और आखिर आप हारे क्यों?
एवर्ट गॉटफ्राइड (लेफ्टिनेंट, वेहरमाच पैदल सेना): क्योंकि एक पिस्सू एक हाथी को काट सकता है, लेकिन मार नहीं सकता।

द्वितीय विश्व युद्ध में हवाई युद्ध का अध्ययन करने का प्रयास करने वाले किसी भी व्यक्ति को कई स्पष्ट विरोधाभासों का सामना करना पड़ता है। एक ओर, जर्मन इक्के के बिल्कुल अविश्वसनीय व्यक्तिगत विवरण, दूसरी ओर, जर्मनी की पूर्ण हार के रूप में स्पष्ट परिणाम। एक ओर, सोवियत-जर्मन मोर्चे पर युद्ध की सर्वविदित कड़वाहट, दूसरी ओर, लूफ़्टवाफे़ को पश्चिम में सबसे भारी नुकसान उठाना पड़ा। अन्य उदाहरण भी मिल सकते हैं.

इन अंतर्विरोधों को सुलझाने के लिए इतिहासकार और प्रचारक विभिन्न प्रकार के सिद्धांतों का निर्माण करने का प्रयास कर रहे हैं। सिद्धांत ऐसा होना चाहिए जो सभी तथ्यों को एक साथ जोड़ दे। अधिकांश के लिए, यह बहुत बुरा है। इतिहासकारों को तथ्यों को जोड़ने के लिए शानदार, असंभव तर्कों का आविष्कार करने की आवश्यकता है। उदाहरण के लिए, तथ्य यह है कि लाल सेना वायु सेना ने संख्या के आधार पर दुश्मन को कुचल दिया - इसलिए बड़ी संख्या में इक्के। पश्चिम में जर्मनों के भारी नुकसान को कथित तौर पर इस तथ्य से समझाया गया है कि पूर्वी मोर्चे पर हवाई युद्ध बहुत आसान था: सोवियत पायलट आदिम और तुच्छ प्रतिद्वंद्वी थे। और अधिकांश निवासी इन कल्पनाओं पर विश्वास करते हैं। हालाँकि ये सिद्धांत कितने बेतुके हैं, यह समझने के लिए आपको अभिलेखों को खंगालने की ज़रूरत नहीं है। जीवन का कुछ अनुभव होना ही काफी है। यदि लाल सेना वायु सेना के लिए जिम्मेदार कमियाँ वास्तविकता में होती, तो नाजी जर्मनी पर कोई जीत नहीं होती। कोई चमत्कार नहीं हैं. जीत कठिन और, सबसे महत्वपूर्ण, सफल कार्य का परिणाम है।

पूर्व में युद्ध की शुरुआत और जर्मन इक्के के व्यक्तिगत खाते

हवाई युद्ध का युद्ध-पूर्व सिद्धांत हवाई युद्ध में निर्णायक जीत हासिल करने की आवश्यकता पर आधारित था। प्रत्येक लड़ाई को जीत के साथ समाप्त करना आवश्यक था - दुश्मन के विमान का विनाश। यह हवाई वर्चस्व हासिल करने का मुख्य तरीका प्रतीत होता था। दुश्मन के विमानों को मार गिराकर, उसे अधिकतम नुकसान पहुंचाना संभव था, जिससे उसके बेड़े की संख्या न्यूनतम हो गई। इस सिद्धांत का वर्णन यूएसएसआर और जर्मनी दोनों में कई युद्ध-पूर्व रणनीतिकारों के लेखन में किया गया था।

यह निश्चित रूप से कहना असंभव है, लेकिन, जाहिर है, यह इस सिद्धांत के अनुसार था कि जर्मनों ने अपने सेनानियों का उपयोग करने की रणनीति बनाई। युद्ध-पूर्व विचारों के लिए हवाई युद्ध में जीत पर अधिकतम एकाग्रता की आवश्यकता होती है। दुश्मन के विमानों की अधिकतम संख्या को नष्ट करने की दिशा में उन्मुखीकरण उन मानदंडों से स्पष्ट रूप से दिखाई देता है जिन्हें शत्रुता की प्रभावशीलता का आकलन करने में मुख्य के रूप में लिया गया था - मार गिराए गए दुश्मन के विमानों का व्यक्तिगत खाता।

जर्मन इक्के के खातों पर अक्सर सवाल उठाए जाते हैं। यह अविश्वसनीय लगता है कि जर्मन इतनी संख्या में जीत हासिल करने में कामयाब रहे। सहयोगियों की तुलना में जीत की संख्या में इतना बड़ा अंतर क्यों? हाँ, द्वितीय विश्व युद्ध की प्रारंभिक अवधि में, जर्मन पायलट अपने अमेरिकी, ब्रिटिश या सोवियत समकक्षों की तुलना में बेहतर प्रशिक्षित थे। लेकिन कई बार नहीं! इसलिए, प्रचार और अपने गौरव के लिए जर्मन पायलटों पर अपने खातों में साधारण हेराफेरी का आरोप लगाने का एक बड़ा प्रलोभन है।

हालाँकि, इस लेख के लेखक जर्मन इक्के के वृत्तांत को काफी सच्चा मानते हैं। सत्य - जहां तक ​​सैन्य गड़बड़ी में आम तौर पर यह संभव है। शत्रु हानि लगभग हमेशा अतिरंजित होती है, लेकिन यह एक वस्तुनिष्ठ प्रक्रिया है: युद्ध की स्थिति में सटीक रूप से यह निर्धारित करना मुश्किल है कि आपने दुश्मन के विमान को मार गिराया है या बस उसे क्षतिग्रस्त कर दिया है। इसलिए, यदि जर्मन इक्के के खातों को बढ़ा-चढ़ाकर बताया गया है, तो 5-10 गुना नहीं, बल्कि 2-2.5 गुना, इससे अधिक नहीं। इससे सार नहीं बदलता. चाहे हार्टमैन ने 352 विमान मार गिराए हों, या केवल 200, फिर भी वह इस मामले में हिटलर-विरोधी गठबंधन के पायलटों से बहुत आगे था। क्यों? क्या वह किसी प्रकार का रहस्यमय साइबर हत्यारा था? जैसा कि नीचे दिखाया जाएगा, वह, सभी जर्मन इक्के की तरह, यूएसएसआर, यूएसए या ग्रेट ब्रिटेन के अपने सहयोगियों से ज्यादा मजबूत नहीं था।

परोक्ष रूप से, इक्के के खातों की अपेक्षाकृत उच्च सटीकता की पुष्टि आंकड़ों से होती है। इसलिए, उदाहरण के लिए, 93 सर्वश्रेष्ठ इक्के ने 2,331 आईएल-2 विमानों को मार गिराया। सोवियत कमांड ने 2,557 आईएल-2 विमानों को लड़ाकू हमलों से मृत माना। साथ ही, कुछ "अनिर्दिष्ट कारण" संख्या को संभवतः जर्मन लड़ाकों ने मार गिराया था। या एक और उदाहरण - एक सौ सर्वश्रेष्ठ इक्के ने पूर्वी मोर्चे पर 12,146 विमानों को मार गिराया। और सोवियत कमान 12,189 विमानों को हवा में मार गिराने पर विचार करती है, साथ ही, जैसा कि आईएल-2 के मामले में, कुछ "अज्ञात" थे। जैसा कि हम देखते हैं, आंकड़े तुलनीय हैं, हालांकि यह स्पष्ट है कि इक्के ने अभी भी अपनी जीत को कम करके आंका है।

यदि हम पूर्वी मोर्चे पर सभी जर्मन पायलटों की जीतों को लें, तो पता चलता है कि इनमें से लाल सेना वायु सेना के खोए हुए विमानों की तुलना में अधिक जीतें हैं। तो, निःसंदेह, अतिरंजित अनुमान है। लेकिन समस्या यह है कि अधिकांश शोधकर्ता इस मुद्दे पर बहुत अधिक ध्यान देते हैं। विरोधाभासों का सार इक्के और गिराए गए विमानों की संख्या के हिसाब-किताब में बिल्कुल भी नहीं है। और यह नीचे दिखाया जाएगा.

कल

जर्मनी ने विमानन में महत्वपूर्ण गुणात्मक श्रेष्ठता रखते हुए यूएसएसआर पर हमला किया। सबसे पहले, यह उन पायलटों से संबंधित है जिनके पास यूरोप में युद्ध का समृद्ध अनुभव था। जर्मन पायलटों और कमांडरों के पीछे विमानन के बड़े पैमाने पर उपयोग के साथ पूर्ण पैमाने पर अभियान हैं: फ्रांस, पोलैंड, स्कैंडिनेविया, बाल्कन। सोवियत पायलटों की संपत्ति केवल स्थानीय संघर्ष हैं जो दायरे और पैमाने में सीमित हैं - सोवियत-फ़िनिश युद्ध और ... और, शायद, बस इतना ही। शेष युद्ध-पूर्व संघर्षों का दायरा और सैनिकों का व्यापक उपयोग 1939-1941 में यूरोप में हुए युद्ध से तुलना करने के लिए बहुत छोटा है।

जर्मनों के सैन्य उपकरण उत्कृष्ट थे: सबसे विशाल सोवियत I-16 और I-153 लड़ाकू विमान अधिकांश विशेषताओं में जर्मन Bf-109 मॉडल E से कमतर थे, और F मॉडल बिल्कुल। लेखक सारणीबद्ध डेटा के अनुसार उपकरणों की तुलना करना सही नहीं मानते हैं, लेकिन इस विशेष मामले में यह समझने के लिए हवाई लड़ाई के विवरण में जाने की भी आवश्यकता नहीं है कि I-153 Bf-109F से कितनी दूर है .

यूएसएसआर ने पुन: शस्त्रीकरण और नए उपकरणों में संक्रमण के चरण में युद्ध की शुरुआत की। जो नमूने अभी आने शुरू हुए हैं, उन्हें अभी तक पूर्णता में निपुण करने का समय नहीं मिला है। हमारे देश में पुन: शस्त्रीकरण की भूमिका को पारंपरिक रूप से कम करके आंका गया है। ऐसा माना जाता है कि यदि विमान संयंत्र के द्वार से बाहर चला जाता है, तो यह पहले से ही वायु सेना में विमानों की कुल संख्या में गिना जाता है। हालाँकि उसे अभी भी यूनिट में पहुंचने की ज़रूरत है, फ़्लाइट और ग्राउंड क्रू को इसमें महारत हासिल करनी होगी, और कमांडरों को नई तकनीक के लड़ाकू गुणों के विवरण में तल्लीन करना होगा। इस सब के लिए, कुछ सोवियत पायलटों के पास कई महीने थे। लाल सेना की वायु सेनाएँ सीमा से मास्को तक एक विशाल क्षेत्र में वितरित थीं और युद्ध के पहले दिनों में समन्वित और केंद्रित तरीके से हमलों को विफल नहीं कर सकीं।

तालिका से पता चलता है कि 732 पायलट वास्तव में "नए" प्रकार के विमानों पर लड़ सकते थे। लेकिन याक-1 और एलएजीजी-3 के मुताबिक उनके लिए पर्याप्त विमान नहीं थे. तो युद्ध के लिए तैयार इकाइयों की कुल संख्या 657 है। और अंत में, आपको "पुनः प्रशिक्षित पायलट" शब्द के बारे में ध्यान से सोचने की ज़रूरत है। पुनः प्रशिक्षित - इसका मतलब यह नहीं है कि उन्होंने नई तकनीक में पूर्णता हासिल कर ली है और जर्मन विरोधियों के साथ हवाई युद्ध करने की क्षमता हासिल कर ली है। स्वयं सोचें: याक-1 और एलएजीजी-3 प्रकार के विमानों को 1941 में सैनिक मिलना शुरू हुआ, यानी। युद्ध से पहले शेष महीनों में, पायलटों के पास नए विमान पर युद्ध में पर्याप्त और पूर्ण अनुभव प्राप्त करने के लिए शारीरिक रूप से समय नहीं हो सका। 3-4 महीनों के लिए यह बिल्कुल अवास्तविक है। इसके लिए कम से कम एक या दो साल के निरंतर प्रशिक्षण की आवश्यकता होती है। मिग-3 के साथ स्थिति थोड़ी बेहतर है, लेकिन कई बार नहीं। केवल 1940 में सैनिकों में प्रवेश करने वाले विमान ही कमोबेश चालक दल द्वारा नियंत्रित किए जा सकते थे। लेकिन 1940 में उद्योग से केवल 100 मिग-1 और 30 मिग-3 प्राप्त हुए। इसके अलावा, यह पतझड़ में प्राप्त हुआ था, और उन वर्षों में सर्दियों, वसंत और शरद ऋतु में पूर्ण युद्ध प्रशिक्षण के साथ ज्ञात कठिनाइयाँ थीं। सीमावर्ती जिलों में कोई ठोस रनवे नहीं थे; उनका निर्माण 1941 के वसंत में ही शुरू हुआ था। इसलिए, किसी को 1940-1941 की शरद ऋतु और सर्दियों में नए विमानों पर पायलट प्रशिक्षण की गुणवत्ता को कम नहीं आंकना चाहिए। आख़िरकार, एक लड़ाकू पायलट को न केवल उड़ान भरने में सक्षम होना चाहिए - उसे अपनी कार से सब कुछ सीमा तक और थोड़ा और निचोड़ने में सक्षम होना चाहिए। जर्मन इसमें अच्छे थे। और हमारे पास अभी नए विमान आए हैं, किसी भी समानता का सवाल ही नहीं उठता। दूसरी ओर, हमारे वे पायलट जो लंबे समय से और मजबूती से अपने विमान के कॉकपिट में "बड़े" हुए हैं, वे अप्रचलित I-153 और I-16 के पायलट हैं। इससे पता चलता है कि जहां पायलट का अनुभव है, वहां आधुनिक तकनीक नहीं है और जहां आधुनिक तकनीक है, वहां अभी भी अनुभव नहीं है।

हवा में ब्लिट्जक्रेग

पहली लड़ाइयों से सोवियत कमान को भारी निराशा हुई। यह पता चला कि मौजूदा सैन्य उपकरणों का उपयोग करके हवा में दुश्मन के विमानों को नष्ट करना बेहद मुश्किल है। जर्मन पायलटों के उच्च अनुभव और कौशल, साथ ही प्रौद्योगिकी की पूर्णता ने बहुत कम मौका छोड़ा। साथ ही, यह स्पष्ट हो गया कि युद्ध के भाग्य का फैसला ज़मीनी बलों द्वारा किया जा रहा था।

इन सभी ने वायु सेना की कार्रवाइयों को समग्र रूप से सशस्त्र बलों की कार्रवाइयों के लिए एक एकल, वैश्विक योजना में शामिल करने के लिए प्रेरित किया। उड्डयन अपने आप में एक ऐसी चीज़ नहीं हो सकती, जो सबसे आगे की स्थिति से अलग होकर कार्य कर रही हो। जमीनी बलों के हित में सटीक रूप से काम करना आवश्यक था, जिसने युद्ध के भाग्य का फैसला किया। इस संबंध में, हमले वाले विमानों की भूमिका तेजी से बढ़ी और आईएल-2, वास्तव में, वायु सेना की मुख्य स्ट्राइक फोर्स बन गई। अब सभी विमानन कार्यों का उद्देश्य उनकी पैदल सेना की मदद करना था। युद्ध की शुरुआत की प्रकृति ने तुरंत सामने की रेखा के ठीक ऊपर और पार्टियों के निकट पीछे के हिस्से में संघर्ष का रूप ले लिया।

दो मुख्य कार्यों को हल करने के लिए सेनानियों को भी पुनः निर्देशित किया गया। सबसे पहले उनके हमले वाले विमानों की सुरक्षा है। दूसरा, दुश्मन के विमानों द्वारा जवाबी हमलों से उनके जमीनी बलों के आदेशों की सुरक्षा करना है। इन परिस्थितियों में, "व्यक्तिगत जीत" और "शूटिंग डाउन" की अवधारणाओं का मूल्य और अर्थ तेजी से गिरने लगा। लड़ाकू विमानों की प्रभावशीलता का मानदंड दुश्मन लड़ाकू विमानों से संरक्षित हमले वाले विमानों के नुकसान का प्रतिशत था। चाहे आप एक ही समय में एक जर्मन लड़ाकू को मार गिराएं, या बस कोर्स पर गोली चलाकर, आप उसे हमले से बचने और किनारे पर जाने के लिए मजबूर कर देंगे, इससे कोई फर्क नहीं पड़ता। मुख्य बात जर्मनों को उनके आईएल-2 पर निशाना साधने से रोकना है।

गोलोडनिकोव निकोलाई गेरासिमोविच (लड़ाकू पायलट): "हमारे पास ऐसा नियम था कि" तीन को मार गिराने और एक बमवर्षक को खोने से बेहतर है कि किसी को गोली न मारें और एक भी बमवर्षक न खोएं।

दुश्मन के हमले वाले विमानों के साथ भी स्थिति समान है - मुख्य बात यह है कि अपने पैदल सैनिकों पर बम न गिरने दें। ऐसा करने के लिए, बमवर्षक को मार गिराना आवश्यक नहीं है - आप लक्ष्य के करीब पहुंचने से पहले उसे बमों से छुटकारा दिला सकते हैं।

दुश्मन के हमलावरों को नष्ट करने के लिए लड़ाकू विमानों की कार्रवाई पर एनपीओ आदेश संख्या 0489 दिनांक 17 जून 1942 से:
“दुश्मन लड़ाके, अपने हमलावरों को कवर करते हुए, स्वाभाविक रूप से हमारे लड़ाकों को बांधना चाहते हैं, उन्हें हमलावरों तक पहुंचने से रोकते हैं, और हमारे लड़ाके दुश्मन की इस चाल में फंस जाते हैं, दुश्मन लड़ाकों के साथ हवाई द्वंद्व में शामिल हो जाते हैं और इस तरह दुश्मन के हमलावरों को गिराने में सक्षम बनाते हैं हमारे सैनिकों पर या अन्य लक्ष्यों पर बम बरसाना।
न तो पायलट, न रेजिमेंटल कमांडर, न डिवीजन कमांडर, न ही मोर्चों और वायु सेनाओं के वायु सेना कमांडर इसे समझते हैं और यह नहीं समझते हैं कि हमारे सेनानियों का मुख्य और मुख्य कार्य सबसे पहले दुश्मन के हमलावरों को नष्ट करना है, उन्हें रोकना है। हमारे सैनिकों पर, हमारी संरक्षित वस्तुओं पर अपना बम गिरा रहे हैं।

सोवियत विमानन के युद्ध कार्य की प्रकृति में इन परिवर्तनों के कारण युद्ध के बाद हारने वाले जर्मनों पर आरोप लगे। एक विशिष्ट सोवियत लड़ाकू पायलट का वर्णन करते हुए, जर्मनों ने पहल, जुनून और जीतने की इच्छा की कमी के बारे में लिखा।

वाल्टर श्वाबेडिसेन (लूफ़्टवाफे़ के जनरल): "हमें यह नहीं भूलना चाहिए कि रूसी मानसिकता, पालन-पोषण, विशिष्ट लक्षणचरित्र और शिक्षा ने सोवियत पायलट में व्यक्तिगत कुश्ती गुणों के विकास में योगदान नहीं दिया, जो हवाई युद्ध में आवश्यक हैं। समूह युद्ध की अवधारणा के आदिम और अक्सर मूर्खतापूर्ण पालन ने उन्हें व्यक्तिगत द्वंद्व में पहल की कमी कर दी और परिणामस्वरूप, अपने जर्मन विरोधियों की तुलना में कम आक्रामक और लगातार बने रहे।

इस अहंकारी उद्धरण से, जिसमें युद्ध हारने वाला एक जर्मन अधिकारी 1942-1943 की अवधि के सोवियत पायलटों का वर्णन करता है, यह स्पष्ट रूप से देखा जाता है कि सुपरमैन का प्रभामंडल उसे शानदार "व्यक्तिगत द्वंद्व" की ऊंचाइयों से उतरने की अनुमति नहीं देता है। युद्ध में सांसारिक, लेकिन बहुत आवश्यक हाथापाई के लिए। हम फिर एक विरोधाभास देखते हैं - सामूहिकता कितनी मूर्खतापूर्ण है रूसी शुरुआतव्यक्तिगत रूप से नायाब जर्मन शूरवीर शुरुआत पर विजय प्राप्त की? यहां उत्तर सरल है: लाल सेना वायु सेना ने उस युद्ध में ऐसी रणनीति का इस्तेमाल किया जो बिल्कुल सही थी।

क्लिमेंको विटाली इवानोविच (लड़ाकू पायलट): “अगर कोई हवाई लड़ाई होती, तो समझौते से हमारे पास एक जोड़ी होती जो लड़ाई छोड़कर ऊपर चढ़ जाती, जहां से वे देखते कि क्या हो रहा है। जैसे ही उन्होंने देखा कि एक जर्मन हमारी ओर आ रहा है, वे तुरंत उनके ऊपर टूट पड़े। आपको वहां मारना भी नहीं है, बस उसकी नाक के सामने ट्रैक दिखाना है, और वह पहले ही हमले से बाहर हो जाएगा। यदि आप गोली मार सकते हैं, तो उन्होंने गोली मार दी, लेकिन मुख्य बात उसे हमले के लिए स्थिति से बाहर करना है।

जाहिर है, जर्मनों को यह समझ में नहीं आया कि सोवियत पायलटों का ऐसा व्यवहार पूरी तरह से सचेत था। वे गोली चलाने की कोशिश नहीं कर रहे थे, वे अपनों को गोली मारने से रोकने की कोशिश कर रहे थे। इसलिए, जर्मन इंटरसेप्टर को अपने संरक्षण में IL-2 से एक निश्चित दूरी तक खदेड़ने के बाद, वे युद्ध छोड़कर वापस लौट आए। IL-2s को लंबे समय तक अकेला नहीं छोड़ा जा सकता था, क्योंकि उन पर अन्य दिशाओं से दुश्मन लड़ाकू विमानों के अन्य समूहों द्वारा हमला किया जा सकता था। और आगमन पर प्रत्येक खोए हुए IL-2 के लिए, उनसे कठोरता से पूछा जाएगा। तूफानी सैनिकों को बिना कवर के अग्रिम पंक्ति में फेंकने के लिए, कोई भी आसानी से दंडात्मक बटालियन में जा सकता है। लेकिन एक अजेय दूत के लिए - नहीं। सोवियत लड़ाकों की उड़ानों का मुख्य हिस्सा हमले वाले विमानों और बमवर्षकों के अनुरक्षण पर पड़ा।

