बच्चों के लिए ज्वरनाशक दवाएं बाल रोग विशेषज्ञ द्वारा निर्धारित की जाती हैं। लेकिन बुखार के लिए आपातकालीन स्थितियाँ होती हैं जब बच्चे को तुरंत दवा देने की आवश्यकता होती है। तब माता-पिता जिम्मेदारी लेते हैं और ज्वरनाशक दवाओं का उपयोग करते हैं। शिशुओं को क्या देने की अनुमति है? आप बड़े बच्चों में तापमान कैसे कम कर सकते हैं? कौन सी दवाएं सबसे सुरक्षित हैं?
द्वितीय विश्व युद्ध में, जर्मनों के पास निम्नलिखित विमान थे, यहां तस्वीरों के साथ उनकी एक सूची दी गई है:
1. अराडो एआर 95 - जर्मन दो सीटर टोही टारपीडो बमवर्षक फ्लोटप्लेन
2. अराडो एआर 196 - जर्मन सैन्य टोही समुद्री विमान
3. अराडो एआर 231 - जर्मन हल्का एकल इंजन वाला सैन्य समुद्री विमान
4. अराडो एआर 232 - जर्मन सैन्य परिवहन विमान
5. अराडो एआर 234 ब्लिट्ज - जर्मन जेट बमवर्षक
6. ब्लॉम वॉस Bv.141 - जर्मन टोही विमान का प्रोटोटाइप
7. गोथा गो 244 - जर्मन मध्यम सैन्य परिवहन विमान
8. डोर्नियर Do.17 - जर्मन जुड़वां इंजन वाला मध्यम बमवर्षक
9. डोर्नियर Do.217 - जर्मन बहुउद्देशीय बमवर्षक
10. मेसर्सचमिट Bf.108 टाइफून - जर्मन ऑल-मेटल सिंगल-इंजन मोनोप्लेन
11. मेसर्सचमिट Bf.109 - जर्मन सिंगल-इंजन पिस्टन फाइटर-लो-विंग
12. मेसर्सचमिट Bf.110 - जर्मन जुड़वां इंजन वाला भारी लड़ाकू विमान
13. मेसर्सचमिट Me.163 - जर्मन मिसाइल फाइटर-इंटरसेप्टर
14. मैसर्सचमिट मी.210 - जर्मन भारी लड़ाकू विमान
15. मेसर्सचमिट Me.262 - जर्मन टर्बोजेट लड़ाकू, बमवर्षक और टोही विमान
16. मेसर्सचमिट Me.323 जाइंट - 23 टन तक की पेलोड क्षमता वाला जर्मन भारी सैन्य परिवहन विमान, सबसे भारी भूमि विमान
17. मेसर्सचमिट Me.410 - जर्मन भारी लड़ाकू-बमवर्षक
18. फॉक-वुल्फ़ Fw.189 - ट्विन-इंजन ट्विन-बूम ट्रिपल सामरिक टोही विमान
19. फॉक-वुल्फ़ Fw.190 - जर्मन सिंगल-सीट सिंगल-इंजन पिस्टन मोनोप्लेन फाइटर
20. फॉक-वुल्फ टा 152 - जर्मन उच्च ऊंचाई वाला इंटरसेप्टर
21. फॉक-वुल्फ एफडब्ल्यू 200 कोंडोर - जर्मन 4-इंजन लंबी दूरी का बहुउद्देशीय विमान
22. हेंकेल हे-111 - जर्मन मध्यम बमवर्षक
23. हेंकेल हे-162 - जर्मन सिंगल-इंजन जेट फाइटर
24. हेंकेल हे-177 - जर्मन भारी बमवर्षक, दो इंजन वाला ऑल-मेटल मोनोप्लेन
25. हेंकेल हे-219 उहू - इजेक्शन सीटों से सुसज्जित ट्विन-इंजन पिस्टन नाइट फाइटर
26. हेन्शेल Hs.129 - जर्मन सिंगल-सीट ट्विन-इंजन विशेष हमला विमान
27. फिसेलर Fi-156 स्टॉर्च - एक छोटा जर्मन विमान
28. जंकर्स Ju-52 - जर्मन यात्री और सैन्य परिवहन विमान
29. जंकर्स जू-87 - जर्मन दो सीटों वाला गोता लगाने वाला बमवर्षक और हमला करने वाला विमान
30. जंकर्स Ju-88 - जर्मन बहुउद्देश्यीय विमान
31. जंकर्स Ju-290 - जर्मन लंबी दूरी की नौसैनिक टोही (उपनाम "फ्लाइंग कैबिनेट")
महान विजय की 65वीं वर्षगांठ को समर्पित
I-16, उपनाम गधा, गधा, 30 के दशक का एक सोवियत सिंगल-इंजन पिस्टन मोनोप्लेन फाइटर है, जिसे पोलिकारपोव डिज़ाइन ब्यूरो में बनाया गया है।
प्रोटोटाइप पर पहली उड़ान 30 दिसंबर, 1933 को वालेरी चाकलोव (स्टेट एविएशन प्लांट नंबर 39 के परीक्षण पायलट) द्वारा की गई थी।
1936 के स्पेनिश गृहयुद्ध में भाग लिया, खलखिन गोल नदी पर सोवियत-जापानी संघर्ष में, सोवियत-फिनिश युद्ध में, द्वितीय विश्व युद्ध की शुरुआत तक, विमान ने यूएसएसआर लड़ाकू बेड़े का आधार बनाया। कई सोवियत इक्के पायलटों ने I-16 पर अपनी सेवा शुरू की।
याक-3 - महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध का सोवियत एकल इंजन लड़ाकू विमान। अलेक्जेंडर सर्गेइविच याकोवलेव के नियंत्रण में एक डिज़ाइन ब्यूरो विकसित किया गया था। यह याक-1 की अगली कड़ी थी। 1944 से 1945 तक कुल 4848 विमान बनाये गये। द्वितीय विश्व युद्ध में कम ऊंचाई के लिए सर्वश्रेष्ठ लड़ाकू विमान के रूप में मान्यता प्राप्त। युद्ध के अंत में, दान किए गए 41 याक-3 लड़ाकू विमानों पर नॉर्मंडी-नीमेन रेजिमेंट के फ्रांसीसी पायलटों ने फ्रांस के लिए उड़ान भरी। ये विमान 1956 तक फ़्रांस की सेवा में थे। 
याक-7 या यूटीआई-26 - महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध का सोवियत एकल इंजन वाला विमान। अलेक्जेंडर सर्गेइविच याकोवलेव के नियंत्रण में डिज़ाइन ब्यूरो को याक-1 के समान एक प्रशिक्षण विमान के रूप में विकसित किया गया था। 1942 से निर्मित, कुल बनाया गया था
6399 विमान. 
K-9 महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध का सबसे विशाल सोवियत लड़ाकू विमान था। अक्टूबर 1942 से दिसंबर 1948 तक कुल 16,769 विमान बनाए गए। याक-9 याक-1 और याक-7 लड़ाकू विमानों की स्वाभाविक निरंतरता थी। साथ
रचनात्मक दृष्टिकोण से, यह याक-7 के आगे के विकास का प्रतिनिधित्व करता है। दिखने में उससे बहुत अलग नहीं, याक-9 एक ही समय में हर तरह से अधिक उत्तम था। यह स्वाभाविक है, क्योंकि इस विमान को बनाते समय,
लगभग दो वर्षों का उत्पादन अनुभव और युद्धक उपयोगयाक-1 ने स्टेलिनग्राद की लड़ाई से लेकर सोवियत सेना के सभी अभियानों में भाग लिया। 
पे-2 (प्यादा) - द्वितीय विश्व युद्ध का सोवियत गोताखोर बमवर्षक। यूएसएसआर में निर्मित सबसे विशाल फ्रंट-लाइन बमवर्षक। ग्रेट के पहले दिनों से पीई-2 का सक्रिय रूप से फ्रंट-लाइन इकाइयों के साथ-साथ नौसैनिक विमानन इकाइयों में भी उपयोग किया गया था
अपने अंत तक देशभक्तिपूर्ण युद्ध, और लड़ाई में भी भाग लिया जापानी सैनिक 1945 की गर्मियों में. 
Pe-3 पूर्णतः धातु निर्मित सोवियत जुड़वां इंजन वाला भारी लड़ाकू विमान है। वी. एम. पेट्याकोव के नेतृत्व में Pe-2 गोता बमवर्षक के आधार पर OKB-29 में विकसित किया गया। पहली उड़ान अगस्त 1941 में भरी गई थी। बमवर्षक से
निचली हैच गन स्थापना और ब्रेक बार की अनुपस्थिति से अलग किया गया था। 
मिग-3 द्वितीय विश्व युद्ध का एक सोवियत उच्च ऊंचाई वाला लड़ाकू विमान है। महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के दौरान, मिग-3 का उपयोग विभिन्न संस्करणों में किया गया था। इसके मुख्य गुण - एक बड़ी छत (12 हजार मीटर) और 5 हजार मीटर से अधिक की ऊंचाई पर गति की अनुमति है
हमारे पायलट दुश्मन के बमवर्षकों और टोही विमानों से सफलतापूर्वक लड़ सकते हैं। 
LaGG-3 एक सिंगल-सीट सिंगल-इंजन पिस्टन मोनोप्लेन फाइटर है, जो द्वितीय विश्व युद्ध से पहले और उसके दौरान रेड आर्मी वायु सेना के साथ सेवा में था। लड़ाकू, लड़ाकू-अवरोधक, लड़ाकू-बमवर्षक के रूप में उपयोग किया जाता है।
टोही विमान, 1941-1944 में निर्मित। नई पीढ़ी के तीन लड़ाकू विमानों में से एक को युद्ध से ठीक पहले सेवा में लाया गया (अन्य दो मिग-3 और याक-1 हैं)।
यह नाम डिजाइनरों के नाम को दर्शाता है: लावोचिन, गोर्बुनोव, गुडकोव।
सकारात्मक गुण: पहली श्रृंखला में शक्तिशाली हथियार, उच्च उत्तरजीविता, दुर्लभ सामग्रियों का न्यूनतम उपयोग - मुख्य सामग्री राल के साथ गर्भवती पाइन और प्लाईवुड है - डेल्टा लकड़ी, विनिर्माण प्रौद्योगिकी की उपलब्धता। 
लैवोच्किन ला-5 एक सिंगल इंजन मोनोप्लेन फाइटर है। सिंगल-सीट, एक बंद कॉकपिट के साथ, कपड़े की परत और लकड़ी के विंग स्पार्स के साथ एक लकड़ी का फ्रेम। पहला उत्पादन विमान जुलाई 1942 में असेंबली लाइन से उतरना शुरू हुआ।
प्रारंभ में, La-5 दो स्वचालित 20-मिमी ShVAK तोपों से लैस था, जो इंजन के ऊपर धड़ के सामने स्थित थे। इंस्ट्रुमेंटेशन बहुत ख़राब था. विमान में एक भी जाइरोस्कोपिक उपकरण नहीं था,
जैसे कृत्रिम क्षितिज या जाइरोकम्पास। यदि हम ला-5 की तुलना जर्मनी, ग्रेट ब्रिटेन या संयुक्त राज्य अमेरिका के समान विमानों से करें, तो ऐसा लग सकता है कि तकनीकी रूप से यह उनसे काफी कमतर था। हालाँकि, अपनी उड़ान गुणों के संदर्भ में, यह उस समय की आवश्यकताओं को पूरी तरह से पूरा करता था। इसके अलावा, इसका सरल डिज़ाइन, जटिल रखरखाव की आवश्यकता की कमी और बिना मांग वाले टेकऑफ़ फ़ील्ड - ने इसे उन परिस्थितियों के लिए आदर्श बना दिया जिनमें सोवियत वायु सेना की इकाइयों को काम करना पड़ता था। 1942 के दौरान 1129 ला-5 लड़ाकू विमानों का निर्माण किया गया।
ला-5एफएन
विमान के अंकन में FN अक्षर फोर्स्ड डायरेक्ट फ्यूल इंजेक्शन को दर्शाते हैं। ASH-82FN इंजन 1850 hp विकसित कर सकता है। और 10 मिनट के लिए फ़ोर्स्ड मोड बनाए रखें। अप्रैल 1943 में, प्री-प्रोडक्शन La-5FN और पकड़े गए Bf.109G-2 के बीच हुबेर्त्सी में हवाई युद्धों की एक श्रृंखला आयोजित की गई। प्रशिक्षण लड़ाइयों ने कम और मध्यम ऊंचाई पर गति में सोवियत लड़ाकू की अत्यधिक श्रेष्ठता का खुलासा किया - पूर्वी मोर्चे पर हवाई युद्ध की मुख्य ऊंचाई। ऊर्ध्वाधर गतिशीलता में भी La-5FN Bf.109G-2 से बेहतर था। 
लावोच्किन ला-7 एक सोवियत सिंगल-इंजन सिंगल-सीट मोनोप्लेन फाइटर है। La-7, La-5FN विमान का एक और विकास है। जनवरी 1944 में, La-7 का पहला प्रोटोटाइप तैयार किया गया था। 2 फरवरी को उन्होंने उड़ान भरी, 16 फरवरी को उन्होंने राज्य परीक्षण में प्रवेश किया। मई 1944 में, नए लड़ाकू विमान को La-7 नाम से उत्पादन में लाया गया और नवंबर तक इसने असेंबली लाइन से La-5FN को पूरी तरह से बदल दिया था। अन्य विमानों के अलावा, सभी पायलट, जो सोवियत संघ के हीरो थे, ने लड़ाई लड़ी ला-7 पर. सबसे प्रसिद्ध सोवियत इक्के में से एक तीन बार सोवियत संघ के हीरो इवान निकितोविच कोझेदुब हैं। 
U-2 (PO-2) 1928 में N. N. पोलिकारपोव के नेतृत्व में बनाया गया एक बहुउद्देश्यीय बाइप्लेन है। U-2 को पायलटों के प्रारंभिक प्रशिक्षण के लिए विकसित किया गया था और इसमें पायलटिंग के अच्छे गुण थे। 2 को लाइट नाइट में परिवर्तित किया जाने लगा। बमवर्षक. बम का भार 100 किलोग्राम से 350 किलोग्राम तक था।
1943 में, U-2 से सुसज्जित रेजिमेंटों की संख्या अपने अधिकतम स्तर पर पहुँच गई - रात्रि बमवर्षकों और टोही विमानों की 70 वायु रेजिमेंटों तक, जो मोर्चे पर संचालित थीं।
1944 में एन.एन. पोलिकारपोव की मृत्यु के बाद, इसके निर्माता के सम्मान में विमान का नाम बदलकर पीओ-2 कर दिया गया। U-2 का निर्माण क्रमिक रूप से 1953 तक किया गया, 33,000 वाहन बनाए गए। 
Tu-2, जिसे ANT-58 और 103 Tu-2 के नाम से भी जाना जाता है, द्वितीय विश्व युद्ध का एक जुड़वां इंजन वाला सोवियत हाई-स्पीड डे बॉम्बर (हाई-स्पीड डे बॉम्बर/फ्रंट-लाइन बॉम्बर) था। कुल 2257 विमान बनाए गए
टीयू-2 1950 तक सेवा में रहा। कुछ चीनी टीयू-2 को ब्रिटिश और अमेरिकी विमानों ने मार गिराया था कोरियाई युद्ध. इसका उपयोग पीआरसी द्वारा चियांग काई-शेक के साथ लड़ाई में भी किया गया था। टीयू-2 का उपयोग एफईआर वायु सेना द्वारा सीमित सीमा तक किया गया था वियतनाम युद्धएक हमले वाले विमान के रूप में - इस उद्देश्य के लिए, कई विमान एक अस्थायी मल्टीपल लॉन्च रॉकेट सिस्टम से लैस थे, जिसमें कई दर्जन सोवियत पीपीएसएच सबमशीन बंदूकें शामिल थीं, जो आंतरिक बम बे के स्थान पर लगाई गई थीं। वस्तु पर गोता लगाने के दौरान, नाविक ने बम हैच के दरवाजे खोले और मल्टीपल लॉन्च रॉकेट सिस्टम को सक्रिय किया। 
DB-3F/IL-4 जुड़वां इंजन लंबी दूरी का बमवर्षक। एक नए नेविगेटर के कॉकपिट के साथ DB-3 का विकास, एक नया धड़ (DC-3/Li-2 के लिए विकसित एक अलग उत्पादन तकनीक के लिए), एक नए स्पर और वायवीय लैंडिंग गियर रिट्रैक्शन नियंत्रण के साथ एक विंग। विमान को आईएल-4 नाम मार्च 1942 में दिया गया था। DB-3 के साथ, लगभग 6800 प्रतियां तैयार की गईं (जिनमें से IL-4 - 5256)। इन विमानों की सबसे प्रसिद्ध उपलब्धि महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध की शुरुआत में बर्लिन पर बमबारी थी। 
ईपी-2 (डीबी-240) - लंबी दूरी का बमवर्षक, रिवर्स गल विंग के साथ जुड़वां इंजन वाला मोनोप्लेन। विमान को वी. जी. एर्मोलेव के निर्देशन में OKB-240 में डिजाइन किया गया था। बमवर्षक यात्री विमान "स्टाल-7" का विकास बन गया, जिसे विमान डिजाइनर आर.एल. बार्टिनी द्वारा सिविल एयर फ्लीट के अनुसंधान संस्थान में डिजाइन किया गया था। प्रयोगात्मक डीबी-240 पहली बार 14 मई, 1940 को हवा में उड़ा।
धारावाहिक निर्माण अक्टूबर 1940 में शुरू हुआ। ईआर-2 का उत्पादन वोरोनिश में फैक्ट्री नंबर 18 और इरकुत्स्क में नंबर 125 (39) में किया गया था। सितंबर 1941 में उत्पादन बाधित हुआ और 1944 में फिर से शुरू हुआ। कुल 462 उदाहरण बनाए गए। 
