ओर, ताकत सुनिश्चित करने की शर्तों से संरचना पर अधिक भार डालने से बचना संभव था, और दूसरी ओर, धारा में रखे गए पीटीबी वाले अन्य लड़ाकू विमानों की तुलना में वास्तविक बाहरी टैंकों के बिना भी अधिक उड़ान रेंज प्राप्त करना संभव था।

कार्बन फाइबर पर आधारित मिश्रित सामग्रियों के उपयोग से संरचना के वजन को कम करने की काफी संभावनाएं थीं। कंपोजिट से भागों के निर्माण के लिए एक कार्यशाला विशेष रूप से कुलोन एमजेड में बनाई गई थी, हालांकि, पहले प्रोटोटाइप विमान की असेंबली से पहले ही, Su-27 के डिजाइन में मिश्रित सामग्रियों के व्यापक उपयोग को उनकी विशेषताओं की अस्थिरता के कारण छोड़ दिया गया था। वैसे, मिग-29 के रचनाकारों को भी कंपोजिट की इस घातक संपत्ति से निपटना पड़ा, यह बहुत बाद में हुआ। पहले से ही "चमक" पर ऑपरेशन की प्रक्रिया में समग्र संरचनाओं के विनाश के मामले देखे जाने लगे। मुझे तत्काल मिग-29 की कई इकाइयों (उदाहरण के लिए, इंजन के वायु चैनल और विक्षेपित पंख युक्तियों) में कंपोजिट को पारंपरिक एल्यूमीनियम मिश्र धातुओं से बदलना पड़ा। परिणामस्वरूप, Su-27 पर, मिश्रित सामग्रियों का उपयोग मुख्य रूप से केवल विभिन्न रेडियो-इलेक्ट्रॉनिक उपकरणों की फ़ेयरिंग के डिज़ाइन में किया गया है।

टाइटेनियम मिश्र धातुओं के व्यापक परिचय और उन्नत प्रौद्योगिकियों के विकास, मुख्य रूप से आर्गन में टाइटेनियम भागों की वेल्डिंग, साथ ही रासायनिक मिलिंग, धातु सुपरप्लास्टिकिटी के प्रभाव से आकार देना आदि ने विमान के वजन को कम करने में मदद की। विस्तृत डिजाइन की प्रक्रिया में, अद्वितीय वेल्डेड टाइटेनियम संरचनाएं विकसित की गईं और फिर टी-10 के प्रोटोटाइप के निर्माण के दौरान निर्मित की गईं - केंद्र खंड के पैनल, पीछे के धड़, पावर फ्रेम इत्यादि। केवल केंद्र खंड के टाइटेनियम पैनलों के उपयोग से एयरफ्रेम संरचना का वजन 100 किलोग्राम से अधिक कम हो गया। ओकेबी पी.ओ. के पायलट उत्पादन में नई तकनीकी प्रक्रियाओं के विकास में महत्वपूर्ण योगदान।

1975 तक, Su-27 के प्रारंभिक डिजाइन पर काम पूरा हो गया था, विमान की वायुगतिकीय और संरचनात्मक-शक्ति योजनाएं बनाई गईं, मुख्य डिजाइन समाधान पाए गए, और कामकाजी चित्र और भवन प्रोटोटाइप का उत्पादन शुरू करना संभव था। एक साल बाद, 1976 में, Su-27 विमान के निर्माण पर CPSU की केंद्रीय समिति और यूएसएसआर के मंत्रिपरिषद का संकल्प अंततः जारी किया गया - सोवियत संघ में किसी भी विमान की "जीवनी" में मुख्य दस्तावेज़।

पहली उड़ानें

Su-27 विमान पर डिज़ाइन का अधिकांश कार्य आम तौर पर 1970 के दशक के मध्य तक पूरा हो गया था। 1975 में, कामकाजी चित्रों का उत्पादन शुरू हुआ और जल्द ही एमजेड "कुलोन" ने विमान के पहले प्रोटोटाइप का निर्माण शुरू कर दिया। दुर्भाग्य से, पावेल ओसिपोविच सुखोई ने एक नए लड़ाकू के जन्म की प्रतीक्षा नहीं की: 15 सितंबर, 1975 को उनकी मृत्यु हो गई, और जिस डिज़ाइन ब्यूरो को उनका नाम मिला, उसका नेतृत्व सुखोई के पहले डिप्टी एवगेनी अलेक्सेविच इवानोव ने किया था (दो साल तक वह जनरल डिज़ाइनर के रूप में कार्य कर रहे थे और केवल 1977 के अंत में इस पद के लिए आधिकारिक तौर पर अनुमोदित किया गया था)। जल्द ही Su-27 विषय का प्रमुख भी बदल गया: एन.एस. की बीमारी के संबंध में। चेर्न्याकोव, मिखाइल पेट्रोविच सिमोनोव को फरवरी 1976 में विमान का मुख्य डिजाइनर नियुक्त किया गया था। 1979 के अंत तक उनकी प्रत्यक्ष देखरेख में, जब सिमोनोव यूएसएसआर के विमानन उद्योग मंत्रालय में काम करने गए, टी-10 के प्रोटोटाइप बनाने, उनकी उड़ान परीक्षण करने और विमान संशोधनों को डिजाइन करने के लिए सभी काम किए गए।

पहले प्रोटोटाइप Su-27, T-101 विमान की असेंबली 1977 की शुरुआत में पूरी हो गई थी, और इसे ज़ुकोवस्की में LII हवाई क्षेत्र में OKB उड़ान स्टेशन पर स्थानांतरित कर दिया गया था। जैसा कि ऊपर उल्लेख किया गया है, परियोजना द्वारा प्रदान की गई नई पीढ़ी AL-31F के बाईपास टर्बोजेट इंजन इस समय तक तैयार नहीं थे, और पहले T-10 को AL-21F-ZAI इंजन से लैस करने का निर्णय लिया गया था, जो सीरियल AL-21F-3 टर्बोफैन इंजन का एक संशोधन है, जो कंपनी के अन्य विमानों (Su-17M, Su-17M2, Su-17MZ, Su-17UM, Su-20, Su) पर व्यापक रूप से उपयोग किया जाता था। -24 ). AL-21F-3 की स्थापना - हालांकि मानक AL-31F की तुलना में कम शक्तिशाली, कम किफायती और भारी, लेकिन पहले से ही उत्पादन और संचालन में महारत हासिल है - 1977 की शुरुआत में Su-27 का परीक्षण शुरू करना संभव हो गया, जबकि पहला परिचालन AL-31F केवल 1978-1979 में ही सामने आ सका। AL-21F-3 वाले विमान पर, वास्तविक उड़ान परीक्षणों में नई लेआउट योजना की वायुगतिकी पर काम करना, स्थिरता और नियंत्रणीयता की मुख्य विशेषताओं, कुछ उड़ान डेटा का निर्धारण करना और ऑन-बोर्ड उपकरण और हथियारों के नए सेट को ठीक करना संभव था। इस प्रकार, मानक इंजन की पहली उड़ान प्रतियां प्राप्त होने की प्रतीक्षा किए बिना, कार्यक्रम के तहत महत्वपूर्ण मात्रा में परीक्षण करने की योजना बनाई गई थी, और इसके परिणामस्वरूप, विमान को सेवा में अपनाने के लिए समय में तेजी लाने की योजना बनाई गई थी।

एमजेड के मुख्य परीक्षण पायलट। द्वारा। सोवियत संघ के सुखोई हीरो ने यूएसएसआर एविएशन के सम्मानित टेस्ट पायलट मेजर जनरल व्लादिमीर सर्गेइविच इलुशिन को सम्मानित किया। परीक्षण के लिए विमान की तैयारी प्रमुख इंजीनियर राफेल ग्रिगोरिविच यारमार्कोव के नेतृत्व में की गई थी, परीक्षण टीम में इंजीनियर एन.पी. इवानोम और एन.एफ. निकितिन (बाद में Su-27M विमान के मुख्य डिजाइनर, और अब सैन्य-औद्योगिक परिसर "MAPO" के जनरल डिजाइनर और जनरल डायरेक्टर) भी शामिल थे। 1977 वी.एस. इलुशिन ने T-101 को हवा में उड़ाया। T-101 की पहली उड़ान , जिसे टेल नंबर 10 प्राप्त हुआ, सफल रहा। इसके बाद, इस प्रतिलिपि का उपयोग स्थिरता और नियंत्रणीयता की विशेषताओं को निर्धारित करने के साथ-साथ नए लड़ाकू विमान की नियंत्रण प्रणाली को ठीक करने के लिए किया गया था। इस पर हथियार नियंत्रण प्रणाली स्थापित नहीं की गई थी। परीक्षण के पहले 8 महीनों के दौरान, टी -101 पर 38 उड़ानें की गईं। आर जी यारमार्कोव के दूसरे विमान में संक्रमण के बाद, मुख्य परीक्षण इंजीनियर टी -101 को एन.एफ. निकितिन नियुक्त किया गया था। 1985 में, जब सभी कार्य 110-1 को सौंपा गया कार्य पूरा हो गया, विमान को मॉस्को के पास मोनिनो में वायु सेना संग्रहालय में स्थानांतरित कर दिया गया।

1978 में, स्वास्थ्य मंत्रालय के पायलट उत्पादन में। पी.ओ. सुखोई को दूसरा प्रायोगिक विमान (T-102) बनाया गया। इसके उड़ान परीक्षण ओकेबी परीक्षण पायलट एवगेनी स्टेपानोविच सोलोविओव द्वारा किए गए थे, प्रमुख इंजीनियर मार्क बेलेंकी थे। दुर्भाग्य से, इस उदाहरण को लंबे समय तक उड़ान भरने का मौका नहीं मिला: 7 जुलाई, 1978 को यह दुर्घटनाग्रस्त हो गया, जिसमें ई.एस. सोलोव्योव।

दुर्घटना का कारण हवा में विमान का अनजाने में अधिकतम स्वीकार्य क्षमता से अधिक ओवरलोड के कारण नष्ट हो जाना था। सौंपे गए कार्य के अनुसार, पायलट ने फाइटर के रिमोट कंट्रोल सिस्टम के इष्टतम गियर अनुपात का चयन करने के लिए परीक्षण किए। इसी तरह के अध्ययन पहले वी.एस. द्वारा किए गए थे। टी-101 पर इल्यूशिन, जबकि दोनों पायलटों ने पहले ही उच्च और मध्यम ऊंचाई पर सिस्टम के कामकाज का मूल्यांकन कर लिया था। दूसरी ओर, सोलोविएव को और आगे जाना था और 1000 मीटर की ऊंचाई और 1000 किमी/घंटा की गति पर नियंत्रणीयता विशेषताओं को प्राप्त करना था।

11 और 5 किमी की ऊंचाई पर दो "साइटों" के कार्यान्वयन से एसडीयू के मूल्यांकन में कोई समस्या नहीं हुई। सोलोवोव 1000 मीटर तक उतर गया। और यहाँ "खुद पर" हैंडल लेने के लिए विमान की प्रतिक्रिया अप्रत्याशित हो गई। ओवरलोड अपेक्षा से कहीं अधिक था। "खुद से दूर" हैंडल के पलटा आंदोलन के साथ, पायलट ने विमान को समतल करने की कोशिश की, लेकिन इससे 8 इकाइयों का नकारात्मक अधिभार पैदा हुआ। हैंडल पर एक और पकड़ - और अधिभार विनाशकारी से अधिक हो गया। दुर्घटना के बाद वस्तुनिष्ठ नियंत्रण प्रणाली की फिल्मों ने गवाही दी कि टी-102 बढ़ते आयामों के साथ अनुदैर्ध्य चैनल में विमान "झूलते" के साथ अनुनाद मोड के पहले से अज्ञात क्षेत्र में गिर गया। आपातकाल का विकास इतना क्षणभंगुर था कि सबसे अनुभवी पायलट, यूएसएसआर के सम्मानित टेस्ट पायलट, सोवियत संघ के हीरो ई.एस. सोलोवोव, जिन्होंने एक से अधिक सु विमानों को आकाश का टिकट दिया, के पास बचाव उपकरणों के उपयोग का सहारा लेने का समय भी नहीं था। आपदा की परिस्थितियों के विश्लेषण से त्रासदी का असली कारण स्थापित करना और रिमोट कंट्रोल सिस्टम की सेटिंग्स में आवश्यक बदलाव करना संभव हो गया।

उसी 1978 में, सुदूर पूर्वी मशीन-बिल्डिंग प्लांट के नाम पर रखा गया। कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर में यू.ए. गगारिन ने AL-21F-ZAI इंजन के साथ Su-27 के पायलट बैच की रिहाई के लिए तैयारी शुरू की। उसी समय, यहां दो प्रोटोटाइप बनाए जा रहे थे), जिस पर पहली बार AL-31F इंजन स्थापित करने की योजना बनाई गई थी। इन दोनों गाड़ियों का नाम T-103 और T-104 रखा गया. विमान की अंतिम असेंबली और पुन: उपकरण स्वास्थ्य मंत्रालय के पायलट उत्पादन में किया जाना था। मास्को में सुखोई. कोम्सोमोल संयंत्र में टी-103 (क्रम संख्या 01-01) का निर्माण अगस्त 1978 में पूरा हुआ और उसी महीने के अंत में, इसके विंग और टेल कंसोल को खोलने के बाद, इसे एन-22 एंटे कार्गो विमान के केबिन में एक विशेष परिवहन उपकरण पर ज़ुकोवस्की में एलआईआई हवाई क्षेत्र में पहुंचाया गया, और फिर मॉस्को प्लांट में ले जाया गया। पी.ओ. सुखोई. AL-31F इंजन की पहली उड़ान प्रतियों की डिलीवरी के लिए कई महीनों तक इंतजार करना पड़ा। अंततः, मार्च 1979 में, टी-103 की असेंबली पूरी हो गई, और विमान को ज़ुकोवस्की में ओकेबी उड़ान स्टेशन पर स्थानांतरित कर दिया गया।

प्रमुख उड़ान परीक्षण इंजीनियर वी.पी. इवानोव के मार्गदर्शन में, आवश्यक जमीनी जांच की गई, और वी.एस. इलुशिन ने टी-103 पर पहली टैक्सीिंग की। हालाँकि, संस्थान के प्रमुख वी.वी. उत्किन की अध्यक्षता में एफआरआई की कार्यप्रणाली परिषद को पहली उड़ान पर राय जारी करने की कोई जल्दी नहीं थी: नए इंजन की पहली प्रतियों में बहुत अधिक उड़ान प्रतिबंध थे। परिणामस्वरूप, विमान से इंजनों को हटाने और उन्हें सैटर्न एमजेड में संशोधन के लिए भेजने का निर्णय लिया गया। (ओकेबी के विशेषज्ञ ए.एम. ल्युलका इसमें सफल हुए कम समयआवश्यक कार्य करें, और पहले AL-31F पर अधिकांश प्रतिबंध हटा दिए गए। अंततः 23 अगस्त 1979 को वी.एस. इल्युशिन ने पहली उड़ान के लिए टी-103 उठाया। एक महीने बाद, टी-104 (क्रमांक 01-02) ने भी परीक्षण में प्रवेश किया, जिस पर पहली बार स्वोर्ड एयरबोर्न रडार स्थापित किया गया था (स्लॉट एंटीना के साथ इसके पहले संस्करण में)। टी-104 पर पहली उड़ान 31 अक्टूबर 1979 को की गई थी। दोनों मशीनों का उपयोग शुरू में नए इंजनों के उड़ान परीक्षण के लिए किया गया था। फिर Su-27 का एक जहाज संशोधन बनाने के हित में Nitka प्रशिक्षण परिसर में अनुसंधान के लिए T-103 को संशोधित किया गया और T-104 पर रडार का परीक्षण किया गया। मुख्य उड़ान प्रदर्शन विशेषताएँ, जैसे अधिकतम गति या उड़ान सीमा, इन मशीनों पर निर्धारित नहीं की गई थीं, जैसा कि पहले दो प्रयोगात्मक टी-10 पर किया गया था।

यहां यह ध्यान देने योग्य है कि टी-103 और टी-104 विमानों पर इस्तेमाल किए गए एएल-31एफ इंजन बाद के सभी इंजनों से भिन्न थे, जो विमान इकाइयों (वीकेए) के दूरस्थ बक्से के निचले स्थान द्वारा सीरियल एसयू-27 लड़ाकू विमानों से लैस होने लगे। इस तरह की योजना के कई परिचालन लाभ थे: इंजन के नीचे स्थित जनरेटर और हाइड्रोलिक पंप जमीन से सेवा के लिए आसान और अधिक सुविधाजनक थे, इसके अलावा, अग्नि सुरक्षा अधिक थी - इकाइयों से गलती से लीक हुआ तेल गर्म इंजन भागों पर नहीं पहुंच सका। केवल एक खामी थी: वीकेए के निचले स्थान के लिए इंजन नैकलेस के क्रॉस सेक्शन में वृद्धि की आवश्यकता थी, जिससे ड्रैग में वृद्धि हुई। बाद में, वायुगतिकीय कारणों से, इंजन पर गियरबॉक्स के लेआउट को ऊपरी हिस्से में फिर से तैयार किया गया था, लेकिन उस स्तर पर, निचले वीकेए के साथ AL-31F संस्करण को प्राथमिकता दी गई थी।

श्रृंखला के लिए एक कठिन रास्ता

1979 के अंत तक, तीन प्रायोगिक विमान (T-101, T-103 और T-104) पहले से ही Su-27 परीक्षण कार्यक्रम में भाग ले रहे थे, और जल्द ही स्थापना श्रृंखला की पहली मशीनें उनके साथ जुड़ने वाली थीं। ऐसा लग रहा था कि सब कुछ योजना के अनुसार चल रहा था, और कुछ वर्षों में नया लड़ाकू सेवा में प्रवेश कर सकता था। हालाँकि, मौजूदा लेआउट में विमान के लॉन्च का मुख्य डिजाइनर एम.पी. द्वारा स्पष्ट रूप से विरोध किया गया था। सिमोनोव।

1976 में, जब टी-101 अभी भी बनाया जा रहा था, कई परिस्थितियों की पहचान की गई जिससे भविष्य के एसयू-27 की उड़ान विशेषताओं के लिए आवश्यकताओं के संबंध में तकनीकी असाइनमेंट (टीओआर) के कुछ बिंदुओं की पूर्ति को खतरा था। जैसा कि ऊपर उल्लेख किया गया है, अनकूल्ड इंजन टरबाइन ब्लेड के निर्माण में समस्याएं और कंप्रेसर से वायु निष्कर्षण के साथ उनके शीतलन को शुरू करने की आवश्यकता के कारण क्रूज़िंग मोड में विशिष्ट ईंधन खपत में 5% की वृद्धि हुई (पहले से ही AL-31F के प्रारंभिक डिजाइन में, निर्दिष्ट 0.61 किग्रा / (किलोग्राम-एच) के बजाय 0.64 किग्रा / (केजीएफ-एच) की न्यूनतम विशिष्ट ईंधन खपत का संकेत दिया गया था, लेकिन व्यवहार में इसमें लगभग 5% की वृद्धि हुई और कमी आई। ऊंचाई पर और जमीन के पास उच्च गति पर उड़ान के दौरान इंजन कर्षण विशेषताओं में (बेंच थ्रस्ट निर्दिष्ट 12500 किलोग्राम के स्तर पर बनाए रखा गया था)। दूसरे, रेडियो-इलेक्ट्रॉनिक उपकरण के डेवलपर्स संबंधित परिसरों के लिए तकनीकी विशिष्टताओं द्वारा निर्धारित वजन विशेषताओं में "फिट नहीं हुए"।

उपकरण का कुल अतिरिक्त वजन कई सौ किलोग्राम था, जो निश्चित रूप से, विमान का सामान्य अधिक वजन था, और सबसे महत्वपूर्ण बात, इसके केंद्र में आगे की ओर बदलाव, जिसके परिणामस्वरूप टी -10 अनुदैर्ध्य चैनल में स्थिर रूप से स्थिर हो गया। परिणामस्वरूप, विकसित सांख्यिकीय रूप से अस्थिर लेआउट का मुख्य लाभ खो गया - घाटे को संतुलित करने की अनुपस्थिति। अब, विमान को संतुलित करने के लिए, स्टेबलाइज़र पैर की अंगुली को नीचे की ओर मोड़ना आवश्यक था, और इसकी लिफ्ट को अब जोड़ा नहीं गया था, बल्कि विंग लिफ्ट से घटा दिया गया था। स्वाभाविक रूप से, इस मामले में, विमान के असर गुणों में कमी आई। मिसाइल हथियारों के निर्माताओं द्वारा वजन की सीमा भी पार कर ली गई थी।