वहीं, जर्मनों की रणनीति में कुछ भी बदलाव नहीं आया। एसेस खाते बढ़ते रहे। कहीं न कहीं वे किसी को गोली मारते रहे। लेकिन कौन? प्रसिद्ध हार्टमैन ने 352 विमानों को मार गिराया। लेकिन उनमें से केवल 15 ही आईएल-2 हैं। अन्य 10 बमवर्षक हैं। 25 स्ट्राइक विमान, या कुल संख्या का 7% मार गिराया गया। जाहिर है, श्री हार्टमैन वास्तव में जीना चाहते थे, और वास्तव में बमवर्षकों और हमलावर विमानों की रक्षात्मक फायरिंग प्रतिष्ठानों में नहीं जाना चाहते थे। लड़ाकू विमानों के साथ घूमना बेहतर है, जो पूरी लड़ाई के दौरान कभी भी हमले की स्थिति में नहीं आ सकते हैं, जबकि आईएल-2 हमले में चेहरे पर गोलियों की गारंटी होती है।

अधिकांश जर्मन विशेषज्ञों की भी ऐसी ही तस्वीर है। उनकी जीतों में 20% से अधिक स्ट्राइक विमान नहीं हैं। इस पृष्ठभूमि में केवल ओट्टो किटेल ही उभरकर सामने आते हैं - उन्होंने 94 आईएल-2 को मार गिराया, जिससे उनकी जमीनी सेनाएं वहां आ गईं अधिक लाभउदाहरण के लिए, हार्टमैन, नोवोटनी और बार्खोर्न को एक साथ रखा जाए। किट्टेल की सच्चाई और नियति तदनुसार विकसित हुई - फरवरी 1945 में उनकी मृत्यु हो गई। आईएल-2 हमले के दौरान, वह अपने विमान के कॉकपिट में एक सोवियत हमले वाले विमान के गनर द्वारा मारा गया था।

लेकिन सोवियत इक्के जंकर्स पर हमला करने से नहीं डरते थे। कोझेदुब ने 24 स्ट्राइक विमानों को मार गिराया - लगभग हार्टमैन के बराबर। औसतन, पहले दस सोवियत इक्के के बीच जीत की कुल संख्या में, स्ट्राइक एयरक्राफ्ट की हिस्सेदारी 38% थी। जर्मनों से दोगुना। इतने सारे लड़ाकों को मार गिराने के बाद हार्टमैन ने वास्तव में क्या किया? सोवियत लड़ाकों द्वारा उनके गोता लगाने वाले बमवर्षकों पर किए गए हमलों को प्रतिबिंबित किया? संदिग्ध। जाहिरा तौर पर, उसने मुख्य लक्ष्य तक इस गार्ड को तोड़ने के बजाय, हमले वाले विमान के गार्ड को गोली मार दी - हमला करने वाले विमान ने वेहरमाच पैदल सैनिकों को मार डाला।

क्लिमेंको विटाली इवानोविच (लड़ाकू पायलट): "पहले हमले से, आपको नेता को गोली मारने की ज़रूरत है - हर कोई उसके द्वारा निर्देशित होता है, और बम अक्सर "उस पर" फेंके जाते हैं। और यदि आप व्यक्तिगत रूप से गोली मारना चाहते हैं, तो आपको उन पायलटों को पकड़ना होगा जो अंतिम उड़ान भरते हैं। वे कोई बड़ी बात नहीं समझते, वहां आमतौर पर युवा लोग होते हैं। यदि उसने प्रतिकार किया - हाँ, यह मेरा है।

जर्मनों ने अपने बमवर्षकों की सुरक्षा सोवियत वायु सेना की तुलना में बिल्कुल अलग तरीके से की। उनके कार्य एक पूर्वव्यापी प्रकृति के थे - हड़ताल समूहों के रास्ते में आकाश को साफ़ करना। उन्होंने सीधे एस्कॉर्ट नहीं किया, धीमे बमवर्षकों से लगाव के कारण अपने युद्धाभ्यास को बाधित न करने की कोशिश की। जर्मनों की ऐसी रणनीति की सफलता सोवियत कमान के कुशल विरोध पर निर्भर थी। यदि इसने इंटरसेप्टर लड़ाकू विमानों के कई समूहों को अलग कर दिया, तो जर्मन स्ट्राइक विमान को उच्च संभावना के साथ रोक दिया गया। जहां एक समूह ने जर्मन आसमान साफ ​​करने वाले लड़ाकों को मार गिराया, वहीं दूसरे समूह ने असुरक्षित हमलावरों पर हमला कर दिया। यहीं से सोवियत वायु सेना की बड़ी संख्या ने प्रभावित करना शुरू किया, भले ही सबसे उन्नत तकनीक के साथ नहीं।

गोलोडनिकोव निकोलाई गेरासिमोविच: “जब यह बिल्कुल भी आवश्यक नहीं था तब जर्मन युद्ध में शामिल हो सकते थे। उदाहरण के लिए, अपने बमवर्षकों को कवर करते समय। हमने पूरे युद्ध के दौरान इसका उपयोग किया, युद्ध में हमारा एक समूह कवर सेनानियों के साथ था, जो उन्हें "अपनी ओर" मोड़ रहा था, और दूसरे ने हमलावरों पर हमला किया। जर्मन खुश हैं, उन्हें मार गिराने का मौका मिल गया है। "बमवर्षक" तुरंत अपनी तरफ आ जाते हैं और उन्हें इस बात की परवाह नहीं होती कि हमारा दूसरा समूह, ये बमवर्षक, उतनी दूर तक मार करते हैं, जितनी उनके पास पर्याप्त ताकत है। ... औपचारिक रूप से, जर्मनों ने अपने हमले वाले विमान को बहुत मजबूती से कवर किया, लेकिन जैसे ही वे युद्ध में शामिल हो गए, और वह सब - साइड कवर है, वे काफी आसानी से विचलित हो गए, और पूरे युद्ध के दौरान।

विनाश विफल रहा

इसलिए, रणनीति के पुनर्निर्माण और नए उपकरण प्राप्त करने में कामयाब होने के बाद, लाल सेना वायु सेना ने अपनी पहली सफलता हासिल करना शुरू कर दिया। पर्याप्त रूप से बड़ी संख्या में प्राप्त "नए प्रकार" के लड़ाकू विमान अब I-16 और I-153 की तरह विनाशकारी रूप से जर्मन विमानों से कमतर नहीं थे। इस तकनीक पर लड़ना पहले से ही संभव था। नए पायलटों को युद्ध में शामिल करने की प्रक्रिया को समायोजित किया गया। यदि 1941 और 1942 की शुरुआत में वे वास्तव में "हरे" एविएटर थे जिन्होंने मुश्किल से टेकऑफ़ और लैंडिंग में महारत हासिल की थी, तो पहले से ही 43 की शुरुआत में उन्हें सावधानीपूर्वक और धीरे-धीरे हवाई युद्ध की पेचीदगियों में तल्लीन करने का अवसर दिया जाने लगा। अब नौसिखियों को तुरंत नरक में नहीं फेंका जाता था। स्कूल में पायलटिंग की बुनियादी बातों में महारत हासिल करने के बाद, पायलट जैप में पहुँच गए, जहाँ उनका युद्धक उपयोग हुआ, और उसके बाद ही लड़ाकू रेजिमेंटों में गए। और रेजिमेंटों में, उन्होंने बिना सोचे-समझे उन्हें युद्ध में फेंकना बंद कर दिया, जिससे उन्हें स्थिति में गहराई से जाने और अनुभव हासिल करने का मौका मिला। स्टेलिनग्राद के बाद, यह प्रथा आदर्श बन गई।

क्लिमेंको विटाली इवानोविच (लड़ाकू पायलट): “मान लीजिए कि एक युवा पायलट आता है। विद्यालय समाप्त हो गया। वे उसे हवाई क्षेत्र के चारों ओर थोड़ी उड़ान देते हैं, फिर - क्षेत्र के चारों ओर उड़ान भरते हैं, फिर अंत में उसे जोड़े में ले जाया जा सकता है। उसे तुरंत लड़ने न दें. धीरे-धीरे...धीरे-धीरे...क्योंकि मुझे पूंछ के पीछे लक्ष्य लेकर चलने की जरूरत नहीं है।''

लाल सेना वायु सेना मुख्य लक्ष्य हासिल करने में कामयाब रही - दुश्मन को हवाई वर्चस्व हासिल करने से रोकने के लिए। बेशक, जर्मन अभी भी एक निश्चित समय पर, मोर्चे के एक निश्चित क्षेत्र पर प्रभुत्व हासिल करने में सक्षम थे। यह प्रयासों को केंद्रित करके और आकाश को साफ करके किया गया था। लेकिन, सामान्य तौर पर, वे सोवियत विमानन को पूरी तरह से पंगु बनाने में विफल रहे। इसके अलावा, युद्ध कार्य की मात्रा में वृद्धि हुई। उद्योग बड़े पैमाने पर उत्पादन करने में सक्षम था, अगर दुनिया में सबसे अच्छा विमान नहीं, लेकिन बड़ी मात्रा में। और प्रदर्शन विशेषताओं के मामले में जर्मन से बहुत कम हीन। लूफ़्टवाफे़ के लिए पहला आह्वान सुनाई दिया - जितना संभव हो उतने विमानों को मार गिराना जारी रखा और व्यक्तिगत जीत के काउंटरों को बंद कर दिया, जर्मन धीरे-धीरे खुद को रसातल में ले गए। वे अब सोवियत विमानन उद्योग द्वारा उत्पादित अधिक विमानों को नष्ट करने में सफल नहीं हुए। जीत की संख्या में वृद्धि से व्यवहार में वास्तविक, ठोस परिणाम नहीं मिले - सोवियत वायु सेना ने युद्ध कार्य बंद नहीं किया, और यहां तक ​​​​कि इसकी तीव्रता भी बढ़ा दी।

वर्ष 1942 को लूफ़्टवाफे़ द्वारा उड़ानों की संख्या में वृद्धि की विशेषता है। यदि 1941 में उन्होंने 37,760 उड़ानें भरीं, तो 1942 में पहले से ही - 520,082 उड़ानें। यह ब्लिट्जक्रेग के शांत और मापा तंत्र में एक हलचल की तरह दिखता है, एक धधकती आग को बुझाने के प्रयास की तरह। यह सारा युद्ध कार्य बहुत छोटे जर्मन विमानन बलों पर पड़ा - 1942 की शुरुआत में, लूफ़्टवाफे़ के पास सभी मोर्चों पर सभी प्रकार के 5,178 विमान थे। तुलना के लिए, उसी समय, लाल सेना वायु सेना के पास पहले से ही 7,000 से अधिक आईएल-2 हमले वाले विमान और 15,000 से अधिक लड़ाकू विमान थे। मात्राएँ बिल्कुल अतुलनीय हैं। 1942 में, लाल सेना वायु सेना ने 852,000 उड़ानें भरीं - यह स्पष्ट पुष्टि थी कि जर्मनों का कोई प्रभुत्व नहीं था। आईएल-2 की उत्तरजीविता प्रति 1 मृत विमान 13 उड़ानें से बढ़कर 26 उड़ानें हो गई।

पूरे युद्ध के दौरान, लूफ़्टवाफे़ आईए की कार्रवाइयों से, सोवियत कमांड ने लगभग 2550 आईएल-2 की मृत्यु की विश्वसनीय रूप से पुष्टि की। लेकिन एक कॉलम "नुकसान के अज्ञात कारण" भी है। यदि हम जर्मन इक्के को एक बड़ी रियायत देते हैं और मानते हैं कि सभी "अज्ञात" विमानों को विशेष रूप से उनके द्वारा मार गिराया गया था (लेकिन वास्तव में ऐसा नहीं हो सका), तो यह पता चलता है कि 1942 में उन्होंने केवल 3% आईएल को ही रोका था। -2 लड़ाकू उड़ानें। और, व्यक्तिगत खातों की निरंतर वृद्धि के बावजूद, यह आंकड़ा तेजी से गिरता जा रहा है, 1943 में 1.2% और 1944 में 0.5% हो गया। अभ्यास में इसका क्या मतलब है? 1942 में, IL-2s ने अपने लक्ष्य तक 41,753 बार उड़ान भरी। और 41,753 बार जर्मन पैदल सैनिकों के सिर पर कुछ गिरा। बम, एनयूआरएस, गोले। यह, निश्चित रूप से, एक मोटा अनुमान है, क्योंकि IL-2 को भी विमान भेदी तोपखाने द्वारा मार गिराया गया था, और वास्तव में, 41,753 उड़ानों में से हर एक लक्ष्य पर बम गिराने के साथ समाप्त नहीं हुई थी। एक और बात महत्वपूर्ण है - जर्मन लड़ाके इसे किसी भी तरह से रोक नहीं सके। उन्होंने किसी को मारा. लेकिन विशाल मोर्चे के पैमाने पर, जिस पर हजारों सोवियत आईएल-2 ने काम किया, यह समुद्र में एक बूंद थी। पूर्वी मोर्चे के लिए बहुत कम जर्मन लड़ाके थे। दिन में 5-6 उड़ानें भरकर भी वे सोवियत वायु सेना को नष्ट नहीं कर सके। और कुछ नहीं, वे अच्छा कर रहे हैं, उनके बिल बढ़ रहे हैं, क्रॉस को सभी प्रकार के पत्तों और हीरों से सम्मानित किया जाता है - सब कुछ ठीक है, जीवन सुंदर है। और 9 मई 1945 तक ऐसा ही था।

गोलोडनिकोव निकोलाई गेरासिमोविच: “हम हमले वाले विमान को कवर करते हैं। जर्मन लड़ाके दिखाई देते हैं, घूमते हैं, लेकिन हमला नहीं करते, उनका मानना ​​​​है कि उनमें से कुछ हैं। "आईएलएस" अग्रिम पंक्ति पर काम कर रहे हैं - जर्मन हमला नहीं करते, ध्यान केंद्रित नहीं करते, अन्य क्षेत्रों से लड़ाकू विमानों को नहीं खींचते। "सिल्ट" लक्ष्य से हट जाती है, और यहीं से हमला शुरू होता है। खैर, इस हमले का मतलब क्या है? "Ilys" पहले ही "काम कर चुके हैं"। केवल व्यक्तिगत खाते के लिए. और अक्सर ऐसा ही होता था. हाँ, यह और भी दिलचस्प था. जर्मन इस तरह हमारे चारों ओर "स्क्रॉल" कर सकते थे और बिल्कुल भी हमला नहीं कर सकते थे। वे मूर्ख नहीं हैं, बुद्धि ने उनके लिए काम किया। "रेड-नोज़्ड" "कोबरा" - नौसेना केएसएफ का दूसरा जीआईएपी। ठीक है, वे, पूरी तरह से नेतृत्वहीन, विशिष्ट गार्ड रेजिमेंट के साथ खिलवाड़ करते हैं? ये गिरा सकते हैं. किसी "आसान" व्यक्ति की प्रतीक्षा करना बेहतर है।

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युद्ध के बाद की अवधि, जेट विमानन के तेजी से विकास से जुड़ी, पिस्टन इंजन (पीडी) वाले विमानों के परित्याग के लिए बिल्कुल भी प्रावधान नहीं करती थी। यह मुख्य रूप से पहले जेट इंजनों की अपूर्णता के कारण था। इसके अलावा, पिस्टन इंजन की संभावनाएं अभी भी समाप्त होने से बहुत दूर थीं, क्योंकि। उच्च गुणवत्ता वाले विमानन ईंधन और तेल का निर्माण, साथ ही आवेग टर्बाइनों में निकास गैस ऊर्जा के उपयोग पर पीडी (पानी, पानी-अल्कोहल मिश्रण, नाइट्रस ऑक्साइड, आदि) में अतिरिक्त घटकों के इंजेक्शन पर चल रहे शोध , एक जेट नोजल और एक ईंधन सेल, पारंपरिक विमान इंजन की प्रतिस्पर्धात्मकता में काफी वृद्धि हुई है।

इन परिस्थितियों को देखते हुए, जेट विमान के साथ-साथ कुछ डिज़ाइन टीमों ने पिस्टन विमान पर अपना काम जारी रखा। 1945 से 1950 तक, पी.ओ. सुखोई के डिज़ाइन ब्यूरो में पिस्टन इंजन वाले विमानों की लगभग 20 परियोजनाएँ विकसित की जा रही थीं। Yer-2 विमान में संशोधन पर काम शुरू हुआ, UTB-2 और Su-12 का निर्माण और परीक्षण किया गया। हालाँकि, अधिकांश परियोजनाएँ अवास्तविक रहीं।

1936 के पतन में, स्टाल -7 विमान का निर्माण सिविल एयर फ्लीट के अनुसंधान संस्थान में पूरा किया गया था। अपने उद्देश्य के अनुसार, यह एक 12 सीटों वाला उच्च गति वाला यात्री विमान था, जो एक रिवर्स गल विंग और एक धड़ के साथ एक जुड़वां इंजन वाले लो-विंग विमान की योजना के अनुसार बनाया गया था, जिसमें एक क्रॉस-सेक्शन के रूप में एक क्रॉस-सेक्शन था। अंडाकार नीचे की ओर विस्तारित हुआ, जो बड़ी संकीर्णता के पंख में बदल गया। एम-100 इंजन (प्रत्येक 760 एचपी) को विंग फोल्ड में रखा गया था। इंजन नैकलेस में वापस लेने योग्य चेसिस में बहुत कम समर्थन था। विमान के डिज़ाइन ने इसके आधार पर लंबी दूरी का बमवर्षक बनाने की संभावना प्रदान की। इस परियोजना के लेखक इतालवी राजनीतिक प्रवासी आर. एल. बार्टिनी थे।

1937 के दौरान किए गए फ़ैक्टरी उड़ान परीक्षणों ने काफी हद तक दावों की पुष्टि की। 28 अगस्त, 1939 को, एन.पी. शेबानोव के चालक दल ने एक संशोधित मशीन पर, मार्ग के साथ एक नॉन-स्टॉप उड़ान पूरी की: मॉस्को-सेवरडलोव्स्क-सेवस्तोपोल-मॉस्को और 12 घंटे 31 मिनट में 5068 किमी की दूरी तय की। 404 किमी/घंटा की औसत गति के साथ, एक बार फिर उसके अच्छे उड़ान डेटा की पुष्टि हुई।

स्टाल-7 विमान ने डीबी-240 लंबी दूरी के बमवर्षक के विकास के आधार के रूप में कार्य किया। हालाँकि, 1938 में आर.एल. बार्टिनी का दमन किया गया, और डीबी-240 के निर्माण पर सारा काम उनके सहायक वी.जी. के मार्गदर्शन में सिविल एयर फ्लीट के मुख्य निदेशालय के प्लांट नंबर 240 पर ओकेबी-240 में किया गया। एर्मोलायेवा।

डीबी-240 योजना के अनुसार, यह मूल रूप से स्टाल-7 को दोहराता था, लेकिन इसमें दो-कील वाली पूंछ और चार लोगों का दल था। विमान को एम-106 इंजन (1200 एचपी) के लिए डिज़ाइन किया गया था, जो कभी सामने नहीं आया और उसकी जगह एम-105 (1100 एचपी) ने ले ली।

14 मई, 1940 को एन.पी. का दल। शेबानोवा ने पहली बार कार को हवा में उठाया. डीबी-240 विमान के कारखाने और राज्य परीक्षणों से पता चला कि, अच्छी अधिकतम गति और सीमा के साथ, विमान में असंतोषजनक अनुदैर्ध्य और अपर्याप्त पार्श्व स्थिरता थी, जो नियंत्रण पर भारी भार के साथ संयुक्त थी। इसके अलावा, एम-105 इंजनों की अपर्याप्त शक्ति ने टेकऑफ़ रन को अत्यधिक बढ़ा दिया।

हालाँकि, अधिकतम बम भार - 4000 किलोग्राम, स्वीकार्य उड़ान विशेषताओं के साथ मिलकर, डीबी-240 (दिसंबर 1940 से - ईआर-2) को सेवा में अपनाने में योगदान दिया। 1940 में वोरोनिश विमान संयंत्र संख्या 18 में तैनात ईआर-2 का सीरियल उत्पादन सितंबर 1941 के मध्य तक जारी रहा। 70 प्रतियाँ निर्मित कीं।

1940 से 1941 की अवधि में प्रदर्शन विशेषताओं में सुधार करने के लिए, प्रायोगिक येर-2 विमान पर अधिक शक्तिशाली इंजन AM-35 (1350 hp), AM-37 (1400 hp), M-40F (1500 hp) स्थापित किए गए थे। साथ)। किए गए परीक्षणों से पता चला कि ये विमान गति, चढ़ाई की दर और व्यावहारिक छत के मामले में मूल एम-105 विमान से कुछ हद तक बेहतर थे, लेकिन इंजन विकास की कमी के कारण, इन्हें बड़े पैमाने पर उत्पादन में स्वीकार नहीं किया गया।

द्वितीय विश्व युद्ध की शुरुआत तक, एक भी Yer-2 2M-105 ने लड़ाकू इकाइयों के साथ सेवा में प्रवेश नहीं किया। केवल अगस्त 1941 तक, 420वीं एपी का गठन किया गया था, जिसने 81वीं ईस्वी के हिस्से के रूप में, अगस्त से अक्टूबर 1941 तक 154 लड़ाकू उड़ानें भरीं, जिसमें उपलब्ध 40 में से 30 येर-2 खो गए। अक्टूबर 1941 में, 420वें एपी के आधार पर, 748वें एपी का गठन किया गया, जो डीबी-जेडएफ विमान से लैस था। शेष Yer-2s को 421वें AP में स्थानांतरित कर दिया गया।

81वीं ईस्वी, जेडएडी, एडीडी के हिस्से के रूप में 421वीं एपी (जनवरी 1942 से - 747वीं एपी) ने सितंबर 1941 से अप्रैल 1943 तक शत्रुता में भाग लिया। 1943 के वसंत में, एक नई सामग्री में परिवर्तन के संबंध में, शेष 6 येर-2 विमानों को चेल्याबिंस्क स्कूल ऑफ नेविगेटर एडीडी में स्थानांतरित कर दिया गया था।

ईआर-2 2एएम-37 विमान

ईआर-2 2एम-30बी विमान (1 पायलट)

एर-2 2एम-30बी विमान का सामान्य दृश्य (2 पायलट)

अक्टूबर 1941 में, OKB-240 को मास्को से कज़ान तक खाली कर दिया गया और 1942 के वसंत में इसकी पुनः निकासी शुरू हुई। लेकिन इस समय तक, उस क्षेत्र पर जो पहले ओकेबी वी.जी. का था। एर्मोलायेवा, OKB-240 स्थित है

सीवी। इलुशिन। और केवल जुलाई 1942 में, वी.जी. एर्मोलेव के प्रयासों से, एक प्रायोगिक संयंत्र संख्या 134 बनाना संभव हुआ, जिसे संयंत्र संख्या 240 का क्षेत्र "बी" और पूर्व पुस्तकालय संस्थान की इमारतें दी गईं। मोलोटोव।

नए स्थान पर, OKB-134 टीम ने M-30B डीजल इंजन (1944 से - ACh-30B) के साथ Yer-2 बॉम्बर संस्करण का डिज़ाइन और निर्माण शीघ्रता से पूरा किया। इस संशोधन की उपस्थिति सीधे 4 जून, 1942 के जीकेओ डिक्री से संबंधित है, जिसमें येर-2 विमान पर एम-30बी इंजन का परीक्षण करने का आदेश दिया गया था।