टुपोलेव टीबी-3 (एएनटी-6 के नाम से भी जाना जाता है) 1930 के दशक और द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान सोवियत वायु सेना द्वारा इस्तेमाल किया जाने वाला एक भारी बमवर्षक था। टीबी-3 का उपयोग खलकिन गोल में लड़ाई के दौरान रात्रि बमवर्षक के रूप में किया गया था। कुल मिलाकर, 500 से अधिक उड़ानें भरी गईं। इसका उपयोग सैन्य परिवहन विमान की तरह ही किया जाता था। 1938 के आसपास, जापानी द्वीपों पर दिन के उजाले की उड़ान भरी गई, जिसके दौरान अभियान पत्रक बिखरे हुए थे। सोवियत-फ़िनिश युद्ध के दौरान भी टीबी का उपयोग किया गया था। इस तथ्य के बावजूद कि विमान को आधिकारिक तौर पर 1939 में सेवा से वापस ले लिया गया था, 22 जून 1941 को द्वितीय विश्व युद्ध के फैलने के दौरान, यूएसएसआर वायु सेना के पास 516 तैयार विमान थे, यूएसएसआर नौसेना के अधीनस्थ 25 की गिनती नहीं करते हुए। 23 जून को टीबी-3 ने दुश्मन के इलाके पर रात में बमबारी शुरू की। युद्ध के लिए तैयार विमानों की कमी के कारण टीबी-3 के उपयोग को मजबूर होना पड़ा दिनलड़ाकू एस्कॉर्ट के बिना, यही कारण है कि कम ऊंचाई पर ज्यादातर इस्तेमाल किए जाने वाले बमवर्षकों को दुश्मन लड़ाकू विमानों और ग्राउंड फायर क्रू से काफी नुकसान उठाना पड़ा। वहीं, रात में टीबी-3 का प्रयोग कहीं अधिक सफल और व्यापक रहा। अगस्त 1941 तक, सभी बमवर्षक वायु सेनाओं में टीबी-3 की हिस्सेदारी 25% थी, और, अनुभवी पायलटों द्वारा नियंत्रित, बमवर्षक प्रति रात तीन उड़ानें भर सकता था। विमान ने 1941-1943 की सभी महत्वपूर्ण लड़ाइयों में भाग लिया, जिसमें स्मोलेंस्क की लड़ाई, मॉस्को की लड़ाई, स्टेलिनग्राद की लड़ाई, लेनिनग्राद की नाकाबंदी और कुर्स्क की लड़ाई को तोड़ना। 1 जुलाई, 1945 तक, 18वें एयर डिवीजन के पास अभी भी दस टीबी -3 विमान थे जो अलर्ट पर थे। 
पे-8 (अन्य पदनाम टीबी-7 और एएनटी-42) - द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान सोवियत चार इंजन लंबी दूरी का भारी बमवर्षक (कभी-कभी रणनीतिक के रूप में वर्गीकृत)। संपूर्ण महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के दौरान, पे-8 अपनी श्रेणी का एकमात्र आधुनिक बमवर्षक था जो यूएसएसआर वायु सेना के लिए उपलब्ध था। इसका उपयोग मुख्य रूप से दुश्मन के पिछले हिस्से पर रणनीतिक बमबारी के लिए किया गया था (विशेष रूप से, पे-8 ने बर्लिन, कोनिग्सबर्ग, डेंजिग, हेलसिंकी पर बमबारी की)। महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के दौरान, टीबी-7 का उपयोग लंबी दूरी के रात्रि बमवर्षक के रूप में किया गया था। छोटी संख्या के बावजूद, शत्रुता में बमवर्षकों का बहुत गहनता से उपयोग किया गया, 1941 से 1944 तक 1509 उड़ानें भरी गईं, 5371 टन बम, 51264 पर्चे गिराए गए। तो, Pe-8 विमान से बर्लिन को पहला झटका 10 अगस्त, 1941 को दिया गया और 29 अप्रैल, 1943 को कोनिग्सबर्ग पर पहली बार 5000 किलोग्राम का बम गिराया गया। वहीं, संयुक्त राज्य अमेरिका और इंग्लैंड की तुलना में पहली बार टीबी-7 पर 5 टन के बम उठाए गए थे। 1944 में फ़िनलैंड को युद्ध से हटने के लिए मजबूर करने के लिए रणनीतिक बमबारी में Pe-8 का उपयोग किया गया था। कई मामलों में, TB-7 का उपयोग अग्रिम पंक्ति में लक्ष्य पर हमला करने के लिए किया गया था, विशेष रूप से, Pe-8 का गहनता से उपयोग किया गया था कुर्स्क की लड़ाई. Pe-8 का उपयोग केवल दिन के समय बमबारी के लिए किया जाता था, लेकिन लड़ाकू मिशन के सफल समापन के बावजूद, दोनों वाहनों को इतनी अधिक क्षति हुई कि इस अभ्यास को छोड़ दिया गया। एयरफ्रेम की ताकत के साथ व्यापक समस्याओं के परिणामस्वरूप, 1944 के अंत में पे-8 का युद्धक उपयोग बंद कर दिया गया था। 1945 में सीरियल उत्पादन बंद कर दिया गया, इसके बजाय टीयू-4 ने यूएसएसआर के साथ सेवा में प्रवेश किया। 
एसबी (एएनटी-40) - हाई-स्पीड फ्रंट-लाइन बॉम्बर। ए.एन. टुपोलेव डिज़ाइन ब्यूरो द्वारा विकसित सबसे विशाल धारावाहिक विमान। 7 अक्टूबर, 1934 को, परीक्षण पायलट के.के. पोपोव ने पहली उड़ान में ANT-40 को उठाया। प्रमुख धारावाहिक एसबी विमान का उत्पादन 1936 के वसंत में किया गया था। क्रमिक निर्माण के वर्षों में, सुरक्षा परिषद का कई बार आधुनिकीकरण किया गया है। कुल मिलाकर, 1941 में बड़े पैमाने पर उत्पादन की समाप्ति तक, विभिन्न संशोधनों के 6831 विमान तैयार किए गए थे। 
आईएल-2 - महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध का सोवियत हमला विमान, इल्यूशिन द्वारा डिज़ाइन किया गया। लाल सेना में, विमान को "हंपबैकड" (धड़ के विशिष्ट आकार के लिए) उपनाम दिया गया था। डिजाइनरों ने अपने द्वारा विकसित विमान को "फ्लाइंग टैंक" कहा। क्षति सहने की उनकी क्षमता के लिए जर्मन पायलट उन्हें "नेम" कहते थे। "बेटनफ्लुगज़ेउग" - "कंक्रीट विमान" और जर्मन। "ज़ेमेंटबॉम्बर" - "सीमेंटेड बॉम्बर"। वेहरमाच जमीनी बलों की विमान के लिए खराब प्रतिष्ठा थी और उन्होंने कई अप्रिय उपनाम अर्जित किए, जैसे कि "कसाई" (जर्मन: श्लाचर), "मीट ग्राइंडर" (फ्लेशवुल्फ़), "आयरन गुस्ताव" (आइसरनर गुस्ताव), कुछ वेहरमाच सैनिक कहलाते थे यह "काली मौत" (जर्मन: श्वार्ज़र टॉड) है। 1940 के दशक का सबसे विशाल विमान। उन्होंने महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के सैन्य अभियानों के सभी थिएटरों के साथ-साथ जापान के साथ युद्ध में भी भाग लिया। 15-50 मीटर की ऊंचाई, कम ऊंचाई, उच्च कोणीय वेग और इलाके की तहों पर स्ट्राफिंग फ्लाइट से हमले होने चाहिए थे। विमान को विमान भेदी तोपों से सुरक्षित रखें, जबकि कवच ने उसे दुश्मन पैदल सेना के छोटे हथियारों की आग से बचाया। 
आईएल-10 - महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध की अंतिम अवधि का हमला विमान, जिसे इल्यूशिन डिजाइन ब्यूरो द्वारा डिजाइन किया गया था। 1944 में आईएल-2 विमान के गहन आधुनिकीकरण के माध्यम से बनाया गया, लड़ाई करना 16 अप्रैल, 1945 को शुरू हुआ। धारावाहिक निर्माण पांच साल तक चला। कुल 4,600 लड़ाकू IL-10 और 280 प्रशिक्षण IL-10 का उत्पादन किया गया। 
और अब हमारे दुश्मन
मेसर्सचमिट Bf.109 एक एकल इंजन वाला लो-विंग पिस्टन फाइटर है जो द्वितीय विश्व युद्ध से पहले और उसके दौरान लूफ़्टवाफे़ के साथ सेवा में था। इसका उपयोग लड़ाकू, लड़ाकू-इंटरसेप्टर, उच्च ऊंचाई वाले लड़ाकू, लड़ाकू-बमवर्षक, टोही विमान के रूप में किया जाता था। उत्पादित विमानों की संख्या (अप्रैल 1945 तक - 33,984 इकाइयाँ) के संदर्भ में, यह इतिहास का सबसे विशाल लड़ाकू विमान है। Bf.109 जर्मनी द्वारा उत्पादित सभी लड़ाकू विमानों का 57 प्रतिशत हिस्सा है। Bf.109 का उपयोग जर्मनी द्वारा युद्ध के सभी थिएटरों में किया गया था, लगभग सभी जर्मन इक्के ने Bf 109 के साथ अपनी लड़ाकू यात्रा शुरू की थी 
मेसर्सचमिट बीएफ.110 - द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान लूफ़्टवाफे़ की सेवा में जुड़वां इंजन वाला भारी रणनीतिक लड़ाकू विमान (ज़ेरस्टोरर)। अपने इच्छित उद्देश्य के लिए इसका उपयोग करने में असमर्थता के कारण, इसे लड़ाकू-बमवर्षक और रात्रि लड़ाकू विमान के रूप में पुनः प्रशिक्षित किया गया। बीएफ 110 का पहली बार उपयोग सितंबर 1939 में पोलैंड पर जर्मन आक्रमण के दौरान किया गया था। डेनमार्क, नॉर्वे, हॉलैंड, बेल्जियम, फ्रांस, ग्रेट ब्रिटेन, ग्रीस, यूगोस्लाविया के खिलाफ आक्रामकता के दौरान विमान का व्यापक रूप से उपयोग किया गया था। Bf.110 का उपयोग उत्तरी अफ्रीका में भी किया गया था, उन्होंने मई 1941 में इराक में विद्रोहियों का समर्थन किया था। सोवियत-जर्मन मोर्चे पर इन विमानों का बहुत कम उपयोग किया गया था। इनका उपयोग मुख्यतः लड़ाकू-बमवर्षक के रूप में किया जाता था। हवाई लक्ष्य पर हमला करते समय, सफलता केवल आश्चर्य की स्थिति में ही उनके साथ आई। यदि एक युद्धाभ्यास लड़ाई शुरू हुई, तो Bf.110 अप्रचलित लड़ाकू विमानों से भी हार गया (एक मामला है जब 1941 की गर्मियों में टैगान्रोग के पास I-15 पर एक सोवियत पायलट ने एक ही बार में 3 Bf.110 को मार गिराया)। जैसे ही याक-1 और एलएजीजी-3 बड़ी संख्या में सामने आए, बीएफ.110 का नुकसान काफी बढ़ गया और उन्हें बीएफ.109 के साथ मिशन पर उड़ान भरना पड़ा। 1943 की गर्मियों में, लगभग सभी जीवित Bf.110 को पूर्वी मोर्चे से रीच एयर कमांड (जर्मन वायु रक्षा) में वापस ले लिया गया था। जर्मन औद्योगिक सुविधाओं पर ब्रिटिश रात्रि छापे की शुरुआत के साथ, Bf.110D काफी प्रभावी ढंग से था रात्रि सेनानी के रूप में उपयोग किया जाता है। अपनी सीमा, शक्तिशाली आयुध और रडार ले जाने की क्षमता के साथ, बीएफ 110 के पास रात के आकाश में लड़ाई जारी रखने का एक शानदार मौका था। Bf 110 G-4 के संशोधन में, FuG 202/220 "लिचेंस्टीन" रडार स्थापित किया गया था। पायलट और गनर के बीच स्थित रडार ऑपरेटर ने टीम को तीन लोगों तक बढ़ा दिया। रात्रि सेनानी अक्सर "तिरछा संगीत" संस्थापन से सुसज्जित होते थे। 
मेसर्सचमिट मी.163 धूमकेतु - द्वितीय विश्व युद्ध के जर्मन रॉकेट फाइटर-इंटरसेप्टर। पहली उड़ान 1 सितंबर 1941 को भरी गई थी। एक छोटी श्रृंखला में निर्मित। 1944 के अंत तक, 91 विमान वितरित किये जा चुके थे। पहली उड़ान 14 मई, 1944 को भरी गई थी। इन विमानों ने केवल कुछ ही उड़ानें भरीं, जबकि 11 विमानों को मार गिराया गया, जबकि वे केवल 9 अमेरिकी बी-29 को नष्ट करने में सक्षम थे। ईंधन की मात्रा कम होने के कारण विमान दोबारा लक्ष्य तक नहीं पहुंच सका।
मी-163 में एक तरल प्रणोदक रॉकेट इंजन था, जो 80% हाइड्रोजन पेरोक्साइड और एक तरल उत्प्रेरक (पोटेशियम परमैंगनेट समाधान या मेथनॉल, हाइड्राज़ीन हाइड्रेट और पानी का मिश्रण) से भरा हुआ था। दहन कक्ष में, हाइड्रोजन पेरोक्साइड अत्यधिक गर्म गैस-वाष्प मिश्रण की एक बड़ी मात्रा के गठन के साथ विघटित हो गया, जिससे शक्तिशाली जेट थ्रस्ट पैदा हुआ। उड़ान भरने के बाद, विमान ने लैंडिंग गियर गिरा दिया और एक वापस लेने योग्य स्की पर उतर गया।
3 समूह ऐसे विमानों से लैस थे, हालांकि, ईंधन की कमी के कारण केवल एक समूह शत्रुता में भाग लेने में सक्षम था। 
मेसर्सचमिट मी.210 - जर्मन भारी लड़ाकू विमान। इसे बीएफ 110 को प्रतिस्थापित करने के लिए डिज़ाइन किया गया था। पहली बार सितंबर 1939 में उड़ान भरी। विमान में कई डिज़ाइन दोष थे जिसने इसके लड़ाकू मूल्य को गंभीर रूप से सीमित कर दिया था। जर्मनी में, 90 धारावाहिक विमान बनाए गए, अन्य 320 अधूरी प्रतियां जमा की गईं। हंगरी में, 267 टुकड़े इकट्ठे किए गए थे। वे मुख्य रूप से ट्यूनीशिया और सार्डिनिया में काम करते थे। 
मेसर्सचमिट मी.262 - द्वितीय विश्व युद्ध के जर्मन जेट लड़ाकू, बमवर्षक और टोही विमान। यह दुनिया का पहला सीरियल जेट विमान और शत्रुता में भाग लेने वाला दुनिया का पहला जेट विमान है। विमान का पंख शास्त्रीय योजना के अनुसार बनाया गया था। क्षैतिज स्टेबलाइज़र को एक इलेक्ट्रिक मोटर का उपयोग करके पुनः स्थापित किया गया था। लिफ्ट में वजन मुआवजा था, और पतवार में वायुगतिकीय और वजन मुआवजा था। सभी पतवार ट्रिमर से सुसज्जित थे। सीरियल Me.262 का मुख्य हथियार चार 30-मिमी एमके 108 एयर तोपें थीं। चूंकि तोपों को विमान की नाक में एक साथ स्थापित किया गया था, इसलिए वे असाधारण रूप से सटीक और घनी आग प्रदान करते थे। बंदूकें जोड़े में लगाई गई थीं, एक जोड़ी दूसरे के ऊपर। निचली जोड़ी में प्रति बैरल 100 राउंड गोला बारूद था, शीर्ष जोड़ी में प्रति बैरल 80 राउंड गोला बारूद था। अन्य आयुध विकल्पों पर भी विचार किया गया, जिसमें दो 50-एमएम एयर गन की स्थापना भी शामिल थी।
उत्पादन विमान के लिए मानक दृष्टि रेवी-16बी थी, जिसे बाद में एस्केनिया वेर्के ईज़ी.42 द्वारा प्रतिस्थापित कर दिया गया। नई दृष्टि को स्थापित करने और समायोजित करने की कठिनाई के कारण प्रतिस्थापन बहुत सफल नहीं था। Me.262s FuG.16zy रेडियो सेट, उस समय के जर्मन विमानों के लिए मानक, साथ ही FuG.25a ट्रांसपोंडर से सुसज्जित थे। इसके अलावा, Me.262 पर FuG.120K, FuG.125 और FuBL.3 से युक्त एक रेडियो नेविगेशन प्रणाली का उपयोग करने की योजना बनाई गई थी, लेकिन केवल कुछ प्रतियां ही इसे प्राप्त हुईं। कमांड विमान में FuG.29 लड़ाकू चेतावनी प्रणाली रिसीवर था। विमान सीमेंस K 22 ऑटोपायलट से सुसज्जित था। Me.262 को अधिकतम विनिर्माण क्षमता प्राप्त करने के लिए डिज़ाइन किया गया था, जिससे युद्धकालीन परिस्थितियों में इसके उत्पादन की लागत कम होनी चाहिए थी। पारंपरिक एल्यूमीनियम मिश्र धातुओं का उपयोग किया गया था, रिवेटिंग यथासंभव सीधी थी, और कई संरचनात्मक तत्वों को सरल बनाया गया था। परियोजना के बहुत सख्त वजन प्रतिबंधों ने उत्पादन की विनिर्माण क्षमता की उपलब्धि में योगदान नहीं दिया। 