इन सभी परिस्थितियों को ध्यान में रखते हुए, Su-27 विमान की प्रदर्शन विशेषताओं की एक अद्यतन गणना ने स्पष्ट रूप से दिखाया: पूर्ण ईंधन भरने वाले लड़ाकू विमान की अधिकतम उड़ान सीमा केवल 3000 किमी से थोड़ी अधिक थी, अधिकतम उड़ान गति 2230 किमी / घंटा थी, जमीन के पास उड़ान की गति 1350 किमी / घंटा थी, अर्थात। इन तीन मुख्य संकेतकों के अनुसार, Su-27 TTT से 10-20% कमतर था। गणना की पुष्टि साइबेरियाई रिसर्च इंस्टीट्यूट ऑफ एविएशन (सिबएनआईए) के विशेषज्ञों के शोध से हुई, जिसमें 1972 के बाद से, Su-27 पर अधिकांश वायुगतिकीय अनुसंधान किए गए थे। Su-27 और F-15 के अद्यतन डेटा का उपयोग इन विमानों से जुड़े हवाई युद्धों के गणितीय और अर्ध-प्राकृतिक मॉडलिंग में किया गया था, जो तकनीकी विज्ञान के डॉक्टर ए.एस. इसेव की अध्यक्षता वाले विभाग में NIIAS MAP में किया गया था। इस मॉडलिंग के परिणाम भी निराशाजनक निकले। आईएनजी: बिना शर्त अब अमेरिकी समकक्ष पर श्रेष्ठता नहीं रह गई थी।

Su-27 परियोजना में आमूल-चूल संशोधन की आवश्यकता थी। 1975-1976 में वापस। डिज़ाइन ब्यूरो और SibNIA में, T-10 के डिज़ाइन में सुधार के लिए मुख्य दिशाएँ तैयार की गईं, जिसकी बदौलत, मौजूदा परिस्थितियों में, वांछित विशेषताएँ प्राप्त करना संभव हो सका। उड़ान की सीमा और गति को बढ़ाने के लिए, विंग प्रोफाइल की वक्रता को कम करके, साथ ही धुली हुई सतह और धड़ के मध्य भाग और केंद्र खंड को कम करके विमान के वायुगतिकीय खिंचाव को काफी कम करना आवश्यक था। आंतरिक ईंधन आपूर्ति में वृद्धि से सीमा भी बढ़ सकती है, केवल एक ऐसी जगह ढूंढना आवश्यक था जहां आप अभी भी मिट्टी का तेल "भर" सकें। हमले और फिसलन के उच्च कोणों पर विमान के प्रदर्शन में सुधार करने के लिए, पंख के अग्रणी किनारे का मशीनीकरण शुरू करने और ऊर्ध्वाधर पूंछ के स्थान को बदलने का प्रस्ताव किया गया था। इस प्रकार, विमान के लेआउट के ऐसे मूलभूत तत्वों जैसे पंख का आकार और क्षेत्र, धड़ के सिर के क्रॉस सेक्शन का विन्यास, केंद्र अनुभाग और इंजन नैकलेस, और पूंछ की स्थिति को संशोधित किया जाना था।

इस दृष्टिकोण के कट्टर समर्थक मुख्य डिजाइनर एम.पी. सिमोनोव थे, लेकिन विमानन उद्योग मंत्रालय के नेतृत्व की राय अलग थी। मंत्री वी.ए. काज़कोव ने मामूली डिज़ाइन सुधारों, ईंधन आपूर्ति में वृद्धि आदि के कारण अपनाए गए लेआउट के लड़ाकू विमान को धीरे-धीरे ठीक करने की संभावना पर भरोसा किया। उन्हें ग्राहक के कई प्रतिनिधियों का समर्थन प्राप्त था। सिद्धांत रूप में, जनरल डिजाइनर ई.ए. इवानोव भी इसके खिलाफ नहीं थे। बहुत अधिक व्यय पहले ही किया जा चुका था, और बड़े पैमाने पर उत्पादन की समाप्ति, जिसे कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर में महारत हासिल थी, एक नए मॉडल के उत्पादन के लिए संयंत्र के हस्तांतरण के साथ, न केवल नई लागतें थीं, बल्कि सेवा में विमान को अपनाने में और देरी भी हुई।

हालाँकि, एम.एन. सिमोनोव ने परियोजना के आमूल-चूल संशोधन की आवश्यकता पर जोर दिया, खासकर जब से 1976-1977 में सिबएनआईए के वैज्ञानिकों की भागीदारी के साथ उनके नेतृत्व में समान विचारधारा वाले लोगों के एक समूह ने काम किया था। अपनी पहल पर बनाया गया था, और अगले दो वर्षों में इसका पवन सुरंग में परीक्षण किया गया नए विन्यासलड़ाकू, मौजूदा की कमियों से रहित। मुख्य डिजाइनर (और 1977 के अंत से - पहले डिप्टी जनरल डिजाइनर) ने असाधारण ऊर्जा दिखाई और प्रबंधन को जोखिम लेने और पहले से ही परीक्षण किए गए विमान के डिजाइन को मौलिक रूप से बदलने के उपाय करने के लिए मनाने में सक्षम थे। इस मुद्दे का सकारात्मक समाधान विमानन उद्योग के उप मंत्री आई.एस. सिलैव (1981-1985 में - यूएसएसआर के विमानन उद्योग मंत्री) द्वारा सिमोनोव के समर्थन से प्रभावित था।

यहां बताया गया है कि सांसद सिमोनोव स्वयं इसे कैसे याद करते हैं: "हमने एक ऐसा विमान बनाने का कार्य निर्धारित किया जो उस समय वायु सेना के साथ सेवा में मौजूद किसी भी अन्य लड़ाकू विमान से युद्ध प्रभावशीलता में बेहतर था - हवाई वर्चस्व हासिल करने के लिए एक विमान। इस उद्देश्य को पूरा करने के लिए, विमान को फिर से डिजाइन करना आवश्यक था। spplrnom मॉडलिंग"। सिलैव ने साहसपूर्वक हमारा समर्थन किया। उन्होंने केवल मुझसे पूछा: "क्या आप सुनिश्चित हैं कि कोई अन्य रास्ता नहीं है?" "बेशक, मुझे यकीन है, हालांकि एक और भी है: बड़े पैमाने पर सैकड़ों और हजारों औसत दर्जे के सेनानियों का उत्पादन करें, और यदि कोई युद्ध नहीं है, तो किसी को भी उनकी औसत दर्जे के बारे में पता नहीं चलेगा। लेकिन हम उस बरसात के दिन के लिए काम कर रहे हैं जब हमारे हथियार होने चाहिए उच्च स्तरऔर इसलिए कोई दूसरा रास्ता नहीं है!

इसके तुरंत बाद, एमपी सिमोनोव नई तकनीक के लिए विमानन उद्योग के उप मंत्री के पद पर मंत्रालय में काम करने चले गए। दिसंबर 1979 में उन्हें Su-27 का मुख्य डिजाइनर नियुक्त किया गया आर्टेम अलेक्जेंड्रोविच कोल्चिन, जिनके नेतृत्व में विमान का मौलिक रूप से नया संस्करण बनाने का काम किया गया। जैसा कि समय ने दिखाया है, लिया गया कठिन निर्णय ही एकमात्र सही साबित हुआ, और परिणामस्वरूप, एक लड़ाकू विमान तैयार हुआ, जो अब भी, लगभग दो दशकों के बाद, दुनिया में सर्वश्रेष्ठ में से एक माना जाता है। MZ के लेआउट के अंतिम संस्करण में Su-27 की रिलीज़। पी.ओ. सुखोई ने विमान उद्योग में एक विश्व नेता के रूप में अपनी प्रतिष्ठा की पुष्टि की, जो कई वर्षों तक औसत दर्जे के विमानों को सेवा में न लाने की ओकेबी परंपराओं के प्रति वफादार रहे।

टी-10 से टी-10एस तक

नए लेआउट वाले फाइटर के वेरिएंट को डिज़ाइन ब्यूरो में कोड T-10S प्राप्त हुआ। इसके डिजाइन पर पूर्ण पैमाने पर काम 1979 में शुरू हुआ। टी-10 "प्रथम संस्करण" की कमियों को दूर करने और टीओआर में निर्दिष्ट विशेषताओं को सुनिश्चित करने के तरीकों को खोजने पर प्रारंभिक अध्ययन, डिजाइन ब्यूरो और सिबएनआईए में किए गए (यहां इन कार्यों की देखरेख संस्थान के मुख्य वायुगतिकीविद्, तकनीकी विज्ञान के उम्मीदवार स्टानिस्लाव तिमोरकेविच काशाफुटडिपोव द्वारा की गई थी), जिससे मूल लेआउट को संशोधित करने के लिए मुख्य दिशाएं तैयार करना संभव हो गया। जैसे-जैसे वे विकसित होते गए, टी-10एस डिज़ाइन और लेआउट के मामले में टी-10 से अधिकाधिक दूर होता गया। परिणामस्वरूप, यह स्पष्ट हो गया कि डिजाइनरों को वास्तव में एक नया विमान डिजाइन करना होगा। एमपी सिमोनोव की आलंकारिक अभिव्यक्ति के अनुसार, केवल मुख्य लैंडिंग गियर के पहियों के टायर और पायलट की इजेक्शन सीट टी -10 से टी -10 एस पर संरक्षित थे। उनसे न सिर्फ पूछताछ की गई सामान्य सिद्धांतों, पी.ओ. सुखिम द्वारा एसयू-27 परियोजना में निर्धारित, - वाहक निकाय का एक एकीकृत लेआउट, एक स्थिर रूप से अस्थिर सर्किट, एक विद्युत रिमोट कंट्रोल प्रणाली, वाहक निकाय के तहत वायु सेवन के साथ पृथक नैकलेस में इंजनों की नियुक्ति, आदि।

परीक्षण

1980 में, जब वे एमजेड में थे। पी.ओ. सुखोई, एक नए लेआउट के लड़ाकू विमान के प्रोटोटाइप के निर्माण पर काम पहले से ही जोरों पर था, पायलट बैच के पहले विमान की असेंबली कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर में संयंत्र में पूरी हो गई थी। रचनात्मक दृष्टि से, वे लगभग पूरी तरह से प्रयोगात्मक टी-101 और टी-102 से मेल खाते थे, केवल उनकी कीलें टी-103 की तरह कुछ पतन के साथ स्थापित की गई थीं। उनके पावर प्लांट में अभी भी AL-21F-ZAI इंजन शामिल हैं। इस तथ्य के बावजूद कि उनमें भविष्य के सीरियल Su-27 के साथ बहुत कम समानता थी, फिर भी उन्होंने पायलट बैच के विमान के निर्माण को पूरा करने से इनकार नहीं करने और हथियार नियंत्रण प्रणाली और लड़ाकू के अन्य उपकरणों के परीक्षण और फाइन-ट्यूनिंग के लिए उनका उपयोग करने का फैसला किया, जबकि पहले T-10S का निर्माण किया जाएगा और उड़ान परीक्षणों के प्रारंभिक चरण से गुजरना होगा। इस प्रकार, उन्होंने एक नए लेआउट के विमान के उत्पादन के लिए उत्पादन को पुन: कॉन्फ़िगर करने की आवश्यकता से जुड़ी अपरिहार्य देरी की भरपाई करने की योजना बनाई।

पायलट बैच की लीड कॉपी, जिसे कोड टी-105 और सीरियल नंबर 02-02 (नंबर 02-01 में स्थैतिक परीक्षणों के लिए एक प्रति थी) प्राप्त हुई, जून 1980 में तैयार हुई। उसी वर्ष, इसके बाद टी-106 (नंबर 02-03) और टी-109 (नंबर 02-04) आए (कोड टी-107 और टी-108 पहले टी-10एस के लिए आरक्षित थे)। 1981 में, कोम्सोमोल संयंत्र ने दो और मशीनें बनाईं - टी-1010 (नंबर 03-01) और टी-1011 (नंबर 03-02), जिससे इंस्टॉलेशन बैच की जारी उड़ान प्रतियों की संख्या पांच हो गई (उन्हें भविष्य की सीरियल मशीनों से अलग करने के लिए, उन्हें "टी-105 प्रकार का एसयू-27" कहा गया)। कुल मिलाकर, एमजेड में एकत्र किए गए प्रोटोटाइप को ध्यान में रखते हुए। पी.ओ. सुखोई, 1982 तक, मूल लेआउट के विमान की 9 उड़ान प्रतियां और स्थैतिक परीक्षणों के लिए एक प्रति बनाई गई थी।

पायलट बैच के विमानों का उपयोग उड़ान परीक्षण और ऑन-बोर्ड रेडियो-इलेक्ट्रॉनिक उपकरणों की फाइन-ट्यूनिंग के लिए किया गया था। 1981 की शुरुआत में, आर्गन-15 डिजिटल कंप्यूटर के साथ OEPS-27 ऑप्टोइलेक्ट्रॉनिक दृष्टि प्रणाली का मूल संस्करण पहली बार T-105 विमान पर स्थापित किया गया था। यह प्रति विशेष रूप से ओईपीएस के स्वायत्त परीक्षण के लिए आवंटित की गई थी। कुछ समय बाद, टी-1011 को इसी उद्देश्य के लिए सुसज्जित किया गया। "प्रथम संस्करण" के OEPS-27 के परीक्षण 1982 के मध्य तक किए गए, जब आर्गन-15 ऑन-बोर्ड कंप्यूटर को अधिक उन्नत Ts100 से बदलने का निर्णय लिया गया, जिसके लिए संपूर्ण OEPS-27 सॉफ़्टवेयर को फिर से काम करने की आवश्यकता थी। 1982 के अंत में, S-27 हथियार नियंत्रण प्रणाली के भाग के रूप में परीक्षण के लिए T-1011 पर एक संशोधित ऑप्टिकल-इलेक्ट्रॉनिक दृष्टि प्रणाली स्थापित की गई थी।

Su-27 फाइटर के एवियोनिक्स कॉम्प्लेक्स के डिजाइन और विकास में एक महत्वपूर्ण भूमिका स्टेट रिसर्च इंस्टीट्यूट ऑफ एविएशन सिस्टम्स (उस समय - NIIAS MAP) द्वारा निभाई गई थी, जिसका नेतृत्व शिक्षाविद् ई.ए. फेडोसोव ने किया था। GosNIIAS ने चौथी पीढ़ी के लड़ाकू विमानों के ऑन-बोर्ड कंप्यूटर के लिए सभी सॉफ़्टवेयर बनाए और डिबग किए। रडार और ऑप्टिकल-इलेक्ट्रॉनिक दृष्टि प्रणालियों का परीक्षण करने और एस-27 एसयूवी के एल्गोरिदमिक समर्थन में सुधार करने के लिए, संस्थान ने पूर्ण पैमाने पर मॉडलिंग केपीएम-2700 का एक परिसर बनाया। यह इस परिसर के स्टैंड पर था कि एस-27 एसयूवी के सभी तत्वों की पहली बार जांच और परीक्षण किया गया था, और उसके बाद ही उन्हें प्रायोगिक विमान पर स्थापित किया गया था।

T-10S के लेआउट में T-107 (अन्यथा - T-10S-1, क्रमांक 04-03) नाम के पहले प्रोटोटाइप फाइटर का निर्माण MZ im में पूरा किया गया था। 1980 के अंत में पी.ओ. सुखोई। मार्च 1981 में, उन्हें ज़ुकोवस्की में ओकेबी उड़ान स्टेशन में स्थानांतरित कर दिया गया। पहली उड़ान की तैयारी शुरू हो गई। जैसे 4 साल पहले, जब पहला टी-10 परीक्षण के लिए गया था, आर.जी. यारमार्कोव को विमान के लिए मुख्य इंजीनियर नियुक्त किया गया था, और वी.एस. इलुशिन को परीक्षण पायलट नियुक्त किया गया था। 20 अप्रैल, 1981 को इल्युशिन ने पहली बार T-107 को हवा में उड़ाया। उड़ान सफल रही. उसी वर्ष, टी-10एस लड़ाकू विमान की एक स्थिर (टी-108, या टी-10एस-0, क्रम संख्या 04-04) और दूसरी उड़ान (टी-1012, या टी-10एस-2, संख्या 04-05) प्रतियां इकट्ठी की गईं। टी-107 और टी-1012 विमानों का उपयोग नए लेआउट के विमान के मुख्य उड़ान प्रदर्शन, स्थिरता और नियंत्रणीयता विशेषताओं को निर्धारित करने के साथ-साथ ऊपरी गियरबॉक्स के साथ नए बिजली संयंत्र के संचालन का मूल्यांकन करने के लिए किया गया था।

दुर्भाग्य से, दोनों मशीनों को लंबा जीवन मिलना तय नहीं था। 3 सितंबर, 1981 को, टी-107 खो गया था: एलआईआई से दूर एक प्रशिक्षण मैदान में अधिकतम उड़ान अवधि निर्धारित करने का कार्य करते समय, पायलट के लिए अप्रत्याशित रूप से विमान बिना ईंधन के रह गया था, और वी.एस. इलुशिन को बाहर निकलना पड़ा। लगभग खाली टैंकों वाली कार जमीन पर गिरकर ढह गई, और अपने जीवन में पहली बार इलुशिन, जो बाहर निकला, पैराशूट पर सुरक्षित रूप से उतरा। "संगठनात्मक निष्कर्ष" आने में ज्यादा समय नहीं था: मुख्य डिजाइनर ए.ए. कोल्चिन को उनके पद से हटा दिया गया, मुख्य अभियंता आर.जी. यारमार्कोव को निकाल दिया गया, और वी.एस. इलुशिन को उड़ान से स्थायी रूप से निलंबित कर दिया गया। उसी वर्ष 23 दिसंबर को, टी-1012 भी दुर्घटनाग्रस्त हो गया: अधिकतम मोड (एम संख्या = 2.35, वेग हेड लगभग 9450 किग्रा/एम2) पर उड़ान भरते समय, धड़ का सिर नष्ट हो गया, और विमान हवा में बिखर गया, इसके परीक्षण पायलट ओकेबी अलेक्जेंडर सर्गेइविच कोमारोव की मृत्यु हो गई।

ए.एस. कोमारोव की आपदा के कारणों का पता लगाना संभव नहीं था। एक संस्करण के अनुसार, त्रासदी के अपराधी विंग इनफ्लक्स डिब्बे में परीक्षणों की अवधि के लिए स्थापित नियंत्रण और रिकॉर्डिंग उपकरण के ब्लॉक थे, जो अधिकतम स्वीकार्य गति पर विमान के पैंतरेबाज़ी के दौरान अपनी सीटों से गिर गए और धड़ सिर संरचना के लोड-असर तत्वों में से एक को क्षतिग्रस्त कर दिया, जिसके परिणामस्वरूप यह हवा में नष्ट हो गया। हालाँकि, आपातकालीन आयोग के आधिकारिक निष्कर्ष ने संकेत दिया कि इस आपदा का कारण, जो एलआईआई हवाई क्षेत्र से 70 किमी पूर्व में बेली ओमुत परीक्षण स्थल पर हुआ था, स्थापित नहीं किया जा सका। और यद्यपि भौतिक भाग के बारे में कोई शिकायत नहीं थी, कोमारोव आपदा ने जनरल डिजाइनर ई.ए. इवानोव के भाग्य को प्रभावित किया। यह इवानोव ही थे, जो उस समय विज्ञान अकादमी के चुनाव की तैयारी कर रहे थे, जो सीमा मोड में इस पहली उड़ान के प्रत्यक्ष आरंभकर्ता थे। कुछ समय बाद, 1982 के अंत में, उन्हें NIIAS MAP में दूसरी नौकरी में स्थानांतरित कर दिया गया और, जो उन्हें पसंद था उसे करने के अवसर से वंचित कर दिया गया, जल्द ही उनकी मृत्यु हो गई (यह 10 जुलाई, 1983 को हुआ)।

ए.ए. कोल्चिन को हटाने के बाद, 1981 में एलेक्सी इवानोविच निशेव को एसयू-27 का मुख्य डिजाइनर नियुक्त किया गया, जो पहले पी.ओ. की शाखा के प्रमुख थे। ए.आई. निशेव अभी भी Su-27 विमान पर सभी कार्यों के प्रभारी हैं। 1983 में स्वास्थ्य मंत्रालय के जनरल डिज़ाइनर के नाम पर रखा गया। पी.ओ. सुखोई को एम.पी. सिमोनोव नियुक्त किया गया, जिनके सामान्य नेतृत्व में Su-27 को ठीक करने और इसके आधार पर नए संशोधनों के निर्माण पर काम जारी रहा।