26 दिसंबर, 1942 से 8 मई, 1943 तक वायु सेना केए अनुसंधान संस्थान में उड़ान परीक्षण किए गए। मोटर के परीक्षण परिणामों के आधार पर, बड़े पैमाने पर उत्पादन के लिए एम-30बी को अपनाने की सिफारिश करते हुए एक अधिनियम तैयार किया गया था। चूंकि एम-30बी के परीक्षण बमवर्षक के रूप में येर-2 विमान के लड़ाकू मोड के करीब किए गए थे, इसलिए न केवल एम-30बी, बल्कि इन इंजनों वाले विमानों का भी मूल्यांकन करने का पूरा अवसर था। यह मूल्यांकन एम-30बी इंजनों के परीक्षणों के साथ-साथ किए गए "एम-30बी के साथ संशोधित येर-2 विमान के परीक्षण परिणामों की सामग्री" में परिलक्षित हुआ था।

लंबी दूरी की विमानन कमान ने, एर-2 का सकारात्मक मूल्यांकन प्राप्त करने के बाद, इसे संशोधित करने का निर्णय लिया, क्योंकि। दो पायलटों और मजबूत हथियारों वाले विमान के साथ ADD अधिक आरामदायक था।

3 सितंबर, 1943 को, ADD के कमांडर, वायु सेना मार्शल ए.ई. गोलोवानोव ने दो पायलटों के लिए डिज़ाइन किए गए ईआर -2 विमान कॉकपिट के लेआउट को मंजूरी दी। 21 सितंबर, 1943 के जीकेओ डिक्री ने प्लांट नंबर 39 के निदेशक और ओकेबी-134 के मुख्य डिजाइनर वी.जी. एर्मोलेव को इरकुत्स्क प्लांट नंबर जून 1943 में ईआर-2 2एम-30बी विमान के बड़े पैमाने पर उत्पादन का आयोजन करने के लिए बाध्य किया। 3 सितंबर, 1943 को एडीडी के कमांडर द्वारा अनुमोदित लेआउट के अनुसार पायलट और नेविगेटर के कॉकपिट में बदलाव के लिए संकल्प प्रदान किया गया था, ऊपरी राइफल माउंट की बेरेज़िन मशीन गन को ShVAK तोप से बदलना।

धारावाहिक विमान में निम्नलिखित उड़ान और सामरिक विशेषताएं होनी चाहिए थीं:

अधिकतम उड़ान गति, किमी/घंटा:

- जमीन के पास 365

- एच=6000 मीटर 420 पर

उड़ान सीमा, किमी:

- 1000 किलो बम के साथ 5000

– 2000 किलो बम के साथ 4000

- 3000 किलोग्राम बम के साथ 3000

- 4000 किलोग्राम बम 2000 के साथ

अधिकतम बम भार 5000 किलोग्राम है, जिसमें से 2000 किलोग्राम बम बे में है

बंदूक़ें:

- फॉरवर्ड मशीन गन कैलिबर 12.7 मिमी

- डाउन मशीन गन कैलिबर 12.7 मिमी

- ऊपर और नीचे बंदूक कैलिबर 20 मिमी

ईआर-2 विमान संख्या 7013901 (1 पायलट)

ईआर-2 विमान संख्या 7023901 (2 पायलट)

टीटीटी एडीडी के अनुसार संशोधित पहला लीड सीरियल विमान ईआर-2, 15 फरवरी, 1944 को राज्य परीक्षणों में प्रवेश किया। परीक्षण संयंत्र संख्या 39 में शुरू हुए और फिर वायु सेना केए अनुसंधान संस्थान में जारी रहे। इंजनों और इकाइयों की फाइन-ट्यूनिंग और प्रतिस्थापन के लिए परीक्षणों को अस्थायी रूप से छह बार निलंबित कर दिया गया था, और 5 अक्टूबर, 1944 को विमान और इंजनों के असंभव सामान्य संचालन के कारण उन्हें समाप्त कर दिया गया था।

परीक्षणों के दौरान, 66 उड़ानें भरी गईं, जिनमें से 15 उपकरण विफलता के कारण समाप्त कर दी गईं।

1942 के प्रोटोटाइप की तुलना में दो पायलटों के साथ येर-2 के संशोधन से उड़ान के वजन में 660 किलोग्राम की वृद्धि हुई, जिससे अधिकतम गति में 9-13 किमी / घंटा की कमी आई, व्यावहारिक सीमा में 900 की कमी आई। मी, और टेकऑफ़ रन 175 मी बढ़ गया।

अधिनियम में, राज्य परीक्षणों के परिणामों के आधार पर, यह नोट किया गया कि:

“…1. 2АЧ-30Б के साथ हेड सीरियल संशोधित ईआर -2 नंबर 7013901 ने विमान के सामान्य संचालन की असंभवता के कारण राज्य परीक्षण पास नहीं किया:

- ACh-30B पर बड़ी संख्या में विनिर्माण दोषों की उपस्थिति;

- टेक-ऑफ गुणों में तेज गिरावट;

- बमवर्षक हथियारों का असंतोषजनक प्रदर्शन;

- बंदूक बुर्ज TUM-5 के ज्ञान की कमी;

- विमान एयरफ्रेम और उसके घटकों का खराब उत्पादन प्रदर्शन;

- 14850 किलोग्राम के उड़ान भार के साथ एक चालू इंजन पर क्षैतिज उड़ान करने की असंभवता;

- सभी मुख्य और अतिरिक्त टैंकों से पूर्ण ईंधन खपत सुनिश्चित करने के लिए अपर्याप्त तेल आपूर्ति।

2. एनकेएपी कॉमरेड से पूछें। शखुरिना ए.आई.:

- इस अधिनियम में निर्दिष्ट ACh-30B मोटर्स की कमियों को दूर करने के लिए प्लांट नंबर 500 के निदेशक और मुख्य डिजाइनर को बाध्य करें;

- प्लांट नंबर 39 के निदेशक को उपकृत करने के लिए, आईएएस के मेजर जनरल, कॉमरेड अब्रामोव वी.आई. और मुख्य डिजाइनर, आईएएस के मेजर जनरल कॉमरेड एर्मोलेव वी.जी. इस अधिनियम में निर्दिष्ट YER-2 विमान के दोषों को दूर करें...."

इस बीच, अप्रैल 1944 से, सीरियल विमान ADD की लड़ाकू इकाइयों (दिसंबर 1944 - 18VA से) के साथ सेवा में प्रवेश करने लगे। सेना में विमान के संचालन के दौरान, राज्य परीक्षणों के दौरान पहचाने गए सभी दोषों की पुष्टि की गई और इसके अलावा, अपर्याप्त ताकत से संबंधित नए दोषों की खोज की गई। व्यक्तिगत तत्वहवाई जहाज।

31 दिसंबर, 1944 को प्लांट नंबर 134 के मुख्य डिजाइनर, आईएएस वी.जी. के मेजर जनरल की अचानक मृत्यु हो गई। एर्मोलेव। 1944 के दौरान, एर्मोलाएव के नेतृत्व में, श्रृंखला में येर-2 2АЧ-30बी की शुरूआत पर काम करने के अलावा, केए वायु सेना के उड़ान दल को येर-2 विमान पर प्रशिक्षित किया गया था; ईआर-2 2एमबी-100 विमान (2200 एचपी), ईआर-2 विमान नंबर 7023901 2АЧ-30बीएफ (1900 एचपी) का शोधन किया गया; एक धारावाहिक लड़ाकू विमान का एक यात्री संस्करण बनाया गया - Yer-20N 2ACh-30B; प्रारंभिक सर्वेक्षण एर-2 2АЧ-31Б और के एक बड़े संशोधन पर किए गए डिजायन का काम 21 सीटों वाले यात्री विमान पर।

13 जनवरी, 1945 के जीकेओ डिक्री और 3 फरवरी, 1945 के एनकेएपी के आदेश द्वारा "... येर-2 विमान को बेहतर बनाने के लिए आगे विकास और सफलतापूर्वक काम करने के लिए ..." यह निर्णय लिया गया था। .. 1. प्लांट नंबर 134 के क्षेत्र पर संयुक्त प्लांट का मुख्य आधार मानते हुए फैक्ट्री नंबर 134 और 289 को मिलाएं। संयुक्त प्लांट नंबर 134 को सौंपें और मॉस्को, तुशिनो और कलिनिनग्राद में प्लांट नंबर 289 और 134 की बैलेंस शीट पर सूचीबद्ध क्षेत्र, भवन और आवासीय भवनों को इसके लिए रखें।

2. यूनाइटेड प्लांट नंबर 134 कॉमरेड के निदेशक और मुख्य डिजाइनर का अनुमोदन करना। ड्राई पावेल ओसिपोविच ... "

विलय के परिणामस्वरूप, सुखोई के डिप्टी में से एक एम.वी. ओर्लोव बन गए - हाल के दिनों में, डिप्टी वी.जी. एर्मोलायेवा।

प्लांट नंबर 134 के संरचनात्मक प्रभाग निम्नानुसार स्थित थे: डिज़ाइन ब्यूरो और कई सेवाएँ - मॉस्को में (अब गोसएनआईआईएएस का क्षेत्र); तुशिनो में पायलट उत्पादन (अब संघीय राज्य एकात्मक उद्यम राज्य डिजाइन ब्यूरो "विम्पेल" का क्षेत्र आई.आई. तोरोपोव के नाम पर रखा गया है); तुशिनो हवाई क्षेत्र में उड़ान परीक्षण स्टेशन (एलआईएस), और जून 1945 से - सेंट्रल हवाई क्षेत्र में। प्लांट नंबर 134 के एलआईएस को ईआर-2 विमान नंबर 7013901, 7013902, 7023902, 7063901, ईआर-2 2एमबी-100 और थोड़ी देर बाद दो ईआर-20एन विमान प्राप्त हुए।

जनवरी 1945 के अंत में, पीपुल्स कमिसार ए.आई. शखुरिन को अपनी रिपोर्ट में, पावेल ओसिपोविच ने ईआर -2 विमान के आगे संशोधन के लिए अपनी अवधारणा प्रस्तुत की: "ईआर -2 विमान के मुख्य दोष बड़े टेकऑफ़ और कम वजन हैं, जो एक इंजन पर उड़ान भरने की अनुमति देता है। इन कमियों के कारणों पर विचार करने से यह निष्कर्ष निकलता है कि विमान के पंख में अपर्याप्त लिफ्ट होने के कारण

1) कम असर वाली हथकड़ी और

2) पानी और तेल कूलर की सुरंगों के इनलेट और आउटलेट पर प्रवाह स्टाल की उपस्थिति, साथ ही उस स्थान पर जहां "रिवर्स गल" के कारण विंग की ऊपरी सतह पर डिफ्यूज़र बनता है।

अंतिम दोष का निवारण भविष्य में गहन संशोधन से संभव है। फिलहाल, विंग के लिफ्ट बल में वृद्धि के कारण माना जा रहा है

1) जल रेडिएटर सुरंगों में वायु प्रवेश और निकास में सुधार,

2) इंजन नैकेल के नीचे विंग से तेल कूलर का स्थानांतरण,

3) पंख के वियोज्य भाग की नाक का संशोधन और

4) पंख का अंतिम भाग।

लेआउट योजना एर-20एन

विमान Yer-20N

साथ ही, प्रवाह में उभरे हुए विमान के हिस्सों के आसपास प्रवाह और उसकी सीलिंग में सुधार किया जाएगा। नीचे दी गई तालिका के अनुसार, इन उपायों और फोर्स्ड मोटर्स और वेन प्रोपेलर की स्थापना के परिणामस्वरूप, हमें येर-2 विमान के उड़ान प्रदर्शन में सुधार की उम्मीद करनी चाहिए।

इस प्रकार, मैं विमान की गति को 420 से बढ़ाकर 470 किमी/घंटा, एक इंजन पर उड़ान का भार 12500 से 14500 किलोग्राम और टेकऑफ़ रन को 720 से घटाकर 550 मीटर करने का प्रस्ताव करता हूँ।

प्रस्तावित परिवर्तनों की व्यवहार्यता का परीक्षण करने के लिए, TsAGI पाइप संख्या 101 में एक पूर्ण पैमाने पर शुद्धिकरण किया जाएगा और सभी परिवर्तन विमान संख्या 11 पर इस तरह से किए जाएंगे कि संशोधित विमान के उड़ान परीक्षण शुरू हो जाएंगे। मार्च की पहली छमाही. उड़ान प्रदर्शन में और सुधार प्रदान करने वाले गहन संशोधन के लिए विचार, परियोजना के पूरा होने पर, मेरे द्वारा तुरंत आपको सूचित किया जाएगा।

इस पत्र पर लगाए गए ए.आई. शखुरिन के संकल्प में कहा गया है: “ये बहुत महत्वपूर्ण और दिलचस्प प्रस्ताव हैं, इन्हें जल्द से जल्द लागू करने की आवश्यकता है। पहले से, पाइप में शुद्धिकरण करना आवश्यक है और मजबूर मोटर से कनेक्ट करना आवश्यक नहीं है।

6 फरवरी, 1945 को पीपुल्स कमिसार का पत्र येर-2 विमान के एक छोटे संशोधन पर काम की शुरुआत के लिए शुरुआती बिंदु बन गया। चित्रों का विकास फरवरी के मध्य में शुरू हुआ। मशीन नंबर 7063901 और 7023901 प्रायोगिक ईआर-2एमएम विमान के लिए प्रारंभिक नमूने बन गए, और अप्रैल में उन्होंने उन्हें परिष्कृत करना शुरू किया।

ACh-30B इंजन और AB-5LB-1 16 प्रोपेलर के साथ 4.1 मीटर व्यास वाले विमान संख्या 7063901 पर, निम्नलिखित कार्य किया गया था:

- वॉटर रेडिएटर्स के शटर को TsAGI शटर से बदल दिया गया।

- ऑयल कूलर इंजन नैकेल्स के नीचे विंग के अलग किए जा सकने वाले हिस्सों के प्रमुख किनारों से चले गए।

- निचले शूटिंग प्वाइंट पर फेयरिंग लगाई गई।

- हुड, स्पिनर और एग्जॉस्ट टिप्स को दोबारा तैयार किया गया।

- वॉटर रेडिएटर्स के चैनल बदले गए।

- स्थापित मैकेनिकल टेलव्हील स्टॉपर।

- विमान पर दबाव था।

- पानी और तेल कूलर के डैम्पर्स का एक नया नियंत्रण स्थापित किया गया है।

- सीढ़ी के साथ एक नई निचली पहुंच वाली हैच स्थापित की गई।

मई में, विमान को एक बड़ी TsAGI पवन सुरंग में शुद्ध किया गया था।

विमान ने 26 मई से 17 अक्टूबर तक फ़ैक्टरी उड़ान परीक्षण पास कर लिया, जिसमें विफल बाएँ इंजन को बदलने के लिए ब्रेक लिया गया (4 जुलाई - 12 सितंबर)। परीक्षणों के दौरान, विमान ने 20 घंटे 28 मिनट के उड़ान समय के साथ 28 उड़ानें भरीं। परीक्षण के परिणामों के आधार पर, एक रिपोर्ट तैयार की गई और 15 दिसंबर, 1945 को 7GU NKAP को प्रस्तुत की गई।

18 अक्टूबर से 3 नवंबर तक, उड़ान परीक्षण और पर्ज के परिणामों के अनुसार, विमान में निम्नलिखित सुधार किए गए:

- अतिरिक्त उपकरणों के साथ ACH-30BF मोटरें स्थापित की गईं।

- स्थापित उपकरणों के साथ वेन प्रोपेलर।

- एक नई बढ़ी हुई ऊर्ध्वाधर पूंछ स्थापित की गई।

- फ़्लैटनर की स्थापना के साथ एलेरॉन और एलिवेटर के वायुगतिकीय मुआवजे में वृद्धि।

- एसईबी-1 बुर्ज स्थापित।

- बढ़े हुए गैस क्षेत्र स्थापित किए गए।

- सभी पाई गई खामियों को दूर करने के लिए काम किया गया है।

9 दिसंबर को प्लांट नंबर 134 के एलआईएस ने फैक्ट्री उड़ान परीक्षणों का दूसरा चरण शुरू किया। जनवरी 1946 की शुरुआत में, येर-2एमएम थीम को बंद कर दिया गया था, लेकिन एक विशेष कार्यक्रम के तहत परीक्षण (डिप्टी पीपुल्स कमिसर एस.एन. शिश्किन की अनुमति से) 22 अप्रैल, 1946 तक रुक-रुक कर जारी रहे और सही इंजन की विफलता के कारण बाधित हो गए।

3.95 मीटर व्यास वाला एसीएच-30बीएफ इंजन और एवी-5एलवी-116 प्रोपेलर के साथ ईआर-2 विमान संख्या 7023901 एक नई बढ़ी हुई ऊर्ध्वाधर पूंछ, एक रेडियो पहचानकर्ता, एक कमांड रेडियो स्टेशन, फेफड़े के प्रकार के ऑक्सीजन उपकरणों से सुसज्जित था। एक संशोधित ऑक्सीजन आपूर्ति योजना, बढ़े हुए गैस क्षेत्र, टेल व्हील का एक यांत्रिक स्टॉप और विद्युत वायरिंग सर्किट में फिल्टर जो रेडियो हस्तक्षेप को खत्म करते हैं।

विमान ने 3 जून से 23 अगस्त, 1945 तक वायु सेना के राज्य अनुसंधान संस्थान में संयुक्त नियंत्रण परीक्षण पास किया। परीक्षण की प्रक्रिया में, पतवार पर बड़े भार के कारण फ्लैटनर की स्थापना के साथ एलेरॉन और लिफ्ट के वायुगतिकीय मुआवजे को बढ़ाने की आवश्यकता सामने आई। 24 अगस्त को विमान को पुनरीक्षण के लिए रखा गया था। 18 सितंबर से परीक्षण जारी रहे और 13 अक्टूबर 1945 को पूरे हुए। परीक्षणों के दौरान, विमान ने 29 घंटे 07 मिनट तक चलने वाली 30 उड़ानें भरीं। 7 दिसंबर, 1945 को परीक्षण रिपोर्ट एनकेएपी को सौंपी गई।

येर-2 विमान के एक बड़े संशोधन पर काम 1945 के वसंत में शुरू हुआ। कामकाजी डिज़ाइन के समानांतर, एर-2बीएम विमान का एक मॉक-अप बनाया गया, जिसे 31 अगस्त, 1945 को मॉक-अप कमीशन के सामने प्रस्तुत किया गया। मॉक-अप कमीशन के प्रोटोकॉल में, यह नोट किया गया था कि लिमिटेड को बेहतर बनाने के लिए "... एर-2 उत्पादन विमान में निम्नलिखित मुख्य परिवर्तन किए गए थे:

Yer-20N विमान का केबिन (सामने का दृश्य)

स्टीवर्ड की सीट पीछे की स्थिति में है

1. ACH-31B मोटर्स (टेक-ऑफ पावर - 1500 hp, H = 6000 m - 1250 hp पर रेटेड पावर) के बजाय, ACh-31 मोटर्स स्थापित किए गए (टेक-ऑफ पावर - 1900 hp, H = 6000 पर रेटेड पावर) मी - 1500 एचपी)।

2. तेल और पानी रेडिएटर्स को विंग से हटा दिया गया और फ्रंटल टनल रेडिएटर्स के रूप में इंजन काउलिंग के सामने स्थापित किया गया।

3. मुख्य ईंधन टैंक की क्षमता 940 लीटर कम होकर 4000 लीटर के बराबर हो गई है। 1480 लीटर की क्षमता वाले एक आउटबोर्ड इंट्रा-फ्यूज़लेज ईंधन टैंक के बजाय, 1100 लीटर की क्षमता वाले दो आउटबोर्ड टैंक स्थापित किए गए थे (एक 5000 किमी की सीमा के लिए और दो 6000 किमी के लिए)। सभी टैंकों की कुल क्षमता एक उत्पादन विमान पर 6420 लीटर के बजाय 6200 लीटर है।

4. उल्टे "गल" के बिना सीधे मध्य भाग के साथ एक नया विंग स्थापित किया गया। बढ़े हुए विंग आयाम: 79 मीटर से क्षेत्र 2 81 मी तक 2 , विस्तार 23 से 28 मीटर तक, बढ़ाव 6.7 से 9.5 तक। S-240 विंग प्रोफ़ाइल के बजाय, TsAGI P-7 प्रोफ़ाइल को केंद्र अनुभाग में और K-4 को विंग कंसोल पर स्थापित किया गया था।

5. धड़ के सापेक्ष पंख का स्थान बदल दिया। निम्न विंग व्यवस्था के बजाय, एक उच्च विंग व्यवस्था की गई, जिससे धड़ बम बे की क्षमता बढ़ाना संभव हो गया

6. धड़ बम बे को इस तरह से फिर से डिजाइन और बड़ा किया गया कि धड़ के अंदर 100 से 4000 किलोग्राम तक के कैलिबर वाले बमों को लटकाना संभव हो गया (सीरियल येर-2 पर, केवल 500 किलोग्राम तक के कैलिबर वाले बम) समावेशी को बम बे में लटकाया जा सकता है)।

7. बम गिराने के लिए यांत्रिक आपातकालीन नियंत्रण के बजाय, एक अनावश्यक विद्युत नियंत्रण प्रदान किया जाता है।

8. एक उत्पादन विमान पर एक LUBAK-20 तोप के लिए अर्ध-यांत्रिक TUM-5 बुर्ज के बजाय दो B-20 तोपों के लिए एक विद्युतीकृत SEB-2 बुर्ज स्थापित किया गया था।

9. ओपी-2एल दृष्टि के साथ यूबीटी के तहत एमवी-2बी प्रकार की सीरियल हैच स्थापना के बजाय, के8-टी कोलिमेटर दृष्टि के साथ बी-20 के तहत एक विद्युतीकृत एनईयू स्थापना और स्वयं के वेग वेक्टर को स्थिर करने के लिए एक तंत्र था। स्थापित. …

लेआउट पर विचार करने के बाद..., लेआउट आयोग निर्णय लेता है:

1. संशोधित विमान और उसके हथियारों के लेआउट को मंजूरी दें।

2. कॉकपिट और वीएमजी के नए लेआउट पर सीरियल येर-2 में दोषों को खत्म करने की आवश्यकता के संबंध में, जो मॉक-अप पर प्रस्तुत नहीं किए गए थे, वीएमजी और कॉकपिट को मॉक-अप पर सुसज्जित करना आवश्यक है -अप और अंतरिक्ष यान के वायु सेना के अनुसंधान संस्थान के नागरिक संहिता के अनुमोदन के लिए अतिरिक्त रूप से प्रस्तुत करें। ... "

21 अगस्त 1945 एनकेएपी पी.ओ. के आदेश से। सुखोई को कार्य दिया गया था: "... निम्नलिखित डेटा के साथ, एर-2 सीरियल विमान के आधार पर एसीएच-31 डीजल इंजन के साथ एक संशोधित ईआर-2 विमान का डिजाइन और निर्माण करना:

जमीन के पास अधिकतम गति - 415 किमी/घंटा;