फॉक-वुल्फ एफडब्ल्यू 190 श्रीके एक सिंगल-सीट सिंगल-इंजन पिस्टन मोनोप्लेन फाइटर है जो द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान लूफ़्टवाफे़ के साथ सेवा में था। में से एक सर्वोत्तम लड़ाकेअपने समय में, द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान इसका व्यापक रूप से उपयोग किया गया था। कुल 19,999 विमान तैयार किए गए, जिनमें से 13,365 लड़ाकू और रात्रि लड़ाकू संस्करण में थे और 6,634 लड़ाकू-बमवर्षक संस्करण में थे। 1941 से युद्ध के अंत तक उत्पादन जारी रहा, इस दौरान विमान को बार-बार उन्नत किया गया। FW 190 लूफ़्टवाफे़ का एक वास्तविक "वर्कहॉर्स" साबित हुआ (हालाँकि सोवियत पायलटों ने हमेशा ध्यान दिया कि FW-190 की तुलना में "मेसर्स" से लड़ना अधिक कठिन था, जर्मनों को खुद इसका एहसास हुआ - और पूर्वी मोर्चे पर युद्ध के अंत तक, बीएफ मुख्य लड़ाकू विमान 109) बना रहा और इसे विभिन्न भूमिकाओं में सफलतापूर्वक उपयोग किया गया, विशेष रूप से उच्च ऊंचाई वाले इंटरसेप्टर (विशेष रूप से एफडब्ल्यू 190 डी), एस्कॉर्ट लड़ाकू विमान, हमलावर विमान और रात के लड़ाकू विमान के रूप में। 
अराडो एआर 234 ब्लिट्ज़ (लाइटनिंग) - दुनिया का पहला जेट बमवर्षक, शत्रुता में भाग लेने वाला पहला जेट बमवर्षक। द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान अराडो द्वारा जर्मनी में निर्मित। नवंबर 1944 से लूफ़्टवाफे़ द्वारा इसका उपयोग टोही विमान के रूप में किया गया और दिसंबर 1944 से इसने मित्र देशों की सेनाओं पर हमला किया। इस तथ्य के बावजूद कि युद्ध के अंत में, ईंधन की कमी के कारण, विमान का छिटपुट रूप से उपयोग किया गया था, इसकी उच्च गति के कारण इसे रोकना एक बहुत ही कठिन लक्ष्य बना रहा। युद्ध की स्थिति में पहली बार इस विमान का इस्तेमाल 2 अगस्त 1944 को किया गया था। लेफ्टिनेंट एरिच सोमर द्वारा संचालित स्काउट ने 1.5 घंटे में नॉर्मंडी में दुश्मन सैनिकों की लैंडिंग के पूरे क्षेत्र की तस्वीर खींची। रात्रि लड़ाकू विमान के रूप में सीमित उपयोग। 
डोर्नियर डू 17 - द्वितीय विश्व युद्ध का जुड़वां इंजन वाला जर्मन बमवर्षक। वह लूफ़्टवाफे़ के मुख्य बमवर्षकों में से एक था। 1937 से 1940 तक निर्मित। 
डोर्नियर डू 217 - द्वितीय विश्व युद्ध का जर्मन बहुउद्देश्यीय बमवर्षक। इसे डोर्नियर Do 17 बॉम्बर के प्रतिस्थापन के रूप में विकसित किया गया था। पहला प्रोटोटाइप (Do 217 V1) 4 अक्टूबर 1938 को उड़ा। नवंबर 1940 से मई 1944 तक इसका बड़े पैमाने पर उत्पादन किया गया। कुल 1905 वाहन बनाए गए। विभिन्न संशोधनों के Do-217 विमानों का उपयोग लूफ़्टवाफे़ द्वारा फोटो टोही विमान, बमवर्षक और रात्रि लड़ाकू विमानों के रूप में किया गया था। इन विमानों का उपयोग रेडियो-नियंत्रित ग्लाइड बमों के वाहक और संयंत्र के रूप में किया जाता था नौसैनिक खदानें. बम बे में स्थापित कैमरों वाले पहले दस Do-217 विमानों ने 1940 के अंत में सेवा में प्रवेश किया। और जनवरी 1941 में, रोमानिया स्थानांतरित फोटोग्राफिक टोही अधिकारियों के एक स्क्वाड्रन ने सोवियत संघ के क्षेत्र की टोही फोटोग्राफी में भाग लिया। लूफ़्टवाफे़ की Do-217 बमबारी इकाइयाँ बाद में आनी शुरू हुईं। उनका उपयोग ब्रिटिश शहरों पर रात्रि बमबारी में किया गया था, इसके अलावा, Do-217 इकाइयों ने इंग्लिश चैनल और उत्तरी सागर में एंग्लो-अमेरिकी जहाजों पर हमला किया था। द्वितीय विश्व युद्ध में Do-217 के युद्धक उपयोग का अंतिम मामला 12 अप्रैल को हुआ था। 1945. एक विशेष प्रायोगिक इकाई के 12 डोर्नियर बमवर्षकों ने Hs293A योजना बमों के साथ ओडर पर पुल को नष्ट करने की कोशिश की, जिस पर पहले से ही सोवियत सैनिकों ने कब्जा कर लिया था। लेकिन, कई प्रहारों के बावजूद, पुल के अधिकांश हिस्से बच गए। 
हेन्केल हे 111 एक जर्मन मोनोप्लेन मध्यम बमवर्षक है, जो लूफ़्टवाफे़ के मुख्य बमवर्षकों में से एक है (इसमें टारपीडो बमवर्षकों और हमले वाले विमानों के संशोधन भी थे)। इसका उपयोग लूफ़्टवाफे़ द्वारा पूर्व संध्या पर और द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान किया गया था। कुल मिलाकर, लगभग 7300 He 111 विभिन्न संशोधनों का निर्माण किया गया, जो इस विमान को द्वितीय विश्व युद्ध में दूसरा सबसे बड़ा जर्मन बमवर्षक बनाता है। 
हेन्केल हे-162 वोक्सजैगर लूफ़्टवाफे़ का एकल इंजन जेट लड़ाकू विमान है। युद्ध के अंत में हेंकेल हे 178 प्रायोगिक विमान से विकसित, यह उस युग के सभी विमानों में से सबसे तेज़ था जिसने शत्रुता में भाग लिया था। इसके नाम "सैलामैंडर" (सैलामैंडर) और "स्पैट्ज़" (स्पैरो) भी थे। इसे "लोगों के लड़ाकू विमान" के रूप में इस उम्मीद से बनाया गया था कि हिटलर यूथ के युवा पायलट इन मशीनों पर बैठेंगे और युद्ध का रुख अपने पक्ष में कर लेंगे। . नॉन-162 की उच्च प्रदर्शन विशेषताओं के बावजूद, इस प्रकार के विमानों पर केवल एक दुश्मन विमान को मार गिराया गया था। 
हेंकेल हे 177 ग्रीफ - जर्मन भारी बमवर्षक, चार इंजन वाला ट्विन-स्क्रू ऑल-मेटल मोनोप्लेन। जी गर्टेल और जेड गुंथर के नेतृत्व में हेइंकेल कंपनी के डिजाइन ब्यूरो में बनाया गया। पहली उड़ान 19 नवंबर, 1939 को हुई थी। दिसंबर 1942 में लूफ़्टवाफे़ द्वारा अपनाया गया। 
हेंकेल हे-219 "फिलिन" - ट्विन-इंजन पिस्टन नाइट फाइटर। जर्मनी में इस प्रकार का पहला विशेष रूप से डिज़ाइन किया गया विमान। इजेक्शन सीटों से लैस दुनिया का पहला लड़ाकू विमान। द्वितीय विश्व युद्ध के सबसे कुशल विमानों में से एक। लड़ाकू इकाइयों को He-219 की डिलीवरी अक्टूबर 1943 में शुरू हुई। मूल रूप से, विमान को I/NJG1 समूह में भेजा गया था, जिसे बर्लिन की रक्षा के लिए हैनडॉर्फ में स्थानांतरित कर दिया गया था। विमानों की लगातार कमी और घाटे के बावजूद उन्होंने अच्छा प्रदर्शन दिखाया. ग्रुप कमांडर कैप्टन मैनफ़्रेड मेयरर की 65 जीतें थीं, 21 जनवरी 1944 को लैंकेस्टर के साथ टक्कर में उनकी मृत्यु हो गई। 55 जीत के साथ अगले सर्वोच्च स्कोरिंग पायलट कैप्टन हंस-डाइटर फ्रैंक थे, जो 27 सितंबर 1943 को एक अन्य रात्रि सेनानी के साथ टक्कर में मारे गए। 1 जनवरी, 1944 को, समूह का तीसरा कमांडर, एक मेजर, दुर्घटनाग्रस्त हो गया, और समूह का नेतृत्व वर्नर बाके ने किया, जिसने उस समय तक 41 जीत हासिल की थीं। कुछ पायलट मेजर स्ट्रीब की सफलता को भी पीछे छोड़ने में सक्षम थे, जिन्होंने एक ही उड़ान में एक प्रायोगिक विमान पर 5 बमवर्षकों को मार गिराया था। तो, 2-3 नवंबर, 1944 की रात को, ओबरफेलवेबेल मॉरलॉक ने 12 मिनट में 6 विमानों को मार गिराया, लेकिन अगली रात एक मच्छर सेनानी के हमले के परिणामस्वरूप वह खुद मर गया।
10 जनवरी 1945 तक, I/NJG1 समूह के पास केवल 64 He-219As थे, जिनमें से 45 युद्ध के लिए तैयार थे। कई वाहन NJG1 स्क्वाड्रन के मुख्यालय में थे, और दो या तीन वाहन 5वें एयर फ्लीट के नॉर्वे स्क्वाड्रन में थे। लेकिन 1945 की शुरुआत से, समूह को मित्र देशों के विमानों की बमबारी और हमले से भी नुकसान उठाना शुरू हो गया। तो, 21 मार्च 1945 को, एक बमबारी हमले के परिणामस्वरूप, 7 हेइंकेल्स नष्ट हो गए, अन्य 13 क्षतिग्रस्त हो गए। 1 अप्रैल तक, समूह को वी. बाके की कमान के तहत एक स्क्वाड्रन में घटा दिया गया था। 9 अप्रैल को, समूह के लिए युद्ध वास्तव में समाप्त हो गया। 
फिसेलर फाई 156 स्टॉर्च एक छोटा जर्मन विमान है जिसे 1937 से 1945 तक तीसरे रैह और संबद्ध देशों में बड़े पैमाने पर बनाया और इस्तेमाल किया गया था। इसकी रिलीज़ 1950 के दशक के अंत तक जारी रही, मुख्यतः निजी विमानन बाज़ार के लिए। यह आज भी व्यापक रूप से ज्ञात है। 1935 में, थर्ड रीच एविएशन मिनिस्ट्री (आरएलएम) ने लूफ़्टवाफे के लिए एक नए विमान के लिए एक निविदा आदेश दिया, जो टोही और टोही कार्यों को करने और घायलों को निकालने में सक्षम था, आवश्यकताओं के अनुसार। कुछ अध्ययनों के दौरान सैनिकों की पहचान की गई। प्रतियोगिता फ़िसेलर ने जीती, जिसका "शॉर्ट टेकऑफ़ और लैंडिंग" की अवधारणा को पूरा करने वाले विमान के निर्माण का प्रस्ताव सबसे अच्छा निकला। मुख्य डिजाइनर रेनॉल्ड मेवेस और तकनीकी निदेशकएरिच बाचेन ने एक ऐसा डिज़ाइन प्रस्तावित किया जो तेज़ हवा की स्थिति में लगभग ऊर्ध्वाधर टेक-ऑफ की संभावना प्रदान करता था, विमान के पास जमीन पर पंख धड़ के साथ पीछे की ओर मुड़े हुए थे, लैंडिंग के दौरान स्प्रिंग स्प्रिंग्स ने लगभग 45 सेमी आयाम को दबा दिया। विमान लगभग कहीं भी उतर सकता था, केवल 60 मीटर रनवे की लंबाई पर्याप्त थी। परिवहन के दौरान, विमान को ट्रक के पीछे मोड़कर या धीरे-धीरे पीछे खींचकर ले जाया जा सकता था। मॉडल ने आसानी से टेंडर जीत लिया। टेकऑफ़ और लैंडिंग विशेषताओं के कारण, विमान को "स्टॉर्क" (जर्मन: "स्टॉर्च") नाम दिया गया था। 
जंकर्स यू-87 - द्वितीय विश्व युद्ध के एकल इंजन वाले दो सीटों वाले (पायलट और रियर गनर) गोता लगाने वाले बमवर्षक और हमलावर विमान। मशीन के डिजाइनर हरमन पोहलमैन हैं। पहली उड़ान - 1935 में, युद्धक उपयोग - 1936 में स्पेन में कोंडोर सेना के हिस्से के रूप में। यू-87 के सबसे प्रसिद्ध पायलट हंस उलरिच रुडेल थे, जिन्हें लूफ़्टवाफे़ के पायलटों के बीच सर्वोच्च पुरस्कार प्राप्त हुआ था। इसके बावजूद धीमी गतिऔर औसत वायुगतिकी (लैंडिंग गियर गैर-वापस लेने योग्य था), गोता लगाने की क्षमता के कारण लूफ़्टवाफे़ के सबसे प्रभावी हथियारों में से एक था। यू-87 ब्लिट्जक्रेग के सबसे प्रसिद्ध प्रतीकों में से एक है। सोवियत पायलटों के उपनाम "लैपेटज़निक" (चेसिस फेयरिंग्स के लिए) और "पेवुन" (मनोवैज्ञानिक प्रभाव के लिए गोता लगाने के दौरान चालू किए गए सायरन के लिए) थे। जी संस्करण में, जू 87 को एक टैंक शिकारी के रूप में एक नया जीवन मिला ( कानोनेनवोगेल)। 1943 की शुरुआत में पूर्वी मोर्चे पर इसका इस्तेमाल शुरू हुआ। पंखों के नीचे गोंडोल में स्थापित दो 37 मिमी बीके 37 तोपों से लैस। टंगस्टन कोर प्रोजेक्टाइल के साथ छह-शॉट पत्रिकाओं से बिजली की आपूर्ति की गई थी। कम गति से उड़ने की क्षमता, हवा में स्थिर स्थिति और कम से कम संरक्षित पक्ष से एक बख्तरबंद लक्ष्य पर हमला करने की क्षमता ने हमलावर टैंकों की सफलता में योगदान दिया। यह Ju 87G पर था कि प्रसिद्ध जर्मन ऐस हंस-उलरिच रुडेल ने उड़ान भरी थी, जिन्होंने लूफ़्टवाफे के अनुसार, जुलाई 1943 से मई 1945 तक 500 से अधिक सोवियत टैंकों को नष्ट कर दिया था। 
जंकर्स यू 88 - द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान लूफ़्टवाफे़ का बहुउद्देश्यीय विमान। युद्ध के सबसे बहुमुखी विमानों में से एक: बमवर्षक, गोता बमवर्षक, रात्रि लड़ाकू विमान, टोही विमान, टारपीडो बमवर्षक और मिस्टेल परियोजना में उड़ने वाले बम के हिस्से के रूप में उपयोग किया जाता है। वर्तमान में, लगभग 14 जीवित विमान ज्ञात हैं, हालाँकि उनमें से कई केवल मलबे के समूह हैं। हाल के वर्षों में, कई कमोबेश सही सलामत विमान पानी के नीचे से निकाले गए हैं। 
हेन्शेल एचएस 129 द्वितीय विश्व युद्ध का एक जर्मन एकल-सीट, जुड़वां इंजन वाला विशेष हमला विमान था। विमान के मुख्य डिजाइनर - फ्रेडरिक निकोलस फादर। निकोलस. लूफ़्टवाफे़ में, हमले वाले विमान को कैन ओपनर (जर्मन: बुचसेनॉफ़नर) का उपनाम दिया गया था। 1942 से 1945 तक मुख्य रूप से पूर्वी मोर्चे पर उपयोग किया गया। कुल 865 विमान तैयार किये गये। 
और अब संबद्ध विमानन के बारे में थोड़ा
मामूली सिपाही
हॉकर हरिकेन एक ब्रिटिश सिंगल-सीट द्वितीय विश्व युद्ध का लड़ाकू विमान था जिसे हॉकर एयरक्राफ्ट लिमिटेड द्वारा डिजाइन किया गया था। 1934 में. कुल मिलाकर, लगभग 14,000 प्रतियां बनाई गईं। विमान के विभिन्न संशोधन इंटरसेप्टर, लड़ाकू-बमवर्षक (जिन्हें "हुरिबॉम्बर्स" के रूप में भी जाना जाता है) और हमलावर विमान के रूप में कार्य कर सकते हैं। विमान वाहक से संचालन के लिए, समुद्री तूफान नामक एक संशोधन था। युद्ध के शुरुआती चरणों में लगभग हर जगह इस्तेमाल किया गया, फ्रांस पर आक्रमण, ब्रिटेन की लड़ाई, माल्टा की रक्षा, उत्तरी अफ्रीका। वे जर्मन इक्के जो ट्रॉफी तूफान पर उड़ान भरने के लिए हुए थे, उन्हें ईवो नट की बाल्टी कहा जाता था, विमान को नियंत्रित करना भारी था और चढ़ने में धीमा था 
सुपरमरीन स्पिटफायर एक अंग्रेजी द्वितीय विश्व युद्ध का लड़ाकू विमान था। अपने डिज़ाइन के अनुसार, यह एक सिंगल-इंजन ऑल-मेटल मोनोप्लेन था जिसमें लो विंग और वापस लेने योग्य लैंडिंग गियर था। विमान के विभिन्न संशोधनों का उपयोग लड़ाकू, लड़ाकू-इंटरसेप्टर, उच्च ऊंचाई वाले लड़ाकू, लड़ाकू-बमवर्षक और टोही विमान के रूप में किया गया था। दो सीटों वाले प्रशिक्षकों सहित कुल 20,300 उदाहरण बनाए गए। कुछ मशीनें 50 के दशक के मध्य तक सेवा में रहीं। इसका उपयोग मुख्य रूप से युद्ध के प्रारंभिक चरण में किया गया था, लेकिन कुछ इकाइयाँ युद्ध के अंत तक सशस्त्र थीं 
हॉकर टाइफून द्वितीय विश्व युद्ध का ब्रिटिश एकल-सीट लड़ाकू-बमवर्षक था। हॉकर एयरक्राफ्ट लिमिटेड द्वारा निर्मित। 1941 से नवंबर 1945 तक। 1947 तक सेवा में रहे। इसे मूल रूप से हॉकर हरिकेन फाइटर को बदलने के लिए एक इंटरसेप्टर के रूप में विकसित किया गया था। द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान आरएएफ के सबसे सफल हमलावर विमानों में से एक। अक्टूबर 1939 में पहली उड़ान "आर" संस्करण द्वारा बनाई गई थी। आरएएफ ने "टॉर्नेडो" पदनाम के तहत 1,000 वाहनों का ऑर्डर दिया। लेकिन प
महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध को लगभग 70 वर्ष बीत चुके हैं, और आज तक की यादें रूस के निवासियों को याद नहीं आने देतीं। युद्धकाल में, सोवियत लड़ाके दुश्मन के खिलाफ मुख्य हथियार थे। अधिकतर, I-16 लड़ाकू विमान आकाश में उड़ते थे, जिन्हें आपस में गधा कहा जाता था। देश के पश्चिम में इस विमान का मॉडल 40 फीसदी से ज्यादा था. कुछ समय के लिए यह सबसे अच्छा था। प्रसिद्ध विमान डिजाइनर पोलिकारपोव ने लैंडिंग गियर की सफाई के लिए लड़ाकू विमान विकसित किए।
यह वापस लेने योग्य लैंडिंग गियर के साथ दुनिया में था। I-16 का अधिकांश भाग ड्यूरालुमिन से बना है, जो एक बहुत ही हल्का पदार्थ है। हर साल, इस लड़ाकू विमान के मॉडल में सुधार किया गया, पतवार को मजबूत किया गया, एक अधिक शक्तिशाली इंजन लगाया गया और स्टीयरिंग को बदल दिया गया। विमान में, धड़ पूरी तरह से बीम से बना था और ड्यूरालुमिन प्लेटों से ढका हुआ था।
सोवियत द्वितीय विश्व युद्ध I-16 लड़ाकू का मुख्य दुश्मन मेसर्सचमिट बीएफ 109 था। यह पूरी तरह से स्टील से बना था, लैंडिंग गियर वापस ले लिया गया था, एक शक्तिशाली इंजन - लोहे का पक्षीफ्यूहरर - जर्मन सैनिकों का द्वितीय विश्व युद्ध का सबसे अच्छा विमान।
सोवियत और जर्मन लड़ाकू मॉडल के डेवलपर्स ने विमान में उच्च गति और सक्रिय टेकऑफ़ विकसित करने की कोशिश की, लेकिन गतिशीलता और स्थिरता पर थोड़ा ध्यान दिया, इसलिए नियंत्रण खोने से कई पायलट मर गए।
सोवियत विमान डिजाइनर पोलिकारपोव ने विमान के आकार को कम करने और उसके वजन को हल्का करने के लिए काम किया। कार छोटी हो गई और आगे से गोल हो गई। पोलिकारपोव को यकीन था कि विमान के छोटे द्रव्यमान के साथ, इसकी गतिशीलता में सुधार होगा। पंख की लंबाई नहीं बदली, पहले कोई फ़्लैप और ढाल नहीं थे। कॉकपिट छोटा था, पायलट को दृश्यता कम थी, निशाना लगाने में असुविधा हो रही थी और गोला-बारूद की खपत बढ़ गई थी। बेशक, ऐसा लड़ाकू विमान अब "द्वितीय विश्व युद्ध का सर्वश्रेष्ठ विमान" का खिताब नहीं जीत सकता।
जर्मन विमान डिजाइनर पंख वाले विमान के उत्पादन में लिक्विड-कूल्ड इंजन का उपयोग करने वाले पहले व्यक्ति थे, जिसके कारण इसने अच्छी गतिशीलता और गति बरकरार रखी। सामने का सिरा लम्बा और सुव्यवस्थित रहा। यह जर्मनी का द्वितीय विश्व युद्ध का सर्वश्रेष्ठ विमान था। हालाँकि, मोटर पिछले संस्करणों की तुलना में अधिक कमजोर हो गई है।
बेशक, शक्तिशाली इंजन और वायुगतिकीय आकार वाले जर्मनों ने गति, सटीकता और उड़ान ऊंचाई में अपने सोवियत समकक्षों को पीछे छोड़ दिया। जर्मन विमानों की ख़ासियत ने दुश्मन के हाथों में एक अतिरिक्त तुरुप का पत्ता दिया, पायलट न केवल माथे पर या पीछे से हमला कर सकते थे, बल्कि ऊपर से भी हमला कर सकते थे, और फिर छिपकर बादलों में चढ़ सकते थे सोवियत पायलट. I-16 पायलटों को विशेष रूप से अपना बचाव करना था, सक्रिय हमले का कोई सवाल ही नहीं था - बहुत असमान ताकतें।
जर्मन प्रौद्योगिकी का एक अन्य लाभ संचार था। सभी विमान रेडियो स्टेशनों से सुसज्जित थे, जिससे पायलटों को सोवियत लड़ाकू विमानों पर हमला करने की रणनीति पर सहमत होने और खतरे की चेतावनी देने की अनुमति मिलती थी। कुछ घरेलू मॉडलों में रेडियो स्टेशन स्थापित किए गए थे, लेकिन खराब सिग्नल और कम गुणवत्ता वाले उपकरणों के कारण उनका उपयोग करना लगभग असंभव था। लेकिन फिर भी, हमारे देशभक्त पायलटों के लिए, I-16 द्वितीय विश्व युद्ध का सबसे अच्छा विमान था।
द्वितीय विश्व युद्ध से पहले यह बहस कि अधिक महत्वपूर्ण क्या है, अधिक गति या बेहतर गतिशीलता*, अंततः अधिक गति के पक्ष में हल हो गई। युद्ध संचालन के अनुभव ने स्पष्ट रूप से दिखाया है कि यह गति ही है, जो अंततः हवाई युद्ध में जीत का निर्धारण कारक है। अधिक कुशल लेकिन धीमे विमान के पायलट को दुश्मन के आगे झुकते हुए अपना बचाव करने के लिए मजबूर होना पड़ा। हालाँकि, हवाई युद्ध करते समय, क्षैतिज और ऊर्ध्वाधर गतिशीलता में लाभ रखने वाला ऐसा लड़ाकू, फायरिंग के लिए लाभप्रद स्थिति लेते हुए, लड़ाई के परिणाम को अपने पक्ष में तय करने में सक्षम होगा।
युद्ध से पहले, लंबे समय तक यह माना जाता था कि गतिशीलता बढ़ाने के लिए, विमान को अस्थिर होना चाहिए; I-16 विमान की अपर्याप्त स्थिरता के कारण एक से अधिक पायलटों की जान चली गई। युद्ध से पहले अध्ययन किया जर्मन विमान, वायु सेना अनुसंधान संस्थान की रिपोर्ट में कहा गया है:
"... सभी जर्मन विमान अपने बड़े स्थिरता भंडार में घरेलू विमानों से काफी भिन्न हैं, जो उड़ान सुरक्षा, विमान की उत्तरजीविता में भी काफी वृद्धि करता है और कम-कुशल लड़ाकू पायलटों द्वारा पायलटिंग तकनीक और महारत को सरल बनाता है।"
वैसे, जर्मन विमानों और नवीनतम घरेलू विमानों के बीच अंतर, जिनका वायु सेना अनुसंधान संस्थान में लगभग समानांतर परीक्षण किया गया था, इतना हड़ताली था कि इसने संस्थान के प्रमुख मेजर जनरल ए.आई. फिलिन को आई.वी. स्टालिन का ध्यान आकर्षित करने के लिए मजबूर किया। इसके लिये। फिलिन के लिए परिणाम नाटकीय थे: उन्हें 23 मई, 1941 को गिरफ्तार कर लिया गया।
(स्रोत 5 अलेक्जेंडर पावलोव) जैसा कि आप जानते हैं, विमान की गतिशीलतामुख्यतः दो मात्राओं पर निर्भर करता है। पहला - इंजन शक्ति पर विशिष्ट भार - मशीन की ऊर्ध्वाधर गतिशीलता निर्धारित करता है; दूसरा पंख पर विशिष्ट भार है - क्षैतिज। आइए बीएफ 109 के लिए इन संकेतकों पर अधिक विस्तार से विचार करें (तालिका देखें)।
| बीएफ 109 विमान की तुलना | |||||||||||
| विमान | बीएफ 109ई-4 | बीएफ 109एफ-2 | बीएफ 109एफ-4 | बीएफ 109जी-2 | बीएफ 109जी-4 | बीएफ 109जी-6 | बीएफ 109जी-14 | बीएफ 109जी-14/यू5 /मेगावाट-50 |
बीएफ 109जी-14 | बीएफ 109जी-10/यू4 /मेगावाट-50 |
|
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| आवेदन का वर्ष 19 | 40/42 | 41/42 | 41/42 | 42/43 | 42/43 | 43/44 | 43/44 | 44/45 | 44/45 | 44/45 | |
| टेकऑफ़ वजन, किग्रा | 2608 | 2615 | 2860 | 2935 | 3027 | 2980 | 3196 | 2970 | 3090 | 3343 | |
| विंग क्षेत्र वर्ग मीटर | 16,35 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | |
| एसयू पावर, एचपी | 1175 | 1175 | 1350 | 1550 | 1550 | 1550 | 1550 | 1550 | 1800 | 2030 | |
| 2,22 | 228 | 2,12 | 1,89 | 1,95 | 1,92 | 2,06 | 1,92 | 1,72 | 1,65 | ||
| 159,5 | 163,1 | 178,2 | 182,9 | 188,6 | 185,7 | 199,1 | 185,1 | 192,5 | 208,3 | ||
| अधिकतम चाल | किमी/घंटा | 561 | 595 | 635 | 666 | 650 | 660 | 630 | 666 | 680 | 690 |
| एच एम | 5000 | 5200 | 6500 | 7000 | 7000 | 6600 | 6600 | 7000 | 6500 | 7500 | |
| चढ़ो एम/एस | 16,6 | 20,5 | 19,6 | 18,9 | 17,3 | 19,3 | 17,0 | 19,6 | 17,5/ 15,4 | 24,6/ 14,0 | |
| बारी समय, सेकंड | 20,5 | 19,6 | 20,0 | 20,5 | 20,2 | 21,0 | 21,0 | 20,0 | 21,0 | 22,0 | |
*तालिका नोट: 1. जीएम-1 सिस्टम के साथ बीएफ 109जी-6/यू2, वजन 160 किलोग्राम और 13 किलोग्राम अतिरिक्त इंजन ऑयल।
2.Bf 109G-4/U5 MW-50 प्रणाली के साथ, जिसका भार भरी अवस्था में 120 किलोग्राम था।
3.बीएफ 109जी-10/यू4 एक 30 मिमी एमके-108 तोप और दो 13 मिमी एमजी-131 मशीन गन, साथ ही मेगावाट-50 प्रणाली से लैस था।
सैद्धांतिक रूप से, "सौवें", अपने मुख्य विरोधियों की तुलना में, द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान बेहतर ऊर्ध्वाधर गतिशीलता थी। लेकिन व्यवहार में यह हमेशा सच नहीं होता. युद्ध में बहुत कुछ पायलट के अनुभव और क्षमता पर निर्भर करता था।
एरिक ब्राउन (एक अंग्रेज जिसने 1944 में फ़ार्नबोरो में Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 का परीक्षण किया था) ने याद किया: “हमने LF.IX, XV और XIV श्रृंखला के स्पिटफ़ायर लड़ाकू विमानों के साथ पकड़े गए Bf 109G-6 का तुलनात्मक परीक्षण किया। , साथ ही आर-51एस "मस्टैंग" के साथ भी। चढ़ाई की दर के मामले में, गुस्ताव ने सभी ऊंचाई पर इन सभी विमानों को पीछे छोड़ दिया।
डी. ए. अलेक्सेव, जो 1944 में लावोचिन पर लड़े थे, सोवियत कार की तुलना उस समय के मुख्य दुश्मन - बीएफ 109जी-6 से करते हैं। “चढ़ाई की दर के मामले में, La-5FN मेसर्सचमिट से बेहतर था। यदि "जनसमूह" ने हमसे दूर जाने की कोशिश की, तो उन्होंने पकड़ लिया। और मेसर जितनी तेजी से ऊपर गया, उसे पकड़ना उतना ही आसान हो गया।
क्षैतिज गति के संदर्भ में, La-5FN मेसर की तुलना में थोड़ा तेज था, और फोककर की तुलना में गति में La का लाभ और भी अधिक था। स्तरीय उड़ान में, न तो "मेसर" और न ही "फोकर" ला-5एफएन को छोड़ सके। यदि जर्मन पायलटों को गोता लगाने का अवसर नहीं मिला, तो देर-सबेर हमने उन्हें पकड़ लिया।
मुझे कहना होगा कि जर्मनों ने अपने लड़ाकू विमानों में लगातार सुधार किया। जर्मनों के पास "मेसर" का एक संशोधन था, जिसे La-5FN ने गति में भी पीछे छोड़ दिया। वह 1944 के अंत में, युद्ध के अंत में भी प्रकट हुईं। मुझे इन "गड़बड़ करने वालों" से मिलना नहीं था, लेकिन लोबानोव ने किया। मुझे अच्छी तरह से याद है कि लोबानोव कैसे बहुत आश्चर्यचकित था कि उसे ऐसे "गड़बड़ करने वाले" मिले, जिन्होंने उसके ला-5एफएन को नाक-अप पर छोड़ दिया, लेकिन वह उन्हें पकड़ नहीं सका।
केवल युद्ध के अंतिम चरण में, 1944 की शरद ऋतु से मई 1945 तक, हथेली धीरे-धीरे मित्र देशों के पास चली गई। पश्चिमी मोर्चे पर पी-51डी और पी-47डी जैसी मशीनों की उपस्थिति के साथ, गोता हमले से "क्लासिक" निकास बीएफ 109जी के लिए काफी समस्याग्रस्त हो गया।
अमेरिकी लड़ाकों ने उसे पकड़ लिया और बाहर निकलते ही मार गिराया। "पहाड़ी" पर उन्होंने "सौ और नौवें" के मौके भी नहीं छोड़े। नवीनतम बीएफ 109के-4 गोताखोरी और ऊर्ध्वाधर दोनों में उनसे अलग हो सकता है, लेकिन अमेरिकियों की मात्रात्मक श्रेष्ठता और उनकी रणनीति ने जर्मन लड़ाकू के इन फायदों को नकार दिया।
पूर्वी मोर्चे पर स्थिति कुछ अलग थी। 1944 के बाद से हवाई इकाइयों को वितरित किए गए आधे से अधिक Bf 109G-6s और G-14s MW50 इंजन बूस्ट सिस्टम से लैस थे। पानी-मेथनॉल मिश्रण के इंजेक्शन ने लगभग 6500 मीटर तक की ऊंचाई पर मशीन के शक्ति-से-वजन अनुपात में काफी वृद्धि की। क्षैतिज गति और गोता में वृद्धि बहुत महत्वपूर्ण थी। एफ डी जोफ्रे को याद करते हैं।
“20 मार्च, 1945 को (...) हमारे याक-3 में से छह पर बारह मेसर्स द्वारा हमला किया गया, जिनमें छह मी-109/जी भी शामिल थे। इन्हें विशेष रूप से अनुभवी पायलटों द्वारा संचालित किया जाता था। जर्मनों के युद्धाभ्यास में इतनी स्पष्टता थी, मानो वे कोई अभ्यास कर रहे हों। मेसर्सचमिट्स-109 / जी, दहनशील मिश्रण के संवर्धन की एक विशेष प्रणाली के लिए धन्यवाद, शांति से एक तेज गोता लगाते हैं, जिसे पायलट "घातक" कहते हैं। यहां वे बाकी "मेसर्स" से अलग हो जाते हैं, और हमारे पास गोली चलाने का समय नहीं होता, क्योंकि वे अचानक पीछे से हम पर हमला कर देते हैं। ब्लेटन को पैराशूट की मदद से बाहर निकलने के लिए मजबूर होना पड़ा।"
MW50 के उपयोग में मुख्य समस्या यह थी कि सिस्टम पूरी उड़ान के दौरान काम नहीं कर सका। इंजेक्शन का उपयोग अधिकतम दस मिनट तक किया जा सकता है, फिर मोटर ज़्यादा गरम हो जाती है और जाम होने का खतरा होता है। तब पांच मिनट के ब्रेक की आवश्यकता थी, जिसके बाद सिस्टम को फिर से शुरू करना संभव हो सका। ये दस मिनट आम तौर पर दो या तीन गोता हमलों को अंजाम देने के लिए पर्याप्त थे, लेकिन अगर बीएफ 109 कम ऊंचाई पर एक युद्धाभ्यास लड़ाई में शामिल था, तो यह अच्छी तरह से हार सकता था।
हाउप्टमैन हंस-वर्नर लेर्चे, जिन्होंने सितंबर 1944 में रेचलिन में पकड़े गए ला-5एफएन का परीक्षण किया था, ने एक रिपोर्ट में लिखा था। “अपने इंजन की खूबियों को देखते हुए, La-5FN कम ऊंचाई पर युद्ध के लिए बेहतर अनुकूल था। इसकी शीर्ष जमीनी गति आफ्टरबर्नर में FW190A-8 और Bf 109 की तुलना में थोड़ी धीमी है। ओवरक्लॉकिंग विशेषताएँ तुलनीय हैं। सभी ऊंचाई पर गति और चढ़ाई की दर के मामले में La-5FN MW50 के साथ Bf 109 से कमतर है। La-5FN एलेरॉन की प्रभावशीलता "एक सौ नौवें" की तुलना में अधिक है, जमीन के पास मोड़ का समय कम है।