और इस बीच, भाग्य, कार्यक्रम को एक और झटका देने की तैयारी कर रहा था। स्वोर्ड रडार स्टेशन के पहले संस्करण के उड़ान परीक्षणों के परिणाम, जो निर्धारित तिथियों के अनुसार शुरू हुए, ने संकेत दिया कि रडार कई पदों के लिए संदर्भ की शर्तों की आवश्यकताओं को पूरा नहीं करता है। कमियों की एक पूरी सूची की पहचान की गई, जो विशेषज्ञों के अनुसार, उपकरण की काफी दीर्घकालिक फाइन-ट्यूनिंग की शर्तों के तहत भी निर्दिष्ट विशेषताओं को प्रदान करने की अनुमति नहीं देती थी। मुख्य दावे डिजिटल कंप्यूटर और ऊर्ध्वाधर विमान में इलेक्ट्रॉनिक बीम स्कैनिंग के साथ स्लॉट एंटीना के लिए किए गए थे; आरएलपीके सॉफ्टवेयर के विकास में भी एक महत्वपूर्ण बैकलॉग था।

परिणामस्वरूप, मई 1982 में, इसके पहले संस्करण में स्वोर्ड रडार का परीक्षण बंद करने और इसे और बेहतर बनाने और मिग-29 विमान के रुबिन रडार एंटीना के आधार पर यांत्रिक स्कैनिंग के साथ इसके लिए एक नया एंटीना विकसित करने का निर्णय लिया गया, लेकिन व्यास में डेढ़ गुना वृद्धि हुई (स्लॉट एंटीना के साथ रडार का उपयोग Su-27M लड़ाकू के संशोधित संस्करण के निर्माण तक स्थगित कर दिया गया था)। ऐसे एंटीना का निर्माण पीआईआईआर विशेषज्ञों को सौंपा गया था। NIIP द्वारा विकसित कैलकुलेटर के बजाय, रिसर्च इंस्टीट्यूट ऑफ डिजिटल इलेक्ट्रॉनिक कंप्यूटर (NIITsEVT, मॉस्को) में बनाए गए नई पीढ़ी के ऑन-बोर्ड कंप्यूटर Ts100 का उपयोग करने का प्रस्ताव किया गया था। नए सॉफ्टवेयर का विकास NII-AS MAP को सौंपा गया था। वी.केग्रीशिन को एनपीओ फ़ज़ोट्रॉन के जनरल डिज़ाइनर और Su-27 और MiG-29 लड़ाकू विमानों के लिए एकीकृत SUV के मुख्य डिज़ाइनर के पद से मुक्त कर दिया गया और उन्हें S-27 SUV का मुख्य डिज़ाइनर नियुक्त किया गया, T.O.Bekirbaev उनके डिप्टी बने।

चार संस्थानों - NIIP, NIIR, NIITsEVT और NIIAS - के विशेषज्ञों के प्रयासों से यह कार्य बहुत कम समय में पूरा किया गया। पहले से ही मार्च 1983 में, Su-27 विमान पर S-27 SUV के हिस्से के रूप में उड़ान परीक्षणों के लिए अद्यतन रडार (इसे कोड H001 प्राप्त हुआ) की तत्परता पर एक निष्कर्ष तैयार किया गया था। इन्हें अख़्तुबिंस्क (अब - वी.पी. चाकलोव के नाम पर जीएलआईटी) में वायु सेना के नागरिक उड्डयन अनुसंधान संस्थान में किया गया था और 1984 की शुरुआत में पूरा किया गया था। रडार को संयुक्त परीक्षणों के लिए प्रस्तुत किया गया था, जो केवल दो महीनों में सफलतापूर्वक पूरा हो गया था। 1985 में मामूली सॉफ्टवेयर सुधार के बाद, CUB S-27 को अपनाने की सिफारिश की गई थी।

और यद्यपि डिजाइनरों के सभी विचारों को अंततः साकार नहीं किया गया, N001 रडार पूरी तरह से आधुनिक आवश्यकताओं को पूरा करता है। घरेलू विमानन रडार में पहली बार, इस रडार को बनाते समय, कम ऊंचाई पर पीछे के गोलार्ध की ओर से लक्ष्य का पता लगाने और ट्रैक करने के लिए आईएम दालों की पुनरावृत्ति की औसत आवृत्ति प्रदान करने के कार्य, पहले चरण में आर -27 प्रकार की मिसाइलों को नियंत्रित करने के लिए एक रेडियो सुधार मोड, रडार संचालन के लिए एक ट्रांसमीटर का उपयोग करना और एक निर्देशित मिसाइल के लिए लक्ष्य रोशनी, क्रमिक रूप से स्पंदित और निरंतर विकिरण के मोड में कार्य करना, हल किया गया था। नए तकनीकी समाधानों और आधुनिक तत्व आधार के उपयोग से पिछली पीढ़ी के उपकरणों की तुलना में उपकरणों के वजन और आकार की विशेषताओं को लगभग आधा कम करना संभव हो गया। रडार की निम्नलिखित मुख्य विशेषताओं को प्राप्त किया गया था: "फाइटर" प्रकार की लक्ष्य का पता लगाने की सीमा सामने के गोलार्ध से 100 किमी और पीछे के गोलार्ध से 40 किमी की दूरी पर है, पास पर एक साथ ट्रैक किए गए लक्ष्यों की संख्या 10 है। । साथ ही, उस समय मौजूद लगभग सभी प्रकार के हस्तक्षेप से सुरक्षा प्रदान की गई।

1982 में, नए लेआउट का पहला विमान, कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर में एक सीरियल प्लांट में सोप्रानो, टी-1015 (सीरियल नंबर 05-01), नए लड़ाकू विमान के परीक्षण कार्यक्रम में शामिल हुआ। टी-1017 (नंबर 05-02) और, थोड़ी देर बाद, टी-1016 (नंबर 05-04)। लीड सीरियल Su-27 की उड़ान 2 जून 1982 को डिज़ाइन ब्यूरो के परीक्षण पायलट अलेक्जेंडर निकोलाइविच इसाकोव द्वारा की गई थी। अगले वर्ष, कोम्सोमोल संयंत्र ने 5वीं, 6वीं और 7वीं श्रृंखला (कोड ओकेबी टी-1018, टी-1020, टी-1021, टी-1022, टी-1023, टी-1024, टी1ओ-25, टी-1026 और टी-1027) के 9 और विमान वितरित किए, जिनमें से अधिकांश ने समानांतर में आयोजित एसयू-27 लड़ाकू विमान के राज्य संयुक्त परीक्षण (जीएसआई) में भाग लिया। बड़े पैमाने पर उत्पादन की तैनाती और सेना में एक नई मशीन के विकास की शुरुआत के साथ। टी-1018 और टी-1022 विमानों पर, विशेष रूप से, ऑप्टोइलेक्ट्रॉनिक दृष्टि प्रणाली ओईपीएस-27 लाया गया था। नए Ts100 कंप्यूटर के साथ, T-1020 और T-1022 ने लड़ाकू विमानों की समूह गतिविधियों पर काम किया।

परीक्षण के इस चरण में सब कुछ सुचारू रूप से नहीं चला। 1983 की एक उड़ान में, परीक्षण पायलट निकोलाई फेडोरोविच सदोवनिकोव द्वारा संचालित टी-1017 विमान, कम ऊंचाई पर और उच्च गति पर "प्लेटफ़ॉर्म" का प्रदर्शन करते समय, विंग कंसोल का हिस्सा ढह गया, जबकि संरचना के टुकड़ों ने ऊर्ध्वाधर पूंछ को क्षतिग्रस्त कर दिया। केवल परीक्षक के महान कौशल के लिए धन्यवाद, बाद में सोवियत संघ के हीरो और विश्व रिकॉर्ड धारक, उड़ान सफलतापूर्वक समाप्त हो गई। एन.एफ. सदोवनिकोव ने एक क्षतिग्रस्त विमान को हवाई क्षेत्र पर उतारा - अधिकांश विंग कंसोल के बिना, एक कटा हुआ उलटना के साथ और, इस प्रकार, मशीन के डेवलपर्स को अमूल्य सामग्री प्रदान की। यह पाया गया कि विनाश का कारण गलत तरीके से गणना की गई हिंज मोमेंट था जो तब होता है जब पंख की नोक कुछ उड़ान मोड में विक्षेपित हो जाती है। सडोवपिकोव की उड़ान पहले सीरियल Su-27 T-1021 (क्रम संख्या 05-03) में से एक के साथ एक अन्य घटना की जांच में "i" पर अंकित हुई, जो FRI में परीक्षण के दौरान लगभग उसी समय इसी तरह की स्थिति में आ गई थी। हालाँकि, टी-1017 के विपरीत, यह मशीन खो गई थी, और पायलट बाहर निकलने में कामयाब रहा। विमान को अंतिम रूप देने के लिए तत्काल उपाय किए गए: समग्र रूप से विंग और एयरफ्रेम के डिजाइन को मजबूत किया गया।

परीक्षण के परिणामों के अनुसार, विमान के डिज़ाइन में कई बार और सुधार किए गए: धड़ और पंख के सिर को मजबूत किया गया (पहले जारी किए गए लड़ाकू विमान अतिरिक्त बाहरी शक्ति प्लेटों से सुसज्जित थे, और नव निर्मित लड़ाकू विमानों में एक प्रबलित पावर पैक और त्वचा पैनल थे); ऊर्ध्वाधर पूंछ के सिरों का आकार बदल गया है; कीलों पर पहले से स्थापित वज़न बैलेंसर्स को समाप्त कर दिया गया था; निष्क्रिय हस्तक्षेप उत्सर्जन इकाइयों को समायोजित करने के लिए, पिछाड़ी "पंख" की लंबाई और निर्माण ऊंचाई - केंद्रीय बीम और इंजन नैकलेस आदि के बीच धड़ के पूंछ अनुभाग के डिब्बे में वृद्धि हुई।

परीक्षणों के दौरान, हेलमेट-माउंटेड लक्ष्य पदनाम प्रणाली (NSC) "स्लिट-ज़म" को OEPS-27 की संरचना में पेश किया गया था। कीव संयंत्र "आर्सेनल" (मुख्य डिजाइनर ए.के. मिखाइलिक) में विकसित इस उपकरण में एक हेलमेट-माउंटेड दृष्टि उपकरण और पायलट के सिर के घूर्णन के कोण को निर्धारित करने के लिए एक स्कैनर डिवाइस के साथ एक ऑप्टिकल स्थान इकाई शामिल थी। एनएससी ने अज़ीमुथ में +60º के क्षेत्र में पायलट द्वारा लक्ष्य की दृश्य ट्रैकिंग के दौरान दृष्टि की रेखा के निर्देशांक को मापना और -15º से +60º तक की ऊंचाई पर 20º/सेकेंड तक की दृष्टि गति की रेखा पर मापना संभव बना दिया, साथ ही लक्ष्य की दृष्टि रेखा के निर्देशांक को रडार और होमिंग मिसाइलों तक प्रसारित करने के साथ-साथ ओएलएस के स्वचालित कैप्चर ज़ोन को लक्षित करना संभव बना दिया। एनएससी और ओएलएस के संयुक्त उपयोग ने निकट युद्धाभ्यास में लक्ष्य के समय को कम करना, लक्ष्य को जल्दी से पकड़ना, लक्ष्य द्वारा संभावित लक्ष्य प्राप्ति कोणों के शंकु में प्रवेश करने से पहले मिसाइल होमिंग हेड्स को लक्ष्य पदनाम प्रदान करना और इस तरह अधिकतम स्वीकार्य कोणों पर मिसाइलों को लॉन्च करना संभव बना दिया।

80 के दशक के मध्य में. राज्य परीक्षण पूरे हो गए, और हवा से हवा में मार करने वाली निर्देशित मिसाइलों की एक नई पीढ़ी को अपनाया गया: अर्ध-सक्रिय रडार और थर्मल होमिंग हेड्स के साथ आर-27आर और आर-27टी मध्यम दूरी की मिसाइलें (1984 में), थर्मल होमिंग हेड के साथ आर-73 क्लोज मैन्युवरेबल एयर कॉम्बैट मिसाइलें (1985 में) और आर-27ईआर और आर-27ईटी विस्तारित-रेंज मिसाइलें (1987 में)। इस प्रकार, इस समय तक, Su-27 विमान की हथियार प्रणाली और ऑन-बोर्ड उपकरण की संरचना अंततः विकसित हो गई थी।

एवियोनिक्स का आधार S-27 हथियार नियंत्रण प्रणाली थी, जिसमें शामिल हैं: H001 रडार के साथ RLPK-27 रडार दृष्टि प्रणाली, राज्य पहचान पूछताछकर्ता और Ts100 डिजिटल कंप्यूटर; ऑप्टिकल-इलेक्ट्रॉनिक दृष्टि प्रणाली OEPS-27 ऑप्टिकल-लोकेशन स्टेशन OLS-27 के साथ, हेलमेट-माउंटेड लक्ष्य पदनाम प्रणाली "स्लिट-ZUM" और डिजिटल कंप्यूटर Ts100; विंडशील्ड की पृष्ठभूमि के खिलाफ एक लक्ष्य और उड़ान संकेतक और एक प्रत्यक्ष दृष्टि संकेतक के साथ एकल संकेत प्रणाली SEI-31 "नार्सिसस"; हथियार नियंत्रण प्रणाली. एसयूवी ने पीएनके-10 उड़ान और नेविगेशन प्रणाली, स्पेक्ट्रम कमांड रेडियो नियंत्रण लाइन के ऑनबोर्ड भाग, राज्य पहचान प्रणाली, टेलीकोड संचार उपकरण (टीसीएस) और ऑनबोर्ड रक्षा परिसर के उपकरण (बेरेज़ा विकिरण चेतावनी स्टेशन, सोरशन सक्रिय जैमिंग स्टेशन और एपीपी -50 निष्क्रिय जैमिंग डिवाइस) के साथ बातचीत की। एस-27 एसयूवी ने एक विमान और एक समूह दोनों को लक्षित करने के साथ कमांड नियंत्रण और अर्ध-स्वायत्त कार्यों के साथ जमीन-आधारित मार्गदर्शन प्रणालियों में एसयू-27 विमान का उपयोग सुनिश्चित किया। इसके अलावा, लड़ाकू विमानों की स्वायत्त समूह कार्रवाई (एक समूह में 12 विमान तक) प्रदान की गई।

पहला Su-27 1984 के अंत तक सशस्त्र बलों में प्रवेश कर गया अगले वर्षऐसे लड़ाकू विमानों की एक महत्वपूर्ण संख्या पहले ही तैयार की जा चुकी थी, और वायु रक्षा बलों और वायु सेना की लड़ाकू विमानन इकाइयों का बड़े पैमाने पर पुन: शस्त्रीकरण एक नए प्रकार के विमान के साथ शुरू हुआ। Su-27 के राज्य संयुक्त परीक्षण 1985 में पूरे हुए। प्राप्त परिणामों ने गवाही दी कि वास्तव में एक उत्कृष्ट विमान बनाया गया था, जो युद्धाभ्यास, उड़ान सीमा और युद्ध प्रभावशीलता के मामले में लड़ाकू विमानन में अद्वितीय था। हालाँकि, कुछ एवियोनिक्स सिस्टम (सबसे पहले, इलेक्ट्रॉनिक युद्ध उपकरण और एक समूह कार्रवाई नियंत्रण प्रणाली) को अतिरिक्त परीक्षणों की आवश्यकता थी, जो सीएसआई के अंत के बाद विशेष कार्यक्रमों के अनुसार किए गए थे। 23 अगस्त, 1990 के यूएसएसआर के मंत्रिपरिषद के निर्णय द्वारा, पूरे एवियोनिक्स कॉम्प्लेक्स को डिबग करने के बाद, Su-27 को आधिकारिक तौर पर सोवियत संघ की वायु सेना और वायु रक्षा विमानन द्वारा अपनाया गया था।

आगे Su-27 विमान के निर्माण के पूरा होने का उल्लेख किया गया राज्य पुरस्कारऔर पुरस्कार जो लड़ाकू विमान के डेवलपर्स, परीक्षकों और निर्माताओं को प्रदान किए गए। लेखकों की एक टीम को राज्य पुरस्कार के लिए नामांकित किया गया था, जिसमें शामिल थे:

- सुखोई पावेल ओसिपोविच (1975 तक डिज़ाइन ब्यूरो के जनरल डिज़ाइनर), मरणोपरांत;

- सिमोनोव मिखाइल पेत्रोविच (1983 से सुखोई डिज़ाइन ब्यूरो के जनरल डिज़ाइनर, 1976-1979 में - Su-27 विमान के मुख्य डिज़ाइनर);

- अवरामेंको व्लादिमीर निकोलाइविच (एसयू-27 के धारावाहिक उत्पादन के विकास के दौरान - कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर एपीओ के निदेशक, पी.ओ. सुखोई स्वास्थ्य मंत्रालय के तत्कालीन निदेशक);

- एंटोनोव व्लादिमीर इवानोविच (सुखोई डिज़ाइन ब्यूरो परियोजना विभाग के उप प्रमुख, Su-27 लेआउट के लेखकों में से एक):

- इलुशिन व्लादिमीर सर्गेइविच (सुखोई डिज़ाइन ब्यूरो के प्रमुख परीक्षण पायलट, जिन्होंने पहली उड़ान भरी और प्रायोगिक टी-10 और टी-10एस विमानों का परीक्षण किया, वर्तमान में सुखोई डिज़ाइन ब्यूरो के उप मुख्य डिजाइनर);

- काशाफुटदीनोव स्टानिस्लाव तिमोरकेविच (सिबएनआईए के मुख्य वायुगतिकीविद्, एसयू-27 के वायुगतिकीय लेआउट के लेखकों में से एक);

- निशेव एलेक्सी इवानोविच (1981 से Su-27 विमान के मुख्य डिजाइनर);

- पोगोस्यान मिखाइल असलानोविच (Su-27K, Su-27M, Su-27UB के संशोधनों के विकास के दौरान - परियोजना विभाग के लड़ाकू ब्रिगेड के प्रमुख, परियोजना विभाग के तत्कालीन प्रमुख, मुख्य डिजाइनर, प्रथम उप जनरल डिजाइनर, वर्तमान में - सुखोई डिजाइन ब्यूरो के सामान्य निदेशक)।

बड़े पैमाने पर उत्पादन

Su-27 लड़ाकू विमानों का सीरियल उत्पादन 1982 में कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर के एक विमानन संयंत्र में शुरू हुआ। यह उद्यम, जिसका उस समय तक लगभग आधी सदी का इतिहास था, 20 वर्षों से अधिक समय से सु ब्रांड के सुपरसोनिक विमान का निर्माण कर रहा था।

चौथी पीढ़ी के Su-27 लड़ाकू विमानों के बड़े पैमाने पर उत्पादन में महारत हासिल करने के लिए, जिसकी तैयारी 1976 में शुरू हुई थी, संयंत्र के विशेषज्ञों को अपना पूरा प्रयास करने की आवश्यकता थी। नया लड़ाकू विमान उस समय उद्यम में बनाए जा रहे Su-17 विमान से डिजाइन और प्रौद्योगिकी के मामले में बहुत अलग था, और उत्पादन के पुन: समायोजन के लिए सरकार द्वारा आवंटित समय सीमा बहुत सख्त थी। Su-27 की मुख्य विशेषताएं, जिनकी कोम्सोमोल सदस्यों को आदत डालनी थी, उनमें विमान के डिजाइन में टाइटेनियम मिश्र धातुओं का व्यापक उपयोग, बड़े आकार के मोनोलिथिक पैनल, मुख्य असेंबली प्रक्रियाओं में से एक के रूप में वेल्डिंग, साथ ही लड़ाकू विमान पर एवियोनिक्स उपकरणों के एक जटिल परिसर का उपयोग शामिल था।

विमान के डिज़ाइन और तकनीकी विशेषताओं ने उत्पादन श्रमिकों के लिए कई कठिन कार्य प्रस्तुत किए। महारत हासिल करने वाली नई तकनीकी प्रक्रियाओं की संख्या कई दर्जन थी। व्यक्तिगत इकाइयों और असेंबलियों के निर्माण की श्रम तीव्रता निषेधात्मक रूप से अधिक थी, जिससे बड़े पैमाने पर उत्पादन की तेजी से तैनाती की संभावना सीमित हो गई।