6000 मीटर की अनुमानित ऊंचाई पर अधिकतम गति - 495 किमी/घंटा;

15850 किलोग्राम के सामान्य उड़ान भार के साथ उड़ान सीमा, 1850 किलोग्राम के ईंधन आरक्षित और 2000 किलोग्राम के बम भार के साथ - 2500 किमी;

18100 किलोग्राम के उड़ान भार के साथ उड़ान रेंज, 3800 किलोग्राम के ईंधन आरक्षित के साथ और 2000 किलोग्राम के बम भार के साथ - 5000 किमी;

18000 किलोग्राम के उड़ान भार के साथ उड़ान रेंज, 4500 किलोग्राम के ईंधन आरक्षित और 1000 किलोग्राम के बम भार के साथ - 6000 किमी;

18000 किलोग्राम के उड़ान वजन के साथ उड़ान रेंज, 2000 किलोग्राम के ईंधन रिजर्व और 4000 किलोग्राम के बम भार के साथ - 2500 किलोग्राम;

एम-44 मॉडल के बमों के लिए कार्गो डिब्बे की क्षमता 4000 किलोग्राम है;

नियमित बमों के लिए कार्गो डिब्बे की क्षमता - 2000 किलोग्राम;

एक इंजन पर उड़ान भरते समय विमान का अधिकतम वजन 16,000 किलोग्राम होता है;

15850 किलोग्राम - 600 मीटर के सामान्य उड़ान भार पर टेकऑफ़ रन; चालक दल - 5 लोग;

विमान आयुध: 12.7 मिमी मशीन गन के लिए नाक माउंट, 195 राउंड गोला बारूद;

20 मिमी कैलिबर की दो बंदूकों के लिए एसईबी की ऊपरी स्थापना, गोला बारूद 400 राउंड;

निचली हैच स्थापना एनईयू के अंतर्गत

20 मिमी तोप, 200 राउंड गोला बारूद।

1945 के अंत तक, Yer-2BM विमान पर निम्नलिखित कार्य किए गए:

- चित्रों का एक पूरा सेट तैयार किया गया और प्लांट नंबर 39 में स्थानांतरित किया गया;

- लेआउट आयोग ने नाविक, पायलट और गनर-रेडियो ऑपरेटर के केबिनों के संशोधित लेआउट की समीक्षा की और उसे मंजूरी दी;

- एयरफ्रेम के मुख्य घटकों की असेंबली के लिए उपकरण बनाए गए;

- सांख्यिकीय परीक्षणों के लिए एक ग्लाइडर बनाया गया था;

- वीएमजी माउंटिंग के लिए निर्मित और स्थापित स्टैंड;

- केंद्र खंड का फ्रेम, मध्य भाग का फ्रेम और धड़ के पूंछ खंड को इकट्ठा किया गया था।

सामान्य तौर पर, Yer-2BM उड़ान प्रतिलिपि की तत्परता 65% थी, लेकिन 1946 में भी इसका निर्माण पूरा नहीं हुआ था।

7जीयू एनकेएपी द्वारा अनुमोदित 1945 के लिए प्लांट नंबर 134 की कार्य योजना में 1 नवंबर 1945 को राज्य उड़ान परीक्षणों में स्थानांतरण के साथ "पीएस" के यात्री संस्करण में येर-2 2АЧ-31 का संशोधन शामिल था। वर्ष के अंत तक कार्यशील चित्र 90% तक बन जाते हैं। योजना के अनुसार, प्लांट नंबर 134 को स्थैतिक परीक्षणों के लिए एक ग्लाइडर का निर्माण करना था, और फ्लाइट कॉपी का निर्माण टैगान्रोग एविएशन प्लांट नंबर 86 को सौंपा गया था।

उड़ान का वजन, किग्रा 18100

अधिकतम गति, किमी/घंटा:

- जमीन के पास 400

- 6000 मीटर 480 की ऊंचाई पर

6000 मीटर की ऊंचाई पर परिभ्रमण गति, किमी/घंटा 360

व्यावहारिक छत, मी 8500

उड़ान सीमा, किमी/घंटा:

- 12 यात्रियों के साथ 5000

- 27 यात्रियों के साथ 3500

क्रू, लोग 5

यात्री केबिन का प्रवेश द्वार

यात्री सीट

नेपथ्य

ईआर-2बीएम और ईआर-2पीएस विमान, एनकेएपी के 7वें मुख्य निदेशालय के साथ समझौते में, 1946 के लिए प्रायोगिक विमान निर्माण की मसौदा योजना में शामिल किए गए थे, लेकिन ईआर-2 को उत्पादन से वापस लेने के निर्णय के कारण, उन्हें हटा दिया गया। स्वीकृत योजना से अनुपस्थित

1943 के मध्य में, ए.आई. टॉल्स्टोव के नेतृत्व में CIAM ने एक बिजली संयंत्र पर डिज़ाइन का काम पूरा किया, जो एक विमान डीजल इंजन और एक VRDK का संयोजन है। इस स्थापना की प्रमुख विशेषता मुख्य इंजन के रूप में एक प्रोपेलर के साथ एम-30बी इंजन का उपयोग था, और उड़ान की गति में अल्पकालिक वृद्धि के लिए आवश्यक बूस्टर के रूप में विंग कंसोल के नीचे स्थित दो वीआरडीके थे। वीआरडीके की इस योजना में, अक्षीय कंप्रेसर को घुमाने वाला टरबाइन विमान के मुख्य इंजन की निकास गैसों द्वारा संचालित होता था। 1943-1944 के दौरान, सीआईएएम में व्यक्तिगत इकाइयों और स्थापना इकाइयों के साथ प्रायोगिक कार्य किया गया।

1944 में, राज्य रक्षा समिति के निर्णय से, ए.आई. टॉल्स्टोव को एक संयुक्त बिजली संयंत्र बनाने का काम दिया गया था, जिसमें एक ACh-30B इंजन और दो VRDK शामिल थे, जिसमें एक उड़ान में पूरे इंस्टॉलेशन का कुल जोर 850 किलोग्राम के बराबर था। 800 किमी/घंटा की रफ्तार.

मई 1945 में, CIAM ने E-3130 नामित एक संयुक्त बिजली संयंत्र का जमीनी कारखाना परीक्षण शुरू किया। जून में, फ़ैक्टरी परीक्षण पूरे हुए, जिसके दौरान यूनिट ने 16 घंटे और 42 मिनट तक काम किया। स्थापना का कुल द्रव्यमान 1700 किलोग्राम था।

संयुक्त बिजली संयंत्र के उड़ान परीक्षण के लिए येर-2 विमान का उपयोग करने का निर्णय लिया गया। मई 1945 में, प्लांट नंबर 134 ने विमान पर ई-3130 की नियुक्ति के लिए चित्रों का एक सेट तैयार किया, जिसे अनुमोदन के लिए सीआईएएम को भेजा गया था। उत्पादन में, ई-3130 के उड़ान मॉडल की कमी के कारण ईआर-2 विमान का पुन: उपकरण नहीं किया गया था। 6 मार्च, 1946 के एनकेएपी संख्या 95 के आदेश द्वारा विषय को ख़त्म कर दिया गया था।

23 मई, 1944 के एनकेएपी के आदेश के अनुसार, प्लांट नंबर 134 के मुख्य डिजाइनर वी.जी. एर्मोलेव को एक "विशेष प्रयोजन" विमान डिजाइन करने का काम दिया गया था, जो येर-2 बमवर्षक का एक आरामदायक यात्री संस्करण है। 1 नवंबर 1944 तक लीड कॉपी का निर्माण पूरा होने के साथ, प्लांट नंबर 39 में चार येर-20एन विमानों के निर्माण की योजना बनाई गई थी।

10 नवंबर, 1944 को, वी.जी. एर्मोलेव ने एविएशन इंडस्ट्री के लिए पीपुल्स कमिसर को अपनी अपील में कहा: "15 नवंबर, 1944 तक, प्लांट नंबर 39 यात्री संस्करण में येर-2 विमान की असेंबली को पूरा कर लेगा। विशेष प्रयोजन.

इस विमान की तकनीकी सीमा 4500 किमी होनी चाहिए, जिसमें दस यात्री और चार चालक दल के सदस्य होंगे। वास्तविक स्थिति में इन संभावनाओं का परीक्षण करने के लिए, मैं 4600 किमी लंबे इरकुत्स्क-मॉस्को मार्ग के साथ एक पारंपरिक हवाई मार्ग पर इस विमान पर एक नॉन-स्टॉप उड़ान भरने की अनुमति मांगता हूं ...

उड़ान संचालित करने के आपके सकारात्मक निर्णय के साथ, मैं आपसे पायलट को उड़ान कार्य के निष्पादन की जिम्मेदारी सौंपने के लिए कहता हूं - सोवियत संघ के हीरो, गार्ड्स कर्नल अलेक्सेव एडी, उन्हें चालक दल के चयन का काम सौंपते हुए ... "

दुर्भाग्य से, प्रोटोटाइप के निर्माण में दिसंबर 1944 के अंत तक देरी हो गई। और फ़ैक्टरी परीक्षण पूरा होने के बाद ही 16 अप्रैल, 1945 को परीक्षण पायलट ए.डी. अलेक्सेव ने इरकुत्स्क-मॉस्को मार्ग पर 15 घंटे और 30 मिनट खर्च करके एक नॉन-स्टॉप उड़ान भरी।

येर-20एन विमान, योजना के अनुसार, व्यावहारिक रूप से येर-2 2एसीएच-30बी सीरियल बॉम्बर से अलग नहीं था, हथियारों की अनुपस्थिति और एक लम्बी पायलट छतरी के अपवाद के साथ जो एक फेयरिंग में बदल जाती है।

यात्री केबिन (लंबाई - 6350 मिमी, चौड़ाई - 1600 मिमी, ऊंचाई - 1600 मिमी) 9 यात्रियों और एक प्रबंधक के लिए डिज़ाइन किया गया था। फ्रेम 15 के क्षेत्र में यात्रियों के केबिन को दो डिब्बों में विभाजित किया गया था।

पहले में, बाईं और दाईं ओर, 6 एकल यात्री सीटें स्थापित की गईं (सीट की चौड़ाई - 560 मिमी, मार्ग की चौड़ाई - 370 मिमी)।

दूसरे में, बाएँ और दाएँ तरफ, 3 सिंगल यात्री सीटें और स्टीवर्ड के लिए एक फोल्डिंग सीट लगाई गई थी। सामान का डिब्बा उसी डिब्बे में स्थित था।

सामान्य उड़ान वजन, किग्रा 17600

अधिकतम गति, किमी/घंटा:

- जमीन के पास 380

- 6000 मीटर 435 की ऊंचाई पर

परिभ्रमण गति, किमी/घंटा 350

उड़ान सीमा, किमी/घंटा:

- अधिकतम तकनीकी 5200

-परिचालन 4900

टेकऑफ़ रन, मी:

- ACh-30BF 1050 के साथ

- ACH-30B 1200 के साथ

बिजली संयंत्र ई-3130 का सामान्य दृश्य

विमान एर-2 2АЧ-30Б और 4VRD का सामान्य दृश्य

यात्री केबिन का प्रवेश द्वार धड़ के दाहिनी ओर स्थित था। यात्री सीटों में समायोज्य पीठ और सीटें थीं। विमान शौचालय से सुसज्जित था। आराम बढ़ाने के लिए, केबिन व्यक्तिगत आपूर्ति और निकास वेंटिलेशन से सुसज्जित था, और इसमें थर्मल और ध्वनि इन्सुलेशन भी था। इंजन नैक्लेस में स्थापित हीटरों की मदद से केबिन को गर्म किया गया। गर्म हवा यात्रियों के पैरों के पास स्थित पर्दों के माध्यम से यात्री केबिन में प्रवेश कर गई। प्रत्येक यात्री सीट एक व्यक्तिगत ऑक्सीजन उपकरण से सुसज्जित थी।

यह ध्यान रखना दिलचस्प है कि कई विमानन इतिहासकार, जिनमें वी.बी. जैसे प्रसिद्ध लोग भी शामिल हैं। शेवरोव और ए.एन. पोनोमेरेव ने गलती से येर-20एन विमान के निर्माण को ओकेबी पी.ओ. के कार्यों में से एक मान लिया। सुखोई. वास्तव में, संयुक्त ओकेबी-134 की टीम ने इस विमान का केवल कारखाना परीक्षण और फाइन-ट्यूनिंग किया।

उत्पादन विमान पर लौटते हुए, मैं यह नोट करना चाहूंगा कि युद्ध के कम अनुभव के कारण (द्वितीय विश्व युद्ध की समाप्ति से पहले, 18वीं वीए की इकाइयां, येर-2 2एसीएच-30बी बमवर्षकों से लैस, दो उड़ानें भरने में कामयाब रहीं), यह था सैन्य परीक्षणों के दौरान येर-2 विमान की उड़ान परिचालन गुणों का अध्ययन जारी रखने का निर्णय लिया गया।

26 जून से 23 अगस्त, 1945 तक, 18वें गार्ड्स एविएशन ओरीओल-बुडापेस्ट बॉम्बर डिवीजन के कर्मियों और वायु सेना के नागरिक उड्डयन अनुसंधान संस्थान के प्रतिनिधियों ने AB-5LB- के साथ Yer-2 2ACH-30B विमान का सैन्य परीक्षण किया। 116 प्रोपेलर. परीक्षणों का उद्देश्य विमान की उड़ान-सामरिक, युद्धक और परिचालन गुणों की पहचान करना था। 1, 3, 5, 6, 7, 9, 9ए, 10, 11, 12, 13 श्रृंखला के विमानों का परीक्षण किया गया, कुल 21 विमान। चयनित विमानों को विशेष समूहों में संयोजित किया गया और बेलाया त्सेरकोव हवाई क्षेत्र पर आधारित किया गया। परीक्षणों के दौरान, 1,158 घंटे 58 मिनट के कुल उड़ान समय के साथ 330 उड़ानें पूरी की गईं। परीक्षण की प्रक्रिया में, 58 उड़ान दुर्घटनाएँ हुईं, उनमें से 55 आपातकालीन लैंडिंग के साथ हुईं, और 10 अगस्त को, टेल नंबर 13 (7013907) वाला एक विमान पोल्टावा क्षेत्र में दुर्घटनाग्रस्त हो गया। Yer-2 2ACH-30B विमान सैन्य परीक्षण में सफल नहीं हुआ।

24 अगस्त, 1945 को, राज्य रक्षा समिति के एक आदेश द्वारा, एनकेएपी कारखानों ने वायु सेना को येर-2 विमान की डिलीवरी को अस्थायी रूप से निलंबित कर दिया। इसके अलावा, राज्य रक्षा समिति ने 27 अगस्त 1945 के अपने आदेश द्वारा एनकेएपी को बाध्य किया:

- सैन्य परीक्षणों के दौरान पहचाने गए YER-2 विमान और ACh-30B इंजन की सभी कमियों को दूर करें।

- नवंबर 1945 में राज्य परीक्षणों के लिए वायु सेना को 3 येर-2 विमान, और दिसंबर में सैन्य परीक्षणों के लिए 20 येर-2 विमान (अर्थात् येर-2एमएम विमान) जमा करें।

एनकेएपी द्वारा किए गए सभी प्रयासों के बावजूद, न तो 1945 में और न ही 1946 में येर-2एमएम विमान का परीक्षण किया गया।

26 फरवरी, 1946 के यूएसएसआर के काउंसिल ऑफ पीपुल्स कमिसर्स के डिक्री द्वारा, येर-2 विमान को उत्पादन से बाहर कर दिया गया, और बाद में सेवा से बाहर कर दिया गया। इस समय तक, 94 तैयार विमान फ़ैक्टरी हवाई क्षेत्र में थे, 49 असेंबली शॉप में थे, और बाकी उत्पादन के विभिन्न चरणों में असेंबली और खरीद दुकानों में थे। सरकार के निर्णय से, प्लांट नंबर 39 पर उपलब्ध सभी विमान, इकाइयाँ और असेंबली को समग्र रूप से स्क्रैप में बदल दिया गया।

(करने के लिए जारी)

राष्ट्रीय के अस्तित्व के दौरान लड़ाकू विमाननकई सुधार उत्तरार्द्ध की भेंट चढ़ गए, जिनमें से कई फैशनेबल विदेशी और घरेलू सिद्धांतों, उच्च रैंकों और कभी-कभी केवल दिखावे के लिए, दूसरे शब्दों में, जोरदार गतिविधि के प्रदर्शन के लिए शुरू किए गए थे। उनमें से अधिकांश में हमारे देश को बहुत सारा पैसा खर्च करना पड़ता है, और इसके पायलटों को - अपने जीवन की कीमत चुकानी पड़ती है। बीबीसी मुख्यालय के पूर्व लड़ाकू विमान लड़ाकू प्रशिक्षण निरीक्षकों द्वारा लिखा गया नीचे दिया गया लेख, सोवियत बीबीसी लड़ाकू विमानों के युद्ध प्रशिक्षण के सिद्धांत और अभ्यास के विकास में कई अल्पज्ञात चरणों के बारे में बताता है, जिसने फिर भी हमारे लड़ाकू विमानों को व्यावहारिक रूप से पहुंचने की अनुमति दी। युद्ध प्रशिक्षण का स्तर वर्तमान समय में अप्राप्य है।

अधिकांश विमानन उत्साही लोगों और कई "बड़े" विशेषज्ञों के बीच, यह राय दृढ़ता से स्थापित हो गई थी कि ख्रुश्चेव के सशस्त्र बलों के रॉकेटीकरण की शुरुआत के साथ सोवियत बीबीसी में युद्धाभ्यास की प्रथा ख़त्म होने लगी, जिसके कारण भारी कमी आई। उनके में युद्ध शक्तिविमानन और नौसेना। बहरहाल, मामला यह नहीं। निष्पक्षता में, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि युद्ध के बाद के पहले दशक (द्वितीय विश्व युद्ध की समाप्ति के बाद) के दौरान, हवाई युद्ध के सिद्धांत में थोड़ा बदलाव आया। कुल मिलाकर, केवल लड़ाकू विमानों की अधिकतम गति, जो लगभग दोगुनी हो गई थी, को ध्यान में रखा गया, जिससे हवाई लड़ाई का एक बड़ा स्थानिक दायरा हुआ, हालांकि, लड़ाई का नियंत्रण लड़ाकू विमानों के एक समूह की वापसी तक कम हो गया था। पहले हमले में संपर्क शुरू करने के लिए अपनी मूल स्थिति में, जिसके बाद जिम्मेदारी के साथ कमान केन्द्रक्योंकि लड़ाई का परिणाम वास्तव में फिल्माया गया था। युद्ध के अंत में ही कमांड पोस्ट को फिर से काम में शामिल किया गया, जो जीवित विमानों की उनके हवाई क्षेत्रों में वापसी के लिए जिम्मेदार था। इस पद्धति की सहायता से, विशेष रूप से, कोरिया में 64वें IAK के सेनानियों को नियंत्रित किया गया था, और 50 के दशक के मध्य तक इसे तार्किक पूर्णता में लाया गया था।

इस बीच, विमानन प्रौद्योगिकी में प्रगति स्थिर नहीं रही, और 50 के दशक के मध्य में, लंबी दूरी के और रणनीतिक परमाणु वाहक बमवर्षक (1) नाटो देशों के बीबीसी के साथ सेवा में दिखाई देने लगे, जो अपनी ऊंचाई के संदर्भ में और गति विशेषताएँ, न केवल हीन नहीं थीं, बल्कि अक्सर उस समय के सोवियत सेनानियों से भी आगे निकल जाती थीं। उन्हें बदलने के लिए उन्होंने जो अधिकतम गति बनाई, वह आम तौर पर एम = 2-3 की सीमा में थी, और केवल इसी कारण से समाजवादी शिविर के देशों के लिए एक घातक खतरा पैदा हुआ। इन मशीनों की उड़ान सीमा की घोषित विशेषताएँ भी बहुत महत्वपूर्ण थीं। साथ ही, यह स्पष्ट था कि निर्धारित लक्ष्यों के अधिकांश मार्ग के लिए इन विमानों के पास लड़ाकू कवर नहीं होगा।

चूँकि, उस समय के सैन्य सिद्धांतकारों के अनुसार, भविष्य के विश्व युद्ध का परिणाम काफी हद तक इस बात से निर्धारित होता था कि कौन सा पक्ष कम से कम समय में परमाणु हमलों की मदद से अधिक नुकसान पहुँचाने में सक्षम होगा, फ्रंट-लाइन लड़ाकू की भूमिका इस सिद्धांत के ढांचे में अग्रिम पंक्ति पर आकाश में प्रभुत्व हासिल करने में विमान तेजी से कम हो गया है। हमला और फ्रंट-लाइन बमवर्षक विमानन, जिसे संपर्क की रेखा के पास संचालित करने के लिए डिज़ाइन किया गया था, भी व्यावहारिक रूप से अनावश्यक लग रहा था। उसी समय, इंटरसेप्टर की भूमिका बेहद बढ़ गई, क्योंकि एक भी बमवर्षक जो किसी ढकी हुई वस्तु में घुस गया, वह अपूरणीय क्षति पहुंचा सकता था। हवा से बढ़ते खतरे की प्रकृति को ध्यान में रखते हुए, लड़ाकू विमानन रणनीति भी विकसित की गई, जिसमें अवरोधन द्वारा युद्धाभ्यास वायु युद्ध का स्थान ले लिया गया। आख़िरकार, न तो, और न ही इससे भी अधिक, इसे लड़ाकू विमानों के साथ अपने निर्धारित लक्ष्यों तक और वापस आने तक कवर करना था, और वे स्वयं दुश्मन के इंटरसेप्टर (2) के लिए कोई गंभीर ख़तरा पैदा नहीं करते थे।

हालाँकि, सामरिक (वाहक-आधारित सहित) विमानन बना रहा। लड़ाकू भार और पीटीबी को गिराने के क्षण तक, इसके विमान बहुत अनाड़ी थे, लेकिन जमीनी लक्ष्य पर हमला करने के बाद, वे अच्छी तरह से खुद के लिए खड़े हो सकते थे, क्योंकि गतिशीलता और मारक क्षमता दोनों के मामले में वे इंटरसेप्टर से ज्यादा कमतर नहीं थे। यही कारण है कि कोरियाई युद्ध के बाद लड़ाकू विमानों (केबीपी आईए) के युद्ध प्रशिक्षण के दौरान "अवरोधन और हवाई युद्ध" शब्द सामने आया। एकल लड़ाकू विमानों की मुक्त हवाई लड़ाई को संरक्षित किया गया था, और एक जोड़ी के साथ एक जोड़ी और एक लिंक के साथ एक लिंक की लड़ाई केवल एक सशर्त युद्धाभ्यास के साथ की जाने लगी, यानी, हमलावर को पता था कि हमला युद्ध में कैसे व्यवहार करेगा! यह भी ध्यान दिया जाना चाहिए कि, कोरिया में लड़ाई के परिणामों के बाद, किसी भी रूप में "हवाई युद्ध के साथ अवरोधन" और "हवाई युद्ध" दोनों को समतापमंडलीय सीमा से वापस ले लिया गया था, हालांकि वे बेहद कम ऊंचाई के स्तर तक नहीं गिरे थे। .