इस संबंध में, क्षैतिज गतिशीलता पर विचार करें। जैसा कि मैंने पहले ही कहा है, क्षैतिज गतिशीलता, सबसे पहले, विमान के पंख पर विशिष्ट भार पर निर्भर करती है। और एक लड़ाकू विमान के लिए यह मान जितना छोटा होगा, उतनी ही तेजी से वह क्षैतिज विमान में घुमाव, रोल और अन्य एरोबेटिक्स कर सकता है। लेकिन यह केवल सिद्धांत में है, व्यवहार में यह अक्सर इतना सरल नहीं था। स्पैनिश गृहयुद्ध के दौरान, Bf 109B-1s हवा में I-16 टाइप 10 से मिले। जर्मन लड़ाकू विमान का विशिष्ट विंग लोड सोवियत की तुलना में कुछ कम था, लेकिन रिपब्लिकन पायलट ने आमतौर पर बारी-बारी से लड़ाई जीती।
"जर्मन" के लिए समस्या यह थी कि एक दिशा में एक या दो मोड़ के बाद, पायलट ने अपने विमान को दूसरी तरफ "स्थानांतरित" कर दिया, और यहां "सौ और नौवां" खो गया। छोटे I-16, जिसका शाब्दिक अर्थ नियंत्रण छड़ी के पीछे "चलना" था, की रोल दर अधिक थी और इसलिए, अधिक निष्क्रिय Bf 109B की तुलना में इस पैंतरेबाज़ी को अधिक ऊर्जावान ढंग से निष्पादित किया। परिणामस्वरूप, जर्मन लड़ाकू ने सेकंडों के बहुमूल्य अंश खो दिए, और युद्धाभ्यास पूरा करने का समय थोड़ा लंबा हो गया।
तथाकथित "इंग्लैंड के लिए लड़ाई" के दौरान बारी-बारी से लड़ाई कुछ अलग तरह से विकसित हुई। यहां, अधिक गतिशील स्पिटफायर बीएफ 109ई का दुश्मन बन गया। इसका विशिष्ट विंग लोड मेसर्सचमिट की तुलना में काफी कम था।
लेफ्टिनेंट मैक्स-हेल्मुट ओस्टरमैन, जो बाद में 102 जीत के विशेषज्ञ, 7./जेजी54 के कमांडर बने, ने याद किया: स्पिटफायर आश्चर्यजनक रूप से गतिशील विमान साबित हुए। हवाई कलाबाजी का उनका प्रदर्शन - लूप, रोल, एक मोड़ पर शूटिंग - यह सब प्रसन्न करने के अलावा कुछ नहीं कर सका।
और यहाँ अंग्रेजी इतिहासकार माइक स्पेक ने विमान की विशेषताओं के बारे में सामान्य टिप्पणियों में लिखा है।
“मुड़ने की क्षमता दो कारकों पर निर्भर करती है - पंख पर विशिष्ट भार और विमान की गति। यदि दो लड़ाकू विमान एक ही गति से उड़ रहे हैं, तो कम विंग लोडिंग वाला लड़ाकू विमान अपने प्रतिद्वंद्वी से आगे निकल जाएगा। हालाँकि, अगर यह काफी तेजी से उड़ता है, तो अक्सर विपरीत होता है। यह इस निष्कर्ष का दूसरा भाग था जिसे जर्मन पायलटों ने अंग्रेजों के साथ लड़ाई में इस्तेमाल किया था। मोड़ पर गति को कम करने के लिए, जर्मनों ने फ्लैप को 30 ° तक जारी किया, उन्हें टेक-ऑफ स्थिति में डाल दिया, और गति में और कमी के साथ, स्लैट स्वचालित रूप से जारी किए गए।
बीएफ 109ई की गतिशीलता के बारे में अंग्रेजों का अंतिम निष्कर्ष फार्नबोरो फ्लाइट रिसर्च सेंटर में पकड़े गए वाहन की परीक्षण रिपोर्ट से लिया जा सकता है:
“पैंतरेबाज़ी के संदर्भ में, पायलटों ने 3500-5000 मीटर की ऊंचाई पर एमिल और स्पिटफ़ायर एमके.आई और एमके.II के बीच एक छोटा अंतर देखा - एक एक मोड में थोड़ा बेहतर है, दूसरा "अपने स्वयं के" युद्धाभ्यास में। 6100 मीटर से ऊपर बीएफ 109ई थोड़ा बेहतर था। तूफान में खिंचाव अधिक था, जिसने इसे त्वरण में स्पिटफायर और बीएफ 109 से नीचे रखा।"
1941 में, Bf109 F संशोधन के नए विमान मोर्चों पर दिखाई दिए। और यद्यपि उनके पास अपने पूर्ववर्तियों की तुलना में थोड़ा छोटा विंग क्षेत्र और अधिक टेकऑफ़ वजन था, वे एक नए, बेहतर विंग के उपयोग के कारण तेज़ और अधिक गतिशील हो गए। वायुगतिकी का. टर्न का समय कम हो गया, और फ्लैप जारी होने के साथ, एक और सेकंड "वापस जीतना" संभव हो गया, जिसकी पुष्टि लाल सेना के वायु सेना के अनुसंधान संस्थान में पकड़े गए "सौवें" के परीक्षणों से हुई। फिर भी, जर्मन पायलटों ने मोड़ पर लड़ाई में शामिल न होने की कोशिश की, क्योंकि इस मामले में उन्हें धीमा करना पड़ा, और परिणामस्वरूप, पहल खोनी पड़ी।
1943 के बाद उत्पादित बीएफ 109 के बाद के संस्करणों में उल्लेखनीय रूप से "वजन बढ़ गया" और वास्तव में क्षैतिज गतिशीलता थोड़ी खराब हो गई। यह इस तथ्य के कारण था कि, जर्मन क्षेत्र पर बड़े पैमाने पर अमेरिकी बमवर्षक छापों के परिणामस्वरूप, जर्मनों ने वायु रक्षा कार्यों को प्राथमिकता दी। और भारी बमवर्षकों के खिलाफ लड़ाई में, क्षैतिज गतिशीलता इतनी महत्वपूर्ण नहीं है। इसलिए, उन्होंने ऑनबोर्ड आयुध को मजबूत करने पर भरोसा किया, जिससे लड़ाकू विमान के टेक-ऑफ वजन में वृद्धि हुई।
एकमात्र अपवाद बीएफ 109 जी-14 था, जो जी संशोधन का सबसे हल्का और सबसे गतिशील विमान था। इनमें से अधिकांश वाहन पूर्वी मोर्चे पर पहुंचाए गए थे, जहां युद्धाभ्यास की लड़ाई बहुत अधिक बार लड़ी जाती थी। और जो लोग पश्चिम की ओर गिरे, वे एक नियम के रूप में, दुश्मन एस्कॉर्ट सेनानियों के खिलाफ लड़ाई में शामिल थे।
I.I. Kozhemyako को याद करते हैं, जिनकी याक-1B पर Bf 109G-14 के साथ लड़ाई हुई थी। "यह इस तरह हुआ: जैसे ही हमने हमले वाले विमान के साथ उड़ान भरी, हम अग्रिम पंक्ति के पास भी नहीं पहुंचे और मेसर्स हम पर गिर पड़े। मैं "ऊपरी" जोड़ी का नेता था। हमने जर्मनों को दूर से देखा, मेरे कमांडर सोकोलोव मुझे आदेश देने में कामयाब रहे: “इवान! शीर्ष पर "पतली" की एक जोड़ी! इसे हरायें!" यह तब था जब मेरी जोड़ी "एक सौ नौवें" की इस जोड़ी के साथ मिली। जर्मनों ने युद्धाभ्यास शुरू किया, जिद्दी जर्मन निकले। लड़ाई के दौरान, मैं और जर्मन जोड़ी के नेता दोनों अपने अनुयायियों से अलग हो गए। हम बीस मिनट तक साथ-साथ रहे। एकत्रित - बिखरा हुआ, एकत्रित - बिखरा हुआ! कोई भी हार नहीं मानना चाहता था! मैंने जर्मन की पूँछ में पहुँचने के लिए क्या नहीं किया - मैंने सचमुच याक को पंख पर खड़ा कर दिया, यह काम नहीं आया! जब हम घूम रहे थे, हमने गति कम से कम कर दी, और जैसे ही हममें से कोई भी टेलस्पिन में नहीं गिरा? .. फिर हम तितर-बितर हो जाते हैं, एक बड़ा घेरा बनाते हैं, अपनी सांस पकड़ते हैं, और फिर - गैस क्षेत्र "पूरी तरह" जितना संभव हो उतनी तेजी से मुड़ें!
यह सब इस तथ्य के साथ समाप्त हुआ कि मोड़ से बाहर निकलने पर, हम "विंग टू विंग" उठे और एक दिशा में उड़ गए। जर्मन मेरी ओर देखता है, मैं जर्मन की ओर देखता हूँ। स्थिति गतिरोधपूर्ण है. मैंने जर्मन पायलट की सभी विवरणों से जांच की: एक युवा लड़का जालीदार हेलमेट में कॉकपिट में बैठा है। (मुझे याद है कि मैंने उससे ईर्ष्या की थी: "कमीने भाग्यशाली है! ..", क्योंकि मेरे हेडसेट के नीचे से पसीना बहता था।)
ऐसी स्थिति में क्या किया जाए यह पूरी तरह से समझ से परे है। हममें से कोई भी दूर जाने की कोशिश करेगा, उसके पास उठने का समय नहीं होगा, दुश्मन गोली मार देगा। वह ऊर्ध्वाधर तक जाने की कोशिश करेगा - और वहां वह गोली मार देगा, केवल नाक ऊपर उठानी होगी। कताई करते समय, केवल एक ही विचार था - इस सरीसृप को गोली मारने के लिए, और फिर "मैं अपने होश में आया" और मैं समझता हूं कि मेरे मामले "बहुत अच्छे नहीं" हैं। सबसे पहले, यह पता चला कि जर्मन ने मुझे लड़ाई में बांध दिया, मुझे हमले वाले विमान की आड़ से दूर फेंक दिया। भगवान न करे, जब मैं उसके साथ घूम रहा था, हमले वाले विमान ने किसी को खो दिया - मुझे होना ही है" पीला रूपऔर टेढ़े पैर.
हालाँकि मेरे कमांडिंग ऑफिसर ने मुझे इस लड़ाई की कमान दी थी, लेकिन यह पता चला कि, एक लंबी लड़ाई में शामिल होने के बाद, मैंने "गिराए गए" का पीछा किया, और मुख्य लड़ाकू मिशन - "सिल्ट" को कवर करने की उपेक्षा की। बाद में समझाओ कि तुम जर्मन से अलग क्यों नहीं हो सके, साबित करो कि तुम ऊँट नहीं हो। दूसरे, अब एक और "मेसर" प्रकट होगा और मेरा अंत, मैं जैसे बंधा हुआ हूँ। लेकिन, जाहिरा तौर पर, जर्मन के भी वही विचार थे, कम से कम दूसरे "याक" की उपस्थिति के बारे में निश्चित रूप से।
मैं देखता हूं, जर्मन धीरे-धीरे एक तरफ जा रहा है। मैं ध्यान न देने का दिखावा करता हूँ। वह पंख पर है और एक तेज गोता लगा रहा है, मैं "पूरी तरह से" हूं और विपरीत दिशा में उससे दूर हूं! ख़ैर, भाड़ में जाए तुम, इतना कुशल।
संक्षेप में, I. I. Kozhemyako ने कहा कि युद्धाभ्यास के लड़ाकू के रूप में "मेसर" उत्कृष्ट था। यदि उस समय युद्धाभ्यास के लिए विशेष रूप से डिज़ाइन किया गया कोई लड़ाकू विमान था, तो वह "मेसर" था! उच्च गति, अत्यधिक गतिशील (विशेषकर ऊर्ध्वाधर पर), अत्यधिक गतिशील। मैं बाकी सब चीजों के बारे में नहीं जानता, लेकिन अगर आप केवल गति और गतिशीलता को ध्यान में रखते हैं, तो "डॉग डंप" के लिए "मेसर" लगभग सही था। एक और बात यह है कि अधिकांश जर्मन पायलटों को स्पष्ट रूप से इस प्रकार की लड़ाई पसंद नहीं थी, और मैं अभी भी समझ नहीं पा रहा हूं कि क्यों?
मुझे नहीं पता कि जर्मनों ने वहां क्या "अनुमति नहीं दी", लेकिन "मेसर" की प्रदर्शन विशेषताओं के बारे में नहीं। कुर्स्क बुलगे पर, कुछ बार उन्होंने हमें ऐसे "हिंडोला" में खींच लिया, सिर लगभग घूमने से उड़ गया, इसलिए "मेसर्स" हमारे चारों ओर घूम रहे थे।
सच कहूँ तो, पूरे युद्ध में मैंने एक ऐसे ही लड़ाकू विमान पर लड़ने का सपना देखा था - जो ऊर्ध्वाधर में सभी से तेज़ और श्रेष्ठ था। लेकिन बात नहीं बनी।”
हां, और द्वितीय विश्व युद्ध के अन्य दिग्गजों के संस्मरणों के आधार पर, हम यह निष्कर्ष निकाल सकते हैं कि बीएफ 109जी किसी भी तरह से "फ्लाइंग लॉग" की भूमिका के लिए तैयार नहीं था। उदाहरण के लिए, बीएफ 109जी-14 की उत्कृष्ट क्षैतिज गतिशीलता का प्रदर्शन ई. हार्टमैन ने जून 1944 के अंत में मस्टैंग्स के साथ लड़ाई में किया था, जब उन्होंने अकेले ही तीन लड़ाकू विमानों को मार गिराया था, और फिर आठ पी से लड़ने में कामयाब रहे थे। -51डी, जो कभी भी उनकी कार में घुसने में कामयाब नहीं हुआ।
गोता लगाना। कुछ इतिहासकारों का तर्क है कि बीएफ109 को गोता लगाते समय नियंत्रित करना बेहद कठिन है, पतवार प्रभावी नहीं हैं, विमान "अंदर" चला जाता है, और विमान भार का सामना नहीं कर सकते हैं। वे संभवतः ये निष्कर्ष उन पायलटों के निष्कर्षों के आधार पर निकालते हैं जिन्होंने पकड़े गए नमूनों का परीक्षण किया था। उदाहरण के लिए, इनमें से कुछ कथन यहां दिए गए हैं।
अप्रैल 1942 में, 9वीं आईएडी के भविष्य के कर्नल और कमांडर, 59 हवाई जीत के साथ इक्का ए.आई. पोक्रीस्किन पकड़े गए बीएफ109 ई-4 / एन पर महारत हासिल करने वाले पायलटों के एक समूह में नोवोचेर्कस्क पहुंचे। उनके अनुसार, दो स्लोवाक पायलटों ने उड़ान भरी और मेसर्सचमिट्स पर आत्मसमर्पण कर दिया। शायद अलेक्जेंडर इवानोविच ने तारीखों के साथ कुछ गड़बड़ कर दी थी, क्योंकि उस समय स्लोवाक लड़ाकू पायलट अभी भी डेनमार्क में करुप ग्रोव हवाई क्षेत्र में थे, जहां उन्होंने बीएफ 109ई का अध्ययन किया था। और पूर्वी मोर्चे पर, वे 52वें लड़ाकू स्क्वाड्रन के दस्तावेजों को देखते हुए, 1 जुलाई 1942 को 13. (स्लोवाक) / जेजी52 के हिस्से के रूप में दिखाई दिए। लेकिन, यादों पर वापस।
“ज़ोन में कुछ दिनों में, मैंने सरल और जटिल एरोबेटिक्स का अभ्यास किया और मेसर्सचिट को आत्मविश्वास से नियंत्रित करना शुरू कर दिया। हमें श्रद्धांजलि देनी चाहिए - विमान अच्छा था। एक नंबर था सकारात्मक गुणहमारे सेनानियों की तुलना में। विशेष रूप से, मी-109 में एक उत्कृष्ट रेडियो स्टेशन था, सामने का शीशा बख्तरबंद था, लालटेन की टोपी गिरी हुई थी। यह वही है जिसका हमने केवल सपना देखा है। लेकिन Me-109 में गंभीर कमियाँ भी थीं। गोताखोरी के गुण "फ्लैश" से भी बदतर हैं। मुझे इसके बारे में मोर्चे पर भी पता था, जब टोह लेने पर मुझे तेजी से गोता लगाते हुए मुझ पर हमला करने वाले मैसर्सचिट्स के समूहों से अलग होना पड़ा।
एक अन्य पायलट, अंग्रेज एरिक ब्राउन, जिन्होंने 1944 में फ़ार्नबोरो (ग्रेट ब्रिटेन) में Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 का परीक्षण किया था, गोता लगाने की विशेषताओं के बारे में बताते हैं।
“अपेक्षाकृत कम परिभ्रमण गति के साथ, यह केवल 386 किमी/घंटा थी, गुस्ताव को चलाना अद्भुत था। हालाँकि, जैसे-जैसे गति बढ़ी, स्थिति तेजी से बदल गई। 644 किमी/घंटा की गति से गोता लगाने और गतिशील दबाव की घटना के दौरान, नियंत्रण ऐसे व्यवहार करते थे मानो वे जमे हुए हों। व्यक्तिगत रूप से, 3000 मीटर की ऊंचाई से गोता लगाते समय मैंने 708 किमी/घंटा की गति हासिल की, और ऐसा लगा कि नियंत्रण बस अवरुद्ध हो गए थे।
और यहां एक और बयान है, इस बार 1943 में यूएसएसआर में प्रकाशित पुस्तक "फाइटर एविएशन टैक्टिक्स" से: "मी-109 फाइटर के गोता से वापसी के दौरान विमान का मसौदा बड़ा है। मी-109 लड़ाकू विमान के लिए निचले स्तर की वापसी के साथ तीव्र गोता लगाना कठिन है। मी-109 के लिए गोते के दौरान और सामान्य तौर पर तेज गति से हमले के दौरान दिशा बदलना भी मुश्किल होता है।
अब आइए अन्य पायलटों के संस्मरणों की ओर रुख करें। स्क्वाड्रन "नॉरमैंडी" के पायलट फ्रेंकोइस डी जोफ्रे को याद करते हैं, जो 11 जीत के साथ एक इक्का थे।