विमान निर्माण में उच्च शक्ति वाले टाइटेनियम मिश्र धातुओं के उपयोग से वैज्ञानिक और तकनीकी समस्याओं की एक विस्तृत श्रृंखला जुड़ी हुई थी। यांत्रिक बहालीटाइटेनियम बिजली इकाइयों का उत्पादन धातु-काटने वाली मशीनों पर किया जाना था, जिसमें बढ़ी हुई कठोरता के कटर और कटर थे, जो कम काटने की गति पर बड़े टॉर्क विकसित करने में सक्षम थे। ऐसी सीएनसी मशीनों से सुसज्जित तकनीकी अनुभाग मशीन की दुकानों में बनाए गए थे। मशीनिंग के बाद टाइटेनियम असेंबलियों की सफाई की अग्नि-खतरनाक प्रक्रियाओं को करने के लिए विशेष क्षेत्रों के निर्माण की भी आवश्यकता थी।

Su-27 के धारावाहिक उत्पादन की तैनाती के लिए मुख्य और सहायक उत्पादन की लगभग सभी दुकानों के पुनर्निर्माण और तकनीकी पुन: उपकरण की आवश्यकता थी। संयंत्र को आधुनिक तकनीकी उपकरणों की सैकड़ों इकाइयों से भर दिया गया।

आइटम-दर-आइटम कार्यों की उच्च जटिलता के बावजूद, कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर में संयंत्र के कर्मचारियों की कड़ी मेहनत ने विमान को लॉन्च करने की समय सीमा सुनिश्चित की बड़े पैमाने पर उत्पादन. परिणामस्वरूप, पहले से ही 1979 में उन्हें डीएमजेड में। YA. गगारिन ने मूल लेआउट में Su-27 का पहला नमूना बनाया, और 1981 में - सीरियल लेआउट का पहला विमान। Su-27 विमान के धारावाहिक उत्पादन के संगठन में एक महान योगदान संयंत्र के निदेशक वी.एन. अवरामेंको, मुख्य अभियंता वी.जी. कुत्सेपको, मुख्य धातुकर्मी टी.बी....बेटलीव्स्की द्वारा किया गया था। उप मुख्य अभियंता ओ.वी. ग्लुश्को और बी.वी. त्सेलीबीव। कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर में Su-27 के उत्पादन में महारत हासिल करने में महत्वपूर्ण सहायता संयंत्र में बनाए गए P.O. सुखोई के डिज़ाइन ब्यूरो की शाखा के विशेषज्ञों द्वारा प्रदान की गई थी, जिसका नेतृत्व उस समय A.N. Knyshev ने किया था। Su-27 की स्व-उड़ान के लिए डिज़ाइन ब्यूरो के मुख्य डिजाइनर के पद पर एल.आई. निशेव की नियुक्ति के बाद, DMZ में डिज़ाइन ब्यूरो की शाखा का नेतृत्व ए.या. मारानोव ने किया था।

1985 में, उद्यम ने Su-27UB दो-सीट लड़ाकू प्रशिक्षण विमान का प्रारंभिक बैच तैयार किया, 1989 में Su-27K (Su-33) जहाज आधारित लड़ाकू विमानों का उत्पादन शुरू हुआ, 1992 में - आधुनिक Su-27M बहुउद्देश्यीय लड़ाकू विमान (Su-35 और Su-37)। 80 के दशक के मध्य से। कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर में संयंत्र Su-27 लड़ाकू परिवार के सभी एकल-सीट संशोधनों के निर्माण के लिए घरेलू विमानन उद्योग का मुख्य और एकमात्र उद्यम है। 90 के दशक के अंत से। यहां, नए दो-सीट वेरिएंट के उत्पादन का विकास शुरू हो गया है - जहाज-आधारित लड़ाकू प्रशिक्षण Su-27KUB और बहुउद्देश्यीय Su-30MKK।

Su-27 लड़ाकू विमानों के लिए घटकों का निर्माण विमानन, रेडियो इंजीनियरिंग, इलेक्ट्रॉनिक्स, रक्षा और अन्य उद्योगों में विभिन्न उद्यमों में स्थापित किया गया था। इस प्रकार, गैस टरबाइन स्टार्टर्स-एनर्जी-नोड्स जीटीडीई-117 का उत्पादन कसीनी अक्टूबर सेंट पीटर्सबर्ग मशीन-बिल्डिंग उद्यम, ऑन-बोर्ड रडार लक्ष्य प्रणाली आरएलपीके-27-स्टेट रियाज़ान इंस्ट्रूमेंट प्लांट और अक्टूबर (कामेनेत्ज़-उरलस्क), ओईपीएस-27-यूराल ऑप्टॉम्स्की-यूराल ऑप्टोम्स्कॉय ऑप्टोम्स्की-यूराल ऑप्टॉमस्कॉय ऑप्टोमैटिक ऑप्टॉम को-मी के ऑप्टिकल और इलेक्ट्रॉनिक दृष्टि प्रणालियों द्वारा किया जाता है। चेनिकल प्लांट (येकातेरिनबर्ग)।

एसयू-27: रहस्य का खुलासा

यूएसएसआर में लड़ाकू विमानों की एक नई पीढ़ी के विकास का पहला उल्लेख 70 के दशक के उत्तरार्ध में पश्चिमी विमानन प्रेस में दिखाई दिया। अगस्त 1977 में, स्विस पत्रिका इंटरनेशनल डिफेंस रिव्यू में एक रिपोर्ट छपी कि मिग-29 नामक एक नए सोवियत लड़ाकू विमान का परीक्षण मॉस्को के पास फ़्लाइट रिसर्च इंस्टीट्यूट (उस समय पश्चिम में रेमेनस्कॉय टेस्ट सेंटर कहा जाता था) में किया जा रहा था। यह ध्यान देने योग्य है कि उस समय मिग-29 ने अभी तक उड़ान नहीं भरी थी, और लेख के लेखक के मन में सबसे अधिक संभावना सु-27 थी - इसके पहले प्रोटोटाइप टी-101 की उड़ानें मई 1977 में शुरू हुईं। प्रकाशन का कारण निम्नलिखित परिस्थितियाँ थीं। 1977 में, एफआरआई के क्षेत्र में "घटनाओं" की निगरानी करने वाले एक अमेरिकी टोही उपग्रह ने दो नए लड़ाकू विमानों की तस्वीरें लीं, जिन्हें अमेरिकी रक्षा विभाग ने अस्थायी कोड पदनाम राम-के और राम-एल सौंपा था (पेंटागन ने रामेंस्कॉय के पास हवाई क्षेत्र में पाए गए सभी नए अज्ञात सोवियत लड़ाकू विमानों को ऐसे नाम दिए थे)। उनमें से पहला, जैसा कि बाद में पता चला, सु-27 था, दूसरा - मिग-29।

हालाँकि, संयुक्त राज्य अमेरिका को प्राप्त सामग्रियों और तस्वीरों के प्रकाशन के बारे में आधिकारिक बयान देने की कोई जल्दी नहीं थी। पेंटागन ने मार्च 1979 में प्रेस में नए सुखोई डिज़ाइन ब्यूरो लड़ाकू विमान के अस्तित्व के बारे में पहली जानकारी प्रसारित की, और उपग्रह से "जासूसी" छवियां नवंबर 1983 में ही प्रकाशित हुईं, जब नए मिग और सुखोई को पहले ही बड़े पैमाने पर उत्पादन में डाल दिया गया था और अमेरिकी खुफिया को इन विमानों के बारे में पूरी जानकारी मिलनी शुरू हो गई थी। Su-27 नाम पहली बार 1982 में विदेशी प्रेस के पन्नों पर दिखाई दिया, उसी समय अस्थायी कोड Ram-K को मानक "NATO" नाम फ़्लेंकर से बदल दिया गया। पहली "सैटेलाइट" तस्वीरों की गुणवत्ता में बहुत कुछ बाकी था: कुल मिलाकर, वे केवल लड़ाकू विमान के सामान्य वायुगतिकीय विन्यास को ही देख सकते थे। हालाँकि, इन तस्वीरों ने विदेशी विशेषज्ञों पर बहुत अच्छा प्रभाव डाला। उदाहरण के लिए, पश्चिम में, 1982 में उन्हें यकीन था कि Su-27 एक वैरिएबल ज्यामिति विंग (!) से सुसज्जित था, और यह इस संस्करण में था कि विमान को 1983 में लड़ाकू इकाइयों को डिलीवरी की संभावित शुरुआत के साथ बड़े पैमाने पर उत्पादन के लिए तैयार किया जा रहा था। 80 ​​के दशक के मध्य तक। गुणवत्तापूर्ण फ़ोटोविमान अभी भी अस्तित्व में नहीं था, और विदेशी खुले प्रकाशनों में प्रकाशित चित्र बहुत, बहुत अनुमानित थे।

आधिकारिक सोवियत प्रेस ने देश में नए लड़ाकों के अस्तित्व के बारे में पूरी तरह चुप्पी बनाए रखी। इस विषय पर पहली दुर्लभ जानकारी 1985 की गर्मियों में ही सामने आई, जब सेंट्रल टेलीविज़न पर जनरल डिज़ाइनर पी.ओ. सुखोई के 90वें जन्मदिन के सिलसिले में उनके जीवन और कार्य को समर्पित एक वृत्तचित्र फिल्म दिखाई गई थी। फ़िल्म में, अन्य चीज़ों के अलावा, Su-27 के बारे में एक दस-सेकंड की कहानी दिखाई गई: कई शॉट्स में एक अनुभवी T-101 के टेकऑफ़ और उड़ान को दिखाया गया। उसी वर्ष, विमान की पहली प्रति मास्को के पास मोनिनो में वायु सेना संग्रहालय की प्रदर्शनी में स्थानांतरित की गई थी। पश्चिमी विमानन पत्रकार टीवी स्क्रीन से प्राप्त जानकारी पर टिप्पणी करने और उसका विश्लेषण करने के लिए दौड़ पड़े, जिसे दिसंबर 1985 में विदेशी प्रेस में तस्वीरों के रूप में पुन: प्रस्तुत किया गया (विदेशियों के लिए मोनिनो तक पहुंच तब भी बहुत सीमित थी)। यह उल्लेखनीय है कि, विवरणों में गलती होने और केवल पहले प्रोटोटाइप लड़ाकू विमान की उपस्थिति का विचार प्राप्त होने पर, जैसा कि हम जानते हैं, बाद के उत्पादन विमान से काफी भिन्न थे, सामान्य तौर पर, वे उद्देश्य के बारे में सही निष्कर्ष पर आए और सामान्य विशेषताएँसु-27. विमान का मूल्यांकन उत्साही था: "सुखोई डिज़ाइन ब्यूरो का नया विकास एक अद्भुत विमान है, जिसकी उपस्थिति लगभग उसी तरह से हड़ताली है जैसे अमेरिकी एफ -14 और एफ -15 लड़ाकू विमानों ने अपने समय में हमला किया था।" लेकिन तब भी पश्चिम में वे जानते थे कि उत्पादन संस्करण में विमान टी-101 (नाटो वर्गीकरण के अनुसार - फ़्लैंकर-ए) से काफी अलग होगा, विशेष रूप से, पंख और पूंछ के डिजाइन के संदर्भ में, टेलीविजन पर प्रदर्शित किया गया था। विमान के संशोधित संस्करण को "नाटो" कोड फ़्लैंकर-बी प्राप्त हुआ।

चूँकि, 1986 के अंत तक, Su-27 सेनानियों का सोवियत संघ की वायु रक्षा और वायु सेनाओं में पहले से ही व्यापक रूप से उपयोग किया जा रहा था और तटस्थ जल पर गश्ती उड़ानों में शामिल होना शुरू हो गया था, पश्चिमी पायलटों द्वारा हवा में उनके साथ मुठभेड़, जो अक्सर संभावित दुश्मन के विमानों को शूट करने के लिए कैमरे ले जाते थे, अपरिहार्य हो गए। हवा में इन "बैठकों" में से एक के परिणामस्वरूप, नॉर्वेजियन ओरियन विमान के चालक दल ने टेल नंबर 21 के साथ सीरियल Su-27 की पहली तस्वीरें लीं, जो 26 अप्रैल, 1987 को ओस्लो में प्रकाशित हुईं और फिर विदेशी विमानन प्रेस द्वारा दोहराई गईं। उसके बाद, सोवियत विमानन और सैन्य प्रेस में (उस समय, विमान का नाम बताए बिना) सीरियल Su-27 की तस्वीरें दिखाई देने लगीं। उनमें से पहला जून 1987 में "टेक्नोलॉजी एंड आर्मामेंट" पत्रिका में प्रकाशित हुआ था।

1987 की शरद ऋतु में, पश्चिमी पत्रिकाओं के पन्नों पर एक विस्तृत फोटो रिपोर्ट छपी, जिसे कैद किया गया करीब रेंजपूंछ संख्या 36 और निलंबित मिसाइल हथियारों के साथ Su-27। इसे कुछ मसालेदार परिस्थितियों में फिल्माया गया था। 13 सितंबर, 1987 को, नॉर्वेजियन वायु सेना के 333वें स्क्वाड्रन के एक लॉकहीड पी-3बी ओरियन गश्ती विमान ने उत्तरी नॉर्वे में वर्दो से 260 किमी दक्षिण-पूर्व और निकटतम सोवियत क्षेत्र से 90 किमी दूर, बैरेंट्स सागर के तटस्थ जल में सोवियत युद्धपोतों के एक समूह की निगरानी की। कुछ रिपोर्टों के अनुसार, Su-27 लड़ाकू विमान के पायलट वी. त्सिम्बल, जो पास में थे, को एक नाटो खुफिया अधिकारी के प्रशिक्षण अवरोधन को अंजाम देने की कमान दी गई थी। स्थानीय समयानुसार 10:39 बजे, एसयू-27 ओरियन के पास पहुंचा, और उससे केवल 2 मीटर की दूरी से गुजर रहा था।

एक चौथाई घंटे बाद, सोवियत लड़ाकू स्काउट के पीछे और नीचे फिर से प्रकट हुआ। खतरनाक पैंतरेबाज़ी के परिणामस्वरूप, मशीनें संपर्क में आईं: फाइटर ने ओरियन के सबसे दाहिने इंजन के घूमने वाले प्रोपेलर के ब्लेड को बाएं कील के रेडियो-पारदर्शी सिरे से मारा, जिसके परिणामस्वरूप वे नष्ट हो गए, और प्रोपेलर के टुकड़े टोही विमान के धड़ में छेद कर गए। सौभाग्य से, कोई हताहत नहीं हुआ: ओरियन चालक दल ने प्रोपेलर को पंख लगाते हुए, दाहिने इंजन को बंद कर दिया और विमान को तट की ओर मोड़ दिया। 1157 बजे ओरायन बनाक हवाई क्षेत्र में सुरक्षित रूप से उतरा; अपने हवाई क्षेत्र और Su-27 पर उतरा। उसी दिन, नॉर्वे ने सोवियत दूतावास के समक्ष औपचारिक विरोध प्रदर्शन किया। जैसा कि फ़्लाइट पत्रिका ने घटना के एक सप्ताह बाद रिपोर्ट किया था, “नॉर्वेजियनों का मानना ​​है कि इस घटना का कारण पायलट की अनुशासनहीनता थी, न कि पी-3 विमान को सोवियत नौसैनिक युद्धाभ्यास देखने से रोकने का प्रयास। नॉर्वेजियन वायु सेना के पी-3 विमान लगभग प्रतिदिन बैरेंट्स सागर के क्षेत्र में गश्त करते हैं और सोवियत लड़ाकू विमानों द्वारा नियमित रूप से उन्हें रोका जाता है। हालाँकि, अब तक, सोवियत इंटरसेप्टर इतने करीब से नहीं गुजरे हैं।

इस घटना का एक जिज्ञासु संस्करण, अंग्रेजी विमानन पत्रिका एयर इंटरनेशनल में अगस्त 1988 में वर्णित है: "ओरियन विमान बैरेंट्स सागर के ऊपर गश्त पर था जब इसे एक फ्लेंकर विमान द्वारा रोका गया था, जिसके पायलट, इसमें कोई संदेह नहीं, इस नॉर्वेजियन विमान की कुछ अच्छी तस्वीरें लेने का इरादा रखते थे: लैंडिंग गियर डिब्बों के पीछे नैकलेस के निचले हिस्से में, जाहिरा तौर पर, इस उद्देश्य के लिए पक्षों की ओर निर्देशित अंतर्निर्मित कैमरे थे। दुर्भाग्य से, सोवियत पायलट संभवतः वास्तविक शॉट पाने के उत्साह से क्षण भर के लिए अभिभूत हो गया था। क्लोज़ अपक्रू रूम में दीवार को सजाने के लिए, अपने विमान के आकार के बारे में भूलकर, उन्होंने अपने विमान के बाएं कील को ओरियन विमान के बाहरी दाएं प्रोपेलर के संपर्क में आने दिया। नष्ट हुए प्रोपेलर के टुकड़ों ने ओरियन विमान के धड़ को छेद दिया, और इसमें कोई संदेह नहीं है कि फ़्लैंकर विमान की उलटी को भी उसके बाद मरम्मत की आवश्यकता थी। सौभाग्य से, दोनों विमान सुरक्षित रूप से अपने बेस पर लौट आए, हालांकि ऐसा माना जाता है कि सोवियत पायलट अब "टेबल पर उड़ान भर रहा है"!

पश्चिम में Su-27 की इन पहली तस्वीरों के आधार पर, विमान के सामान्य दृश्य और लेआउट की बहुत ही पेशेवर योजनाएँ तैयार की गईं और प्रिंट में प्रकाशित की गईं। लड़ाकू की मुख्य विशेषताओं के अनुमान सच्चाई के बहुत करीब थे। नए सोवियत लड़ाकू को वास्तव में "महसूस" करने का अवसर नहीं होने पर, विदेशी विशेषज्ञों ने कुछ ज्यामितीय संकेतकों (उदाहरण के लिए, विंग स्पैन को निकटतम सेंटीमीटर का नाम दिया गया था), उड़ान की गति, हवाई रडार की सीमा, आदि की परिभाषा के साथ "मौके पर मारा"। सीरियल लड़ाकू विमानों के निर्माता को सही ढंग से इंगित किया गया था, साथ ही यह तथ्य भी कि "डेक संस्करण में, इस विमान का उपयोग वर्तमान में निकोलेव में निर्माणाधीन एक बड़े सोवियत विमान वाहक पर किया जा सकता है।" हालाँकि, कई गंभीर गलतियाँ भी थीं। इस प्रकार, विमान के इंजनों का श्रेय एस.के. के डिज़ाइन ब्यूरो को दिया गया। चर्चा की जाएगीनीचे, और कैसे, उसी स्रोत ने लिखा, "यह विश्वास करने का कारण है कि सोवियत संघ द्वारा नामित पी-42 लड़ाकू विमान, एसयू-27 विमान का एक विशेष रूप से तैयार संस्करण है")। यह याद रखने योग्य है कि Su-27 को अंततः 1989 की शुरुआत में ही अवर्गीकृत कर दिया गया था, और इससे पहले, कोई केवल सोवियत प्रेस में विमान के बारे में कोई विवरण प्रकाशित करने का सपना देख सकता था, और इससे भी अधिक इसकी विशेषताओं के बारे में।

विदेशी पदार्पण

1988 की शरद ऋतु में, यूएसएसआर में घोषित ग्लासनोस्ट ने अंततः सैन्य विमानन उपकरण को छू लिया। फ़र्नबोरो (ग्रेट ब्रिटेन) में पारंपरिक अंतर्राष्ट्रीय विमानन प्रदर्शनी में, सोवियत पक्ष ने दो सैन्य विमान प्रस्तुत किए: मिग-29 लड़ाकू और लड़ाकू प्रशिक्षक मिग-29यूबी। नवीनतम सोवियत लड़ाकू विमान के अभूतपूर्व प्रदर्शन ने विश्व समुदाय और फ़्यूज़ के व्यापारिक हलकों पर बहुत अच्छा प्रभाव डाला। विदेशों में आधुनिक सैन्य उपकरणों के निर्यात के लिए अनुबंध पर हस्ताक्षर करने की वास्तविक संभावनाएं हैं। सफलता से संतुष्ट होकर, फरवरी 1989 में सोवियत नेतृत्व ने ले बोर्गेट में अगले एयर शो में पहली बार कई सुखोई डिज़ाइन ब्यूरो लड़ाकू विमान दिखाने का फैसला किया। उनमें से दो Su-27 लड़ाकू विमान थे - एक सिंगल-सीट (क्रम संख्या 24-04, ओकेबी कोड - टी-1041, जिसका ऑनबोर्ड नंबर 41 था। बाद में इसे "प्रदर्शनी" नंबर 388 में बदल दिया गया), सुखोई डिज़ाइन ब्यूरो के परीक्षण पायलट वी.जी. पुगाचेव द्वारा संचालित, और युद्ध प्रशिक्षण ("प्रदर्शनी" नंबर 389), ई.आई. फ्रोलोव द्वारा संचालित। जून 1989 की शुरुआत में, विमान पेरिस पहुंचे। 2384 किमी की लंबाई के साथ मॉस्को से ले बॉर्गेट की उड़ान 3 घंटे की उड़ान समय में मध्यवर्ती लैंडिंग के बिना पूरी की गई।