1953 के बाद से, बीबीसी लड़ाकू विमानन और वायु रक्षा की लड़ाकू इकाइयों को प्राप्त करना शुरू हुआ, जो केवल दिन के दौरान बादलों में और रात में एक गैर-पैंतरेबाज़ी लक्ष्य के अवरोधन और वाद्य (रडार दृष्टि के अनुसार) हमले के लिए अनुकूलित किया गया था। राज्य की सीमा के पास तैनात प्रत्येक लड़ाकू डिवीजन में हर मौसम के लिए उपयुक्त इंटरसेप्टर स्क्वाड्रन का गठन किया गया था, जिसके चालक दल गहन रात्रि उड़ानों के साथ उड़ान कौशल के अपने स्तर को बनाए रखते हुए युद्धक ड्यूटी पर थे। उनका नीरस जीवन मार्ग के साथ मध्यम ऊंचाई (जहां शक्तिशाली बादल सबसे अधिक बार बनते थे) पर उड़ान भरने और अवरोधन तक सीमित था।

मुक्त हवाई युद्ध इस तरह दिखता था: जोड़ी वायु युद्ध क्षेत्र में आई, नेता के आदेश पर खोली गई, और "बैक टू बैक" स्थिति से, पायलट अंतरिक्ष में पैंतरेबाज़ी करने लगे, एक-दूसरे की पूंछ में घुसने की कोशिश करने लगे। लेकिन ये काफी नहीं था. एक स्वतंत्र लड़ाई में जीतने के लिए, "दुश्मन" के खिलाफ जहाज पर हथियारों से "परीक्षण" विस्फोट करना आवश्यक था।

लड़ाकू विमानों की जोड़ियों और इकाइयों के बीच हवाई लड़ाई कुछ अलग ढंग से आयोजित की गई और हवाई युद्ध क्षेत्र में "विरोधियों" के क्रमिक प्रवेश के साथ शुरू हुई। तलाशी दृष्टिगत रूप से की गई। सबसे पहले देखने वाले ने चुपचाप हमले के लिए प्रारंभिक स्थिति ले ली और उसके बाद रेडियो पर अपने प्रतिद्वंद्वी को चेतावनी दी: "हमला!"। इस आदेश पर, जिस जोड़ी या उड़ान पर हमला हुआ, उसने समूह को खोले बिना मुख्य रूप से सरल एरोबेटिक्स का प्रदर्शन किया। इससे लड़ाई समाप्त हो गई, और "प्रतिद्वंद्वी" हवाई क्षेत्र में लौट आए।

कतार का क्रम फोटो-मशीन गन (एफकेपी) की फिल्म द्वारा निर्धारित किया गया था, जिस पर फ्रेम की संख्या लड़ाकू बटन दबाने की अवधि के अनुरूप थी (जो लगभग 1.5 सेकंड के बराबर या उससे थोड़ा अधिक थी), लीड एंगल सेट किया गया था, और रेंज की सीमा प्रभावी शूटिंग के भीतर थी। इसके साथ ही दृष्टि ग्रिड के साथ, घड़ी के चेहरे को फिल्म पर समकालिक रूप से प्रक्षेपित किया गया, जिससे "लड़ाई" का विश्लेषण करते समय यह समझना संभव हो गया कि विरोधियों में से कौन सा "परीक्षण" मोड़ पूरा करने वाला पहला था।

जोड़ियों और कड़ियों के बीच लड़ाई आयोजित करने के तरीकों की अपर्याप्तता तब भी कुछ हद तक स्पष्ट थी। सैन्य सिद्धांतकारों (घरेलू और विदेशी दोनों) ने स्क्वाड्रनों के बीच अधिक जटिल लड़ाइयों (विशेषकर दुश्मन की संख्यात्मक श्रेष्ठता की स्थितियों में) के बारे में नहीं सोचना पसंद किया।

निष्पक्षता में, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि लड़ाकू विमानों की गति विशेषताओं, जो द्वितीय विश्व युद्ध की समाप्ति के बाद से 1.5-2 गुना बढ़ गई है, ने आनुपातिक रूप से हवाई युद्ध की सीमाओं को आगे बढ़ाया है। नतीजतन, एक ही लड़ाकू मिशन को अंजाम देने वाले बड़ी संख्या में सेनानियों की लड़ाई में शुरूआत एक महत्वपूर्ण मात्रा के हवाई क्षेत्र के उपयोग से जुड़ी थी, और इसकी सीमाएं यूनिट कमांडर की दृष्टि से परे हो गईं, जिन्होंने हवाई स्थिति को नियंत्रित किया था। उसके विमान के किनारे. इसलिए, दो लोगों ने सेनानियों के बड़े समूहों के कार्यों को नियंत्रित करने में भाग लिया - कमांड पोस्ट की गणना, जो रडार स्क्रीन पर युद्ध क्षेत्र में स्थिति को "पढ़ती" थी, और गठन (यूनिट) के कमांडर, जो दृष्टि से हवाई युद्ध के केंद्रों में चालक दल के कार्यों को नियंत्रित किया, जो विरोधी पक्षों द्वारा आपसी दृश्य पता लगाने के बाद शुरू हुआ।

लेकिन अगर युद्ध के दौरान, मेल-मिलाप की शुरुआत के बाद, लड़ाई को इकाइयों, जोड़े और एकल दल की लड़ाई के केंद्रों में विभाजित किया गया था, तो शांतिपूर्ण में युद्ध के बाद के वर्षपायलटिंग तकनीक में टकरावों और घोर त्रुटियों से सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए, बड़े समूहपूर्व निर्धारित समय पर और पूर्व निर्धारित रेखाओं से लगातार हमलों तक सीमित थे। सामरिक उड़ान अभ्यास (एलटीयू) में, पहले की तरह, शत्रुता के संगठन और नियंत्रण पर बहुत ध्यान दिया गया था। हालाँकि, इकाइयों और जोड़ियों के कमांडरों की पहल पर जो स्थिति विकसित हुई, उसने बार-बार वरिष्ठ कमांडरों को चकित कर दिया, जिनके पास अक्सर सही आदेश देने का समय नहीं होता था, जो उस समय विकसित हुई सामरिक स्थिति से उचित था। यहां तक ​​कि कुछ सेकंड (मिनटों का उल्लेख नहीं) की देरी भी "मृत्यु के समान" थी (अक्सर बिना किसी उद्धरण के!)। यदि ऐसी घटनाएं अधिकारियों की आंखों के सामने विकसित हुईं, तो प्रतिवादियों (प्रशिक्षण युद्ध के दौरान प्राप्त परिणामों की परवाह किए बिना) को निर्दयतापूर्वक दंडित किया गया।

परिणामस्वरूप, दुश्मन पर प्रभाव के स्थान पर समयबद्धता और सटीकता के आकलन को ध्यान में रखे बिना, परीक्षण उड़ानों और एलटीयू का मूल्यांकन केवल उनके प्रतिभागियों द्वारा प्राप्त परिणामों के योग के अनुसार फोटो शूटिंग की गुणवत्ता के लिए किया जाने लगा। जाइरोस्कोपिक दृष्टि का उपयोग करके लक्ष्य की सटीकता में सुधार करने के लिए इस स्थिति में उभरती प्रवृत्ति, उड़ान चालक दल की अपने अधीनस्थों से मुक्त हवाई युद्ध करने में असमर्थता को छिपाने की इच्छा के साथ मिलकर, एकल वायु युद्ध पर युद्ध प्रशिक्षण के फोकस को पूर्व निर्धारित करती है ( द्वंद्व)। इसके तहत, एक काफी ठोस सैद्धांतिक आधार रखा गया था, और, इसके मुख्य प्रावधानों का पूर्वव्यापी मूल्यांकन करते हुए, किसी को यह स्वीकार करना होगा कि इसमें वास्तव में एक निश्चित सामान्य ज्ञान था, और आधी सदी पहले इस पर सवाल उठाना पूरी तरह से असंभव था। यह सिद्धांत "तीन स्तंभों" पर आधारित था।

सबसे पहले, यह मान लिया गया था कि समय के साथ परमाणु हथियारों (बमों) का द्रव्यमान काफी कम हो जाएगा, जिससे लक्ष्य तक उनकी डिलीवरी के लिए छोटे विमानों (रणनीतिक बमवर्षकों की तुलना में) और भविष्य में सामरिक लड़ाकू विमानों का उपयोग करना संभव हो जाएगा। .

दूसरे, यह माना जाता था कि विमान निर्माण के क्षेत्र में प्रगति से ऐसे इंजन और प्रकार के ईंधन बनाना संभव हो जाएगा, जो समय के साथ, अधिक "हल्के" वर्गों के लड़ाकू वाहनों में आधुनिक रणनीतिक बमवर्षकों की कार्रवाई की सीमा होगी। समय, जो उत्तरार्द्ध को दुश्मन इंटरसेप्टर के साथ मुठभेड़ों से डरने की अनुमति नहीं देगा और यदि आवश्यक हो, तो सफलतापूर्वक उनका विरोध करेगा।

तीसरा, लड़ाकू वायु इकाइयों के उड़ान कर्मियों को उड़ान कौशल का काफी उच्च स्तर बनाए रखना था, और व्यक्तिगत वायु युद्ध तकनीकों के विकास ने इसमें सर्वोत्तम संभव तरीके से योगदान दिया।

जैसा कि यह देखना आसान है, पहली धारणा समय के साथ पूरी तरह से पुष्टि की गई थी, तीसरे के साक्ष्य ने कभी संदेह नहीं उठाया, लेकिन दूसरा केवल आंशिक रूप से पूरा हुआ (3)। यह स्पष्ट है कि उस समय ऐसी अपेक्षाओं की वैधता संदेह में नहीं थी। लेकिन यहीं जेट युग की शुरुआत ने अपनी अनूठी छाप छोड़ी।

50 के दशक के मध्य तक हवाई युद्ध में सह-शूटिंग भी बिल्कुल ठीक नहीं थी। "संकटमोचक" एक ओर, द्वितीय विश्व युद्ध के उनके स्क्रू समकक्षों की तुलना में पहली पीढ़ी के लड़ाकू जेट वाहनों की बढ़ी हुई गति विशेषताओं और दूसरी ओर, उच्चतर के लिए डिज़ाइन किए गए ग्लाइडर की बढ़ी हुई संरचनात्मक ताकत थे। गति और अधिभार. इसके अलावा, सबसे महत्वपूर्ण प्रणालियों (प्रथम स्थान पर प्रबंधन) की नकल की जाने लगी। एक नए प्रकार के ईंधन, विमानन केरोसिन ने भी विमान की भेद्यता को कम करने में योगदान दिया। उत्तरार्द्ध को उच्च-ऑक्टेन गैसोलीन की तुलना में अधिक कठिन प्रज्वलित किया जाता है, और उच्च ऊंचाई (10 किमी से अधिक) पर, एक दुर्लभ वातावरण में, एक छिद्रित टैंक से बहने वाले जेट ईंधन को प्रज्वलित करना आम तौर पर असंभव था!

परिणामस्वरूप, जैसा कि कोरिया में हाल ही में समाप्त हुए युद्ध के अनुभव ने गवाही दी, लक्ष्य उपकरणों की प्रभावशीलता और छोटे हथियारों और तोप हथियारों की शक्ति में वृद्धि के कारण सामरिक विमानों पर वास्तविक आग की सीमा में वृद्धि नहीं हुई (4) ), लेकिन यहां तक ​​कि कुछ हद तक कम हो गया (विशेष रूप से सेनानियों के बीच टकराव में), 200-300 मीटर के स्तर तक छोड़ दिया गया।

और यह फाइटर एविएशन कॉम्बैट ट्रेनिंग कोर्स द्वारा स्थापित फायरिंग रेंज के सुरक्षा उपायों के साथ टकराव में आ गया: पायलटों के लिए 200 मीटर से कम की रेंज से शूटिंग करना मना था। अर्ध-स्वचालित जाइरोस्कोपिक दृष्टि एएसपी-3, जो मिग-15 और मिग-17 पर स्थापित की गई थी, में फायरिंग के लिए डेटा उत्पन्न करने की अपनी विशेषताएं थीं। जब लड़ाकू युद्धाभ्यास करता था, तो कम दूरी पर दृष्टि का गतिशील रेटिकल लगभग विचलित नहीं होता था, और 300 मीटर से अधिक की दूरी पर लक्ष्य करने की प्रक्रिया में, यह रोल या ओवरलोड में थोड़े से बदलाव पर प्रतिक्रिया करता था, और इसलिए इसे "रखना" बहुत मुश्किल था। “यह लक्ष्य पर है. एक विरोधाभास उत्पन्न हुआ: दृष्टि ने एक कुशल निशानेबाज को गोली मारने के लिए डेटा प्रदान किया और नौसिखिए को गोली चलाने से "रोका"। इस प्रकार, एक स्कोरिंग मोड़ प्राप्त करने के लिए, लक्ष्य को या तो पैंतरेबाज़ी नहीं करनी पड़ी या निरंतर कोणीय वेग के साथ चिकनी युद्धाभ्यास करना पड़ा, जो निश्चित रूप से, वास्तविक लड़ाई में भी उल्लेख नहीं किया गया था।

यह स्पष्ट है कि इन परिस्थितियों में, 300 मीटर से अधिक की प्रत्यक्ष रूप से शुरू की गई दूरी से हवाई लक्ष्य पर निशाना लगाने और गोलीबारी करने की प्रक्रिया बहुत कठिन थी, और इसलिए अनुभवी पायलट, विशेष रूप से जो युद्ध से गुजरे थे, उन्होंने दुश्मन से संपर्क करना पसंद किया। करीब. सोवियत संघ के हीरो ने तीन बार सीधे तौर पर कहा कि "दुश्मन और जेट लड़ाकू विमानों की गारंटीकृत हार के लिए, आपको सौ मीटर की दूरी तय करनी होगी..."

इस बीच, बीबीसी में हर साल युद्ध का अनुभव (कोरियाई युद्ध सहित) रखने वाले दिग्गजों की संख्या बढ़ रही है सहज रूप मेंघट गया, और नया रणनीतिक दृष्टिकोणऔर वास्तविकताओं ने घटनाओं के विकास का अपना तर्क निर्धारित किया। इस बीच, अमेरिकी और ब्रिटिश टोही विमानों की नियमित उड़ानें समाप्त हो गईं सोवियत संघउड़ान दल के मनोबल और लड़ाकू वाहनों के डिजाइन के दृष्टिकोण दोनों पर बहुत गहरा प्रभाव पड़ा। पर्याप्त रूप से शक्तिशाली जेट इंजनों की कमी ने सेनानियों के द्रव्यमान को कम करने के लिए संघर्ष के एक और दौर की शुरुआत को मजबूर कर दिया, जिसे "सांस लेने वाले" ने टोही संभावित दुश्मन की परिचालन छत पर चढ़ने की अनुमति नहीं दी। जीआरयू के चैनलों के माध्यम से और भी अधिक परेशान करने वाली जानकारी आई: एजेंटों ने बताया कि अमेरिकी बमवर्षकों के दल परमाणु बमों के समग्र वजन वाले मॉडल के साथ सोवियत संघ के ऊपर उड़ान भर रहे थे।

यह स्पष्ट है कि यदि दुश्मन के बमवर्षक यूएसएसआर के शहरों पर परमाणु बम से हमला करते हैं, तो जर्मनी और हंगरी पर नाटो सेनानियों के साथ हवाई लड़ाई का कोई मतलब नहीं रह जाएगा। परिणामस्वरूप, महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के वर्षों की तरह, सोवियत सेनानियों से सब कुछ माध्यमिक "उड़ गया", जिसे उच्च ऊंचाई वाले लक्ष्यों को रोकते समय दूर किया जा सकता था। मुझे कुछ हथियार और गोला-बारूद भी छोड़ना पड़ा, उपकरणों और बख्तरबंद पीठ का तो जिक्र ही नहीं करना पड़ा।

वजन में एक और संशोधन के बाद, घड़ी को हटा दिया गया, और FKP-2 ने S-13 फोटो-सिनेमा गन की जगह ले ली, जो मिग-17 पर थी। फायरिंग करते समय, उन्होंने विमान और उसके हथियारों की धुरी के सापेक्ष लक्ष्य की स्थिति की नहीं, बल्कि लक्ष्य और रेटिकल की स्थिति की तस्वीर खींची। लेकिन सबसे महत्वपूर्ण बात यह थी कि उसके पास घड़ी नहीं थी। एक "परीक्षण" फिल्म लैंडिंग गियर हटाए जाने के तुरंत बाद बनाई जा सकती थी या जब समूह इकट्ठा हो गया था और प्रशिक्षण युद्ध में चालाक युद्धाभ्यास करते समय कोई परेशानी नहीं हुई थी।

घड़ी जैसे उपकरण के ऐसे प्रतीत होने वाले महत्वहीन तत्व के गायब होने से वायु रक्षा लड़ाकू विमानन के इंटरसेप्टर पायलटों और फ्रंट-लाइन लड़ाकू विमानों दोनों के बीच हवाई युद्ध के अभ्यास में तेजी से गिरावट आई।

छूट ने कक्षा योग्यता के असाइनमेंट के लिए प्रस्तुत पायलट के प्रशिक्षण की आवश्यकताओं को भी प्रभावित किया। हवाई युद्ध की तैयारी एक समूह के हिस्से के रूप में और लिंक सहित दुश्मन को नष्ट करने के कार्यों को पूरा करने के लिए उसकी तत्परता के ढांचे में निहित थी, और द्वितीय और प्रथम श्रेणी की पुष्टि करने के लिए, यह अवरोधन करने में सक्षम होने के लिए पर्याप्त था। कठिन मौसम की स्थिति और रात में। कक्षा में प्रस्तुत पायलट के लड़ाकू उपयोग पर एक नियंत्रण जांच भी कम से कम "अच्छी" की रेटिंग के लिए अवरोधन करने की उसकी क्षमता पर की गई थी, न कि मुक्त हवाई युद्ध में। वर्ग योग्यता के असाइनमेंट के लिए प्रस्तुत पायलटों के युद्ध प्रशिक्षण का स्तर बहुत तेज़ी से और बहुत महत्वपूर्ण रूप से कम हो गया है।

विशेष रूप से, तीसरी श्रेणी को एक जोड़ी और लिंक के हिस्से के रूप में साधारण मौसम की स्थिति (पीएमयू) में दिन के दौरान उच्च ऊंचाई वाले लक्ष्यों को रोकने की क्षमता से सम्मानित किया गया था, और दूसरी श्रेणी प्राप्त करने के लिए, यह भी आवश्यक था प्रतिकूल मौसम की स्थिति (एसएमयू) में दिन के दौरान स्थापित न्यूनतम पर उड़ान भरने में सक्षम, और शाम के समय एक भी विमान को रोकने में सक्षम, जिसे 1958 से लड़ाकू विमानों के युद्ध कार्य के अभ्यास में पेश किया गया था। उसी समय, SIV-52 अवरक्त दृष्टि का उपयोग करके लक्ष्य का पता लगाया जा सकता था, जो एक हल्के पृष्ठभूमि के खिलाफ एक अंधेरे सिल्हूट को तय करता था।

उड़ान प्रशिक्षण के मूल्यांकन में सख्ती और पांडित्य का कानूनी और आर्थिक रूप से समर्थन किया गया। 1950 में, यूएसएसआर के सशस्त्र बलों के पूरे उड़ान दल के लिए एक वर्ग योग्यता शुरू की गई थी। ध्यान दें कि क्लास पायलटों के लिए सामग्री प्रोत्साहन की प्रणाली मौजूदा से कुछ अलग थी। इसलिए, प्रथम श्रेणी के पायलट को तय समय से एक कदम ऊपर (लेफ्टिनेंट कर्नल तक और इसमें शामिल) सैन्य रैंक दी गई। दिन और रात के दौरान प्रतिकूल मौसम की स्थिति में छापे के लिए, एक मिनट की उड़ान के लिए अतिरिक्त 2 रूबल का भुगतान किया गया और रात में साधारण मौसम की स्थिति में उसी छापे के लिए एक रूबल का भुगतान किया गया। कठिन मौसम की स्थिति में 200 घंटे की उड़ान के लिए, पायलटों को ऑर्डर ऑफ द रेड स्टार से सम्मानित किया गया, और 400 घंटों के लिए - ऑर्डर ऑफ लेनिन से! प्रथम श्रेणी के पायलट की योग्यता बीबीसी मुख्यालय के निरीक्षक द्वारा एक लड़ाकू विमान पर एक संयुक्त उड़ान में टेकऑफ़ से लैंडिंग तक एक विंगमैन के रूप में रात में चेक किए जाने वाले व्यक्ति की व्यक्तिगत जांच के बाद ही की गई थी। एक निर्धारित न्यूनतम मौसम के साथ या लड़ाकू प्रशिक्षण वाहन पर बादल। इसलिए, उदाहरण के लिए, कर्नल ई.वी. सुखोरुकोव ने 1950 में जीएसवीजी में एक कक्षा ली। 50 के दशक के उत्तरार्ध में, इस तरह के (अब लगभग अकल्पनीय) तथ्य से कोई भी चौंक नहीं गया था: एक लड़ाकू रेजिमेंट का कमांडर द्वितीय श्रेणी का पायलट था, और डिप्टी स्क्वाड्रन कमांडर प्रथम श्रेणी का पायलट था। यह क्रम जुलाई 1959 तक चला, जब, कम दूरी के नेविगेशन रेडियो सिस्टम की शुरुआत के साथ, उड़ान प्रशिक्षण के स्तर की आवश्यकताओं को काफी कम कर दिया गया, और उन्होंने "कठिनाई" में उड़ानों के लिए भुगतान करना बंद कर दिया, रैंकों का प्रारंभिक असाइनमेंट और सबमिशन सरकारी पुरस्कारों के लिए.