“सूरज मेरी आँखों पर इतनी ज़ोर से पड़ता है कि मुझे शैल की नज़र न खोने के लिए अविश्वसनीय प्रयास करने पड़ते हैं। वह, मेरी तरह, एक पागल दौड़ से प्यार करता है। मैं उससे जुड़ रहा हूं. विंग टू विंग हम गश्त जारी रखते हैं। ऐसा लग रहा था कि सब कुछ बिना किसी घटना के खत्म हो गया है, तभी अचानक ऊपर से दो मैसर्सचिट्स हमारे ऊपर गिरते हैं। हम आश्चर्यचकित रह गए. मैं पागलों की तरह कलम अपने ऊपर ले लेता हूं। कार बुरी तरह कांपती है और पीछे की ओर उठती है, लेकिन सौभाग्य से वह पीछे की ओर नहीं टूटती। फ़्रिट्ज़ की बारी मुझसे 50 मीटर दूर से गुजरती है। अगर मैं युद्धाभ्यास में एक चौथाई सेकेंड भी देर कर देता, तो जर्मन मुझे सीधे उस दुनिया में भेज देता, जहां से कोई नहीं लौटता।
हवाई युद्ध शुरू होता है. (...) गतिशीलता में, मुझे एक फायदा है। दुश्मन को इसका एहसास होता है. वह समझता है कि अब मैं स्थिति का स्वामी हूं। चार हजार मीटर... तीन हजार मीटर... हम तेजी से जमीन की ओर दौड़ रहे हैं... और भी बेहतर! "याक" के लाभ का प्रभाव होना चाहिए। मैं अपने दाँत ज़ोर से भींच लेता हूँ। अचानक, मेसर, भयावह, काले क्रॉस और घृणित, मकड़ी जैसी स्वस्तिक को छोड़कर, पूरी तरह से सफेद, गोताखोरी से बाहर आता है और गोल्डैप की ओर एक निम्न-स्तरीय उड़ान पर उड़ जाता है।
मैं बने रहने की कोशिश करता हूं और गुस्से से भर जाता हूं, मैं उसका पीछा करता हूं, याक से वह सब कुछ छीन लेता हूं जो वह दे सकता है। तीर 700 या 750 किलोमीटर प्रति घंटा की गति दर्शाता है। मैं गोता कोण बढ़ाता हूं, और जब यह लगभग 80 डिग्री तक पहुंच जाता है, तो मुझे अचानक बर्ट्रेंड की याद आती है, जो एलिटस में दुर्घटनाग्रस्त हो गया था, एक भारी भार का शिकार बन गया जिसने विंग को नष्ट कर दिया।
सहज रूप से, मैं कलम उठाता हूं। मुझे ऐसा लगता है कि इसे बहुत कठिन तरीके से परोसा गया है, यहाँ तक कि बहुत कठिन तरीके से भी। मैं अधिक खींचता हूं, ध्यान रखता हूं कि कुछ भी नुकसान न हो, और धीरे-धीरे मैं इसे बाहर निकालता हूं। आंदोलन अपना पूर्व आत्मविश्वास पुनः प्राप्त कर लेते हैं। विमान की नाक क्षितिज रेखा तक जाती है। गति थोड़ी कम हो जाती है. यह सब कितना सामयिक है! मैं अब लगभग कुछ भी नहीं सोच सकता। जब, एक सेकंड के एक अंश में, चेतना पूरी तरह से मेरे पास लौट आती है, तो मैं देखता हूं कि दुश्मन का लड़ाका जमीन के करीब दौड़ रहा है, मानो पेड़ों की सफेद चोटियों के साथ छलांग लगा रहा हो।
अब मुझे लगता है कि हर कोई समझता है कि बीएफ 109 द्वारा किया गया "कम ऊंचाई पर वापसी के साथ तेज गोता" क्या है। जहां तक ए.आई. पोक्रीस्किन का सवाल है, वह अपने निष्कर्ष में सही हैं। मिग-3, वास्तव में, गोता लगाने में तेज़ गति से आगे बढ़ा, लेकिन अन्य कारणों से। सबसे पहले, इसमें अधिक उन्नत वायुगतिकी थी, पंख और क्षैतिज पूंछ में बीएफ 109 के पंख और पूंछ की तुलना में छोटी सापेक्ष प्रोफ़ाइल मोटाई थी। और, जैसा कि आप जानते हैं, यह पंख है जो विमान में अधिकतम प्रतिरोध बनाता है वायु (लगभग 50%)। दूसरे, लड़ाकू विमान के इंजन की शक्ति भी उतनी ही महत्वपूर्ण भूमिका निभाती है। मिग में, कम ऊंचाई पर, यह मेसर्सचमिट के लगभग बराबर या उससे थोड़ा अधिक था। और तीसरा, मिग Bf 109E से लगभग 700 किलोग्राम भारी था, और Bf 109F से 600 किलोग्राम से अधिक भारी था। सामान्य तौर पर, उपरोक्त कारकों में से प्रत्येक में मामूली लाभ के परिणामस्वरूप सोवियत लड़ाकू की गोता लगाने की गति अधिक हो गई।
41वें जीआईएपी के पूर्व पायलट, रिजर्व कर्नल डी. ए. अलेक्सेव, जो ला-5 और ला-7 लड़ाकू विमानों पर लड़े थे, याद करते हैं: “जर्मन लड़ाकू विमान मजबूत थे। उच्च गति, गतिशील, टिकाऊ, बहुत मजबूत हथियारों (विशेषकर फोककर) के साथ। गोता लगाते समय, उन्होंने ला-5 को पकड़ लिया और गोता लगाकर वे हमसे दूर हो गए। तख्तापलट और गोता, केवल हमने उन्हें देखा। कुल मिलाकर, गोताखोरी में, यहां तक कि ला-7 भी मेसर या फोककर की बराबरी नहीं कर सका।
फिर भी, डी. ए. अलेक्सेव को पता था कि गोता लगाते हुए बीएफ 109 को कैसे मार गिराना है। लेकिन यह "ट्रिक" केवल एक अनुभवी पायलट ही कर सकता था। “हालांकि, गोता लगाते समय एक जर्मन को पकड़ने का मौका है। जर्मन गोता लगा रहा है, आप उसके पीछे हैं, और यहां आपको सही ढंग से कार्य करने की आवश्यकता है। पूरा गला घोंटें और पेंच को कुछ सेकंड के लिए जितना संभव हो उतना "भारी" करें। इन कुछ सेकंड में, लावोच्किन सचमुच एक सफलता हासिल करता है। इस "झटके" पर आग की दूरी पर जर्मन के करीब पहुंचना काफी संभव था। तो वे करीब आये और नीचे गिरा दिये। लेकिन, यदि आप इस क्षण से चूक गए, तो वास्तव में सब कुछ पकड़ में नहीं आएगा।
आइए Bf 109G-6 पर वापस जाएँ, जिसका परीक्षण ई. ब्राउन द्वारा किया गया था। यहाँ भी, एक "छोटी" बारीकियाँ है। यह विमान GM1 इंजन बूस्ट सिस्टम से लैस था, इस सिस्टम का 115-लीटर टैंक कॉकपिट के पीछे स्थित था। यह निश्चित रूप से ज्ञात है कि अंग्रेज GM1 को उचित मिश्रण से भरने में विफल रहे और उन्होंने बस इसके टैंक में गैसोलीन डाल दिया। आश्चर्य की बात नहीं, इतने अतिरिक्त भार के साथ कुल वजन 160 किग्रा वजन वाले फाइटर को गोते से बाहर लाना अधिक कठिन है।
जहाँ तक पायलट द्वारा दिए गए 708 किमी/घंटा के आंकड़े का सवाल है, मेरी राय में, या तो इसे बहुत कम आंका गया है, या उसने कम कोण पर गोता लगाया है। बीएफ 109 के किसी भी संशोधन द्वारा विकसित अधिकतम गोता गति काफी अधिक थी।
उदाहरण के लिए, जनवरी से मार्च 1943 तक, ट्रैवेमुंडे में लूफ़्टवाफे़ अनुसंधान केंद्र में विभिन्न ऊंचाइयों से अधिकतम गोता लगाने की गति के लिए बीएफ 109एफ-2 का परीक्षण किया गया था। उसी समय, वास्तविक (और वाद्य नहीं) गति के लिए निम्नलिखित परिणाम प्राप्त हुए:
जर्मन और ब्रिटिश पायलटों के संस्मरणों से, यह देखा जा सकता है कि युद्ध में कभी-कभी उच्च गोता गति भी हासिल की जाती थी।
बिना किसी संदेह के, बीएफ109 एक गोता लगाने में पूरी तरह से तेज हो गया और आसानी से इससे बाहर निकल गया। कम से कम मुझे ज्ञात लूफ़्टवाफे़ के किसी भी दिग्गज ने मेसर के गोता के बारे में नकारात्मक बात नहीं की। पायलट को इन-फ़्लाइट एडजस्टेबल स्टेबलाइज़र द्वारा एक खड़ी गोता से उबरने में बहुत मदद मिली, जिसका उपयोग ट्रिमर के बजाय किया गया था और इसे एक विशेष स्टीयरिंग व्हील द्वारा +3 ° से -8 ° तक हमले के कोण पर ले जाया गया था।
एरिक ब्राउन को याद किया गया: “यदि स्टेबलाइजर को समतल उड़ान के लिए सेट किया गया था, तो विमान को 644 किमी/घंटा की गति से गोता से बाहर लाने के लिए नियंत्रण छड़ी पर बहुत अधिक बल लगाना आवश्यक था। यदि इसे गोता लगाने के लिए सेट किया गया था, तो बाहर निकलना कुछ हद तक मुश्किल था जब तक कि पतवार को पीछे न कर दिया जाए। अन्यथा, अधिभारहैंडल पर।"
इसके अलावा, मेसर्सचमिट की सभी स्टीयरिंग सतहों पर फ्लैटनर - प्लेटें जमीन पर झुकी हुई थीं, जिससे पतवार से हैंडल और पैडल तक प्रेषित भार के हिस्से को हटाना संभव हो गया। "एफ" और "जी" श्रृंखला की मशीनों पर, बढ़ती गति और भार के कारण फ़्लैटनर का क्षेत्रफल बढ़ गया था। और Bf 109G-14 / AS, Bf 109G-10 और Bf109K-4 के संशोधनों पर, फ़्लैटनर, सामान्य तौर पर, दोगुने हो गए।
लूफ़्टवाफे़ का तकनीकी स्टाफ फ़्लैटनर्स की स्थापना प्रक्रिया के प्रति बहुत चौकस था। प्रत्येक उड़ान से पहले सभी सेनानियों को एक विशेष प्रोट्रैक्टर का उपयोग करके सावधानीपूर्वक समायोजित किया गया था। शायद मित्र राष्ट्रों, जिन्होंने पकड़े गए जर्मन नमूनों का परीक्षण किया, ने इस क्षण पर ध्यान नहीं दिया। और यदि फ़्लैटनर को गलत तरीके से समायोजित किया गया था, तो नियंत्रण पर प्रेषित भार वास्तव में कई गुना बढ़ सकता है।
निष्पक्षता में, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि पूर्वी मोर्चे पर, लड़ाई 1000 से 1500 मीटर तक की ऊंचाई पर हुई, गोता लगाने के लिए कहीं नहीं था ...
1943 के मध्य में वायु सेना अनुसंधान संस्थान मेंसोवियत और जर्मन विमानों का संयुक्त परीक्षण किया गया। इसलिए, अगस्त में, उन्होंने हवाई युद्ध के प्रशिक्षण में नवीनतम याक-9डी और ला-5एफएन की तुलना बीएफ 109जी-2 और एफडब्ल्यू 190ए-4 से करने की कोशिश की। विशेष रूप से लड़ाकू विमानों की गतिशीलता पर उड़ान और लड़ाकू गुणों पर जोर दिया गया था। एक साथ सात पायलटों ने, कॉकपिट से कॉकपिट में बदलते हुए, पहले क्षैतिज और फिर ऊर्ध्वाधर विमानों में प्रशिक्षण युद्ध आयोजित किए। त्वरण के संदर्भ में लाभ 450 किमी / घंटा की गति से अधिकतम गति तक वाहनों के त्वरण द्वारा निर्धारित किए गए थे, और ललाट हमलों के दौरान लड़ाकू विमानों की एक बैठक के साथ मुक्त हवाई युद्ध शुरू हुआ।
"थ्री-पॉइंट" "मेसर" (इसे कैप्टन कुवशिनोव द्वारा संचालित किया गया था) के साथ "लड़ाई" के बाद, परीक्षण पायलट सीनियर लेफ्टिनेंट मास्सालाकोव ने लिखा: "ला-5एफएन विमान को ऊंचाई तक बीएफ 109जी-2 पर फायदा था 5000 मीटर का और क्षैतिज और ऊर्ध्वाधर दोनों विमानों में आक्रामक युद्ध कर सकता है। मोड़ पर, हमारा लड़ाकू विमान 4-8 मोड़ के बाद दुश्मन की पूंछ में चला गया। 3000 मीटर तक की ऊर्ध्वाधर पैंतरेबाज़ी पर, "लावोचिन" को एक स्पष्ट लाभ था: इसने लड़ाकू मोड़ और एक पहाड़ी के लिए "अतिरिक्त" 50-100 मीटर प्राप्त किया। 3000 मीटर से, यह श्रेष्ठता कम हो गई और 5000 मीटर की ऊंचाई पर विमान वैसे ही हो गए. 6000 मीटर की चढ़ाई के दौरान La-5FN थोड़ा पीछे रह गया।
एक गोता लगाने पर, लावोच्किन भी मेसर्सचमिट से पीछे रह गया, लेकिन जब विमानों को वापस ले लिया गया, तो वक्रता की छोटी त्रिज्या के कारण, यह फिर से उससे आगे निकल गया। इस क्षण का उपयोग हवाई युद्ध में किया जाना चाहिए। हमें क्षैतिज और ऊर्ध्वाधर विमानों में संयुक्त युद्धाभ्यास का उपयोग करके, 5000 मीटर तक की ऊंचाई पर जर्मन लड़ाकू विमान से लड़ने का प्रयास करना चाहिए।
याक-9डी विमान के लिए जर्मन लड़ाकू विमानों के साथ "लड़ाई" करना अधिक कठिन हो गया। ईंधन की अपेक्षाकृत बड़ी आपूर्ति ने याक की गतिशीलता, विशेष रूप से ऊर्ध्वाधर पर नकारात्मक प्रभाव डाला। इसलिए, उनके पायलटों को मोड़ पर लड़ने की सलाह दी गई।
जर्मनों द्वारा उपयोग की जाने वाली बुकिंग योजना को ध्यान में रखते हुए, लड़ाकू पायलटों को एक या दूसरे दुश्मन विमान के साथ युद्ध की पसंदीदा रणनीति पर सिफारिशें दी गईं। संस्थान के विभाग के प्रमुख जनरल शिश्किन द्वारा हस्ताक्षरित निष्कर्ष में कहा गया है: "उत्पादन विमान याक -9 और ला -5, उनके युद्ध और उड़ान सामरिक डेटा के संदर्भ में, 3500-5000 मीटर की ऊंचाई तक हैं नवीनतम संशोधनों (बीएफ 109जी-2 और एफडब्ल्यू 190ए-4) के जर्मन लड़ाकू विमानों से बेहतर और हवा में विमान के सही संचालन के साथ, हमारे पायलट दुश्मन के विमानों से सफलतापूर्वक लड़ सकते हैं।
वायु सेना अनुसंधान संस्थान में परीक्षण सामग्री के आधार पर सोवियत और जर्मन लड़ाकू विमानों की विशेषताओं की एक तालिका नीचे दी गई है। (घरेलू मशीनों के लिए, प्रोटोटाइप का डेटा दिया गया है)।
| वायु सेना अनुसंधान संस्थान में विमान की तुलना | |||||
| विमान | याक-9 | ला-5एफएन | बीएफ 109जी-2 | FW190A-4 | |
|---|---|---|---|---|---|
| उड़ान का वजन, किग्रा | 2873 | 3148 | 3023 | 3989 | |
| अधिकतम गति, किमी/घंटा | जमीन के पास | 520 | 562/595* | 524 | 510 |
| स्वर्ग में | 570 | 626 | 598 | 544 | |
| एम | 2300 | 3250 | 2750 | 1800 | |
| स्वर्ग में | 599 | 648 | 666 | 610 | |
| एम | 4300 | 6300 | 7000 | 6000 | |
| एसयू पावर, एचपी | 1180 | 1850 | 1475 | 1730 | |
| विंग क्षेत्र वर्ग मीटर | 17,15 | 17,50 | 16,20 | 17,70 | |
| 167,5 | 180,0 | 186,6 | 225,3 | ||
| 2,43 | 1,70 | 2,05 | 2,30 | ||
| लाभ समय 5000 मीटर, मिनट | 5,1 | 4,7 | 4,4 | 6,8 | |
| 1000 मीटर पर घूमने का समय, सेकंड | 16-17 | 18-19 | 20,8 | 22-23 | |
| युद्ध मोड़ के लिए चढ़ो, मी | 1120 | 1100 | 1100 | 730 | |
* बूस्ट मोड का उपयोग करना
सोवियत-जर्मन मोर्चे पर वास्तविक लड़ाइयाँ परीक्षण संस्थान में "मंचित" लड़ाइयों से स्पष्ट रूप से भिन्न थीं। जर्मन पायलट ऊर्ध्वाधर और क्षैतिज दोनों विमानों में युद्धाभ्यास में शामिल नहीं हुए। उनके लड़ाकू विमानों ने एक आश्चर्यजनक हमले के साथ सोवियत विमान को मार गिराने की कोशिश की, और फिर बादलों में या अपने क्षेत्र में चले गए। तूफानी सैनिक भी अचानक हमारे जमीनी सैनिकों पर टूट पड़े। उन दोनों को रोकना दुर्लभ था। वायु सेना अनुसंधान संस्थान में किए गए विशेष परीक्षणों का उद्देश्य फॉक-वुल्फ़ हमले वाले विमानों का मुकाबला करने की तकनीक और तरीके विकसित करना था। पकड़े गए FW 190A-8 नंबर 682011 और "लाइटवेट" FW 190A-8 नंबर 58096764 ने उनमें भाग लिया, सबसे अधिक आधुनिक लड़ाकेलाल सेना वायु सेना: याक-3। याक-9यू और ला-7।