आधिकारिक पश्चिमी विशेषज्ञों ने Su-27 सुपरसोनिक लड़ाकू विमान को "सैलून का सितारा" कहा। सोवियत संघ के परीक्षण पायलट हीरो वी.जी. पुगाचेव द्वारा इस मशीन पर किए गए एरोबेटिक कॉम्प्लेक्स ने हवाई क्षेत्र में मौजूद लोगों पर भारी प्रभाव डाला। प्रदर्शन का "हाइलाइट", जो जटिल और एरोबेटिक्स का एक विकल्प था, एक अद्वितीय युद्धाभ्यास का प्रदर्शन था - तथाकथित गतिशील ब्रेकिंग, या हमले के सुपर-बड़े कोणों तक गतिशील पहुंच, जिसे इसके पहले कलाकार के सम्मान में "पुगाचेव का कोबरा" नाम मिला। इसका सार इस प्रकार है: क्षैतिज उड़ान भरने वाला एक विमान अचानक खदान को तेजी से उठाता है। लेकिन ऊपर नहीं जाता, बल्कि आगे उड़ता रहता है। इस मामले में, हमले का कोण बढ़ जाता है, 90 डिग्री के निशान को पार करता है और 120º तक पहुंच जाता है। विमान वास्तव में "पूंछ पहले" उड़ता है। कुछ ही क्षणों में गति 150 किमी/घंटा तक समाप्त हो जाती है, फिर कार अपनी नाक नीचे कर लेती है और सामान्य स्तर की उड़ान पर लौट आती है। यह तकनीक दुनिया के किसी भी अन्य लड़ाकू विमान के पास उपलब्ध नहीं है। विशेषज्ञों ने बताया कि गतिशील ब्रेकिंग का उपयोग हवाई युद्ध में किया जा सकता है जब किसी लक्ष्य पर प्रतिकूल स्थिति से हमला किया जाता है, उदाहरण के लिए, मिसाइलों को पीछे के गोलार्ध में लॉन्च करने के लिए

मार्च 1989 में, वी.जी. पुगाचेव ने एक विदेशी एयर शो में Su-27 के पहले प्रदर्शन की तैयारी में, एक प्रयोगात्मक T-10U-1 ट्विन पर हमले के अल्ट्रा-बड़े कोणों तक गतिशील पहुंच के मोड का परीक्षण शुरू किया, जो एंटी-स्पिन पैराशूट और एंटी-स्पिन मिसाइलों से सुसज्जित था। 28 अप्रैल, 1989 को, परीक्षण पायलट पुगाचेव ने पहली बार एफआरआई के विशेषज्ञों को प्रसिद्ध "कोबरा" का प्रदर्शन किया। 500-1000 मीटर की ऊंचाई पर पायलट ने तीन पासों में लगभग 10 ऐसे युद्धाभ्यास किए। कुल मिलाकर, परीक्षणों के दौरान, कई सौ बार गतिशील ब्रेकिंग की गई, जिससे इस पैंतरेबाज़ी को पूरी तरह से पूरा करना और इसे एक एरोबेटिक्स आकृति बनाना संभव हो गया। हालाँकि, पुगाचेव ने अपना पहला "कोबरा" पूरा करने से पहले ही, Su-27 नंबर 09-06 (फ़ैक्टरी कोड - T-1030) पर परीक्षण पायलट LII I.P. वोल्क ने हमले के निकट-महत्वपूर्ण कोणों पर और स्पिन मोड में विमान के व्यवहार का मूल्यांकन करने के लिए बड़ी मात्रा में परीक्षण किए। यह दिखाया गया है कि विमान को हमले के बहुत ऊंचे कोणों पर, यहां तक ​​कि 90º से भी अधिक पर, विश्वसनीय रूप से उड़ाया और नियंत्रित किया जा सकता है, और Su-27 पर विभिन्न प्रकार के स्पिन से पुनर्प्राप्ति में कोई महत्वपूर्ण समस्या उत्पन्न नहीं होती है। इन अध्ययनों के ढांचे के भीतर ही प्रसिद्ध "कोबरा" का जन्म हुआ।

फ़्रांस के आसमान में सोवियत विमानों को एक बड़ी सफलता हाथ लगी। 15 जून, 1989 को रॉयटर्स ने जो रिपोर्ट की थी, वह यह है: “सोवियत संघ ने, जाहिरा तौर पर, ले बॉर्गेट के आसमान में अमेरिकी लड़ाकू विमानों पर अपने लड़ाकों की श्रेष्ठता के लिए संघर्ष जीत लिया। रूसियों ने अपने सांप जैसे विमान के साथ इसे हासिल करने में कामयाबी हासिल की, जिसके दूरदर्शी डिजाइन और संचालन में आसानी ने विशेषज्ञों को चकित कर दिया। विमान ने सबका ध्यान अपनी ओर खींचा. विमानन विशेषज्ञों का कहना है कि सोवियत डिजाइनरों ने एक शानदार कार बनाई है। अमेरिकी वायु सेना का प्रतिनिधित्व चिकने F-16 और F-18 विमानों द्वारा किया गया था, लेकिन सोवियत Su-27 ने उन्हें पृष्ठभूमि में धकेल दिया, जिसने अद्भुत वायुगतिकीय गुणों और लगभग अपनी पूंछ पर बैठने की क्षमता का प्रदर्शन किया। पेरिस के अखबार लिबरेशन के एक संवाददाता ने 9 जून, 1989 को रिपोर्ट दी: “दर्शक नए सोवियत Su-27 विमान से बहुत प्रभावित हुए। इससे पहले, उन्होंने कभी भी सोवियत संघ का क्षेत्र नहीं छोड़ा था, और प्रदर्शनी में उनके आगमन और फिर उड़ान में एक प्रदर्शन ने विशेषज्ञों को आश्चर्यचकित कर दिया। यह विमान दुनिया के सबसे प्रभावशाली फाइटर-इंटरसेप्टर में से एक प्रतीत होता है। डिजाइनरों ने एक ऐसा विमान बनाया जो किसी भी तरह से कमतर नहीं है सर्वोत्तम नमूनेपश्चिम में उपलब्ध है. और जो लोग अभी तक इस बारे में आश्वस्त नहीं हैं, उनके लिए उड़ान देखने वाले पायलटों के खुले मुंह को देखना पर्याप्त था, जो विक्टर पुगाचेव द्वारा किया गया था।

ले बॉर्गेट में प्रदर्शनी के बाद 30 जून 1989 को अंग्रेजी साप्ताहिक द इकोनॉमिस्ट में एक जिज्ञासु लेख प्रकाशित हुआ था। यहां इसके कुछ उद्धरण दिए गए हैं: "रूसी एयरोस्पेस उद्योग, जिसे पश्चिम में अप्रचलित कहा जाता था, ने विमानों की एक ऐसी पीढ़ी तैयार की है जो दुनिया में सर्वश्रेष्ठ में से एक है। Su-27 लड़ाकू विमान ले बोर्गेट एयर शो का सितारा बन गया। यह, सबसे पहले, विमान के अधिक उन्नत वायुगतिकीय का परिणाम है। पश्चिमी निर्मित विमानों की तुलना में, यह हमले के बहुत ऊंचे कोणों पर स्थिर रहता है (Su-27 के लिए 110º, F-16 के लिए 35, 45 º - "राफेल" पर। विशेष रूप से प्रभावशाली सोवियत पायलट - "कोबरा" द्वारा किया गया एरोबेटिक्स तत्व है, जब वह अपनी नाक को इस हद तक उठाता है कि, वास्तव में, पहले पूंछ उड़ती है। हवा में लड़ाई की स्थिति में, एफ -15 आसान नहीं होगा। कुछ सेकंड में नाक को तेजी से धीमा करने और उठाने की क्षमता एसयू -27 विमान को आधुनिक पश्चिमी विमान एफ -15, एफ -16 पर एक निर्विवाद सामरिक श्रेष्ठता प्रदान करती है , एफ -18, मिराज - 2000 और रफाल, जो ऐसा युद्धाभ्यास नहीं कर सकते। इसके अलावा, "कोबरा" आकृति के निष्पादन से पता चलता है कि सु -27 में बहुत अधिक गतिशीलता और नियंत्रणीयता है, न कि केवल विक्टर पुगाचेव द्वारा प्रदर्शित सीमित मोड में। व्यावहारिक रूप से, Su-27 पहले ही ऐसे सीमित उड़ान मोड की सीमा से आगे निकल चुका है, जिसमें पश्चिमी प्रायोगिक Kh-29 विमान और होनहार Kh-31 का उपयोग करने की योजना है; लेकिन Su-27 सेवा में एक लड़ाकू विमान है! परिणामस्वरूप, यह पता चल सकता है कि अगली पीढ़ी के युद्धाभ्यास लड़ाकू विमान, जिसका सभी पश्चिमी डिजाइनर और वायु सेना सपना देखते हैं, पहले से ही मौजूद है, लेकिन "बैरिकेड्स के दूसरी तरफ" ... "

Su-27 विमान की जीवित रहने की क्षमता पेरिस में शो के पहले दिन हुई एक आपात स्थिति से साबित हुई थी। 8 जून, 1989, दो सीटों वाली Su-27UB के साथ, के.आई. फ्रोलोव द्वारा संचालित। उस समय पेरिस का मौसम महत्वहीन था, बारिश हो रही थी और तूफान का मोर्चा पास से गुजर रहा था। परिणामस्वरूप, Su-27UB, जो टेकऑफ़ से लूप कर रहा था, बिजली की चपेट में आ गया। इस प्रकार ई.आई. फ्रोलोव ने इस घटना को याद किया: “मैंने तुरंत विफलताओं के एक समूह पर प्रकाश डाला। हम कह सकते हैं कि सभी "इलेक्ट्रिक" बंद कर दिए गए, और केवल "नियंत्रण" ही रह गया। मुझे कार्यक्रम रोकना पड़ा और तुरंत लैंडिंग के लिए आना पड़ा। गैर-कार्यशील उपकरणों के साथ संचार खो जाने के बाद, फ्रोलोव ने बड़ी कुशलता से Su-27UB को Le Bourget पट्टी पर उतारा। और विमान का निरीक्षण करने और उपकरणों की आवश्यक मरम्मत के बाद, यह जल्द ही पेरिस के आकाश में एरोबेटिक्स के लिए फिर से उड़ान भर गया।

अगस्त 1989 में, सु-27 एरोबेटिक्स कॉम्प्लेक्स को पहली बार तुशिनो में एक विमानन उत्सव में मस्कोवियों और राजधानी के मेहमानों को दिखाया गया था। दिवस को समर्पितयूएसएसआर का हवाई बेड़ा। यह तब था जब हमारे देश में सैन्य उपकरणों की भागीदारी के साथ बड़े पैमाने पर हवाई परेड आयोजित करने की परंपरा को पुनर्जीवित किया गया था (सोवियत संघ में 20 से अधिक वर्षों से ऐसे आयोजन नहीं हुए हैं - आखिरी बड़े पैमाने पर विमानन उत्सव जुलाई 1967 में डोमोडेडोवो में हुआ था)। रविवार, अगस्त 20, 1989 को, और राजधानी के तुशिनो हवाई क्षेत्र के ऊपर आकाश में, मस्कोवाइट्स अंततः वह देखने में सक्षम हुए जो पहले केवल ले बॉर्गेट की एक छोटी टेलीविजन रिपोर्ट द्वारा रिपोर्ट किया गया था। निस्संदेह, शो का मुख्य आकर्षण Su-27 लड़ाकू विमान थे। LII पायलटों ए.वी. क्रुतोव और ई.एम. कोज़लोव ने नए लड़ाकू विमान की अनूठी क्षमताओं का प्रदर्शन किया, विशेष रूप से, न्यूनतम गति से उड़ान भरने में, जब Su-27 की एक जोड़ी आत्मविश्वास से Mi-24 हेलीकॉप्टर (चालक दल कमांडर - वी. लेबेनकोव) के साथ एक ही फॉर्मेशन में गुजरी। सनसनीखेज "कोबरा" के बिना नहीं - इसे सुखोई डिज़ाइन ब्यूरो के परीक्षण पायलट वी.जी. पुगाचेव द्वारा शानदार ढंग से प्रदर्शित किया गया था, जिन्होंने तुशिनो के ऊपर आकाश में अपने पेरिस कार्यक्रम को दोहराया था।

उसी समय, 19 से 27 अगस्त, 1089 तक, मॉस्को के सेंट्रल एयरोड्रोम (खोडनका) में विमानन उपकरणों की एक प्रदर्शनी शुरू की गई थी, जिसमें दो Su-27 लड़ाकू विमान थे - ऑनबोर्ड नंबर 22 (T1O-22) के साथ एक और नंबर 389 के साथ एक डबल। पहले ले बोर्गेट में दिखाया गया था। पहली बार इच्छा रखने वाले हर व्यक्ति को नए लड़ाकू विमान को करीब से जानने का मौका मिला। खोडनका पर प्रदर्शनी के समापन के तुरंत बाद, राष्ट्रीय विमानन संग्रहालय का आयोजन किया गया, जिसकी प्रदर्शनी कुछ समय के लिए टेल नंबर 31 (टी-1031) के साथ पहले निर्मित एसयू-27 में से एक थी। बाद में, इस प्रकार का एक और विमान, प्रायोगिक टी-1020, संग्रहालय में स्थानांतरित कर दिया गया।

15 अगस्त 1989 को, पहली बार मॉस्को के पास कुबिंका गैरीसन ने अपनी चौकियों के द्वार खोले, जहां सैन्य पायलटों ने लड़ाकू विमानों पर प्रदर्शन उड़ानें भरीं। 19 अगस्त, 1989 को, ज़ुकोवस्की में एक हवाई परेड भी हुई, जहाँ फ़्लाइट रिसर्च इंस्टीट्यूट और कई डिज़ाइन ब्यूरो के परीक्षकों ने उड़ान में कई विमानों की क्षमताओं का प्रदर्शन किया, जिनमें निश्चित रूप से, Su-27 भी शामिल था। ज़ुकोवस्की में परेड राजधानी में नए लड़ाकू विमानों के प्रीमियर से पहले एक तरह की रिहर्सल बन गई। यह ध्यान देने योग्य है कि एफआरआई के नेतृत्व द्वारा आयोजित यह पहला हवाई उत्सव नहीं था, बात सिर्फ इतनी थी कि पहले ऐसे आयोजन "स्थानीय" प्रकृति के होते थे और प्रेस में इसका विज्ञापन नहीं किया जाता था। अगस्त 1988 में एलआईपी की दीवारों के पास मॉस्को नदी पर आयोजित इन परेडों में से एक में (अर्थात, फ़ार्नबोरो और ले बॉर्गेट में नए सोवियत सेनानियों के प्रदर्शन से पहले भी), सु-27 लड़ाकू विमान को पहली बार दिखाया गया था। सच है, तब केवल "रूस की विमानन राजधानी" के निवासी ही इसे देख सकते थे, और बहुत कम संख्या में सावधानीपूर्वक विमानन प्रेमी, जिन्हें गलती से आगामी घटना के बारे में पता चला और विशेष रूप से ज़ुकोवस्की पहुंचे।

उस छुट्टी पर, आईएल-76 भारी परिवहन विमान के साथ एसयू-27 की एक जोड़ी की समूह उड़ान का प्रदर्शन करने की योजना बनाई गई थी। एलआईआई के परीक्षण पायलट ए.वी. शुकुकिन और एस.एन. प्रेस्वायत्स्की को लड़ाकू विमानों का संचालन करना था। लेकिन एक परीक्षण पायलट का काम सही मायनों में सबसे कठिन और खतरनाक में से एक माना जाता है। वस्तुतः ज़ुकोवस्की में परेड की पूर्व संध्या पर, एलआईआई के प्रमुख पायलटों में से एक, ए.वी. शुकुकिन, एक हल्के खेल विमान पर परीक्षण उड़ान से नहीं लौटे। अंतरिक्ष यान"बुरान"।

ज़ुकोवस्की में छुट्टियाँ अभी भी हुईं। मृत कॉमरेड की याद में, आईएल-76 और एसयू-27 की उड़ान भी रद्द नहीं की गई। केवल इस गठन में केवल एक लड़ाकू था, और "गाद" के बाएं पंख के पीछे शुकुकिन Su-27 का स्थान खाली रहा ... Il-7b (चालक दल के कमांडर वी. अलेक्जेंड्रोव) और Su-27 की जोड़ी की गंभीर और शोकपूर्ण उड़ान के बाद, एस.एन. ट्रेस्वियात्स्की ने नंबर 14 से इस लड़ाकू विमान पर एरोबेटिक्स का प्रदर्शन किया, उड़ान को ए.वी. शुकिन की स्मृति में समर्पित किया। सुखोई डिज़ाइन ब्यूरो के परीक्षण पायलट वी.जी. पुताचेव ने भी Su-27 - P-42 विमान के रिकॉर्ड संस्करण पर प्रदर्शन करते हुए अपना कौशल दिखाया।

ज़ुकोवस्की और तुशिनो में 1989 की परेड की भारी सफलता ने देश के नेतृत्व को एक नियमित एयरोस्पेस प्रदर्शनी आयोजित करने के विचार की ओर प्रेरित किया। उनमें से पहला, जिसे "मोसेरोशो-92" कहा जाता है, ज़ुकोवस्की में उड़ान अनुसंधान संस्थान के क्षेत्र में और अगस्त 1992 में हुआ। परीक्षण पायलट एलआईआई ए.एन. क्वोचूर, एस.एन. ट्रेस्वियात्स्की और ए.जी. ई.जी. रेवुनोव, जिन्होंने Su-27UB और Su-27IB विमानों पर एरोबेटिक्स का प्रदर्शन किया। पहली बार, Su-27K शिपबॉर्न फाइटर और Su-27 पर आधारित LMK-2405 उड़ान प्रयोगशाला को मोसेरोशो-92 की स्थिर प्रदर्शनी में दिखाया गया था। अगले वर्ष से शुरू होकर, प्रदर्शनी ने अंतर्राष्ट्रीय दर्जा हासिल कर लिया और इसे इंटरनेशनल एयरोस्पेस सैलून (MAKS) के रूप में जाना जाने लगा। Su-27 परिवार के विमान MAKS एयरशो में पारंपरिक भागीदार हैं, जो 1993 से हर दो साल में एक बार आयोजित किया जाता है।

जून 1989 में Su-27 और Su-27UB के पेरिस प्रीमियर के साथ, विदेशी विमानन सैलून और एयर शो के माध्यम से Su सेनानियों का विजयी जुलूस शुरू हुआ। 1990 में पहली बार दो Su-27 विमानों का प्रदर्शन किया गया दक्षिण - पूर्व एशिया, सिंगापुर में एक प्रदर्शनी में। वापस जाते समय, "सूखा" नई दिल्ली में उतरा और भारत के सशस्त्र बलों की कमान के लिए प्रस्तुत किया गया। उसी वर्ष की गर्मियों में, Su-27 विमान ने पहली बार उत्तरी अमेरिकी महाद्वीप का दौरा किया। एलआईआई परीक्षण पायलट एस.एन. ट्रेसिवात्स्की और आर.ए. -ए. स्टैंकेविसियस को दो Su-27 पर ज्वेरेटा (सिएटल के पास) में वार्षिक विमानन उत्सव में भाग लेने के लिए आमंत्रित किया गया था। संयुक्त राज्य अमेरिका से लौटने के तुरंत बाद, स्टैंकेविसियस इटली गए, जहां सालगारेडा शहर के पास जे. कैरर हवाई क्षेत्र में एक एयर शो होना था।