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(1) उदाहरण के लिए, अमेरिकी बी-47 स्ट्रैटोजेट और बी-52 सुपरफोर्ट्रेस, साथ ही ब्रिटिश विक्टर, वैलेंट और वल्कन।

(2) हालाँकि बी-52 आत्मरक्षा के लिए निर्देशित मिसाइलें ले जा सकता था, लेकिन दक्षिण पूर्व एशिया में युद्ध के दौरान इस पेलोड विकल्प का उपयोग नहीं किया गया था। बीबीसी डीआरवी इंटरसेप्टर के हमलों के दौरान स्टर्न तोप स्थापना की प्रभावशीलता भी बहुत कम थी। यद्यपि विभिन्न विज्ञापन प्रकाशनों का दावा है कि स्ट्रैटोस्फेरिक किले के तीरों से कई मिग को मार गिराया गया था, विरोधी पक्ष का अभिलेखीय डेटा इनमें से किसी भी प्रकरण की पुष्टि नहीं करता है। वास्तव में, मुख्य और सबसे अधिक प्रभावी उपकरणरणनीतिक बमवर्षकों के लिए सुरक्षा ऑन-बोर्ड इलेक्ट्रॉनिक युद्ध प्रणालियाँ हैं, और समूह कार्रवाइयों के दौरान जैमर और वायु रक्षा दमन विमान की इकाइयों द्वारा उनकी प्रभावशीलता में काफी वृद्धि होती है।

(3) हालांकि आधुनिक सामरिक विमानों की नौका रेंज उन्हें कई बार ईंधन भरने और सैद्धांतिक रूप से दुनिया में लगभग कहीं भी हमला करने के साथ कई हजारों किलोमीटर की दूरी तय करने की अनुमति देती है, ये तकनीकी क्षमताएं चालक दल के लिए गंभीर शारीरिक सीमाओं के अधीन हैं। परिणामस्वरूप, इस वर्ग की मशीनों की युद्धक सीमा 1500 किमी से अधिक नहीं होती है।

(4) एफ-86ए हवाई आयुध की प्रभावशीलता का विश्लेषण, जिसमें छह ब्राउनिंग भारी मशीन गन शामिल थे, अमेरिकी विशेषज्ञों द्वारा किए गए, से पता चला कि सेबर नवीनतम संशोधनों के मस्टैंग की तुलना में लगभग 3 गुना अधिक सटीक है। .. वही छह बड़े-कैलिबर "ब्राउनिग्स", जो द्वितीय विश्व युद्ध के वर्षों की तरह, प्रति सेकंड 3.5 किलोग्राम तक धातु फेंकते हैं। मिग-15 और मिग-17 के आयुध को कुछ विशेषज्ञ आम तौर पर अनावश्यक मानते हैं। दरअसल, इन लड़ाकू विमानों की एक वॉली का दूसरा वजन 10.5 किलोग्राम था।

सोवियत सैन्य उड्डयन का इतिहास 1918 में शुरू हुआ। यूएसएसआर वायु सेना का गठन नए के साथ-साथ किया गया था जमीनी सेना. 1918-1924 में। 1924-1946 में उन्हें मजदूरों और किसानों का लाल बेड़ा कहा जाता था। - लाल सेना की वायु सेना। और उसके बाद ही यूएसएसआर वायु सेना का सामान्य नाम सामने आया, जो सोवियत राज्य के पतन तक बना रहा।

मूल

सत्ता में आने के बाद बोल्शेविकों की पहली चिंता "गोरों" के खिलाफ सशस्त्र संघर्ष थी। गृह युद्ध और अभूतपूर्व रक्तपात जबरन निर्माण के बिना नहीं चल सकता था मजबूत सेना, बेड़ा और विमानन। उस समय, विमान अभी भी जिज्ञासा थे; उनका बड़े पैमाने पर संचालन कुछ समय बाद शुरू हुआ। रूसी साम्राज्य ने सोवियत सत्ता की विरासत के रूप में एक एकल प्रभाग छोड़ा, जिसमें "इल्या मुरोमेट्स" नामक मॉडल शामिल थे। ये S-22 भविष्य की यूएसएसआर वायु सेना का आधार बने।

1918 में, वायु सेना में 38 स्क्वाड्रन थे, और 1920 में - पहले से ही 83। गृह युद्ध के मोर्चों में लगभग 350 विमान शामिल थे। तत्कालीन आरएसएफएसआर के नेतृत्व ने tsarist वैमानिक विरासत को संरक्षित और बढ़ा-चढ़ाकर पेश करने के लिए सब कुछ किया। विमानन के पहले सोवियत कमांडर-इन-चीफ कॉन्स्टेंटिन आकाशेव थे, जिन्होंने 1919-1921 में इस पद पर कार्य किया था।

प्रतीकों

1924 में, यूएसएसआर वायु सेना के भविष्य के ध्वज को अपनाया गया था (पहले इसे सभी विमानन संरचनाओं और टुकड़ियों का हवाई क्षेत्र ध्वज माना जाता था)। कपड़े की पृष्ठभूमि सूर्य थी। बीच में एक लाल तारा था, उसके अंदर - एक हथौड़ा और दरांती। उसी समय, अन्य पहचानने योग्य प्रतीक दिखाई दिए: चांदी के उड़ने वाले पंख और प्रोपेलर ब्लेड।

यूएसएसआर वायु सेना के ध्वज के रूप में, कपड़े को 1967 में मंजूरी दी गई थी। यह छवि बेहद लोकप्रिय हो गई है. यूएसएसआर के पतन के बाद भी वे उसके बारे में नहीं भूले। इस संबंध में, पहले से ही 2004 में, रूसी संघ की वायु सेना को एक समान ध्वज प्राप्त हुआ था। मतभेद महत्वहीन हैं: लाल सितारा, हथौड़ा और दरांती गायब हो गए, एक विमान भेदी बंदूक दिखाई दी।

1920 और 1930 के दशक में विकास

गृहयुद्ध के दौर के सैन्य नेताओं को अराजकता और भ्रम की स्थिति में यूएसएसआर के भविष्य के सशस्त्र बलों को संगठित करना था। "श्वेत" आंदोलन की हार और एक अभिन्न राज्य के निर्माण के बाद ही विमानन का सामान्य पुनर्गठन शुरू करना संभव हो गया। 1924 में, श्रमिकों और किसानों के लाल वायु बेड़े का नाम बदलकर लाल सेना की वायु सेना कर दिया गया। एक नया वायु सेना निदेशालय था।

बमवर्षक विमानन को एक अलग इकाई में पुनर्गठित किया गया, जिसके भीतर उस समय के सबसे उन्नत भारी बमवर्षक और हल्के बमवर्षक स्क्वाड्रन बनाए गए। 1930 के दशक में, लड़ाकू विमानों की संख्या में उल्लेखनीय वृद्धि हुई, जबकि इसके विपरीत, टोही विमानों का अनुपात कम हो गया। पहला बहुउद्देश्यीय विमान सामने आया (जैसे कि आर-6, जिसे एंड्री टुपोलेव द्वारा डिज़ाइन किया गया था)। ये मशीनें बमवर्षक, टारपीडो बमवर्षक और लंबी दूरी के एस्कॉर्ट सेनानियों के कार्यों को समान रूप से प्रभावी ढंग से निष्पादित कर सकती हैं।

1932 में, यूएसएसआर के सशस्त्र बलों को एक नए प्रकार के हवाई सैनिकों के साथ फिर से तैयार किया गया। एयरबोर्न फोर्सेस के पास अपने स्वयं के परिवहन और टोही उपकरण थे। तीन साल बाद, गृह युद्ध के दौरान स्थापित परंपरा के विपरीत, नए सैन्य रैंक पेश किए गए। अब वायुसेना में पायलट स्वत: ही अधिकारी बन गये। सभी ने जूनियर लेफ्टिनेंट के पद के साथ अपने मूल स्कूलों और फ्लाइट स्कूलों की दीवारों को छोड़ दिया।

1933 तक, "I" श्रृंखला के नए मॉडल (I-2 से I-5 तक) यूएसएसआर वायु सेना के साथ सेवा में प्रवेश कर गए। ये दिमित्री ग्रिगोरोविच द्वारा डिज़ाइन किए गए बाइप्लेन लड़ाकू विमान थे। अपने अस्तित्व के पहले पंद्रह वर्षों के दौरान, सोवियत सैन्य विमानन बेड़े को 2.5 गुना बढ़ा दिया गया था। आयातित कारों की हिस्सेदारी घटकर कुछ प्रतिशत रह गई।

वायु सेना की छुट्टियाँ

उसी 1933 में (पीपुल्स कमिसर्स काउंसिल के निर्णय के अनुसार) यूएसएसआर वायु सेना दिवस की स्थापना की गई थी। पीपुल्स कमिसर्स काउंसिल में 18 अगस्त को छुट्टी की तारीख के रूप में चुना गया था। आधिकारिक तौर पर, यह दिन वार्षिक ग्रीष्मकालीन युद्ध प्रशिक्षण के अंत के साथ मेल खाने का समय निर्धारित किया गया था। परंपरा के अनुसार, छुट्टियों को एरोबेटिक्स, सामरिक और अग्नि प्रशिक्षण आदि में विभिन्न प्रतियोगिताओं और प्रतियोगिताओं के साथ जोड़ा जाने लगा।

यूएसएसआर वायु सेना दिवस का उपयोग सोवियत सर्वहारा जनता के बीच नागरिक और सैन्य विमानन को लोकप्रिय बनाने के लिए किया गया था। इस अवसर के उत्सव में महत्वपूर्ण तिथिउद्योग, ओसोवियाखिम और सिविल एयर फ्लीट के प्रतिनिधियों ने भाग लिया। वार्षिक अवकाश का केंद्र मॉस्को में मिखाइल फ्रुंज़े सेंट्रल एयरफ़ील्ड था।

पहले ही आयोजनों ने न केवल पेशेवरों और राजधानी के निवासियों, बल्कि शहर के कई मेहमानों का भी ध्यान आकर्षित किया आधिकारिक प्रतिनिधिविदेशी राज्य. जोसेफ स्टालिन, सीपीएसयू (बी) की केंद्रीय समिति के सदस्यों और सरकार की भागीदारी के बिना छुट्टी नहीं हो सकती थी।

फिर से बदलें

1939 में, यूएसएसआर वायु सेना ने एक और सुधार का अनुभव किया। उनके पूर्व ब्रिगेड संगठन को एक अधिक आधुनिक डिवीजनल और रेजिमेंटल संगठन द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। सुधार को आगे बढ़ाते हुए, सोवियत सैन्य नेतृत्व विमानन की दक्षता में वृद्धि हासिल करना चाहता था। वायु सेना में परिवर्तन के बाद, एक नई मुख्य सामरिक इकाई दिखाई दी - रेजिमेंट (इसमें 5 स्क्वाड्रन शामिल थे, जो कुल मिलाकर 40 से 60 विमान तक थे)।

महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध की पूर्व संध्या पर, हमले और बमवर्षक विमानों की हिस्सेदारी पूरे बेड़े का 51% थी। इसके अलावा, यूएसएसआर वायु सेना की संरचना में लड़ाकू और टोही संरचनाएं शामिल थीं। देश के क्षेत्र में 18 स्कूल चल रहे थे, जिनकी दीवारों के भीतर सोवियत सैन्य विमानन के लिए नए कर्मियों को प्रशिक्षित किया जाता था। शिक्षण विधियों को धीरे-धीरे आधुनिक बनाया गया। हालाँकि पहले तो सोवियत कैडर (पायलट, नाविक, तकनीशियन, आदि) की सॉल्वेंसी पूंजीवादी देशों में संबंधित संकेतक से पिछड़ गई, साल दर साल यह अंतर कम और महत्वपूर्ण होता गया।

स्पैनिश अनुभव

लंबे अंतराल के बाद पहली बार यूएसएसआर वायु सेना के विमानों का युद्ध की स्थिति में परीक्षण किया गया गृहयुद्धस्पेन में, जो 1936 में शुरू हुआ। सोवियत संघ ने राष्ट्रवादियों से लड़ने वाली मित्रतापूर्ण "वामपंथी" सरकार का समर्थन किया। न केवल सैन्य उपकरण, बल्कि स्वयंसेवी पायलट भी यूएसएसआर से स्पेन गए। I-16s ने खुद को सबसे अच्छा दिखाया, वे खुद को लूफ़्टवाफे़ विमान की तुलना में कहीं अधिक कुशलता से दिखाने में कामयाब रहे।

जो अनुभव आपको मिला सोवियत पायलटस्पेन में अमूल्य साबित हुआ। न केवल निशानेबाजों ने, बल्कि हवाई टोही से भी कई सबक सीखे। स्पेन से लौटे विशेषज्ञ तेजी से अपने करियर में आगे बढ़े; महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध की शुरुआत तक, उनमें से कई कर्नल और जनरल बन गए। समय के साथ, विदेश में अभियान सेना में महान स्टालिनवादी सफ़ाई की शुरुआत के साथ मेल खाता था। दमन का प्रभाव विमानन पर भी पड़ा। एनकेवीडी ने "गोरों" से लड़ने वाले कई लोगों से छुटकारा पा लिया।

महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध

1930 के दशक के संघर्षों से पता चला कि यूएसएसआर वायु सेना किसी भी तरह से यूरोपीय लोगों से कमतर नहीं थी। हालाँकि, एक विश्व युद्ध निकट आ रहा था, और पुरानी दुनिया में हथियारों की एक अभूतपूर्व दौड़ शुरू हो गई थी। I-153 और I-15, जो स्पेन में खुद को साबित कर चुके थे, यूएसएसआर पर जर्मन हमले के समय तक पहले ही अप्रचलित हो चुके थे। महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध की शुरुआत आम तौर पर सोवियत विमानन के लिए एक आपदा में बदल गई। शत्रु सेनाओं ने अप्रत्याशित रूप से देश के क्षेत्र पर आक्रमण किया, इस अचानकता के कारण उन्हें गंभीर लाभ प्राप्त हुआ। पश्चिमी सीमाओं के पास सोवियत हवाई क्षेत्रों पर विनाशकारी बमबारी की गई। युद्ध के पहले घंटों में, बड़ी संख्या में नए विमान नष्ट हो गए, जिनके पास अपने हैंगर छोड़ने का समय नहीं था (विभिन्न अनुमानों के अनुसार, उनमें से लगभग 2 हजार थे)।

निकाले गए सोवियत उद्योग को एक साथ कई समस्याओं का समाधान करना पड़ा। सबसे पहले, यूएसएसआर वायु सेना को नुकसान की त्वरित भरपाई की आवश्यकता थी, जिसके बिना एक समान लड़ाई की कल्पना करना असंभव था। दूसरे, पूरे युद्ध के दौरान, डिज़ाइनरों ने नई मशीनों में विस्तृत परिवर्तन करना जारी रखा, इस प्रकार दुश्मन की तकनीकी चुनौतियों का जवाब दिया।

सबसे बढ़कर, उन भयानक चार वर्षों में, आईएल-2 हमले वाले विमान और याक-1 लड़ाकू विमानों का उत्पादन किया गया। ये दोनों मॉडल मिलकर घरेलू विमान बेड़े का लगभग आधा हिस्सा बनाते हैं। "याक" की सफलता इस तथ्य के कारण थी कि यह विमान था सुविधाजनक मंचअनेक संशोधनों और सुधारों के लिए। मूल मॉडल, जो 1940 में सामने आया, कई बार संशोधित किया गया है। सोवियत डिजाइनरों ने यह सुनिश्चित करने के लिए सब कुछ किया कि याक अपने विकास में जर्मन मेसर्सचिट्स से पीछे न रहें (इस तरह याक-3 और याक-9 सामने आए)।

युद्ध के मध्य तक, हवा में समानता स्थापित हो गई और थोड़ी देर बाद, सोवियत विमानों ने दुश्मन के विमानों से बेहतर प्रदर्शन करना शुरू कर दिया। अन्य प्रसिद्ध बमवर्षक भी बनाए गए, जिनमें Tu-2 और Pe-2 शामिल हैं। लाल सितारा (धड़ पर बना यूएसएसआर/वायु सेना का चिन्ह) जर्मन पायलटों के लिए खतरे और निकट आने वाली भारी लड़ाई का प्रतीक बन गया।

लूफ़्टवाफे़ से लड़ना

महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के दौरान, न केवल पार्क बदल गया, बल्कि वायु सेना की संगठनात्मक संरचना भी बदल गई। 1942 के वसंत में, लंबी दूरी की विमानन दिखाई दी। सर्वोच्च उच्च कमान के मुख्यालय के अधीनस्थ इस गठन ने शेष युद्ध के वर्षों में महत्वपूर्ण भूमिका निभाई। उसके साथ मिलकर वायु सेनाएँ बनने लगीं। इन संरचनाओं में सभी फ्रंट-लाइन विमानन शामिल थे।

मरम्मत के बुनियादी ढांचे के विकास में संसाधनों की एक महत्वपूर्ण मात्रा का निवेश किया गया था। नई कार्यशालाओं से अपेक्षा की गई थी कि वे क्षतिग्रस्त विमानों की शीघ्र मरम्मत करें और युद्ध के लिए वापस लौटाएँ। सोवियत क्षेत्र मरम्मत नेटवर्क द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान उत्पन्न हुई ऐसी सभी प्रणालियों में सबसे कुशल में से एक बन गया।

यूएसएसआर के लिए प्रमुख हवाई युद्ध मास्को, स्टेलिनग्राद और कुर्स्क बुल्गे पर लड़ाई के दौरान हवाई संघर्ष थे। सांकेतिक आंकड़े: 1941 में, लगभग 400 विमानों ने लड़ाई में भाग लिया, 1943 में यह आंकड़ा बढ़कर कई हजार हो गया, युद्ध के अंत तक, लगभग 7,500 विमान बर्लिन के आकाश में केंद्रित थे। बेड़ा लगातार बढ़ती गति से बढ़ा है। कुल मिलाकर, युद्ध के दौरान, यूएसएसआर के उद्योग बलों ने लगभग 17 हजार विमानों का उत्पादन किया, और 44 हजार पायलटों को उड़ान स्कूलों में प्रशिक्षित किया गया (27 हजार मारे गए)। महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के महापुरूष इवान कोझेदुब (उन्होंने 62 जीत हासिल की) और अलेक्जेंडर पोक्रीस्किन (उन्होंने 59 जीत हासिल की) थे।

नइ चुनौतियां

1946 में, तीसरे रैह के साथ युद्ध की समाप्ति के तुरंत बाद, लाल सेना की वायु सेना का नाम बदलकर यूएसएसआर की वायु सेना कर दिया गया। संरचनात्मक और संगठनात्मक परिवर्तनों ने न केवल विमानन, बल्कि पूरे रक्षा क्षेत्र को प्रभावित किया है। हालाँकि द्वितीय विश्व युद्ध समाप्त हो गया, फिर भी दुनिया तनावपूर्ण स्थिति में रही। एक नया टकराव शुरू हुआ - इस बार सोवियत संघ और संयुक्त राज्य अमेरिका के बीच।

1953 में, यूएसएसआर का रक्षा मंत्रालय बनाया गया था। देश के सैन्य-औद्योगिक परिसर का विस्तार जारी रहा। नए प्रकार के सैन्य उपकरण सामने आए और विमानन बदल गया। यूएसएसआर और यूएसए के बीच हथियारों की होड़ शुरू हो गई। वायु सेना का आगे का सारा विकास एक ही तर्क के अधीन था - अमेरिका को पकड़ना और उससे आगे निकलना। सुखोई (एसयू), मिकोयान और गुरेविच (मिग) के डिज़ाइन ब्यूरो ने अपनी गतिविधि की सबसे उत्पादक अवधि में प्रवेश किया।

जेट विमानन का आगमन

युद्ध के बाद की पहली युगांतरकारी नवीनता 1946 में परीक्षण किया गया जेट विमान था। इसने पुरानी पड़ चुकी पिस्टन तकनीक को प्रतिस्थापित कर दिया। पहले सोवियत मिग-9 और याक-15 थे। वे 900 किलोमीटर प्रति घंटे की गति के निशान को पार करने में कामयाब रहे, यानी उनका प्रदर्शन पिछली पीढ़ी के मॉडल की तुलना में डेढ़ गुना अधिक था।

कई वर्षों तक, महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के दौरान सोवियत विमानन द्वारा संचित अनुभव को सामान्यीकृत किया गया था। घरेलू विमानों की प्रमुख समस्याओं और समस्या बिंदुओं की पहचान की गई। इसके आराम, एर्गोनॉमिक्स और सुरक्षा में सुधार के लिए उपकरणों के आधुनिकीकरण की प्रक्रिया शुरू हो गई है। हर छोटी चीज़ (पायलट की फ़्लाइट जैकेट, नियंत्रण कक्ष पर सबसे छोटा उपकरण) ने धीरे-धीरे आधुनिक रूप ले लिया। बेहतर शूटिंग सटीकता के लिए, विमान में उन्नत रडार सिस्टम स्थापित करना शुरू किया गया।

हवाई क्षेत्र की सुरक्षा नए सैनिकों की ज़िम्मेदारी बन गई हवाई रक्षा. वायु रक्षा के आगमन से निकटता के आधार पर यूएसएसआर के क्षेत्र को कई क्षेत्रों में विभाजित किया गया राज्य की सीमा. विमानन को उसी योजना (लंबी दूरी और फ्रंट-लाइन) के अनुसार वर्गीकृत किया जाता रहा। उसी 1946 में, हवाई सैनिक, जो पहले वायु सेना का हिस्सा थे, एक स्वतंत्र गठन में अलग हो गए।

ध्वनि से भी तेज़

1940-1950 के दशक के मोड़ पर, उन्नत सोवियत जेट विमानन ने देश के सबसे दुर्गम क्षेत्रों: सुदूर उत्तर और चुकोटका को विकसित करना शुरू किया। लंबी दूरी की उड़ानें एक अन्य विचार के कारण की गईं। यूएसएसआर का सैन्य नेतृत्व दुनिया के दूसरी तरफ स्थित संयुक्त राज्य अमेरिका के साथ संभावित संघर्ष के लिए सैन्य-औद्योगिक परिसर तैयार कर रहा था। इसी उद्देश्य के लिए, लंबी दूरी के रणनीतिक बमवर्षक टीयू-95 को डिजाइन किया गया था। सोवियत वायु सेना के विकास में एक और महत्वपूर्ण मोड़ की शुरूआत थी परमाणु हथियार. आज नई प्रौद्योगिकियों की शुरूआत का सबसे अच्छा मूल्यांकन "रूस की विमान राजधानी" ज़ुकोवस्की सहित स्थित प्रदर्शनियों से किया जाता है। यहां तक ​​कि यूएसएसआर वायु सेना के सूट और सोवियत पायलटों के अन्य उपकरण जैसी चीजें भी इस रक्षा उद्योग के विकास को स्पष्ट रूप से प्रदर्शित करती हैं।

सोवियत सैन्य उड्डयन के इतिहास में एक और मील का पत्थर पीछे छूट गया जब 1950 में मिग-17 ध्वनि की गति को पार करने में सक्षम हो गया। यह रिकॉर्ड प्रसिद्ध परीक्षण पायलट इवान इवाशेंको ने बनाया था। जल्द ही अप्रचलित हमले वाले विमान को नष्ट कर दिया गया। इस बीच, वायु सेना की सेवा में हवा से जमीन और हवा से हवा में मार करने वाली नई मिसाइलें सामने आई हैं।

1960 के दशक के अंत में, तीसरी पीढ़ी के मॉडल (उदाहरण के लिए, मिग-25 लड़ाकू विमान) डिजाइन किए गए थे। ये मशीनें पहले से ही ध्वनि की गति से तीन गुना अधिक गति से उड़ सकती थीं। उच्च ऊंचाई वाले टोही और इंटरसेप्टर लड़ाकू विमानों के रूप में मिग संशोधनों को बड़े पैमाने पर उत्पादन में लॉन्च किया गया था। इन विमानों ने टेकऑफ़ और लैंडिंग विशेषताओं में काफी सुधार किया है। इसके अलावा, नवीनताएं मल्टी-मोड ऑपरेशन द्वारा प्रतिष्ठित थीं।