"लड़ाइयों" से पता चला कि कम उड़ान वाले जर्मन विमानों का सफलतापूर्वक मुकाबला करने के लिए नई रणनीति विकसित करना आवश्यक था। आख़िरकार, अक्सर "फ़ॉके-वुल्फ़्स" कम ऊंचाई पर पहुंचते थे और अधिकतम गति पर एक स्ट्राफ़िंग उड़ान में चले जाते थे। इन परिस्थितियों में, किसी हमले का समय पर पता लगाना मुश्किल था, और पीछा करना और भी कठिन हो गया, क्योंकि मैट ग्रे रंग छिप गया था जर्मन कारक्षेत्र की पृष्ठभूमि में. इसके अलावा, एफडब्ल्यू 190 पायलटों ने कम ऊंचाई पर इंजन बूस्ट डिवाइस चालू कर दिया। परीक्षकों ने निर्धारित किया कि इस मामले में, फॉक-वुल्फ़्स जमीन के पास 582 किमी/घंटा की गति तक पहुंच गए, यानी न तो याक-3 (वायु सेना अनुसंधान संस्थान में उपलब्ध विमान की गति 567 किमी/घंटा थी) ) न ही याक- 9यू (575 किमी/घंटा)। आफ्टरबर्नर में केवल ला-7 की गति 612 किमी/घंटा तक पहुंच गई, लेकिन गति मार्जिन दो विमानों के बीच की दूरी को लक्षित आग की दूरी तक कम करने के लिए अपर्याप्त था। परीक्षणों के परिणामों के आधार पर, संस्थान के प्रबंधन ने सिफारिशें जारी कीं: हमारे लड़ाकू विमानों को ऊंचाई पर गश्त में शामिल करना आवश्यक है। इस मामले में, ऊपरी स्तर के पायलटों का कार्य बमबारी को बाधित करना होगा, साथ ही हमले वाले विमान के साथ आने वाले कवर लड़ाकू विमानों पर हमला करना होगा, और हमले वाले विमान स्वयं निचले स्तर के वाहनों को रोकने में सक्षम होंगे। गश्ती, जिसमें हल्के गोते में तेजी लाने की क्षमता थी।
FW-190 की कवच सुरक्षा का विशेष उल्लेख किया जाना चाहिए। एफडब्ल्यू 190ए-5 संशोधन की उपस्थिति का मतलब था कि जर्मन कमांड ने फॉक-वुल्फ़ को सबसे आशाजनक हमला विमान माना। दरअसल, पहले से ही महत्वपूर्ण कवच सुरक्षा (एफडब्ल्यू 190ए-4 पर इसका वजन 110 किलोग्राम तक पहुंच गया) को 200 किलोग्राम के कुल वजन के साथ 16 अतिरिक्त प्लेटों द्वारा मजबूत किया गया था, जो केंद्र खंड और इंजन के निचले हिस्सों में लगाए गए थे। दो ऑरलिकॉन विंग तोपों को हटाने से दूसरे साल्वो का वजन कम होकर 2.85 किलोग्राम हो गया (एफडब्ल्यू 190ए-4 के लिए यह 4.93 किलोग्राम था, ला-5एफएन के लिए 1.76 किलोग्राम), लेकिन इससे वृद्धि के लिए आंशिक रूप से क्षतिपूर्ति करना संभव हो गया टेक-ऑफ वजन और एफडब्ल्यू 190 के एरोबेटिक गुणों पर लाभकारी प्रभाव पड़ा - आगे की ओर केंद्रित होने के कारण, लड़ाकू की स्थिरता में वृद्धि हुई है। लड़ाकू मोड़ के लिए चढ़ाई 100 मीटर बढ़ गई, मोड़ निष्पादन का समय लगभग एक सेकंड कम हो गया। विमान 5000 मीटर पर 582 किमी/घंटा की गति पकड़ गया और 12 मिनट में यह ऊंचाई हासिल कर ली। सोवियत इंजीनियरों ने अनुमान लगाया कि FW190A-5 का वास्तविक उड़ान डेटा अधिक था क्योंकि स्वचालित मिश्रण नियंत्रण फ़ंक्शन असामान्य था और जमीन पर चलने पर भी इंजन में भारी धुआं था।
युद्ध के अंत में, जर्मन विमानन, हालांकि इसने एक निश्चित खतरा उत्पन्न किया, सक्रिय शत्रुता नहीं की। मित्र देशों के विमानन के पूर्ण हवाई वर्चस्व की शर्तों के तहत, कोई भी सबसे उन्नत विमान युद्ध की प्रकृति को नहीं बदल सकता था। जर्मन सेनानियों ने केवल अपने लिए अत्यंत प्रतिकूल परिस्थितियों में ही अपनी रक्षा की। इसके अलावा, उन्हें उड़ाने वाला व्यावहारिक रूप से कोई नहीं था, क्योंकि पूर्वी मोर्चे पर भीषण लड़ाई में जर्मन लड़ाकू विमानों का पूरा रंग नष्ट हो गया था।
* - क्षैतिज विमान में विमान की गतिशीलता का वर्णन टर्न टाइम द्वारा किया जाता है, अर्थात। पूर्ण बारी का समय. टर्न रेडियस जितना छोटा होगा, विंग पर विशिष्ट भार उतना ही कम होगा, यानी, बड़े विंग और कम उड़ान भार वाला एक विमान (बड़ी लिफ्ट वाला, जो यहां केन्द्रापसारक के बराबर होगा), प्रदर्शन करने में सक्षम होगा एक तीव्र मोड़. जाहिर है, गति में एक साथ कमी के साथ लिफ्ट में वृद्धि तब हो सकती है जब विंग को बढ़ाया जाता है (फ्लैप बढ़ाया जाता है और जब स्वचालित स्लैट की गति कम हो जाती है), हालांकि, कम गति पर एक मोड़ से बाहर निकलना युद्ध में पहल के नुकसान से भरा होता है .
दूसरे, एक मोड़ करने के लिए पायलट को सबसे पहले विमान को किनारे लगाना होगा। रोल दर विमान की पार्श्व स्थिरता, एलेरॉन की प्रभावशीलता और जड़ता के क्षण पर निर्भर करती है, जो जितना छोटा (एम = एल एम), पंख का विस्तार और उसका द्रव्यमान उतना ही छोटा होता है। इसलिए, विंग पर दो इंजन, विंग कंसोल में ईंधन वाले टैंक या विंग पर हथियार लगे विमान के लिए गतिशीलता खराब होगी।
ऊर्ध्वाधर विमान में एक विमान की गतिशीलता का वर्णन उसके चढ़ने की दर से किया जाता है और यह सबसे पहले, विशिष्ट शक्ति भार (विमान के द्रव्यमान का उसके बिजली संयंत्र की शक्ति का अनुपात और दूसरे शब्दों में व्यक्त करता है) पर निर्भर करता है। एक अश्वशक्ति "वहन" करने वाले किलो वजन की संख्या) और, जाहिर है, कम मूल्यों पर, विमान में चढ़ने की दर अधिक होती है। जाहिर है, चढ़ाई की दर उड़ान के द्रव्यमान और कुल वायुगतिकीय खिंचाव के अनुपात पर भी निर्भर करती है।
सूत्रों का कहना है
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द्वितीय विश्व युद्ध में, विमानन सेना की मुख्य शाखाओं में से एक थी और इसने बहुत महत्वपूर्ण भूमिका निभाई बड़ी भूमिकाशत्रुता के दौरान. यह कोई संयोग नहीं है कि प्रत्येक जुझारू दल ने विमान के उत्पादन में वृद्धि और उनके निरंतर सुधार और नवीनीकरण के माध्यम से अपने विमानन की लड़ाकू क्षमता में निरंतर वृद्धि सुनिश्चित करने की मांग की। जैसा पहले कभी नहीं था, वैज्ञानिक और इंजीनियरिंग क्षमता सैन्य क्षेत्र में व्यापक रूप से शामिल थी, कई शोध संस्थान और प्रयोगशालाएँ काम कर रही थीं, डिज़ाइन ब्यूरोऔर परीक्षण केंद्र, जिनके प्रयासों से नवीनतम सैन्य उपकरण बनाए गए। यह विमान निर्माण में असामान्य रूप से तीव्र प्रगति का समय था। इसी समय, पिस्टन इंजन वाले विमानों के विकास का युग, जिसने अपनी स्थापना के बाद से विमानन में सर्वोच्च स्थान हासिल किया था, समाप्त होता दिख रहा था। द्वितीय विश्व युद्ध के अंत के लड़ाकू विमान पिस्टन इंजन के आधार पर बनाए गए विमानन उपकरणों के सबसे उन्नत उदाहरण थे।
लड़ाकू विमानन के विकास के शांतिपूर्ण और युद्ध काल के बीच आवश्यक अंतर यह था कि युद्ध के दौरान प्रौद्योगिकी की प्रभावशीलता सीधे अनुभव से निर्धारित होती थी। यदि शांतिकाल में सैन्य विशेषज्ञ और विमान डिजाइनर, नए प्रकार के विमानों का ऑर्डर और निर्माण करते समय, भविष्य के युद्ध की प्रकृति के बारे में केवल अनुमानित विचारों पर भरोसा करते थे या स्थानीय संघर्षों के सीमित अनुभव द्वारा निर्देशित होते थे, तो बड़े पैमाने पर सैन्य अभियानों ने नाटकीय रूप से बदलाव किया। परिस्थिति। हवाई युद्ध का अभ्यास न केवल विमानन की प्रगति को तेज करने में एक शक्तिशाली उत्प्रेरक बन गया, बल्कि विमान की गुणवत्ता की तुलना करने और आगे के विकास के लिए मुख्य दिशाओं को चुनने का एकमात्र मानदंड भी बन गया। प्रत्येक पक्ष ने युद्ध के अपने अनुभव, संसाधनों की उपलब्धता, प्रौद्योगिकी की क्षमताओं और समग्र रूप से विमानन उद्योग के आधार पर अपने विमान में सुधार किया।
इंग्लैंड, यूएसएसआर, यूएसए, जर्मनी और जापान में युद्ध के वर्षों के दौरान, बड़ी संख्याविमान जिसने सशस्त्र संघर्ष के दौरान प्रमुख भूमिका निभाई। उनमें से कई उत्कृष्ट उदाहरण हैं. दिलचस्प बात यह है कि इन मशीनों की तुलना के साथ-साथ उन इंजीनियरिंग और वैज्ञानिक विचारों की तुलना भी की गई है जिनका उपयोग इनके निर्माण में किया गया था। बेशक, युद्ध में भाग लेने वाले और विमान निर्माण के विभिन्न स्कूलों का प्रतिनिधित्व करने वाले कई प्रकार के विमानों में से, निर्विवाद रूप से सर्वश्रेष्ठ को अलग करना मुश्किल है। इसलिए, मशीनों का चुनाव कुछ हद तक सशर्त है।
दुश्मन के खिलाफ लड़ाई में हवाई वर्चस्व हासिल करने का मुख्य साधन लड़ाकू विमान थे। जमीनी बलों और विमानन की अन्य शाखाओं के युद्ध अभियानों की सफलता, पीछे की सुविधाओं की सुरक्षा काफी हद तक उनके कार्यों की प्रभावशीलता पर निर्भर करती थी। यह कोई संयोग नहीं है कि सेनानियों का वर्ग ही सबसे अधिक तीव्रता से विकसित हुआ। उनमें से सर्वश्रेष्ठ को पारंपरिक रूप से याक-3 और ला-7 विमान (यूएसएसआर), उत्तरी अमेरिकी आर-51 मस्टैंग (मस्टैंग, यूएसए), सुपरमरीन स्पिटफायर (स्पिटफायर, इंग्लैंड) और मेसर्सचमिट बीएफ 109 (जर्मनी) कहा जाता है। पश्चिमी लड़ाकू विमानों के कई संशोधनों में से, R-51D, स्पिटफ़ायर XIV और Bf 109G-10 और K-4 को तुलना के लिए चुना गया था, यानी, वे विमान जो बड़े पैमाने पर उत्पादित किए गए थे और अंतिम चरण में वायु सेना के साथ सेवा में प्रवेश कर गए थे। युद्ध का. इन सभी का निर्माण 1943 में - 1944 की शुरुआत में किया गया था। ये मशीनें युद्धरत देशों द्वारा उस समय तक पहले से ही संचित सबसे समृद्ध युद्ध अनुभव को दर्शाती हैं। वे मानो अपने समय के सैन्य विमानन उपकरणों के प्रतीक बन गए।
विभिन्न प्रकार के सेनानियों की तुलना करने से पहले, तुलना के बुनियादी सिद्धांतों के बारे में थोड़ा कहना उचित है। यहां मुख्य बात युद्धक उपयोग की उन स्थितियों को ध्यान में रखना है जिनके तहत उन्हें बनाया गया था। पूर्व में युद्ध से पता चला कि अग्रिम पंक्ति की उपस्थिति में जहां जमीनी सेना सशस्त्र संघर्ष की मुख्य शक्ति थी, विमानन से अपेक्षाकृत कम उड़ान ऊंचाई की आवश्यकता थी। सोवियत-जर्मन मोर्चे पर हवाई लड़ाई के अनुभव से पता चलता है कि उनमें से अधिकांश विमान की ऊंचाई की परवाह किए बिना, 4.5 किमी तक की ऊंचाई पर लड़े गए थे। सोवियत डिजाइनर, उनके लिए लड़ाकू विमानों और इंजनों में सुधार करते हुए, इस परिस्थिति को नजरअंदाज नहीं कर सके। उसी समय, ब्रिटिश स्पिटफ़ायर और अमेरिकी मस्टैंग अपनी उच्च ऊंचाई से प्रतिष्ठित थे, क्योंकि जिन कार्यों की वे गिनती कर रहे थे उनकी प्रकृति पूरी तरह से अलग थी। इसके अलावा, पी-51डी के पास भारी बमवर्षकों को बचाने के लिए बहुत लंबी दूरी की आवश्यकता थी और इसलिए यह स्पिटफायर, जर्मन बीएफ 109 और सोवियत लड़ाकू विमानों की तुलना में काफी भारी था। इस प्रकार, चूंकि ब्रिटिश, अमेरिकी और सोवियत लड़ाके अलग-अलग युद्ध स्थितियों के लिए बनाए गए थे, इसलिए यह सवाल कि कौन सी मशीन समग्र रूप से सबसे प्रभावी थी, अपना अर्थ खो देती है। केवल मुख्य तकनीकी समाधानों और मशीनों की विशेषताओं की तुलना करना उचित है।
जर्मन लड़ाकों के साथ स्थिति अलग है। इनका उद्देश्य पूर्वी और पश्चिमी दोनों मोर्चों पर हवाई युद्ध करना था। इसलिए, उनकी तुलना सभी मित्र देशों के लड़ाकों से उचित रूप से की जा सकती है।
तो द्वितीय विश्व युद्ध के सर्वश्रेष्ठ योद्धा कौन से थे? उनका एक दूसरे से मूलभूत अंतर क्या था? आइए मुख्य बात से शुरू करें - इन विमानों की परियोजनाओं में डिजाइनरों द्वारा निर्धारित तकनीकी विचारधारा के साथ।
सृजन की अवधारणा के संदर्भ में सबसे असामान्य, शायद, स्पिटफ़ायर और मस्टैंग थे।
"यह सिर्फ एक अच्छा विमान नहीं है, यह एक स्पिटफ़ायर है!" - अंग्रेजी परीक्षण पायलट जी. पॉवेल का ऐसा आकलन, निस्संदेह, इस परिवार के अंतिम लड़ाकू वेरिएंट में से एक पर लागू होता है - स्पिटफ़ायर XIV, युद्ध के दौरान ब्रिटिश वायु सेना का सबसे अच्छा लड़ाकू विमान। यह स्पिटफ़ायर XIV पर था कि एक हवाई युद्ध में एक जर्मन मी 262 जेट लड़ाकू विमान को मार गिराया गया था।
1930 के दशक के मध्य में स्पिटफायर बनाते समय, डिजाइनरों ने प्रतीत होता है कि असंगत चीजों को संयोजित करने का प्रयास किया: उच्च गति वाले मोनोप्लेन लड़ाकू विमानों में निहित उच्च गति, फिर बाइप्लेन में निहित उत्कृष्ट गतिशीलता, ऊंचाई और टेकऑफ़ और लैंडिंग विशेषताओं के साथ जीवन में आई। लक्ष्य मूलतः प्राप्त कर लिया गया। कई अन्य हाई-स्पीड लड़ाकू विमानों की तरह, स्पिटफ़ायर में अच्छी तरह से सुव्यवस्थित आकृतियों के साथ एक कैंटिलीवर मोनोप्लेन डिज़ाइन था। लेकिन यह केवल सतही समानता थी. अपने वजन के हिसाब से, स्पिटफ़ायर में एक अपेक्षाकृत बड़ा पंख था, जो असर वाली सतह की प्रति इकाई एक छोटा भार देता था, जो अन्य मोनोप्लेन लड़ाकू विमानों की तुलना में बहुत कम था। इसलिए, क्षैतिज विमान में उत्कृष्ट गतिशीलता, ऊंची छत और अच्छे टेकऑफ़ और लैंडिंग गुण। यह दृष्टिकोण कुछ असाधारण नहीं था: उदाहरण के लिए, जापानी डिजाइनरों ने भी ऐसा ही किया। लेकिन स्पिटफ़ायर के निर्माता आगे बढ़ गए। इतने बड़े पंख के उच्च वायुगतिकीय खिंचाव के कारण, उच्च अधिकतम उड़ान गति प्राप्त करने पर भरोसा करना असंभव था - उन वर्षों के लड़ाकू विमानों की गुणवत्ता के सबसे महत्वपूर्ण संकेतकों में से एक। ड्रैग को कम करने के लिए, उन्होंने अन्य सेनानियों की तुलना में बहुत पतली सापेक्ष मोटाई की प्रोफाइल का उपयोग किया, और विंग को योजना में एक अण्डाकार आकार दिया। इससे उड़ान भरते समय वायुगतिकीय खिंचाव कम हो गया अधिक ऊंचाई परऔर पैंतरेबाज़ी मोड।