दुर्भाग्य से, 9 सितंबर, 1990 को इटली में टेल नंबर 14 के साथ Su-27 की प्रदर्शन उड़ान, उल्लेखनीय परीक्षण पायलट, बुरान पुन: प्रयोज्य अंतरिक्ष प्रणाली परीक्षण कॉस्मोनॉट टीम के उप प्रमुख, रिमांतास एंटापास-एंटानो स्टैंकेविसियस की जीवनी में आखिरी थी। ऊर्ध्वाधर एरोबेटिक्स आकृति का प्रदर्शन करते समय, लूप को गणना की गई ऊंचाई से थोड़ा कम ऊंचाई पर दर्ज किया गया था। लूप से बाहर आकर, स्टैंकेविसियस ने विमान को लगभग समतल कर दिया, लेकिन वह अब ऊंचाई में कार की गिरावट का सामना नहीं कर सका। लगभग सपाट विमान जमीन को छू गया। एक विस्फोट हुआ जिसमें पायलट और एयर शो की आयोजन समिति की सुरक्षा सेवा के सदस्य सिल्वियो मोरेटो की जान चली गई, जो दुर्घटनास्थल पर मौजूद थे।

इटली में Su-27 दुर्घटना ने विभिन्न एयर शो और एयर शो में इस प्रकार के विमानों की आगे की भागीदारी को प्रभावित नहीं किया, खासकर जब से दुर्घटना के कारणों की जांच करने वाले आयोग ने भौतिक भाग पर कोई दावा व्यक्त नहीं किया।

पिछले 15 वर्षों में, Su-27 लड़ाकू विमानों ने यूरोप, एशिया, उत्तरी और लैटिन अमेरिका, अफ्रीका और ऑस्ट्रेलिया के कई देशों का दौरा किया है। उनके खाते पर संयुक्त राज्य अमेरिका, कनाडा, फ्रांस में एयर शो और एयर शो हैं। ग्रेट ब्रिटेन। जर्मनी. बेल्जियम, स्विट्जरलैंड, नीदरलैंड, नॉर्वे, ऑस्ट्रिया, लक्जमबर्ग, 11ओलिप्स, चेक गणराज्य, स्लोवाकिया, चीन। भारत सिंगापुर, मलेशिया, थाईलैंड, इंडोनेशिया, ऑस्ट्रेलिया, संयुक्त अरब अमीरात, चिली, आदि।

Su-27 - को यूएसएसआर में एक लड़ाकू विमान के रूप में विकसित किया गया था, जिसे नाटो ब्लॉक की समान मशीनों पर हवाई श्रेष्ठता हासिल करने का काम सौंपा गया था।

फोटो में Su-27 को उड़ान में दिखाया गया है।

अमेरिकी F-15 फाइटर पर श्रेष्ठता हासिल करने के लिए Su-27 फाइटर का विकास यूएसएसआर में किया गया था। संयुक्त राज्य अमेरिका में, F-15 के विकास पर काम बहुत सक्रिय था, पहली उड़ान 1972 में हुई थी और 1974 तक अमेरिकियों ने इस मामले में महत्वपूर्ण प्रगति की थी। इस समय तक, यह स्पष्ट हो गया कि यह मुख्य प्रतियोगी के रूप में F-15 था, जिसे सोवियत लड़ाकू विमान के विकास में निर्देशित किया जाना था।

Su-27 लड़ाकू प्रोटोटाइप की पहली उड़ान 1977 में हुई और 1985 में विमान का सैन्य इकाइयों में संचालन शुरू हुआ। फिलहाल, Su-27 रूसी एयरोस्पेस फोर्सेज का मुख्य लड़ाकू विमान है, इसके संशोधन कई देशों (चीन, भारत, यूक्रेन, मलेशिया, आदि) के साथ सेवा में हैं।

Su-27 एक हर मौसम में काम करने वाला लड़ाकू विमान है, अपनी विशेषताओं के मामले में यह चौथी श्रेणी के लड़ाकू विमान से मेल खाता है।

Su-27 इसके आधार पर विकसित कई संशोधनों के लिए आधार विमान बन गया है। तो निम्नलिखित विकसित किए गए: वायु रक्षा इकाइयों के लिए एक विमान Su-27P (इंटरसेप्टर) जो केवल हवा से हवा में मार करने वाले हथियारों से लैस है, वाहक-आधारित लड़ाकू Su-33, फ्रंट-लाइन बमवर्षक Su-34, बहुउद्देशीय लड़ाकू विमान Su-27M, Su-30, Su-35 (Su-27 का वाणिज्यिक संस्करण), लड़ाकू प्रशिक्षण विमान Su-27UB, Su-33UB।

2013 तक, रूसी सेना 261 Su-27 लड़ाकू विमानों से लैस है। कई मशीनों को Su-27SM के स्तर पर अपग्रेड किया गया है।

Su-27 एक भारी लड़ाकू विमान है, इसका एनालॉग अमेरिकी F-15 है। इसकी तुलना हल्के लड़ाकू विमानों से नहीं की जानी चाहिए, जिनमें उदाहरण के लिए, मिग-29 और एफ-16 शामिल हैं। भारी लड़ाकू विमानों के पास शक्तिशाली हथियार और अत्याधुनिक ऑन-बोर्ड उपकरण होते हैं, उनका टेकऑफ़ वजन 17 से 20 टन तक होता है। हल्के लड़ाकू विमानों का वजन 10 टन तक होता है, ये काफी सस्ते होते हैं, इनमें कम परिष्कृत एवियोनिक्स होते हैं और ये केवल कम दूरी की मिसाइलों और एक तोप से लैस होते हैं। लेकिन उनका लाभ उच्च गतिशीलता में निहित है।

रूस के बाद चीन दूसरे स्थान पर है. उन्होंने 60 Su-27SK विमान और Su-27UBK के 16 लड़ाकू प्रशिक्षण संशोधन खरीदे। इसके अलावा, चीन ने लाइसेंस प्राप्त और बहुत कम प्रतियों का अपना उत्पादन शुरू कर दिया है। प्रारंभ में, 200 लड़ाकू विमानों के लिए अनुबंध पर हस्ताक्षर किए गए थे, और इन मशीनों के निर्माण के बाद, एक नए बैच के उत्पादन के लिए एक और अनुबंध समाप्त करने की योजना बनाई गई थी। लेकिन 100 लड़ाकू विमानों की असेंबली के पूरा होने पर, चीनियों ने अनुबंध को नवीनीकृत नहीं किया, लेकिन जे-11 प्रतीक के तहत विमान की एक प्रति को स्वतंत्र रूप से इकट्ठा करना शुरू कर दिया।

यूएसएसआर से अलग होने के बाद, यूक्रेन को लगभग 70 Su-27 और Su-27UB विमान प्राप्त हुए। उनमें से एक छोटा सा हिस्सा बेच दिया गया था, पाँच से अधिक विमान नहीं, कुछ सेना में संचालित होते हैं, लगभग 20 मशीनें, और बाकी भंडारण में हैं। आज तक, यूक्रेनी सेना में Su-27 विमानों की सटीक संख्या अज्ञात है।

कजाकिस्तान को यूएसएसआर से विरासत के रूप में 52 लड़ाकू विमान भी मिले। कजाकिस्तान अपने विमान को Su-27BM2 और Su-27UBM2 संशोधनों में अपग्रेड कर रहा है।

संयुक्त राज्य अमेरिका में, 2 Su-27 विमान निजी उपयोग में हैं। ये बोर्ड यूक्रेन से खरीदे गए थे.

पांचवीं पीढ़ी के PAK FA लड़ाकू विमान, जिसे Su-57 के नाम से भी जाना जाता है, वर्तमान में Su-27 को बदलने के लिए विकसित किया जा रहा है।

Su-27 विमान सोवियत और बाद में रूसी उत्पादन का एक बहुउद्देशीय हर मौसम में काम करने वाला लड़ाकू विमान है। यह अत्यधिक चलने योग्य चौथी पीढ़ी का विमान है जिसे सुखोई डिज़ाइन ब्यूरो द्वारा पूर्ण वायु श्रेष्ठता के लिए डिज़ाइन किया गया है। निम्नलिखित डिजाइनरों ने अलग-अलग समय पर परियोजना पर काम किया: एन.एस. चेर्न्याकोव, एम.पी. सिमोनोव, ए.आई. निशेव और ए.ए. कोल्चिन. पहला ओपी 1977 में शुरू हुआ और पांच साल बाद एसयू-27 ने देश की सेवा में प्रवेश किया। यह रूसी वायु सेना का मुख्य सैन्य विमान है।

60 के दशक के अंत से विभिन्न उन्नत देशों में बहुउद्देश्यीय लड़ाकू विमान बनाने की होड़ शुरू हुई। प्रसिद्ध F-4C फैंटम की निरंतरता बनाने की कोशिश संयुक्त राज्य अमेरिका ने सबसे पहले शुरू की थी। वे मैकडॉनेल डगलस द्वारा निर्मित F-15 ईगल बन गए। यूएसएसआर में, वे पीछे हटना नहीं चाहते थे और पीएफआई के रूप में एक योग्य जवाब देने का फैसला किया। तीन डिज़ाइन ब्यूरो को नई प्रतिस्पर्धी परियोजना में प्रवेश दिया गया, सुखोई संस्थान ने भाग नहीं लिया। इंजीनियर चल रही परियोजनाओं में व्यस्त थे: Su-15, Su-17, Su-24, Su-25, T-4 और स्टोववे विमान। लेकिन, 1969 से शुरू होकर, डिज़ाइन ब्यूरो के इंजीनियरों को पहले से ही एक आशाजनक फ्रंट-लाइन लड़ाकू विमान जैसे विमान के विकास का सामना करना पड़ा था।

परियोजना ने कई कारकों को ध्यान में रखा, न केवल हवाई श्रेष्ठता हासिल की, बल्कि संभावित दुश्मन का कारक भी - एफ -15। रणनीति में उस समय मान्यता प्राप्त घनिष्ठ युद्ध का युद्धाभ्यास भी शामिल था। 1972 में, याकोवलेव डिज़ाइन ब्यूरो, सुखोई और मिकोयान के प्रतिनिधियों के साथ दो वैज्ञानिक और तकनीकी बैठकें हुईं। मिकोयान डिज़ाइन ब्यूरो के प्रतिनिधियों ने दो लड़ाकू विमान बनाने का प्रस्ताव रखा: हल्का और भारी। उनमें से प्रत्येक को अलग-अलग कार्य करने थे।

पहले प्रोटोटाइप का निर्माण शुरू हुआ। T-10-1 - AL-21-F-ZAI इंजन के साथ OP ने मई 77 में परीक्षण पायलट व्लादिमीर इलुशिन के साथ अपनी पहली उड़ान भरी। विमान की स्थिरता, नियंत्रणीयता और समग्र प्रदर्शन के लिए परीक्षण किया गया था। एक साल बाद बनाया गया दूसरा प्रोटोटाइप टी-10-2 ज्यादा देर तक नहीं उड़ सका। एक बार अनुदैर्ध्य निर्माण में, भारी अधिभार के कारण संरचना ढह गई। दुर्भाग्य से, परीक्षण पायलट येवगेनी सोलोविओव की मृत्यु हो गई।

टी-10-3 को एएल-31एफ इंजनों की स्थापना को ध्यान में रखते हुए विकसित किया गया था, लेकिन उनकी अनुपलब्धता के कारण पहली उड़ान में देरी हुई - 1979। चौथे प्रोटोटाइप में वही प्रायोगिक तलवार रडार स्थापित किया गया था। 79 के अंत में, तीन प्रतियों को परीक्षण संचालन के लिए अनुमति दी गई थी। पायलट बैच का उत्पादन कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर शहर में विमान निर्माण संयंत्र में किया गया था। कुछ समय बाद, T-105 प्रकार के पाँच Su-27 विमान तैयार किये गये। उन पर उड़ान परीक्षणों के अलावा हथियारों का परीक्षण भी किया जाने लगा।

Su-27 के विकास के समानांतर, अमेरिकी निर्मित F-15 के बारे में परिचालन संबंधी जानकारी प्राप्त हुई। रिपोर्टों के अनुसार, यह पता चला कि सोवियत लड़ाकू विदेशी से काफी कमतर था। किए गए प्रयोगों से पता चला कि 1976 में, इलेक्ट्रॉनिक उपकरणों के निर्माता उनके द्वारा उल्लिखित वजन और आकार की सीमाओं को पूरा नहीं कर सके। रडार सभी निर्दिष्ट मापदंडों पर खरा नहीं उतरा। विमान को बड़े पैमाने पर उत्पादन में लाए बिना शुरू से ही डिजाइन करने का निर्णय लिया गया।

कम से कम समय में, एक नया प्रोटोटाइप डिज़ाइन किया गया। टी-10एस-1, वी.एस. द्वारा संचालित। इल्युशिन ने अप्रैल 1981 में उड़ान भरी। लगभग सभी नोड्स नए सिरे से डिज़ाइन किए गए थे। इसी चीज़ ने धड़ को प्रभावित किया, उदाहरण के लिए, शुरू में पहले नमूनों का पंख मिग-29 के समान था, और नए टी-10एस में इसे एक ट्रेपोज़ॉइडल आकार दिया गया था। इंजनों के किनारों पर कीलें लगाई गईं, नोज लैंडिंग गियर को तीन मीटर पीछे धकेल दिया गया। ब्रेक फ़्लैप पहले धड़ के नीचे स्थित थे, नए डिज़ाइन में वे कॉकपिट के पीछे स्थित थे। कॉकपिट कैनोपी खुलने लगी। धनुष की आकृति बदल दी। मिसाइलों के निलंबन के लिए नोड्स की संख्या आठ से बढ़ाकर दस कर दी गई।

बनाए गए नए विमान ने न केवल हार नहीं मानी, बल्कि कुछ स्थितियों में विदेशी प्रतिस्पर्धियों से भी आगे निकल गए। लेकिन डिजाइनर यहीं नहीं रुके, क्योंकि लड़ाकू विमान का आधुनिकीकरण जारी रहा।

टी-10एस ने 1981 में बड़े पैमाने पर उत्पादन में प्रवेश किया। इसने मॉस्को में सैल्यूट एमएमपीपी संयंत्रों और उफा में एमपीओ में AL-31F इंजन का बड़े पैमाने पर उत्पादन भी शुरू किया। 1982 में सोवियत संघ की वायु सेना को विमान की आपूर्ति शुरू हुई। और आधिकारिक तौर पर, सरकारी डिक्री द्वारा, Su-27 ने 23 अगस्त, 1990 को सेवा में प्रवेश किया। वायु सेना में स्वीकृति के समय, विमान को Su-27S कहा जाता था, और वायु रक्षा में इसे इंटरसेप्टर (Su-27P) कहा जाता था। इसका इस्तेमाल हमले वाले विमान के रूप में नहीं किया गया था।

एयरफ़्रेम को वायुगतिकीय प्रकार के एकीकृत सर्किट के अनुसार डिज़ाइन किया गया है। पंख सुचारू रूप से धड़ के साथ मिलते हैं और एक एकल-टुकड़ा वाहक शरीर बनाते हैं। वे बह गए हैं - 42 डिग्री। बड़े स्वीप और विक्षेपित मोज़ों के सुसज्जित रूट प्रवाह के कारण वायुगतिकीय विशेषताओं में सुधार हुआ है। आमद ने सुपरस्पीड में वायुगतिकी को बढ़ाने में मदद की। विंग पर ही फ्लैप और एलेरॉन के कार्यों के एक साथ प्रदर्शन के लिए जिम्मेदार फ्लैपरॉन होते हैं। क्षैतिज प्रकार के आलूबुखारे में एक सर्व-चलने वाला स्टेबलाइज़र होता है। बदले में, इसमें दो विक्षेपणीय कंसोल शामिल हैं। एक सममित स्थिति में, वे एक लिफ्ट का कार्य करते हैं, और एक अंतर में कोर नियंत्रण करते हैं।

एयरफ्रेम में धड़ के नाक, मध्य और पूंछ खंड शामिल हैं। धनुष को अर्ध-मोनोकोक के रूप में प्रस्तुत किया गया है, मध्य में दो टैंक डिब्बे, एक गैरोटे, केंद्र खंड के दाएं और बाएं डिब्बे शामिल हैं। टेल सेक्शन में इंजन नैकलेस, सेंट्रल टैंक और टेल बूम शामिल हैं।

टाइटेनियम के व्यापक उपयोग के कारण कुल वजन कम हो गया है - लगभग 30%। मिश्रित सामग्रियों का व्यावहारिक रूप से उपयोग नहीं किया जाता है। अधिकांश संशोधनों में, क्षैतिज पूंछ को अक्सर आगे की ओर स्थापित किया जाता है। यह विमान अनुदैर्ध्य चैनल में फ्लाई-बाय-वायर नियंत्रण प्रणाली की उपस्थिति के साथ सोवियत निर्मित पहला धारावाहिक विमान है। ईडीएसयू में अधिकतम गति और उच्च सटीकता है, जो उड़ान के दौरान त्वरित प्रतिक्रिया की समस्या को हल करती है।

Su-27 विमान का संशोधन

Su-30 - बहुउद्देशीय सेनानी, दो लोगों के दल के लिए डिज़ाइन किया गया।

Su-33 एक वाहक-आधारित लड़ाकू विमान है। इसमें आपातकालीन ब्रेकिंग के लिए एक हुक है।

Su-34 एक बमवर्षक है जिसका उपयोग हमले की कार्रवाइयों में किया जाता है।

Su-35 व्यापक सैन्य उपयोग वाला लड़ाकू विमान है।

Su-27S - सिंगल-सीट फाइटर-इंटरसेप्टर (AL-31F इंजन)।

Su-27SK 1991 से निर्मित एक निर्यात प्रति है। आयुध - आर-27 और आर-73।

Su-27SM विमान का अधिक उन्नत संस्करण है। उपलब्ध सिस्टम SUV-27E और SUV-VESH।

Su-27SM3 - 12 मशीनें डिज़ाइन की गईं। इंजन AL-31F-M1।

Su-27SKM Su-27SM का निर्यात संस्करण है।

Su-27P एक सिंगल-पायलट फाइटर-इंटरसेप्टर है। विशेष रूप से वायु रक्षा के लिए उपयोग किया जाता है।

Su-27UB दो सीटों वाला लड़ाकू प्रशिक्षण लड़ाकू विमान है।

Su-27UBK - निर्यात संस्करण।

Su-33UB एक वाहक-आधारित लड़ाकू विमान है जिसे युद्ध अभ्यास के लिए डिज़ाइन किया गया है।

यूक्रेनी निर्मित संशोधन: Su-27UB1M, Su-27UP1M, Su-27S1M, Su-27P1M।

मुख्य घरेलू फ्रंट-लाइन लड़ाकू विमानों में से एक, इस वर्ग के विमान के लिए सभी आवश्यकताओं को पूरी तरह से पूरा करता है। लड़ाकू विमान पर पहली उड़ान 20 मई, 1977 को परीक्षण पायलट वी.एस. इलुशिन द्वारा की गई थी। 2000 तक, 760 Su-27 विमान तैयार किए गए थे। पावर प्लांट: आफ्टरबर्नर के साथ दो AL-31F बाईपास टर्बोप्रॉप, प्रत्येक का थ्रस्ट 12,500 किलोग्राम है।

फ्रंट-लाइन फाइटर Su-27 की प्रदर्शन विशेषताएँ

विंगस्पैन, मी 14.7

निर्देशित मिसाइलों के साथ विंगस्पैन कंसोल पर आर-73ई, मी 14.95

विमान की लंबाई (रिसीवर बूम के बिना)

वायुदाब), मी 21.94

विमान की ऊँचाई, मी 5.93

Su-27UB की ऊंचाई, मी 6.36

विंग क्षेत्र, एम2 62.04

टेकऑफ़ वजन, किग्रा:अधिकतम 28,000

टेकऑफ़ वजन, किग्रा: सामान्य 23,000

खाली विमान का वजन, किलो 16 300

आंतरिक टैंकों में ईंधन का द्रव्यमान, किग्रा 9400

गति, अधिकतम, किमी/घंटा: Su-27 2500

गति, अधिकतम, किमी/घंटा: Su-27 UB 2125

जमीन की गति, अधिकतम, किमी/घंटा 1400

व्यावहारिक छत, मी: 18500

व्यावहारिक छत, एम एसयू-27 यूबी: 17 250

गतिशील छत, मी 24,000

बहुउद्देश्यीय अत्यधिक गतिशील हर मौसम में चलने योग्य Su-27 फाइटरचौथी पीढ़ी (नाटो पदनाम: फ़्लैंकर, "फ़्लैंकिंग") मूल रूप से नए एफ -15 ईगल लड़ाकू विमान के अमेरिकी विकास की प्रतिक्रिया के रूप में यूएसएसआर वायु रक्षा बलों के लिए एक इंटरसेप्टर के रूप में बनाई गई थी। Su-27 लड़ाकू विमान की मुख्य "विशेषज्ञता" हवाई श्रेष्ठता है।