1974 में, पहला वर्टिकल टेकऑफ़ और लैंडिंग (याक-38) डिज़ाइन किया गया था। पायलटों की सूची और उपकरण बदल गए। फ्लाइट जैकेट अधिक आरामदायक हो गई और अल्ट्रा-हाई स्पीड पर अत्यधिक ओवरलोड की स्थिति में भी आरामदायक महसूस करने में मदद मिली।

चौथी पीढ़ी

नवीनतम सोवियत विमान संगठन के देशों के क्षेत्र में तैनात थे वारसा संधि. एविएशन ने लंबे समय तक किसी भी संघर्ष में भाग नहीं लिया, लेकिन बड़े पैमाने पर अभ्यासों में अपनी क्षमताओं का प्रदर्शन किया, जैसे कि डेनेप्र, बेरेज़िना, डीविना, आदि।

सोवियत विमान 1980 के दशक में दिखाई दिए चौथी पीढ़ी. ये मॉडल (एसयू-27, मिग-29, मिग-31, टीयू-160) गतिशीलता में सुधार के क्रम में भिन्न थे। उनमें से कुछ अभी भी रूसी संघ की वायु सेना के साथ सेवा में हैं।

उस समय की नवीनतम तकनीक ने 1979-1989 में भड़के अफगान युद्ध में अपनी क्षमता प्रकट की। सोवियत बमवर्षकों को सख्त गोपनीयता और जमीन से लगातार विमानभेदी गोलाबारी की शर्तों के तहत काम करना पड़ा। अफगान अभियान के दौरान, लगभग दस लाख उड़ानें भरी गईं (लगभग 300 हेलीकॉप्टरों और 100 विमानों के नुकसान के साथ)। 1986 में, सैन्य परियोजनाओं का विकास शुरू हुआ। इन उपक्रमों में सबसे महत्वपूर्ण योगदान सुखोई डिज़ाइन ब्यूरो द्वारा किया गया था। हालाँकि, बिगड़ती आर्थिक और राजनीतिक स्थिति के कारण, काम निलंबित कर दिया गया और परियोजनाएँ रुक गईं।

अंतिम राग

पेरेस्त्रोइका को कई महत्वपूर्ण प्रक्रियाओं द्वारा चिह्नित किया गया था। सबसे पहले, यूएसएसआर और यूएसए के बीच संबंधों में अंततः सुधार हुआ है। शीत युद्ध समाप्त हो गया, और अब क्रेमलिन के पास कोई रणनीतिक प्रतिद्वंद्वी नहीं था, जिसके साथ लगातार अपने स्वयं के सैन्य-औद्योगिक परिसर का निर्माण करना आवश्यक था। दूसरे, दोनों महाशक्तियों के नेताओं ने कई ऐतिहासिक दस्तावेजों पर हस्ताक्षर किए, जिसके अनुसार संयुक्त निरस्त्रीकरण शुरू किया गया।

1980 के दशक के अंत में वापसी शुरू हुई सोवियत सेनान केवल अफगानिस्तान से, बल्कि पहले से ही समाजवादी खेमे के देशों से भी। पैमाने में असाधारण जीडीआर से सोवियत सेना की वापसी थी, जहां इसका शक्तिशाली उन्नत समूह स्थित था। सैकड़ों विमान घर गए। अधिकांश आरएसएफएसआर में बने रहे, कुछ को बेलारूस या यूक्रेन ले जाया गया।

1991 में, यह स्पष्ट हो गया कि यूएसएसआर अब अपने पूर्व अखंड रूप में मौजूद नहीं रह सकता है। देश के एक दर्जन स्वतंत्र राज्यों में विभाजन के कारण पूर्व सामान्य सेना का विभाजन हो गया। यह भाग्य विमानन से बच नहीं सका। रूस को सोवियत वायु सेना के लगभग 2/3 कर्मी और 40% उपकरण प्राप्त हुए। शेष विरासत 11 और संघ गणराज्यों को मिली (बाल्टिक राज्यों ने विभाजन में भाग नहीं लिया)।

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परिचय

1. विमानन का विकास जेट इंजन

2. विमानन सुपरसोनिक गति

3. 50-70 के दशक में यूएसएसआर का नागरिक उड्डयन।

4. प्रशिक्षण विमानन

निष्कर्ष

प्रयुक्त साहित्य की सूची

परिचय

हर दिन ऐसे व्यक्ति से मिलना कठिन होता जा रहा है जिसने उड़ान के आकर्षण का अनुभव नहीं किया है। हवाई जहाज लाखों यात्रियों और हजारों टन जरूरी सामान ले जाते हैं। आकाश में ऊंचे स्थान पर, हम अक्सर एक बमुश्किल अलग पहचाने जाने वाले चांदी के त्रिकोण को देखते हैं, जो नीले पर सफेद रंग में एक विशाल लूप लिखता है - यह हमारे आकाश का संरक्षक है - एक इंटरसेप्टर फाइटर। विमानन तेजी से विकसित हो रहा है। एक ही पीढ़ी के दौरान, हवाई जहाज़ अजीब "उड़ने वाली चीज़ों" से विकसित होकर विशाल हवाई जहाज़ों में बदल गए हैं जो तेज़ गति से आकाश में उड़ रहे हैं। हमारे विमानन की उपलब्धियाँ खरोंच से उत्पन्न नहीं हुईं। घरेलू डिजाइनरों, वैज्ञानिकों और पायलटों के पास समृद्ध परंपराएं और गौरवशाली इतिहास है। रूस में विमानन के विकास की शुरुआत में भी, भारी विमान बनाए गए, जो उस समय के लिए बहुत उन्नत थे।

विमानन के विकास के लिए, मुख्य रूप से नागरिक, युद्ध के बाद की अवधि महत्वपूर्ण है। हम कह सकते हैं कि महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध की समाप्ति के बाद शुरू हुआ नया मंचविमानन प्रौद्योगिकी का विकास, जेट इंजनों के उद्भव की विशेषता, जिसने विमान की उड़ान की गति में उल्लेखनीय वृद्धि करना संभव बना दिया।

इस पेपर में, हम ऊपर बताए गए विमानन प्रौद्योगिकी के विकास में सबसे दिलचस्प चरण पर ध्यान देंगे।

1. जेट इंजन के साथ विमानन का विकास

विमानन के लिए युद्ध के बाद के वर्ष मुख्य रूप से गति में वृद्धि से जुड़े हैं। एक गुणात्मक छलांग, जिसने विमानन में तकनीकी क्रांति की शुरुआत को चिह्नित किया, तब हुई जब एक शक्तिशाली और हल्का जेट इंजन दिखाई दिया, जिसके लिए प्रोपेलर की भी आवश्यकता नहीं थी। पहले से ही 30 के दशक के उत्तरार्ध में। यूएसएसआर, इंग्लैंड, जर्मनी, इटली और संयुक्त राज्य अमेरिका में जेट इंजन बनाने पर कड़ी मेहनत चल रही थी। जेट इंजन के विकास में एक महान योगदान सोवियत वैज्ञानिकों और डिजाइनरों द्वारा दिया गया था। बी. एस. स्टेकिन ने एयर जेट इंजन का सिद्धांत विकसित किया और 1929 में इसी नाम से एक लेख प्रकाशित किया। घरेलू टर्बोजेट इंजन (टीआरडी) के निर्माण में अग्रणी एविएशन एम. ल्युलका हैं, जिन्होंने 1937 में अपने पहले एविएशन टर्बोजेट इंजन पर काम करना शुरू किया था। 1939 में, बीएमडब्ल्यू और जंकर्स फर्मों के जर्मन टर्बोजेट इंजन और तरल-प्रणोदक इंजन (एलआरई) और एफ. व्हिटल द्वारा डिजाइन किया गया अंग्रेजी टर्बोजेट इंजन दिखाई दिया।

यूएसएसआर में पहली जेट उड़ान फरवरी 1940 में पायलट वी.पी. द्वारा की गई थी। एस.पी. कोरोलेव द्वारा डिजाइन किए गए एसके-9 रॉकेट विमान पर फेडोरोव, जो बाद में अंतरिक्ष यान के प्रसिद्ध निर्माता थे। 15 मई, 1942 को, पायलट जी. या. बखचिवंदज़ी ने एक रॉकेट इंजन के साथ प्रायोगिक विमान BI-1 पर पहली उड़ान भरी। विमान का निर्माण वी. एफ. बोल्खोवितिनोव के नेतृत्व वाली एक डिज़ाइन टीम द्वारा किया गया था। हालाँकि, विमानन के आगे के विकास ने टर्बोजेट इंजन के उपयोग का मार्ग अपनाया। विदेश में, जेट इंजन वाले विमानों की पहली उड़ानें की गईं: इटली में - कैंपिनी-कैप्रोनी केके-1 और केके-2 (1940-41), इंग्लैंड में - एफ. व्हिटल टर्बोजेट इंजन के साथ ग्लूसेस्टर (1941), में यूएसए - एफ. व्हिटल टर्बोजेट इंजन (1942) के साथ "एर्कोमेट"। 1941-42 में निर्मित, टर्बोजेट इंजन Me-262, Me-163 और अंग्रेजी "उल्का" के साथ जर्मन विमान ने द्वितीय विश्व युद्ध की शत्रुता में भाग लिया, 7 नवंबर, 1945 को एक विश्व गति रिकॉर्ड स्थापित किया गया था। टर्बोजेट इंजन 969.9 किमी/घंटा के साथ विशेष विमान "ग्लूसेस्टर उल्का IV" पहला सोवियत विमानयाक-15 और मिग-9 टर्बोजेट इंजन के साथ 24 अप्रैल, 1946 को उड़ान भरी। वायुगतिकीय योजनापिस्टन इंजन वाले पारंपरिक विमानों से अलग नहीं था, लेकिन उड़ान की गति 100-200 किमी / घंटा अधिक थी।

उड़ान की गति में तेज वृद्धि ने विज्ञान और डिजाइन के लिए नई समस्याएं खड़ी कर दीं: 700 किमी / घंटा से अधिक की उड़ान गति पर, हवा की संपीड़ितता की घटना प्रभावित होने लगी, प्रतिरोध बढ़ गया, स्थिरता और नियंत्रणीयता बिगड़ गई। उड़ान की गति को ध्वनि की गति के करीब लाने के लिए विमान के नए रूपों की खोज की आवश्यकता थी। कई वैज्ञानिक कार्यों और प्रायोगिक अध्ययनों से पता चला है कि ऐसी उड़ान स्थितियों के तहत, विमान के पंखों की योजना में एक पतली प्रोफ़ाइल और घुमावदार आकार होना चाहिए। दिसंबर 1948 में, प्रायोगिक जेट विमान "176" एस लावोचिन, जिसका पंख 45° के स्वीप के साथ था, उड़ान के दौरान ध्वनि की गति में कमी के साथ पहुंच गया। 1947-48 में, नए सोवियत जेट विमान ला-15 और मिग-15 35° के विंग स्वीप के साथ दिखाई दिए, जिनमें शक्तिशाली हथियारऔर 1050 किमी/घंटा तक की गति विकसित कर रहा है। उसी समय उन्होंने उत्पादन किया: सीधे पंख वाला एक जेट लड़ाकू विमान याक-23 और जेट बमवर्षक आईएल-28 और टीयू-14। उसी अवधि में, उच्च उड़ान गति पर दुर्घटनाओं के मामले में पायलटों को बचाने की समस्या हल हो गई - पहली इजेक्शन सीटें दिखाई दीं।

2. सुपरसोनिक गति से विमानन

वायुगतिकी में प्रगति और नए, अधिक शक्तिशाली जेट इंजनों के निर्माण ने "ध्वनि अवरोध" पर काबू पाना संभव बना दिया। विमानन सुपरसोनिक हो गया: क्षैतिज उड़ान में विमान की गति ध्वनि की गति से अधिक हो गई। 50 के दशक की शुरुआत में बनाया गया। सोवियत संघ में सुपरसोनिक उड़ान गति वाला पहला विमान - एकल सीट वाला लड़ाकू विमान मिग-19 - का विंग स्वीप 55° और उड़ान गति 1450 किमी/घंटा तक थी। उसी समय, स्वेप्ट पंखों वाले नए सोवियत विमान बनाए गए: याक-25, एक दो सीट वाला, हर मौसम में काम करने वाला लड़ाकू-इंटरसेप्टर, और टीयू-16, एक लंबी दूरी का बमवर्षक।

विमानन के विकास के बाद के वर्षों को गति, सीमा और उड़ान ऊंचाई को और बढ़ाने की जटिल समस्याओं को हल करने में नई उपलब्धियों द्वारा चिह्नित किया गया था। टुशिनो (1961) और डोमोडेडोवो (1967) में हवाई परेड में, सोवियत सैन्य विमानन उपकरणों के नवीनतम नमूने प्रदर्शित किए गए, उनमें से: डेल्टा विंग के साथ मिग-21 सुपरसोनिक लड़ाकू विमान, याक-28 सुपरसोनिक बहुउद्देश्यीय विमान, और Su-7 लड़ाकू-बमवर्षक। उड़ान में परिवर्तनीय विंग ज्यामिति वाले वीटीओएल विमान और हल्के लड़ाकू विमानों को पहली बार दिखाया गया। दिखाए गए विमानों में से एक पर - मिकोयान द्वारा डिज़ाइन किया गया सिंगल-सीट फाइटर-इंटरसेप्टर ई-266 - अक्टूबर 1967 में 3 विश्व रिकॉर्ड स्थापित किए गए: ऊंचाई 30010 मीटर (2 टन भार के साथ), गति 2930 किमी / घंटा (समान गति से) 500 किमी बंद मार्ग) और गति 2910 किमी/घंटा (1000 किमी बंद मार्ग पर)। 60 के दशक के उत्तरार्ध के विदेशी विमानों से। सबसे दिलचस्प हैं अमेरिकी F-4 फैंटम लड़ाकू-बमवर्षक, उड़ान में परिवर्तनीय विंग ज्यामिति के साथ F-111 बहुउद्देश्यीय विमान, और SR-71 लंबी दूरी के टोही विमान। फ्रांसीसी सैन्य विमानन की विशेषता मिराज-III लड़ाकू विमानों और मिराज-IV रणनीतिक बमवर्षकों की एक पूरी श्रृंखला की उपस्थिति है। इंग्लैंड में, ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ और लैंडिंग वाला एक विमान "हैरियर" बनाया गया था।

60 के दशक के मध्य तक. विमान 3000-3500 किमी/घंटा की उड़ान गति, 30,000 मीटर से अधिक की सीमा, 10,000 किमी से अधिक की सीमा और हवा में ईंधन भरने के साथ - लगभग असीमित तक पहुंच गया।

3. 50-70 के दशक में यूएसएसआर का नागरिक उड्डयन।

सैन्य उड्डयन के समानांतर, युद्ध के बाद के वर्षों में दुनिया भर में नागरिक उड्डयन का तेजी से विकास शुरू हुआ। महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध से पहले, यूएसएसआर में नागरिक हवाई बेड़ा खराब रूप से विकसित था। 30 के दशक के मध्य में इसके विकास पर एक प्रसिद्ध प्रभाव। 24 सीटों वाले Li-2 विमान (डगलस DC-3 विमान के लिए अमेरिकी लाइसेंस के तहत) का निर्माण प्रदान किया गया। घरेलू नागरिक उड्डयन का महत्वपूर्ण विकास युद्ध के अंत में शुरू हुआ, जब इलुशिन आईएल-12 जुड़वां इंजन वाला विमान बनाया गया, और फिर इसका संशोधन आईएल-14, जो 1947 से एअरोफ़्लोत लाइन में प्रवेश किया और, ली-2 के साथ मिलकर , यूएसएसआर में मुख्य नागरिक विमान बन गया। लेकिन ये अपेक्षाकृत छोटे और कम गति वाले विमान 50 के दशक में हुई वृद्धि को पूरा नहीं कर सके। यात्रियों और माल के हवाई परिवहन की आवश्यकता। उनकी जगह जेट-चालित विमानों ने ले ली।

इस प्रकार, नागरिक उड्डयन के विकास में एक वास्तविक छलांग 1950 के दशक के मध्य में हुई। 10 जुलाई 1955 को टीयू-104 विमान ने पहली उड़ान भरी। टीयू-104 नियमित सेवा में प्रवेश करने वाला दुनिया का पहला जेट यात्री विमान था। 15 सितंबर, 1956 टीयू-104 ने 7 घंटे में 50 यात्रियों को राजधानी के वनुकोवो हवाई अड्डे से इरकुत्स्क पहुंचाया, जिससे यात्री जेट विमानन के युग की शुरुआत हुई। 1958 में ब्रुसेल्स में विश्व प्रदर्शनी में टीयू-104 विमान को पुरस्कृत किया गया स्वर्ण पदक. 1950 के दशक के उत्तरार्ध में, शक्तिशाली टर्बोप्रॉप विमान नागरिक उड्डयन लाइनों पर दिखाई दिए। इन्हें पूर्णतः प्रतिक्रियाशील के रूप में वर्गीकृत नहीं किया जा सकता। इन मशीनों पर, साथ ही पिस्टन इंजन वाले विमानों पर प्रोपेलर, एक विमान प्रोपेलर है। हालाँकि, यह पिस्टन द्वारा नहीं, बल्कि गैस टरबाइन इंजन द्वारा संचालित होता है। गैस टरबाइन एक काफी सरल इंजन है। इसमें पिस्टन मोटर की तरह प्रत्यागामी तत्व नहीं होते हैं। इसमें गर्म गैस ब्लेड से सुसज्जित इंजन प्ररित करनेवाला को घुमाते हुए अपनी ऊर्जा छोड़ती है। गैस टरबाइन तेज़ और कॉम्पैक्ट है। विमान गैस टरबाइन इंजन के लिए पहली योजनाएँ 1913 में रूसी इंजीनियर एम.एन. निकोल्स्की द्वारा और 1923 में इंजीनियर वी.आई.बाज़ारोव द्वारा प्रस्तावित की गईं थीं। 1939 में, लेनिनग्राद में किरोव प्लांट में, ए.एम. ल्युलका (बाद में एक शिक्षाविद्) के नेतृत्व में, उनके द्वारा प्रस्तावित योजना के अनुसार एक विमान टर्बोजेट इंजन का निर्माण शुरू हुआ। इंजन बनाया गया था, लेकिन युद्ध ने इसके परीक्षण और शोधन को रोक दिया। 1941 में, इंग्लैंड में, पहली बार, एफ. व्हिटल द्वारा डिज़ाइन किया गया टर्बोजेट गैस टरबाइन इंजन एक विमान पर स्थापित किया गया और परीक्षण किया गया। गैस टरबाइन इंजन का व्यापक रूप से विमानन में उपयोग किया जाता है, पिस्टन इंजन के रूप में, लंबे सालविमानन में सर्वोच्च शासन करते हुए, विमान की गति में आवश्यक वृद्धि प्रदान करने में असमर्थ थे। और टरबाइन में आप अपेक्षाकृत छोटे आकार और वजन के साथ अधिक शक्ति प्राप्त कर सकते हैं। गैस टरबाइन विमान इंजन में टर्बोजेट, टर्बोप्रॉप और टर्बोफैन शामिल हैं। अधिकांश आधुनिक विमान इन तीन प्रकार के इंजनों से सुसज्जित होते हैं। इनका उपयोग हेलीकॉप्टरों में भी तेजी से किया जा रहा है। टर्बोजेट इंजन कैसे काम करता है? एक विमान की उड़ान के दौरान, कंप्रेसर में प्रवेश करने वाला आने वाला वायु प्रवाह 5-105 - 10-105 Pa तक संपीड़ित होता है। यहां से, यह दहन कक्ष में प्रवेश करता है, जहां इंजन संचालन के दौरान ईंधन लगातार जलता रहता है। वहां उच्च तापमान और दबाव वाली गैसें बनती हैं, जिनमें ऊर्जा की बड़ी आपूर्ति होती है। एक ऐसे कक्ष से बाहर निकलना जो उनके लिए तंग है, गैसें विस्तार करते समय महत्वपूर्ण कार्य करने में सक्षम हैं। गैस का प्रवाह टरबाइन ब्लेड की ओर निर्देशित होता है। इन पर अत्यधिक बल से दबाव डालने पर गैसें टरबाइन को तेजी से घुमाने लगती हैं। तो गैसों की ऊर्जा का एक महत्वपूर्ण हिस्सा यांत्रिक कार्य में परिवर्तित हो जाता है। टरबाइन व्हील और कंप्रेसर रोटर एक सामान्य शाफ्ट पर हैं। इस प्रकार, टरबाइन का काम कंप्रेसर में स्थानांतरित हो जाता है और हवा के नए हिस्सों को संपीड़ित करने के लिए उपयोग किया जाता है। टरबाइन से गुजरने वाली गर्म गैसों ने अपनी ऊर्जा का पूरी तरह से उपयोग नहीं किया है। उन्होंने अभी भी अत्यधिक दबाव और उच्च तापमान बरकरार रखा है। जैसे ही गैसें इंजन के निकास नोजल से बाहर निकलती हैं, यह ऊर्जा निकलती है और विमान को आगे बढ़ाती है। टर्बोजेट इंजन के विपरीत, टर्बोप्रॉप इंजन में, गर्म गैसों की ऊर्जा का केवल एक छोटा सा हिस्सा विमान को धक्का देने वाले जेट बल में परिवर्तित होता है। इसका उपयोग मुख्य रूप से टरबाइन द्वारा किया जाता है, जो न केवल कंप्रेसर को काम करता है, बल्कि प्रोपेलर को भी काम करता है। वे ही मुख्य प्रणोद बल बनाते हैं जो विमान को आगे बढ़ाता है। टर्बोफैन इंजन का प्रयोग तेजी से हो रहा है। अपनी विशेषताओं के अनुसार, वे टर्बोप्रॉप और टर्बोजेट के बीच एक मध्यवर्ती स्थिति पर कब्जा कर लेते हैं। यह इंजन विमान प्रोपेलर को नहीं चलाता है।

1968 में एअरोफ़्लोत द्वारा संचालित यात्री विमानों का मुख्य डेटा तालिका में दिया गया है।

तालिका 1. सोवियत यात्री विमान का मूल डेटा (जनवरी 1969 तक)

टर्बोजेट इंजन की तरह, नोजल से निकलने वाली गैसों के जेट द्वारा जोर पैदा किया जाता है। गैस संचलन का वही "मार्ग" यहां संचालित होता है: वायु सेवन - कंप्रेसर - दहन कक्ष - टरबाइन - नोजल। लेकिन एक दूसरा, बाहरी सर्किट भी है - एक सुरंग जिसके माध्यम से पंखे द्वारा हवा के सेवन के माध्यम से हवा को चूसा जाता है और नोजल के माध्यम से बाहर निकाला जाता है। पंखा - ब्लेड वाली एक डिस्क - ब्लेड - कंप्रेसर या टरबाइन शाफ्ट पर लगाई जाती है। यह इंजन आवरण के अंदर उच्च गति से घूमने वाले छोटे व्यास वाले प्रोपेलर की भूमिका निभाता है। हमारे देश में पहला टर्बोप्रॉप स्वैलोज़ 1956 में दिखाई दिया। ये यात्री An-10 और कार्गो An-12 - विमान थे जो O.K के डिज़ाइन ब्यूरो द्वारा बनाए गए थे। एंटोनोवा। 1957 में एस. वी. इल्यूशिन के नेतृत्व में आईएल-18 विमान बनाया गया था। उसी वर्ष, ए.एन. के एक नए दिमाग की उपज। टुपोलेव - एक विशाल Tu-114 टर्बोप्रॉप विमान। इन विमानों ने बहुत जल्दी ही सार्वभौमिक मान्यता अर्जित कर ली। 1958 में ब्रुसेल्स में विश्व प्रदर्शनी में, आईएल-18 और एएन-10 को स्वर्ण पदक प्राप्त हुए, और टीयू-114 को सर्वोच्च पुरस्कार - ग्रांड प्रिक्स से सम्मानित किया गया। कई सैकड़ों टर्बोप्रॉप एअरोफ़्लोत लाइनों पर उड़ान भरते थे और अन्य देशों की एयरलाइनों द्वारा संचालित होते थे।

आईएल-18 विमान को सार्वभौमिक मान्यता और व्यापक उपयोग प्राप्त हुआ। इनमें से कुछ मशीनें आज भी उड़ती हैं। IL-18 विमान द्वारा करोड़ों यात्रियों को ले जाया गया। कई वर्षों तक, An-10 यात्री विमान और छोटी लाइनों के लिए An-24 विमान, जिनमें उत्कृष्ट टेकऑफ़ और लैंडिंग विशेषताएँ थीं, काम करते रहे। इसके आधार पर, AN-26 परिवहन और AN-30 विशेष हवाई मानचित्रण विमान बनाए गए। " भाई» An-10 - An-12 टर्बोप्रॉप कार्गो विमान। वह 20 टन तक वजन वाले माल को अपने साथ ले जाता है और 4000 किमी तक बिना उतरे उसे ले जाता है। 1961-1962 में An-12 ने मॉस्को से मिर्नी (अंटार्कटिका) और वापस लगभग 53 हजार किलोमीटर की उड़ान भरी! विमान भारी माल - कार, ट्रैक्टर आदि ले जा सकता है। अनुप्रयोग के आधार पर, An-12 लोडिंग और अनलोडिंग कार्यों के लिए सीढ़ी, कन्वेयर, एक बीम क्रेन और चरखी से सुसज्जित है।

यूरोप, एशिया, अफ्रीका और अमेरिका के बयालीस देशों की फर्मों और संगठनों द्वारा 1,000 से अधिक An-2, An-14, An-24, An-26 और An-30 विमान खरीदे गए थे। हमारे नागरिक उड्डयन की कई लंबी दूरी की लाइनें टीयू-114 द्वारा सेवा प्रदान की गईं। 1965 तक यह दुनिया का सबसे बड़ा यात्री विमान था। मॉस्को से खाबरोवस्क या ताशकंद तक उन्होंने एक फ्लाइट में 170 लोगों को बिना उतरे पहुंचाया। जब इस विमान ने पहली बार न्यूयॉर्क के लिए उड़ान भरी तो अमेरिकी अखबारों ने इसके विशाल आकार के बारे में बहुत कुछ लिखा। विमान के पंखों का फैलाव 51 मीटर है, धड़ की लंबाई 54 मीटर है। आकार के अनुरूप विमान का टेक-ऑफ वजन 175 टन है। इस विशाल मशीन को 800-850 किमी/घंटा की गति देने के लिए इसमें 44,100 किलोवाट (60,000 एचपी) की कुल शक्ति वाले चार टर्बोप्रॉप इंजन लगाए गए थे। यात्री टर्बोप्रॉप विमानों में इस विमान की गति सबसे अधिक थी।

पिस्टन इंजन वाले छोटे एंटोनोव एएन-14 विमान ने राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था की शानदार सेवा की। वह किसी अछूती देहाती सड़क, किसी मैदान, किसी जंगल की साफ़-सफ़ाई पर उतर सकता था। और लैंडिंग और टेकऑफ़ के दौरान वह केवल 35-40 मीटर ही दौड़े। उन्हें उपयुक्त रूप से "बी" कहा जाता था। यह एक बहुमुखी विमान है. 1969 में पचेल्का के आधार पर An-28 विमान बनाया गया था। दो टर्बोप्रॉप इंजनों में पिछले इंजनों की तुलना में दोगुनी शक्ति है। विमान का वाणिज्यिक भार काफी बढ़ गया है। यात्री संस्करण में यह 15 लोगों को ले जा सकता है। 1976 में, An-32 विमान सामने आया - An-26 का एक संशोधन। नए, अधिक शक्तिशाली इंजन और अन्य सुधारों ने मशीन के प्रदर्शन में काफी सुधार किया है।

ओ.के. के मार्गदर्शन में बनाई गई मेहनती "बी" दूसरे के सामने बहुत छोटी लगती है। विमान से एंटोनोव - एएन-22। "एंटी" - दुनिया के सबसे बड़े विमानों में से एक - इसका टेकऑफ़ वजन 250 टन है, यह बिना लैंडिंग के 80 टन पेलोड ले जाने में सक्षम है। रनवे के साथ केवल 1100-1300 मीटर चलने के बाद, यह विशालकाय हवा में उठ जाता है। बड़े इंजन थ्रस्ट रिजर्व और शक्तिशाली डबल-स्लॉटेड फ्लैप के कारण इतनी कम दौड़ संभव है। और एयर ब्रेक और रिवर्स प्रोपेलर इसे लैंडिंग के दौरान केवल 800 मीटर तक चलने की अनुमति देते हैं। An-22 को कच्चे हवाई क्षेत्रों से भी संचालित किया जा सकता है। विमान का दबावयुक्त कार्गो कंपार्टमेंट एक स्पोर्ट्स हॉल जैसा दिखता है। इसकी ऊंचाई 4.4 मीटर है। "एंटी" अपने गर्भ में समायोजित कर सकती है और हजारों किलोमीटर तक हाइड्रोफॉयल, बसें, सभी ब्रांडों की कारें, उत्खनन, रेलवे कारें, ब्रिज ट्रस, क्रेन ले जा सकती है। An-22 के मुख्य लैंडिंग गियर में एक आदमी के बराबर 12 पहिये हैं। कंक्रीट एयरफील्ड से संचालन के लिए इसके न्यूमेटिक्स में दबाव 5 * 105 Pa है; बिना पक्की पट्टियों से संचालन करते समय, एक विशेष उपकरण का उपयोग करके इसे आसानी से 2.5 * 105 Pa तक कम किया जा सकता है। An-22 विमान में लोडिंग और अनलोडिंग की सावधानीपूर्वक सोची-समझी प्रणाली होती है।

एंटेई कार्गो हैच का निचला विंग आसानी से कार्गो सीढ़ी में बदल जाता है, शक्तिशाली हाइड्रोलिक लिफ्ट इसे किसी भी वांछित स्थिति में तय करने की अनुमति देते हैं। An-22 ने कई विश्व रिकॉर्ड बनाए हैं। टर्बोप्रॉप विमान अभी भी एअरोफ़्लोत लाइनों पर दैनिक निगरानी जारी रखते हैं। उनमें बहुत सारे गुण हैं. हालाँकि, इन मशीनों की गति टर्बोजेट इंजन वाले विशुद्ध जेट विमानों की गति से कम है। और टर्बोफैन इंजन के आगमन के साथ, प्रोपेलरलेस लाइनर्स की दक्षता में उल्लेखनीय वृद्धि करना संभव हो गया। डुअल सर्किट इंजन हल्के होते हैं और कम शोर पैदा करते हैं।

टीयू-104 और टीयू-124 के बाद, एअरोफ़्लोत जेट लाइनर की दूसरी पीढ़ी सामने आई। इनमें टीयू-134 विमान भी शामिल है। टीयू-134 पर, इंजनों को विंग से पीछे के धड़ तक ले जाया गया था। इससे न केवल आराम बढ़ता है (कैब में काफी कम शोर होता है), बल्कि वायुगतिकीय प्रदर्शन में भी सुधार होता है। टर्बोफैन इंजनों का बढ़ा हुआ जोर। पी. ए. सोलोविओव के नेतृत्व वाली टीम द्वारा बनाए गए डी-30 इंजन को संचालित करना आसान है, डिजाइन में एल्यूमीनियम और टाइटेनियम मिश्र धातुओं के व्यापक उपयोग के कारण इसका द्रव्यमान अपेक्षाकृत छोटा है। विमान और इसका संशोधन Tu-134A (1971) 2000 किमी तक की लंबाई वाली एयरलाइनों के लिए है। बाईपास जेट इंजन वाले उच्च गति वाले विमानों ने तेजी से लंबी दूरी की लाइनों पर भी अपनी जगह बना ली। यहाँ हम बात करेंगेसुंदर आईएल-62 के बारे में। वास्तव में, इस विशाल और साथ ही असाधारण रूप से सुंदर विमान को, मैं कहना चाहूंगा, सुरुचिपूर्ण विमान कहने का कोई अन्य तरीका नहीं है। इसमें एक स्वेप्ट विंग है, जो इंजन नैकलेस से मुक्त है, जिसे वापस धड़ की पूंछ तक ले जाया जाता है। पंखों का फैलाव 43.3 मीटर है। यह एक अंतरमहाद्वीपीय जहाज है। इसकी नॉन-स्टॉप उड़ान की सीमा 10 टन पेलोड के साथ 9200 किमी है। 6700 किमी तक उड़ान भरने पर यह बढ़कर 23 टन हो जाती है। कार के ईंधन टैंक की क्षमता 100,000 लीटर है। विमान का अधिकतम टेकऑफ़ वजन 161.6 टन है, इसकी परिभ्रमण गति 900 किमी/घंटा तक है। IL-62 आधुनिक रेडियो उपकरण, उत्कृष्ट नेविगेशन सहायता से सुसज्जित है, सभी सबसे महत्वपूर्ण सिस्टम डुप्लिकेट हैं। आधुनिक घरेलू विमानों के लिए यह आदर्श बन गया है। ये मशीनें कई देशों में हमसे खरीदी या पट्टे पर ली जाती हैं। संशोधित मशीन - आईएल-बी2एम यात्री विमान। उड़ान सीमा 1200-1500 किमी बढ़ गई है। कम ईंधन खपत के साथ पी. ए. सोलोविओव द्वारा डिज़ाइन किए गए नए इंजनों की स्थापना, विमान के कील में एक अतिरिक्त ईंधन टैंक, इंटीरियर का पुनर्निर्माण और कई अन्य सुधारों ने बेहतर उड़ान प्रदर्शन, आर्थिक और परिचालन के साथ एक विमान प्राप्त करना संभव बना दिया। विशेषताएँ।

1971 में, जनरल डिज़ाइनर जी.वी. नोवोज़िलोव के नेतृत्व में इल्यूशिन टीम द्वारा बनाई गई एक नई मशीन का संचालन शुरू हुआ। यह एक आईएल-76 भारी जेट परिवहन विमान है। यह कार पूर्व "आईएलएस" के लिए कुछ हद तक असामान्य दिखती है - एक उच्च स्थित विंग, जिसके तहत इंजन तोरणों पर निलंबित होते हैं। शक्तिशाली विंग मशीनीकरण, मल्टी-व्हील ऑफ-रोड लैंडिंग गियर, विमान का उच्च शक्ति-से-भार अनुपात इसे कंक्रीट और कच्चे दोनों हवाई क्षेत्रों से संचालित करना संभव बनाता है और असाधारण रूप से कम टेकऑफ़ और लैंडिंग दूरी प्रदान करता है। 1972 से, मध्यम दूरी के विमान टीयू-154 का संचालन किया जा रहा है। विमान की मुख्य विशेषता विमान के पिछले हिस्से में तीन इंजन (टर्बोफैन) लगाना है। यदि तीन इंजनों में से एक विफल हो जाता है, तो विमान उड़ान भरना जारी रख सकता है और निर्धारित समय पर आगे उड़ान भर सकता है। उड़ान सुरक्षा के लिए सभी विमान प्रणालियों की उच्च विश्वसनीयता भी बहुत महत्वपूर्ण है। मशीन का डिज़ाइन बढ़ी हुई उत्तरजीविता के लिए डिज़ाइन किया गया है। सभी प्रमुख सिस्टम डुप्लिकेट हैं, और कुछ में ट्रिपल रिडंडेंसी भी है। तो, विमान में तीन अलग-अलग, समानांतर हाइड्रोलिक सिस्टम आदि होते हैं। यह मशीन 1.6-2 किमी लंबे रनवे के साथ द्वितीय श्रेणी के हवाई क्षेत्र से संतुष्ट हो सकती है। विमान में अच्छी केबिन सीलिंग और एक बहुत ही उत्तम वायु दबाव प्रणाली है। इसके कारण, 7 किमी की ऊंचाई पर चढ़ने पर, केबिन में हवा का दबाव पृथ्वी की सतह के समान ही रहता है, और आगे चढ़ने पर थोड़ा कम हो जाता है। यह यात्रियों को टेकऑफ़ और लैंडिंग के दौरान असुविधा से लगभग पूरी तरह राहत देता है। ओकेबी टीमों के लगातार काम के परिणामस्वरूप, अप्रैल 1974 में टीयू-154 विमान का संचालन शुरू होने के दो साल बाद ही। ए.एन. टुपोलेव और वोरोनिश एविएशन प्लांट, टीयू-154 विमान का एक संशोधित संस्करण एअरोफ़्लोत लाइन में प्रवेश किया। इसमें नए, अधिक शक्तिशाली इंजन, एक अतिरिक्त ईंधन टैंक, टेकऑफ़ वजन बढ़कर 94 टन हो गया है। Tu-154, Tu-154A, Tu-154B विमान हमारे देश और कई अन्य देशों में बड़ी संख्या में यात्रियों को ले जाते हैं। जनरल डिज़ाइनर ए.एस. के डिज़ाइन ब्यूरो में टेल में तीन टर्बोफैन इंजन वाला एक यात्री विमान भी बनाया गया था। याकोवलेव।

केवल यह बहुत छोटा है. याक-40 विमान, जिसने पहली बार 1966 में उड़ान भरी थी, स्थानीय एयरलाइनों के लिए दुनिया का पहला जेट विमान था। यह दुनिया का पहला जेट यात्री विमान भी है जो छोटे कच्चे हवाई क्षेत्रों से संचालन के लिए उपयुक्त है। याक-40 की उच्च गुणवत्ता की पुष्टि ऑस्ट्रेलिया के लिए एक प्रदर्शन उड़ान और कई देशों में प्रदर्शन उड़ानों के दौरान की गई थी। कार ने बर्मा में मानसून और हिमपात, भारत में सबसे तेज़ बारिश के खिलाफ लड़ाई का पूरी तरह से सामना किया, ईरानी हाइलैंड्स के छोटे पहाड़ी हवाई क्षेत्रों और द्वीपों के उष्णकटिबंधीय वनस्पति से आच्छादित लैंडिंग स्थलों पर लैंडिंग का सामना किया। दक्षिणी समुद्र. ओकेबी ए.एस. याकोवलेव की टीम के साथ, इस विमान की अच्छी प्रतिष्ठा का श्रेय ओकेबी ए, जी. इवचेंको में डिज़ाइन किए गए हल्के और किफायती टर्बोफैन इंजन के रचनाकारों और सेराटोव एविएशन प्लांट के श्रमिकों और इंजीनियरों को दिया जाना चाहिए, जहां ये हैं विमान बनाए गए, ओकेबी ए.एस. याकोवलेव के काम में एक नया चरण याक -42 विमान का निर्माण था (पहला परीक्षण 1975 में हुआ था), जिसका उद्देश्य शॉर्ट-हॉल और स्थानीय एयरलाइनों पर संचालन के लिए था। इसने Il-18, An-24 और Tu-134 विमानों का स्थान ले लिया। यह 800-850 किमी/घंटा की गति से 120 यात्रियों को ले जाता है। सामान - विशेष कंटेनरों में. यात्रियों का चढ़ना और उतरना - अपनी स्वयं की निर्मित सीढ़ियों के माध्यम से। वी, ए. लोटारेव द्वारा डिज़ाइन किए गए तीन इंजनों में उच्च बाईपास अनुपात और कम विशिष्ट ईंधन खपत है। वे विमान का उच्च शक्ति-से-भार अनुपात प्रदान करते हैं।

4. प्रशिक्षण विमानन

सैन्य और नागरिक उड्डयन का सुधार उड़ान और तकनीकी कर्मियों के प्रशिक्षण से अटूट रूप से जुड़ा हुआ है। पहला सोवियत प्रशिक्षण विमान U-1 बाइप्लेन था जो कैप्चर किए गए इंग्लिश एवरो-504 के मॉडल पर बनाया गया था। 1927 में, पोलिकारपोव ने 100 hp की शक्ति वाले M-11 इंजन के साथ प्रसिद्ध U-2 विमान (बाद में Po-2) बनाया। एस., जो कई वर्षों तक यूएसएसआर में मुख्य शैक्षिक मशीन बनी रही। लगभग 33,000 Po-2 विमान तैयार किये गये। पीओ-2 विमान न केवल प्रशिक्षण विमानन में, बल्कि कृषि, स्वच्छता, संचार विमान आदि के रूप में राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था में भी व्यापक हो गया। महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के दौरान, इसे हल्के रात के बमवर्षक के रूप में सफलतापूर्वक इस्तेमाल किया गया था।

30 के दशक में आगमन के साथ। एस. याकोवलेव एविएशन डिज़ाइन ब्यूरो (1935) में हाई-स्पीड मोनोप्लेन लड़ाकू विमानों के लिए, उड़ान स्कूलों के लिए एक प्रशिक्षण विमान का निर्माण और परीक्षण किया गया था - उसी एम-11 इंजन के साथ यूटी-2 मोनोप्लेन। कुल मिलाकर, 7,000 से अधिक यूटी-2 विमान तैयार किए गए। 1946 में, एक नया प्रशिक्षण और खेल विमान, याक -18 बनाया गया, जो कई प्रशिक्षण और खेल विमानों का पूर्वज बन गया, जिनका यूएसएसआर और विदेशों दोनों में व्यापक रूप से उपयोग किया गया था। 60 के दशक की शुरुआत में. जेट इंजन के साथ प्रशिक्षण विमान बनाए गए: यूएसएसआर में - याक -30 और याक -32, संयुक्त राज्य अमेरिका में - टी -33, टी -37, इंग्लैंड में - "जेट प्रोवोस्ट", फ्रांस में - "मास्टर", चेकोस्लोवाकिया में - एल-29 ("डॉल्फिन"), पोलैंड में - टीएस-11 ("इस्क्रा"), आदि।

60 के दशक के अंत में कई देशों में। 2500-3000 किमी/घंटा की उड़ान गति और उड़ान रेंज के साथ सुपरसोनिक यात्री विमान (यूएसएसआर में - टीयू-144, इंग्लैंड और फ्रांस में - कॉनकॉर्ड, संयुक्त राज्य अमेरिका में - बोइंग-2707) के निर्माण पर कड़ी मेहनत जारी रही। 6-8 हजार किमी टीयू-144 सुपरसोनिक यात्री विमान की दुनिया की पहली उड़ान 31 दिसंबर, 1968 को हुई थी।

निष्कर्ष

तो, इस तथ्य के बावजूद कि सोवियत संघ में युद्ध-पूर्व के वर्षों में उनकी विशेषताओं में उत्कृष्ट रचनाएँ बनाई गईं यात्री विमानउस समय नागरिक उड्डयन देश की परिवहन व्यवस्था में कोई महत्वपूर्ण स्थान लेने में सक्षम नहीं था।

युद्ध के बाद की अवधि नागरिक उड्डयन के तेजी से विकास की विशेषता थी, जिसके परिणामस्वरूप नागरिक विमान निर्माण उन्नत राज्यों की आर्थिक गतिविधि की एक महत्वपूर्ण शाखा बन गया।

हमारे देश में, हवाई परिवहन के इस विकास में, ए.जी. के डिज़ाइन ब्यूरो में विकसित नए टर्बोजेट इंजनों पर आधारित नए यात्री और परिवहन विमान और हेलीकॉप्टरों के निर्माण और उत्पादन ने निर्णायक भूमिका निभाई। इवचेंको, एन.डी. कुज़नेत्सोवा, पी.ए. सोलोव्योव।

वायुगतिकी, उड़ान गतिशीलता, शक्ति और वायु लोच, बिजली संयंत्रों के विकास, उड़ान परीक्षण, प्रौद्योगिकी, सामग्री विज्ञान और विशिष्ट डिजाइन विकास के क्षेत्र में मौलिक अनुसंधान कार्य ने पहले उच्च सबसोनिक और फिर सुपरसोनिक उड़ान गति के विकास को जन्म दिया।

प्रयुक्त साहित्य की सूची

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4. घरेलू विमान उद्योग का इतिहास [इलेक्ट्रॉनिक संसाधन]: http://www.steklof.ru/?pages=article4s

5. युद्धोत्तर अवधि में घरेलू विमानन [इलेक्ट्रॉनिक संसाधन]: http://kurs3.as-club.ru/aero/html/kurs_1884_0.html#metka0

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संयुक्त राष्ट्र एजेंसी के रूप में अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन आईसीएओ के लक्ष्यों और उद्देश्यों का अध्ययन करना जो अंतर्राष्ट्रीय मानक निर्धारित करता है और नागरिक उड्डयन के विकास का समन्वय करता है। हवाई नेविगेशन सेवा दस्तावेज़ों की सामग्री। शिकागो कन्वेंशन.

परीक्षण, 08/30/2011 को जोड़ा गया


दुनिया में व्यावसायिक विमानन की वर्तमान स्थिति, उड़ानों का भूगोल और क्षेत्र के अनुसार गैस टरबाइन विमानों का वितरण का विश्लेषण। उड़ानों की गतिशीलता, विमानन सुरक्षा के संगठन का अवलोकन। बाजार डीए के विषयों के बीच बातचीत की योजनाओं की पुष्टि।

थीसिस, 01/21/2012 को जोड़ा गया


हवा से भारी उपकरणों के निर्माण पर रूसी वैज्ञानिकों और अन्वेषकों का काम। घरेलू और विश्व विज्ञान और प्रौद्योगिकी के लिए अलेक्जेंडर फेडोरोविच मोजाहिस्की की महान योग्यताएँ। रूस में विमानन विकास के प्रारंभिक काल के विमानन डिजाइनर।

सार, 12/03/2014 को जोड़ा गया


विमानन इंजीनियरिंग सेवा के संगठन का निर्धारण करने वाली आवश्यकताएँ और कारक। इकाई की संगठनात्मक और स्टाफिंग संरचना; अधीनता और प्रबंधन के आधार. जिम्मेदारियों अधिकारियोंशांतिकाल में और दुश्मन के प्रभाव में रूसी संघ का उड्डयन।