SU-27 फाइटर के निर्माण का इतिहास

एक होनहार चौथी पीढ़ी के लड़ाकू विमान का पहला अध्ययन पी.ओ. में शुरू हुआ। सुखोई, सामान्य विचार विभाग के प्रमुख ओ.एस. की पहल पर। 1960 के दशक के अंत में समोयलोविच लगभग भूमिगत हो गये। विमान के लेआउट का पहला संस्करण, जिसे "मालिकाना" पदनाम टी -10 प्राप्त हुआ, वी.आई. द्वारा विकसित किया गया था। एंटोनोव। प्रसिद्ध विमान के निर्माण के मूल में ओ.एस. थे। समोइलोविच, वी.आई. एंटोनोव, वी.ए. निकोलेंको और सीधे पी.ओ. सूखा।

नए लड़ाकू विमान की आवश्यकताएं उच्च गतिशीलता, लंबी उड़ान सीमा, शक्तिशाली हथियार और एक आधुनिक एवियोनिक्स प्रणाली थीं, जो अमेरिकी एफ-15 लड़ाकू विमान का प्रभावी ढंग से मुकाबला करने के लिए आवश्यक थीं।

F-15 के लिए "सोवियत प्रतिक्रिया" का पहला संस्करण फरवरी 1970 में तैयार किया गया था। उन्हें पदनाम टी-10 प्राप्त हुआ। प्रारंभिक डिजाइन उस समय कुछ हद तक असामान्य निकला - विकसित रूट इनफ्लो के साथ मध्यम रूप से बहने वाले विंग के संयोजन में एक अभिन्न लेआउट। इस लेआउट के विमान पर, धड़, जैसे, अनुपस्थित है। उठाने का बल न केवल पंख द्वारा, बल्कि पतवार द्वारा भी बनाया जाता है। इसके कारण, उनमें बड़ी क्षमता वाले ईंधन टैंक और इलेक्ट्रॉनिक उपकरण रखकर एयरफ्रेम की आंतरिक मात्रा को बढ़ाना संभव हो गया। टी-10 को मूल रूप से पिच चैनल में एक स्थिर रूप से अस्थिर विमान के रूप में डिजाइन किया गया था। विद्युत रिमोट कंट्रोल प्रणाली द्वारा स्थिरता प्रदान की गई थी। सुखोई डिज़ाइन ब्यूरो ने दुनिया में पहली बार लंबी दूरी के मिसाइल वाहक T-4 पर एक EDSU स्थापित किया; संशोधित रूप में इस प्रणाली को भविष्य के Su-27 में स्थानांतरित कर दिया गया।

आधिकारिक तौर पर, यूएसएसआर वायु सेना ने 1971 में एक आशाजनक फ्रंट-लाइन फाइटर (पीएफआई) के लिए आवश्यकताओं को तैयार किया; अमेरिकी F-15 की विशेषताओं के आधार पर, उनमें 10% की वृद्धि की गई। इस अवधि के दौरान, अमेरिकी वायु सेना ने एक लड़ाकू बेड़े की अवधारणा को अपनाया, जिसमें दो प्रकार की मशीनें शामिल थीं: हल्की - F-16 और भारी - F-15। सोवियत संघ में भी ऐसा ही किया गया था. गणना से पता चला कि यूएसएसआर वायु सेना के लड़ाकू बेड़े की इष्टतम संरचना में एक तिहाई भारी और दो तिहाई हल्के लड़ाकू विमान (आधुनिक में) शामिल होने चाहिए रूसी वायु सेना Su-27 लड़ाकू विमानों को भारी माना जाता है, और MiG-29 लड़ाकू विमानों को हल्का माना जाता है)। 1972 की गर्मियों में, देश के नेतृत्व ने होनहार अग्रिम पंक्ति के सेनानियों के पूर्ण पैमाने पर विकास का निर्णय लिया। टी-10 के पहले मुख्य डिजाइनर एन.एस. थे। चेर्न्याकोव, एल.आई. की टीम। बोंडारेंको

डिजाइन के दौरान, डिजाइनरों को एक असामान्य समस्या का सामना करना पड़ा: यूएसएसआर में, 80% ईंधन भरने वाले विमान के द्रव्यमान को अनुमानित उड़ान वजन माना जाता था, लेकिन टैंक क्षमता के संदर्भ में, टी -10 एक लड़ाकू की तुलना में फ्रंट-लाइन बमवर्षक के बहुत करीब निकला। "अतिरिक्त" ईंधन की अस्वीकृति ने वजन कम करना और लड़ाकू उपयोग की प्रभावशीलता की कीमत पर ग्राहकों की आवश्यकताओं को पूरा करना संभव बना दिया। डेवलपर्स और ग्राहक एक समझौता समाधान खोजने में कामयाब रहे - उन्होंने टी -10 के लिए आवश्यकताओं को दो भागों में विभाजित किया: मुख्य ईंधन भरने के विकल्प (लगभग 5.5 टन केरोसिन) और अधिकतम परिचालन अधिभार के लिए कम आवश्यकताओं के साथ पूर्ण ईंधन भरने (लगभग 9 टन) के साथ। परिणामस्वरूप, पूर्ण ईंधन भरने वाले Su-27 लड़ाकू विमान की उड़ान सीमा बाहरी ईंधन टैंक वाले अधिकांश लड़ाकू विमानों की उड़ान सीमा से अधिक हो जाती है।

प्रारंभिक डिज़ाइन 1975 में पूरा हुआ और 1976 में यूएसएसआर के मंत्रिपरिषद ने Su-27 विमान के विकास पर एक डिक्री जारी की। फरवरी 1976 से, एम.पी. Su-27 के मुख्य डिजाइनर बन गए। सिमोनोव। टी-10-1 पर पहली उड़ान 20 मई 1977 को बी.सी. द्वारा की गई थी। इलुशिन,

1978 में, कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर में पायलट बैच के विमानों की असेंबली शुरू हुई। यह पता चला कि विमान, हालांकि इसे बड़े पैमाने पर उत्पादन में लगाया जा सकता था, कई मापदंडों के लिए तकनीकी आवश्यकताओं को पूरा नहीं करता था, इसके अलावा, यह एफ -15 से हार गया। अत: म.प्र. के आग्रह पर. सिमोनोव के अनुसार, लड़ाकू विमान के इस संस्करण को कभी भी बड़े पैमाने पर उत्पादन में नहीं डाला गया था। वास्तव में, लड़ाकू विमान को फिर से डिजाइन करना पड़ा। विमानन उद्योग मंत्री आई.एस. के निर्णायक समर्थन के बिना। सिलैव, Su-27 (T-10S) लड़ाकू विमान अपनी विश्व-प्रसिद्ध उपस्थिति में शायद ही कभी घटित हुआ होगा - पहले T-10 को डिजाइन करने और बनाने में बहुत अधिक समय और पैसा खर्च किया गया था। पहला T-10S (T10-7) 20 अप्रैल, 1981 ईसा पूर्व को ज़ुकोवस्की के LII हवाई क्षेत्र में उड़ा। इलुशिन। Su-27 का राज्य परीक्षण 1985 में पूरा हुआ, जबकि बड़े पैमाने पर उत्पादन पहले शुरू हुआ - 1982 में।

सीरियल Su-27s ने 1984 में सेना में प्रवेश करना शुरू किया, लेकिन ऑपरेशन के दौरान पहचानी गई कमियों को दूर करने के बाद, उन्हें आधिकारिक तौर पर 1990 में ही सेवा में लाया गया। वायु सेना के साथ सेवा में प्रवेश करने वाले लड़ाकू विमानों को पदनाम Su-27S (सीरियल) प्राप्त हुआ, और वायु रक्षा बलों को पदनाम Su-27P (इंटरसेप्टर) प्राप्त हुआ।

SU-27 फाइटर डिज़ाइन

Su-27 फाइटर एक ट्विन-इंजन मोनोप्लेन है जिसमें दो-पूंछ वाले पंखों के साथ एक ट्रेपोजॉइडल पंख होता है जो अग्रणी किनारे के साथ मध्यम स्वीप के मामले में विकसित रूट इनफ्लो के साथ होता है। फाइटर का शरीर ऑल-मेटल है। टाइटेनियम मिश्र धातुओं का व्यापक रूप से उपयोग किया जाता है। मिश्रित सामग्रियों का उपयोग सीमित सीमा तक किया जाता है। विमान का एक अभिन्न लेआउट है, पंख आसानी से धड़ के साथ जुड़ जाता है।

Su-27 लड़ाकू विमान के धड़ में सिर, मध्य और पूंछ के हिस्से होते हैं। मुख्य भाग में रडार और लक्ष्यीकरण और नेविगेशन कॉम्प्लेक्स की अन्य प्रणालियाँ, कॉकपिट और नाक लैंडिंग गियर का स्थान होता है। दबाव वाले केबिन में K-36 DM जीरो-जीरो इजेक्शन सीट है, केबिन एक ड्रॉप-आकार वाले लालटेन के साथ बंद है जिसमें एक चल खंड ऊपर और पीछे खुलता है; दो सीटों वाले विमान पर, चालक दल के सदस्य एक साथ स्थित होते हैं। धड़ के मध्य भाग में एक पंख केंद्र अनुभाग शामिल है, ईंधन टैंक इसमें स्थित हैं, ऊपर की ओर विक्षेपित एक एयर ब्रेक ऊपरी सतह पर स्थापित किया गया है बड़ा क्षेत्र. टेल सेक्शन में एयरफ्रेम के अनुदैर्ध्य अक्ष से दूरी पर स्थित दो इंजन नैकलेस और एक ईंधन टैंक, एक उपकरण डिब्बे और एक ब्रेक पैराशूट डिब्बे के साथ एक केंद्रीय बीम शामिल है।

विंग एक तीन-स्पर कैसॉन संरचना है, अग्रणी किनारे के साथ स्वीप कोण 42 डिग्री है, नकारात्मक अनुप्रस्थ वी का कोण 2.5 डिग्री है। विंग के मशीनीकरण में फ्लैपरॉन होते हैं, जो फ्लैप और एलेरॉन के कार्य करते हैं, और अनुकूली विक्षेपण योग्य दो-खंड विंग मोज़े होते हैं।

Su-27 लड़ाकू विमान की पूंछ इकाई में एक विभेदक रूप से विक्षेपणीय स्टेबलाइज़र और पतवार के साथ दो पंख शामिल हैं।

यूनीसाइकिल रैक के साथ वापस लेने योग्य ट्राइसाइकिल लैंडिंग गियर। उड़ान में आगे की ओर मुड़कर सभी समर्थन हटा दिए जाते हैं, नाक - धड़ में, मुख्य - केंद्र खंड में।

Su-27 पावर प्लांट में दो AL-31F बाईपास टर्बोजेट इंजन होते हैं जिनमें एक आफ्टरबर्नर चैम्बर होता है जिसका अधिकतम थ्रस्ट 7770 kgf होता है, और आफ्टरबर्नर मोड में -12500 kgf होता है। पांच ईंधन टैंकों की कुल क्षमता 12,000 लीटर (ईंधन वजन 9,400 किलोग्राम) है। बड़े ईंधन भंडार के कारण, Su-27 में एक लड़ाकू के लिए एक ठोस युद्ध त्रिज्या है: 1,400 किमी, जबकि उड़ान सीमा 3,900 किमी है। बाहरी टैंकों के निलंबन की संभावना प्रदान नहीं की गई है, लेकिन ईंधन की ऐसी आपूर्ति के साथ इसकी वास्तव में आवश्यकता नहीं है।

Su-27 फाइटर पिच चैनल में चार गुना अतिरेक और रोल और हेडिंग चैनलों में तीन गुना अतिरेक के साथ एक विद्युत रिमोट कंट्रोल सिस्टम से लैस है, जो 5% तक अनुदैर्ध्य चैनल में स्थैतिक अस्थिरता के साथ सामान्य पायलटिंग और उड़ान मोड के आधार पर विंग पैर की उंगलियों के स्वचालित विक्षेपण को सुनिश्चित करता है।

Su-27 कॉकपिट का उपकरण एर्गोनॉमिक्स की आवश्यकताओं को ध्यान में रखते हुए एनालॉग उपकरणों के आधार पर बनाया गया है। नवीनतम संशोधनों का Su-27 उपकरण रंगीन डिस्प्ले के उपयोग के साथ "ग्लास कॉकपिट" सिद्धांत के अनुसार बनाया गया है। पारंपरिक नियंत्रण: आरयूएस और अयस्क। लक्ष्य उपकरण में N-007 रडार पर आधारित RLPK-27 "तलवार" रडार दृष्टि प्रणाली शामिल है, जिसमें 80-100 किमी के "लड़ाकू" प्रकार के लक्ष्य के सामने के गोलार्ध में पता लगाने की सीमा होती है; रडार पृथ्वी की सतह की पृष्ठभूमि सहित 10 लक्ष्यों को एक साथ ट्रैक करने और उनमें से एक की हार सुनिश्चित करने में सक्षम है। RLPK-27 को OLS-2 ऑप्टिकल-लोकेशन स्टेशन पर आधारित OEPS-27 ऑप्टिकल-इलेक्ट्रॉनिक दृष्टि प्रणाली के साथ पूरक किया गया है, जिसमें एक हीट दिशा खोजक और एक लेजर रेंजफाइंडर शामिल है, OLS-27 सेंसर कॉकपिट चंदवा के सामने स्थापित एक पारदर्शी गोलाकार फेयरिंग के तहत रखे गए हैं।

उड़ान और नेविगेशन कॉम्प्लेक्स पीएनके-10 सरल और कठिन मौसम की स्थिति में दिन और रात विमान का संचालन प्रदान करता है। कॉम्प्लेक्स के मुख्य तत्व जड़त्वीय पाठ्यक्रम ऊर्ध्वाधर और छोटी दूरी की नेविगेशन रेडियो प्रणाली हैं। Su-27 लड़ाकू विमान सभी आवश्यक सामान्य विमान प्रणालियों और इलेक्ट्रॉनिक युद्ध उपकरणों से सुसज्जित है।

Su-27 लड़ाकू विमान 150 राउंड गोला-बारूद के साथ निर्मित 30 मिमी GSh-301 तोप से लैस है। Su-27 के मूल संस्करण का निर्देशित आयुध R-27 R/T/ER/ET हवा से हवा में मार करने वाली मिसाइलों और अत्यधिक गतिशील R-73 हाथापाई मिसाइलों तक सीमित है। फाइटर दस सस्पेंशन इकाइयों से सुसज्जित है - दो इंजन नैकलेस (यूआर आर -27) के बीच केंद्र खंड के नीचे, एक एयर इनटेक (आर -27) के नीचे, तीन प्रत्येक विंग कंसोल के नीचे (आंतरिक - आर -27, दो बाहरी - आर -73)। प्रारंभ में, Su-27 को पारंपरिक बमों से लैस करने की योजना बनाई गई थी अनिर्देशित मिसाइलें, लेकिन यूरोप में आक्रामक कटौती पर संधि की शर्तों के तहत ऐसे हथियारों के उपयोग को सक्षम करने वाले उपकरणों को नष्ट कर दिया गया है। Su-27 और Su-27SM संस्करण के निर्यात संशोधनों के लिए हथियारों की श्रृंखला को हवा से सतह पर मार करने वाले निर्देशित हथियारों के साथ विस्तारित किया गया है। Su-27 का अधिकतम लड़ाकू भार 6000 किलोग्राम है।

संचालन और युद्ध उपयोग SU-27

1984 में यूएसएसआर वायु सेना में पहला, Su-27 लड़ाकू विमानों को 60वीं एयर डिफेंस फाइटर एविएशन रेजिमेंट प्राप्त हुई, जो ज़ेमगी हवाई क्षेत्र (कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर) में तैनात थी। नए पायलटों का प्रशिक्षण लिपेत्स्क में वायु सेना लड़ाकू उपयोग केंद्रों और सवासलेका में वायु रक्षा लड़ाकू विमानन में हुआ।

पश्चिम में, Su-27 लड़ाकू विमान 13 सितंबर, 1987 को नॉर्वेजियन वायु सेना के गश्ती दल R-3C के साथ Su-27 की टक्कर के बाद व्यापक रूप से जाना जाने लगा। "ओरियन" ने उत्तरी बेड़े के अभ्यास क्षेत्र के ऊपर से उड़ान भरी। सोवियत सेनानीऐसा माना जा रहा था कि उसे अभ्यास क्षेत्र से बाहर कर दिया जाएगा। टक्कर के परिणामस्वरूप दोनों विमान मामूली रूप से क्षतिग्रस्त हो गए। इस घटना के बाद, संपूर्ण मिसाइल आयुध के साथ Su-27 की तस्वीरें पूरे पश्चिमी प्रेस में घूम गईं।

Su-27, वास्तव में, अपने मूल विन्यास में, वायु सेना और यूएसएसआर वायु रक्षा के लड़ाकू विमानन (आईए) दोनों के साथ सेवा में था। सोवियत संघ के पतन से पहले, संघ के यूरोपीय क्षेत्र में तैनात अधिकांश Su-27 वायु रक्षा बलों के थे। 1991 में, लगभग 500 Su-27 लड़ाकू विमान वायु सेना और यूएसएसआर की वायु रक्षा एजेंसी के साथ सेवा में थे।

Su-27 को दुनिया भर के एयर शो में सफलतापूर्वक प्रदर्शित किया गया है। इसकी गतिशीलता आपको कई अद्वितीय एरोबेटिक्स (पुगाचेवा का कोबरा, बेल) करने की अनुमति देती है। सच है, केवल विषम परिस्थितियों में उड़ान भरने वाले पायलट ही इन्हें निष्पादित कर सकते हैं। फिर भी, इन युद्धाभ्यासों के प्रदर्शन के बिना भी, युद्धाभ्यास के मामले में दुनिया का कोई भी लड़ाकू विमान 1990 के दशक में Su-27 से तुलना नहीं कर सकता था। वैसे, सुप्रसिद्ध एरोबेटिक्स टीम "रूसी नाइट्स" Su-27 लड़ाकू विमानों से सुसज्जित है।

अब Su-27, मिग-29 के साथ, रूसी वायु सेना और वायु रक्षा का मुख्य लड़ाकू विमान बना हुआ है, और शायद दुनिया में सबसे प्रभावी में से एक है। रूस के पास वर्तमान में लगभग 350 Su-27 लड़ाकू विमान हैं। सामान्य तौर पर, केवल बड़े राज्य ही अपनी वायु सेना के हिस्से के रूप में बड़े पैमाने पर भारी लड़ाकू विमान रखने का जोखिम उठा सकते हैं। अन्य देशों के पास यदि ऐसे विमान हैं भी तो बहुत मामूली मात्रा में। इस संबंध में, हमें 90 के दशक में मिग और सु के बीच मौन टकराव का उल्लेख करना चाहिए, इस तथ्य के कारण कि सुखोई के नेतृत्व ने मिग-29 लड़ाकू विमानों को सु-27 से बदलने की जोरदार पैरवी की थी। यदि इन योजनाओं को लागू किया गया, तो रूसी वायु सेना के लड़ाकू बेड़े में 100% भारी लड़ाकू विमान शामिल होंगे, जिससे बजट पर बहुत अधिक दबाव पड़ेगा। अंततः, "उन्नीसवीं" की लगभग 300 इकाइयाँ रूसी वायु सेना में रह गईं।

यूएसएसआर के पतन के बाद, सशस्त्र Su-27 रेजिमेंट यूक्रेन (831वीं IAP, मिरगोरोड; 136वीं वायु रक्षा IAP, किरोवस्कॉय, क्रीमिया; अब यूक्रेन के पास 70 Su-27 हैं, जिनमें से केवल 16 चालू हैं) और उज़्बेकिस्तान (9वीं गार्ड्स वायु रक्षा IAP, एंडीजान) में बनी रहीं।

बेलारूस को यूएसएसआर से 20 से अधिक एसयू-27 "विरासत में मिले" जो बारानोविची में मरम्मत के अधीन थे।

कजाकिस्तान ने 1990 के दशक में Tu-95MS रणनीतिक मिसाइल वाहक के बदले रूस से Su-27 प्राप्त किए। पहले चार Su-27 1996 में कजाकिस्तान पहुंचे।

Su-27 अंगोलन वायु सेना (14 इकाइयाँ) और इरिट्रिया (10 इकाइयाँ) के साथ सेवा में हैं। अंगोला, संभवतः, विमान की आपूर्ति बेलारूस द्वारा की गई थी। 1998-1999 में, इथियोपियाई वायु सेना ने आठ Su-27 / Su-27UB वितरित किए, जो पहले रूसी वायु सेना के साथ सेवा में थे।

मिग-29 के विपरीत, अब तक वास्तविक युद्ध में एसयू-27 के इस्तेमाल के ज्यादा मामले सामने नहीं आए हैं।

1999 के इथियोपियाई-एरीट्रिया सशस्त्र संघर्ष के दौरान, इथियोपियाई एसयू-27 को हवाई युद्ध में तीन इरीट्रिया मिग-29 का सामना करना पड़ा, जिनमें से प्रत्येक में उन्होंने बिना किसी नुकसान के एक मिग को मार गिराया। गति और गतिशीलता में Su-27 का लाभ प्रभावित हुआ। कुछ रिपोर्टों के अनुसार, पूर्व सोवियत पायलट दोनों तरफ से हवा में लड़े (इथियोपिया के विमानों पर रूसी, और इरिट्रिया के विमानों पर यूक्रेनियन)। 2000 में, रूसी संघ में इरिट्रिया के राजदूत ने सीधे तौर पर कहा कि कई पूर्व सोवियत अधिकारियों ने इथियोपिया की ओर से संघर्ष में भाग लिया, उनके नाम और सैन्य रैंक का संकेत दिया।

2000 में, अंगोलन वायु सेना ने जमीनी गोलीबारी में एक Su-27 लड़ाकू जेट खो दिया।

1992 में, जॉर्जियाई वायु रक्षा ने एक रूसी Su-27 को मार गिराया, जो क्षेत्र में गश्त कर रहा था।

2008 के दौरान, रूसी एसयू-27 ने मिग-29 के साथ मिलकर दक्षिण ओसेशिया के हवाई क्षेत्र को नियंत्रित किया।

Su-27 फाइटर ने कभी भी अपने मुख्य प्रतिद्वंद्वी, F-15 के खिलाफ वास्तविक लड़ाई में काम नहीं किया है। लेकिन Su-27 को विभिन्न एयर शो और संयुक्त अभ्यासों में नकली लड़ाइयों में इससे निपटना पड़ा। F-15 के विरुद्ध Su-27 की करीबी लड़ाई में, रूसी लड़ाकू को बिना शर्त लाभ मिलता है, वह आसानी से अमेरिकी की "पूंछ पर बैठ जाता है"। Su-27 की गतिशीलता और थ्रस्ट-टू-वेट अनुपात काफी अधिक है। लेकिन F-15 एवियोनिक्स को अधिक उन्नत माना जाता है, जो लंबी दूरी की मिसाइल लड़ाई में अमेरिकी लड़ाकू विमान को फायदा दे सकता है। हालाँकि, "कोप इंडिया 2004" अभ्यास में, जहाँ भारतीय वायु सेना के Su-27 और अमेरिकी वायु सेना के F-15C एकत्रित हुए, अमेरिकियों का चेहरा फीका पड़ गया, और उन्होंने हवाई लड़ाइयों की कुल संख्या का 2/3 हिस्सा खो दिया। भारतीय पायलटों ने गैर-मानक रणनीति का इस्तेमाल किया: उन्होंने रडार को बंद कर दिया और अपने Su-27 के ऑप्टोइलेक्ट्रॉनिक सिस्टम का उपयोग करके, लक्षित तोप की आग की दूरी पर दुश्मन के पास पहुंचे। सच है, अभ्यास की शर्तों के तहत, अमेरिकियों ने अपनी एआईएम-120 मिसाइलों का उपयोग नहीं किया, और इन मिसाइलों की मदद से ही अमेरिकी लड़ाकू विमानों ने यूगोस्लाविया में मिग-29 को प्रभावी ढंग से मार गिराया।

एसयू-27 संशोधन

Su-27 परिवार में कई संशोधन हैं। विमान के इस परिवार में चार "पंक्तियाँ" हैं:

• सिंगल-सीट फाइटर Su-27,
• दो सीटों वाला Su-27UB (लड़ाकू प्रशिक्षण) और Su-30 (लड़ाकू समूहों की गतिविधियों को नियंत्रित करने के लिए डिज़ाइन किया गया);
• वाहक-आधारित लड़ाकू Su-33 (वायु समूह TAVKR "एडमिरल कुज़नेत्सोव" के लिए, 26 इकाइयों का उत्पादन किया गया था);
• फ्रंट-लाइन बमवर्षक Su-32FN/Su-34।

Su-27 सिंगल-सीट फाइटर के संशोधनों पर यहां विचार किया जाएगा।

टी 10

पहले प्रोटोटाइप का उत्पादन कभी नहीं हुआ।

सु-27 (टी-10एस)

एक मौलिक रूप से आधुनिकीकृत टी-10, वास्तव में एक नया विमान, अक्षर "सी" का अर्थ "सीरियल" है। एयरफ्रेम का आकार लगभग पूरी तरह से बदल दिया गया था, सीधे युक्तियों वाला एक पंख स्थापित किया गया था। पहले निर्मित Su-27s की कील युक्तियों को सीधा बनाया गया था, बाद में उन्हें बेवल किया जाने लगा, सेंट्रल टेल बूम का आकार बदल गया और कील से एंटी-फ़्लटर वज़न गायब हो गया। देर से निर्मित विमान का अधिकतम टेक-ऑफ वजन बढ़कर 33,000 किलोग्राम हो गया, और उड़ान सीमा 4,000 किमी हो गई। विमान के एक हिस्से पर, बाहरी तोरणों के बजाय, इलेक्ट्रॉनिक युद्ध उपकरण वाले कंटेनर (पंख के सिरों पर) लगाए गए थे।

सु-27पी

वायु रक्षा बलों के लिए सिंगल-सीट फाइटर-इंटरसेप्टर। जमीन पर काम करने की संभावना को हथियार नियंत्रण प्रणाली से बाहर रखा गया है; एवियोनिक्स की संरचना को थोड़ा बदल दिया गया है।

सु-27SK

Su-27 फाइटर का सीरियल व्यावसायिक संस्करण। 1991 से कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर में उत्पादित। अक्सर इसे Su-27K के रूप में संदर्भित किया जाता है (पहले वाहक-आधारित लड़ाकू विमानों के लिए पदनाम Su-27K को अपनाया गया था, लेकिन फिर उनका नाम बदलकर Su-33 कर दिया गया)।

Su-27SKM

Su-27SKM का निर्यात संस्करण 1990 के दशक के मध्य में विकसित किया गया था, यह एवियोनिक्स की अद्यतन संरचना द्वारा Su-27SK से भिन्न है, मिसाइल हार्डपॉइंट की संख्या 12 तक बढ़ा दी गई है। विमान के मिसाइल आयुध को हवा से हवा में मार करने वाली मिसाइलों RVV-AE, हवा से सतह पर मार करने वाले निर्देशित हथियारों के साथ पूरक किया गया है, जिसमें Kh-29T मिसाइल, Kh-31 एंटी-शिप मिसाइल और KAB-500 लेजर शामिल हैं। - निर्देशित निर्देशित बम. लड़ाकू भार बढ़कर 8000 किलोग्राम हो गया। 2000 लीटर की क्षमता वाले दो ईंधन टैंकों की अंडरविंग इकाइयों पर निलंबन की संभावना जोड़ी गई।

Su-27M (Su-35)

Su-27M को 1988 से Su-27 से भी अधिक गतिशीलता के साथ एक बहुउद्देश्यीय वायु श्रेष्ठता लड़ाकू विमान के रूप में विकसित किया गया है। साथ ही, इसकी मारक क्षमताएं Su-27 की तुलना में व्यापक हो गई हैं। 1993 में, इस लड़ाकू विमान को पदनाम Su-35 प्राप्त हुआ।

विमान को सामने क्षैतिज पूंछ के साथ "इंटीग्रल ट्राइप्लेन" योजना के अनुसार बनाया गया है। एयरफ़्रेम के डिज़ाइन में, मिश्रित सामग्री का उपयोग पिछले संशोधनों की तुलना में अधिक व्यापक रूप से किया जाता है।

अतिरिक्त ईंधन टैंक एक बड़े क्षेत्र के कीलों में रखे गए हैं, आंतरिक टैंकों की क्षमता 1500 किलोग्राम बढ़ गई है। लड़ाकू विमान हवा में ईंधन भरने में सक्षम था। वापस लेने योग्य ईंधन रिसीवर केबिन के सामने बाईं ओर लगा हुआ है।

ईडब्ल्यू ऑनबोर्ड उपकरण व्यक्तिगत और समूह दोनों सुरक्षा में सक्षम है। एक सीमित सीमा तक, विमान इलेक्ट्रॉनिक टोही करने में सक्षम है। इसमें एक नया ऑप्टिकल-लोकेशन स्टेशन और 400 किमी तक लक्ष्य का पता लगाने की रेंज वाला एन-011 रडार है, जो एक साथ 15 लक्ष्यों को ट्रैक करने और उनमें से छह पर मिसाइल लॉन्च करने में सक्षम है। यह विमान हवा से सतह पर मार करने वाले निर्देशित हथियारों का उपयोग करने में सक्षम है। इंस्ट्रुमेंटेशन "ग्लास कॉकपिट" के सिद्धांत पर बनाया गया है।

सुपर-मैन्युवरेबल Su-35 मल्टीफंक्शनल फाइटर Su-27 का गहरा आधुनिकीकरण है और 4++ पीढ़ी से संबंधित है। इसका डिज़ाइन 2002 में शुरू हुआ था। 5वीं पीढ़ी के लड़ाकू विमान की तकनीक का उपयोग Su-35 पर किया गया था, और एवियोनिक्स में मौलिक सुधार किया गया था। पावर प्लांट में दो विमानों में घूमने वाले नोजल के साथ दो टीआरडीडीएफ एएल-41 बढ़े हुए थ्रस्ट होते हैं। फाइटर एक निष्क्रिय चरणबद्ध एंटीना सरणी N035 "इरबिस" के साथ एक रडार से सुसज्जित है।

कुल मिलाकर, 12 Su-27M/Su-35 बनाए गए, उनमें से कुछ को रूसी शूरवीरों की एरोबेटिक टीम में स्थानांतरित कर दिया गया। हालाँकि, Su-35 लड़ाकू विमानों के निर्माण का कार्यक्रम फिलहाल बंद है।

सु-27SM

2004-2009 में, 48 Su-27 लड़ाकू विमानों की मरम्मत की गई और रूसी वायु सेना के लिए Su-27SM संस्करण में अपग्रेड किया गया। तथाकथित "छोटे आधुनिकीकरण" के कार्यक्रम के तहत, कॉकपिट के उपकरण, एवियोनिक्स का हिस्सा बदल दिया गया (जमीन और सतह के लक्ष्यों का पता लगाने की संभावना है), एयरफ्रेम को अंतिम रूप दिया गया; विमान हवा से सतह पर मार करने वाले निर्देशित हथियारों का उपयोग करने में सक्षम था।

पी-42

पहले निर्मित Su-27s (T-10-15) में से एक, जो विश्व चढ़ाई दर रिकॉर्ड स्थापित करने के लिए जितना संभव हो उतना हल्का था, विमान के वजन को कम करने के लिए पेंट को भी धो दिया गया था। टेकऑफ़ का वजन घटाकर 14,100 किलोग्राम कर दिया गया, प्रत्येक इंजन का आफ्टरबर्नर थ्रस्ट 29,955 kN तक बढ़ा दिया गया। 1986-1988 में, पी-42 ने 27 विश्व गति और चढ़ाई की दर के रिकॉर्ड बनाए।

टी-10-20

500 किमी के बंद मार्ग पर गति रिकॉर्ड तोड़ने के लिए सीरियल टी-10-20 को एक संस्करण में संशोधित किया गया था; कोई विश्व रिकॉर्ड स्थापित नहीं किया गया है. विमान को हल्का किया गया, पंख पर ओगिवल आकार के विंगटिप्स लगाए गए (पहले T10 के समान), ईंधन क्षमता 12900 किलोग्राम तक बढ़ा दी गई

टी 10-24

स्थिरता और नियंत्रणीयता पर फ्रंट हॉरिजॉन्टल टेल (पीजीओ) के प्रभाव का आकलन करने के लिए सीरियल टी-10-24 को एक उड़ान प्रयोगशाला में परिवर्तित किया गया था।

टी-10-26 (एलएल-यूवी (केएस))

प्रायोगिक रोटरी नोजल के साथ AL-31F इंजन के परीक्षण के लिए एक और उड़ान प्रयोगशाला। टी-10-24 को इसमें परिवर्तित किया गया था।

सु-37

1995 में, नंबर 711 के तहत Su-27M को आफ्टरबर्नर और थ्रस्ट वेक्टर नियंत्रण में 14510 kgf के थ्रस्ट के साथ AL-31 FP इंजन से लैस किया गया था। इस लड़ाकू विमान का नाम Su-37 रखा गया।

लड़ाकू विमान की एवियोनिक्स और नियंत्रण प्रणाली को महत्वपूर्ण रूप से उन्नत किया गया। उपकरण "ग्लास कॉकपिट" सिद्धांत के अनुसार बनाया गया है, जो चार बड़े प्रारूप वाले रंगीन डिस्प्ले और विंडशील्ड पर एक चौड़े कोण संकेतक से सुसज्जित है। विमान क्वाड्रो-डुप्लेक्स डिजिटल फ्लाई-बाय-वायर कंट्रोल सिस्टम से लैस है। सामान्य नियंत्रण स्टिक के बजाय, कैब में एक साइड जॉयस्टिक हैंडल स्थापित किया गया था, और इंजन नियंत्रण बदल दिए गए थे।

Su-37 फाइटर दो राडार से सुसज्जित था: एक आधुनिक H011M पल्स-डॉपलर जिसमें आगे के धड़ में स्थित चरणबद्ध सरणी थी, और एक पिछला गोलार्ध देखने वाला स्टेशन था जो पीछे के गोलार्ध में लॉन्च की गई मिसाइलों का नियंत्रण प्रदान करता था।

फाइटर के ऑप्टिकल-इलेक्ट्रॉनिक सिस्टम की संरचना में एक थर्मल इमेजर शामिल था, जो एक लेजर रेंजफाइंडर-लक्ष्य डिज़ाइनर के साथ संयुक्त था।

विमान एक वापस लेने योग्य ईंधन रिसीवर से लैस होकर हवा में ईंधन भरने में सक्षम था।

नियंत्रित थ्रस्ट वेक्टर ने इस लड़ाकू विमान को लगभग शून्य गति पर प्रभावी युद्धाभ्यास करने की अनुमति दी, जो पारंपरिक इंजनों के साथ Su-27 पर प्रदर्शन करना असंभव है। उनमें से प्रसिद्ध पैंतरेबाज़ी "फ्रोलोव चक्र" ("डेड लूप", केवल एक बहुत छोटे त्रिज्या के साथ, वास्तव में विमान को अपनी पूंछ के चारों ओर मोड़ना), मजबूर युद्ध मोड़ (10 सेकंड से कम समय में) और अन्य शामिल हैं।

दुर्भाग्य से, फाइटर नंबर 711 2002 में एक परीक्षण उड़ान के दौरान दुर्घटनाग्रस्त हो गया। वर्तमान में, Su-37 विकास कार्यक्रम समाप्त कर दिया गया है।

चीनी सु-27

1991 में, चीन को 20 Su-27SK की आपूर्ति के लिए एक अनुबंध पर हस्ताक्षर किए गए, और 1996 में, अन्य 16 Su-27SK की आपूर्ति के लिए एक अनुबंध पर हस्ताक्षर किए गए। चीन में, विमान को पदनाम J-11 प्राप्त हुआ। डिलीवरी 1992 में शुरू हुई। दूसरे बैच के विमान सोरशन इलेक्ट्रॉनिक युद्धक कंटेनरों को स्थापित करने की संभावना, एक प्रबलित चेसिस और हवा से सतह पर मार करने वाले बिना निर्देशित हथियारों का उपयोग करने की संभावना से प्रतिष्ठित थे। 1996 में, चीन ने तीसरे देशों को पुनः निर्यात करने के अधिकार के बिना 200 Su-27SK विमान बनाने का लाइसेंस हासिल कर लिया।

चीन ने बार-बार H001 रडार को अधिक उन्नत रडार से बदलकर J-11 को आधुनिक बनाने, हवा से हवा में मार करने वाली मिसाइलों की सीमा का विस्तार करने और कॉकपिट में बहुक्रियाशील संकेतक स्थापित करने पर जोर दिया है। 2006 तक, लगभग 60 J-11 को J-11A संस्करण में संशोधित किया गया था। देश WS-10A इंजन, एक नए चीनी-डिज़ाइन किए गए रडार और चीनी-डिज़ाइन किए गए निर्देशित हथियारों का उपयोग करने की क्षमता के साथ Su-27 का अपना संस्करण भी विकसित कर रहा था। मई 2007 में चीन द्वारा J-11B के अस्तित्व की आधिकारिक पुष्टि की गई थी। 2010 में, आधिकारिक तौर पर यह घोषणा की गई थी कि J-11B लड़ाकू विमानों ने PRC वायु सेना के साथ सेवा में प्रवेश किया है, जिसका कथित तौर पर Su-27 से कोई लेना-देना नहीं है।

कुल मिलाकर, चीनी वायु सेना के पास अब कुल 276 Su-27s, Su-30s और J-11s हैं।

रंग

पहले टी-10 को दो रंगों में छुपाया गया था - नीला और ग्रे-नीला। लड़ाकू Su-27 के लिए तिरंगे ग्रे/ग्रे-नीला छलावरण मानक रंग बन गया, जबकि नीचे की सतहों को हल्के भूरे रंग में रंगा गया। पहली श्रृंखला के विमानों के रडार रेडोम और रेडियो-पारदर्शी सिरों को हरे रंग से रंगा गया था, लेकिन फिर उन्हें हल्के भूरे रंग में रंगा जाने लगा या सफेद रंगजिन विमानों का नवीनीकरण किया गया है, उन्हें अक्सर नए चित्रित हरे राडार एंटीना रेडोम और कील टिप्स द्वारा पहचाना जाता है। 1990 के दशक में, लड़ाकू इकाइयों में विमानन उपकरण व्यावहारिक रूप से रंगा हुआ नहीं था, इसलिए कई Su-27 ने बेहद विचित्र उपस्थिति हासिल कर ली, जिसमें हरा-पीला प्राइमर छलावरण रंग का एक पूर्ण हिस्सा बन गया। दिलचस्प बात यह है कि ऐसे "जर्जर" विमान हवा में "असली" छलावरण वाले विमानों की तुलना में बहुत कम ध्यान देने योग्य होते हैं।

1990 के दशक के प्रायोगिक और प्रयोगात्मक Su-27 को अलग-अलग छलावरण योजनाओं के अनुसार चित्रित किया गया था, जिनका वास्तविक छलावरण या छलावरण रंग से कोई लेना-देना नहीं था - कारों को ध्यान आकर्षित करना चाहिए था।

Su-35 "दूसरा संस्करण" सफेद और भूरे रंग के दो रंगों के ज्यामितीय धब्बों के आधार पर रूसी वायु सेना की नई छलावरण योजना के अनुसार चित्रित किया गया है।

बेलारूस और कजाकिस्तान की वायु सेनाओं के Su-27 को यूएसएसआर वायु सेना के समान मानक के अनुसार फिर से रंगा गया है, हालांकि कजाख "ड्रायर" में अधिक तीव्र नीले छलावरण रंग हैं। राष्ट्रीय ध्वज को बेलारूसी वायु सेना के विमान की कीलों पर दर्शाया गया है। यूक्रेनी वायु सेना के Su-27 को तथाकथित "डिजिटल" छलावरण के करीब, नीले रंग का एक नया रंग प्राप्त हुआ।

यूएसएसआर और रूसी संघ की वायु सेना के विमानों पर, कीलों की बाहरी सतहों, पंख की निचली और ऊपरी सतहों पर पहचान चिह्न लगाए गए थे। कॉकपिट के सामने कीलों की बाहरी सतहों और धड़ के किनारों पर दो अंकों की पूंछ संख्याएं लागू की गईं,

1990 के दशक में, इकाइयों के प्रतीक और अन्य "धुंधली" छवियां Su-27 पर दिखाई दीं। सावस्लेका में IAPVO केंद्र के Su-27 की कीलों पर, रूसी झंडे और सेंट जॉर्ज द विक्टोरियस के साथ एक हेरलडीक ढाल को चित्रित किया गया था। एरोबेटिक टीमों "रूसी नाइट्स", "फाल्कन्स ऑफ रशिया" (लिपेत्स्क) और "टेस्ट पायलट" के विमानों को एक विशेष रंग प्राप्त हुआ। अक्सर रूसी वायु सेना के विमानों पर रूसी तिरंगे और सोवियत शैली के "गार्ड" चिन्हों की छवियां होती थीं।