कंपनी एक उत्कृष्ट लड़ाकू विमान बनाने में कामयाब रही। इसका मतलब यह नहीं है कि स्पिटफायर में कोई कमी नहीं थी। वह थे। उदाहरण के लिए, विंग पर कम भार के कारण, गोता लगाने में गुणों में तेजी लाने के मामले में यह कई लड़ाकू विमानों से कमतर था। जर्मन, अमेरिकी और इससे भी अधिक सोवियत लड़ाकू विमानों की तुलना में धीमी गति से, इसने पायलट के कार्यों पर प्रतिक्रिया व्यक्त की रोल। हालाँकि, ये कमियाँ मौलिक प्रकृति की नहीं थीं, और सामान्य तौर पर, स्पिटफ़ायर निस्संदेह सबसे मजबूत वायु लड़ाकू लड़ाकू विमानों में से एक था, जिसने कार्रवाई में उत्कृष्ट गुणों का प्रदर्शन किया।
मस्टैंग लड़ाकू विमान के कई प्रकारों में से, सबसे बड़ी सफलता अंग्रेजी मर्लिन इंजन से लैस विमान को मिली। ये R-51B, C और निश्चित रूप से, R-51D थे - द्वितीय विश्व युद्ध के सबसे अच्छे और सबसे प्रसिद्ध अमेरिकी लड़ाकू। 1944 के बाद से, ये विमान ही थे जिन्होंने जर्मन लड़ाकू विमानों के हमलों से भारी अमेरिकी बी-17 और बी-24 बमवर्षकों की सुरक्षा सुनिश्चित की और युद्ध में अपनी श्रेष्ठता का प्रदर्शन किया।
वायुगतिकी के संदर्भ में मस्टैंग की मुख्य विशिष्ट विशेषता एक लेमिनर विंग थी, जो विमान उद्योग के विश्व अभ्यास में पहली बार एक लड़ाकू विमान पर स्थापित की गई थी। युद्ध की पूर्व संध्या पर अमेरिकी अनुसंधान केंद्र नासा की प्रयोगशाला में पैदा हुए विमान के इस "हाइलाइट" के बारे में विशेष रूप से कहा जाना चाहिए। तथ्य यह है कि उस काल के लड़ाकू विमानों पर लैमिनर विंग का उपयोग करने की सलाह पर विशेषज्ञों की राय अस्पष्ट है। यदि युद्ध से पहले लैमिनर पंखों पर उच्च उम्मीदें रखी गई थीं, क्योंकि कुछ शर्तों के तहत उनमें पारंपरिक पंखों की तुलना में कम वायुगतिकीय प्रतिरोध था, तो मस्टैंग के साथ अनुभव ने प्रारंभिक आशावाद को कम कर दिया। यह पता चला कि वास्तविक ऑपरेशन में ऐसा विंग पर्याप्त प्रभावी नहीं है। इसका कारण यह था कि ऐसे विंग के एक हिस्से पर लैमिनर प्रवाह को लागू करने के लिए, प्रोफ़ाइल को बनाए रखने में बहुत सावधानीपूर्वक सतह खत्म और उच्च सटीकता की आवश्यकता होती थी। विमान पर सुरक्षात्मक रंग लगाने के दौरान उत्पन्न होने वाली खुरदरापन और यहां तक कि प्रोफाइलिंग में एक छोटी सी अशुद्धि के कारण, जो अनिवार्य रूप से धारावाहिक उत्पादन (छोटी लहर जैसी पतली धातु की त्वचा) में दिखाई देती है, आर -51 विंग पर लैमिनराइजेशन का प्रभाव बहुत कम हो गया था. अपने भार-वहन गुणों के संदर्भ में, लैमिनर एयरफ़ॉइल पारंपरिक एयरफ़ोइल से कमतर थे, जिससे अच्छी गतिशीलता और टेकऑफ़ और लैंडिंग गुणों को सुनिश्चित करने में कठिनाइयाँ हुईं।
हमले के कम कोण पर, लैमिनर विंग प्रोफाइल (कभी-कभी लेमिनेटेड विंग प्रोफाइल कहा जाता है) में पारंपरिक प्रकार के प्रोफाइल की तुलना में कम वायुगतिकीय खिंचाव होता है।
कम प्रतिरोध के अलावा, लेमिनर प्रोफाइल में बेहतर गति गुण थे - समान सापेक्ष मोटाई के साथ, वायु संपीड़न (तरंग संकट) के प्रभाव पारंपरिक प्रकार के प्रोफाइल की तुलना में उच्च गति पर प्रकट हुए। इस पर पहले ही विचार किया जाना था। गोताखोरी में, विशेष रूप से उच्च ऊंचाई पर, जहां ध्वनि की गति जमीन के पास की तुलना में बहुत कम होती है, विमान उस गति तक पहुंचने लगे जिस पर ध्वनि की गति तक पहुंचने से जुड़ी विशेषताएं पहले से ही प्रकट हो चुकी थीं। तथाकथित महत्वपूर्ण गति को या तो तेज प्रोफाइल का उपयोग करके बढ़ाना संभव था, जो लैमिनायर निकला, या प्रोफ़ाइल की सापेक्ष मोटाई को कम करके, संरचना के वजन में अपरिहार्य वृद्धि के साथ और कम करके। विंग वॉल्यूम का उपयोग अक्सर गैस टैंकों की नियुक्ति के लिए (आर-51डी सहित) किया जाता है। दिलचस्प बात यह है कि एयरफ़ोइल की बहुत छोटी सापेक्ष मोटाई के कारण, स्पिटफ़ायर के पंख पर लहर संकट मस्टैंग के पंख की तुलना में अधिक गति से हुआ।
ब्रिटिश एविएशन रिसर्च सेंटर आरएई के अध्ययन से पता चला है कि विंग प्रोफाइल की काफी छोटी सापेक्ष मोटाई के कारण, उच्च गति पर स्पिटफायर फाइटर में मस्टैंग की तुलना में कम ड्रैग गुणांक था। यह तरंग प्रवाह संकट के बाद में प्रकट होने और इसकी अधिक "नरम" प्रकृति के कारण था।
यदि हवाई युद्ध अपेक्षाकृत कम ऊंचाई पर लड़े जाते थे, तो वायु संपीडन की संकटपूर्ण घटनाएँ लगभग प्रकट नहीं होती थीं, इसलिए एक विशेष हाई-स्पीड विंग की आवश्यकता तीव्रता से महसूस नहीं की गई थी।
सोवियत विमान याक-3 और ला-7 बनाने का तरीका बहुत ही असामान्य निकला। संक्षेप में, वे 1940 में विकसित और बड़े पैमाने पर उत्पादित याक-1 और एलएजीजी-3 लड़ाकू विमानों के गहरे संशोधन थे।
युद्ध के अंतिम चरण में सोवियत वायु सेना में याक-3 से अधिक लोकप्रिय कोई लड़ाकू विमान नहीं था। उस समय यह सबसे हल्का लड़ाकू विमान था। नॉर्मंडी-नीमेन रेजिमेंट के फ्रांसीसी पायलट, जिन्होंने याक-3 पर लड़ाई लड़ी, ने इसकी लड़ाकू क्षमताओं के बारे में इस प्रकार बताया: “याक-3 आपको जर्मनों पर पूर्ण श्रेष्ठता प्रदान करता है। याक-3 पर, दो चार के विरुद्ध लड़ सकते हैं, और चार सोलह के विरुद्ध लड़ सकते हैं!
एक बहुत ही मामूली बिजली संयंत्र के साथ उड़ान प्रदर्शन में नाटकीय रूप से सुधार करने के लिए 1943 में याक डिजाइन का एक क्रांतिकारी संशोधन किया गया था। इस कार्य में निर्णायक दिशा विमान को हल्का करना (पंख क्षेत्र को कम करने सहित) और इसके वायुगतिकी में एक महत्वपूर्ण सुधार था। शायद यह विमान को गुणात्मक रूप से बढ़ावा देने का एकमात्र अवसर था, क्योंकि सोवियत उद्योग ने अभी तक याक -1 पर स्थापना के लिए उपयुक्त नए, अधिक शक्तिशाली इंजनों का बड़े पैमाने पर उत्पादन नहीं किया था।
विमानन प्रौद्योगिकी के विकास के लिए इतना कठिन रास्ता असाधारण था। विमान उड़ान डेटा कॉम्प्लेक्स को बेहतर बनाने का सामान्य तरीका तब एयरफ्रेम के आयामों में ध्यान देने योग्य परिवर्तनों के बिना वायुगतिकी में सुधार करना था, साथ ही अधिक शक्तिशाली इंजन स्थापित करना था। यह लगभग हमेशा वजन में उल्लेखनीय वृद्धि के साथ था।
याक-3 के डिजाइनरों ने इस कठिन कार्य का शानदार ढंग से मुकाबला किया। यह संभावना नहीं है कि द्वितीय विश्व युद्ध की अवधि के विमानन में समान और इतने प्रभावी ढंग से किए गए कार्य का एक और उदाहरण मिल सके।
याक-1 की तुलना में याक-3 बहुत हल्का था, इसकी सापेक्ष प्रोफ़ाइल मोटाई और पंख क्षेत्र छोटा था, और इसमें उत्कृष्ट वायुगतिकीय गुण थे। विमान की शक्ति-से-भार अनुपात में उल्लेखनीय वृद्धि हुई है, जिससे इसकी चढ़ाई की दर, त्वरण विशेषताओं और ऊर्ध्वाधर गतिशीलता में नाटकीय रूप से सुधार हुआ है। इसी समय, क्षैतिज गतिशीलता, टेकऑफ़ और लैंडिंग के लिए विंग पर विशिष्ट भार जैसे महत्वपूर्ण पैरामीटर में थोड़ा बदलाव आया है। युद्ध के दौरान, याक-3 उड़ान भरने में सबसे आसान लड़ाकू विमानों में से एक साबित हुआ।
बेशक, सामरिक दृष्टि से, याक-3 ने किसी भी तरह से उन विमानों की जगह नहीं ली जो मजबूत हथियारों से प्रतिष्ठित थे लंबी अवधिलड़ाकू उड़ान, लेकिन उन्हें पूरी तरह से पूरक बनाया, एक हल्के, उच्च गति और गतिशील वायु लड़ाकू वाहन के विचार को मूर्त रूप दिया, जिसे मुख्य रूप से दुश्मन सेनानियों से लड़ने के लिए डिज़ाइन किया गया था।
कुछ में से एक, यदि एकमात्र एयर-कूल्ड लड़ाकू विमान नहीं है, जिसे सही मायने में द्वितीय विश्व युद्ध के सर्वश्रेष्ठ वायु लड़ाकू लड़ाकू विमानों में से एक माना जा सकता है। ला-7 पर, प्रसिद्ध सोवियत ऐस आई.एन. कोझेदुब ने ला लड़ाकू विमानों पर उनके द्वारा नष्ट किए गए 62 में से 17 जर्मन विमानों (मी-262 जेट फाइटर सहित) को मार गिराया।
ला-7 के निर्माण का इतिहास भी असामान्य है। 1942 की शुरुआत में, LaGG-3 फाइटर के आधार पर, जो एक औसत दर्जे का लड़ाकू वाहन निकला, La-5 फाइटर विकसित किया गया था, जो अपने पूर्ववर्ती से केवल पावर प्लांट (लिक्विड-कूल्ड) में भिन्न था मोटर को अधिक शक्तिशाली दो-पंक्ति "स्टार" से बदल दिया गया था)। ला-5 के आगे के विकास के दौरान, डिजाइनरों ने इसके वायुगतिकीय सुधार पर ध्यान केंद्रित किया। 1942-1943 की अवधि के दौरान। प्रमुख सोवियत विमानन अनुसंधान केंद्र TsAGI की पूर्ण पैमाने की पवन सुरंगों में ला ब्रांड के लड़ाकू विमान सबसे अधिक बार "अतिथि" थे। ऐसे परीक्षणों का मुख्य उद्देश्य वायुगतिकीय हानि के मुख्य स्रोतों की पहचान करना और वायुगतिकीय खिंचाव को कम करने में मदद करने वाले डिज़ाइन उपायों को निर्धारित करना था। महत्वपूर्ण विशेषताइस कार्य में यह तथ्य शामिल था कि प्रस्तावित डिज़ाइन परिवर्तनों के लिए विमान में बड़े बदलाव और उत्पादन प्रक्रिया में बदलाव की आवश्यकता नहीं थी और इसे बड़े पैमाने पर उत्पादित कारखानों द्वारा अपेक्षाकृत आसानी से किया जा सकता था। यह वास्तव में "आभूषण" का काम था, जब, ऐसा प्रतीत होता है, मात्र छोटी-छोटी बातों से एक प्रभावशाली परिणाम प्राप्त हुआ था।
इस काम का फल La-5FN था, जो 1943 की शुरुआत में सामने आया, जो उस समय के सबसे मजबूत सोवियत लड़ाकू विमानों में से एक था, और फिर La-7, एक विमान जिसने दूसरे के सर्वश्रेष्ठ लड़ाकू विमानों में अपना स्थान बनाया। विश्व युध्द। यदि La-5 से La-5FN में संक्रमण के दौरान, उड़ान डेटा में वृद्धि न केवल बेहतर वायुगतिकी के कारण, बल्कि अधिक शक्तिशाली इंजन के कारण भी प्राप्त की गई थी, तो La-7 के प्रदर्शन में सुधार केवल द्वारा प्राप्त किया गया था वायुगतिकी के साधन और संरचना के वजन में कमी। इस विमान की गति La-5 से 80 किमी/घंटा अधिक थी, जिसमें से 75% (अर्थात 60 किमी/घंटा) वायुगतिकी द्वारा दी गई थी। गति में इस तरह की वृद्धि इंजन की शक्ति में एक तिहाई से अधिक की वृद्धि के बराबर है, और विमान के वजन और आयाम में वृद्धि के बिना।
एक हवाई लड़ाकू लड़ाकू विमान की सर्वोत्तम विशेषताएं ला-7 में सन्निहित थीं: उच्च गति, उत्कृष्ट गतिशीलता और चढ़ाई की दर। इसके अलावा, बाकी सेनानियों की तुलना में, जो यहां हैं प्रश्न में, उसके पास अधिक जीवित रहने की क्षमता थी, क्योंकि केवल इस विमान में एयर-कूल्ड इंजन था। जैसा कि आप जानते हैं, ऐसी मोटरें न केवल लिक्विड-कूल्ड इंजनों की तुलना में अधिक व्यवहार्य होती हैं, बल्कि पायलट के लिए सामने के गोलार्ध से आग से एक प्रकार की सुरक्षा के रूप में भी काम करती हैं, क्योंकि उनके पास बड़े क्रॉस-अनुभागीय आयाम होते हैं।
जर्मन फाइटर मेसर्सचमिट बीएफ 109 को स्पिटफ़ायर के लगभग उसी समय बनाया गया था। अंग्रेजी विमान की तरह, बीएफ 109 युद्ध के दौरान लड़ाकू वाहन के सबसे सफल उदाहरणों में से एक बन गया और एक लंबे विकासवादी रास्ते से गुजरा: यह अधिक से अधिक शक्तिशाली इंजन, बेहतर वायुगतिकी, परिचालन और उड़ान विशेषताओं से लैस था। वायुगतिकी के संदर्भ में, आखिरी बड़ा बदलाव 1941 में बीएफ 109एफ की शुरूआत के साथ किया गया था। उड़ान डेटा में और सुधार मुख्य रूप से नई मोटरों की स्थापना के कारण हुआ। बाह्य रूप से, इस लड़ाकू विमान के नवीनतम संशोधन - बीएफ 109जी-10 और के-4, पहले के बीएफ 109एफ से बहुत कम भिन्न थे, हालांकि उनमें कई वायुगतिकीय सुधार थे।
यह विमान नाज़ी लूफ़्टवाफे़ के हल्के और गतिशील लड़ाकू वाहन का सबसे अच्छा प्रतिनिधि था। लगभग पूरे दूसरे विश्व युद्ध के दौरान, मेसर्सचमिट बीएफ 109 लड़ाकू विमान अपनी श्रेणी में विमान के सर्वोत्तम उदाहरणों में से थे, और युद्ध के अंत तक ही उन्होंने अपनी स्थिति खोना शुरू कर दिया था। अपेक्षाकृत के लिए डिज़ाइन किए गए सर्वोत्तम पश्चिमी सेनानियों में निहित गुणों को मिलाएं बहुत ऊंचाईसर्वोत्तम सोवियत "मध्यम-ऊंचाई" सेनानियों में निहित गुणों के साथ युद्धक उपयोग असंभव हो गया।
अपने ब्रिटिश समकक्षों की तरह, बीएफ 109 के डिजाइनरों ने अच्छी गतिशीलता और टेकऑफ़ और लैंडिंग गुणों के साथ उच्च शीर्ष गति को संयोजित करने का प्रयास किया। लेकिन उन्होंने इस समस्या को पूरी तरह से अलग तरीके से हल किया: स्पिटफ़ायर के विपरीत, बीएफ 109 के पंख पर एक बड़ा विशिष्ट भार था, जिससे उच्च गति प्राप्त करना संभव हो गया, और गतिशीलता में सुधार करने के लिए, न केवल प्रसिद्ध स्लैट्स का उपयोग किया गया, बल्कि फ़्लैप भी हैं, जिन्हें सही समय पर लड़ाई के दौरान पायलट द्वारा एक छोटे कोण पर विक्षेपित किया जा सकता है। नियंत्रित फ्लैप का उपयोग एक नया और मौलिक समाधान था। टेकऑफ़ और लैंडिंग विशेषताओं में सुधार करने के लिए, स्वचालित स्लैट और नियंत्रित फ़्लैप के अलावा, होवरिंग एलेरॉन का उपयोग किया गया, जो फ़्लैप के अतिरिक्त अनुभागों के रूप में काम करता था; एक नियंत्रित स्टेबलाइज़र का भी उपयोग किया गया था। एक शब्द में, बीएफ 109 में प्रत्यक्ष लिफ्ट नियंत्रण की एक अनूठी प्रणाली थी, जो अपने अंतर्निहित स्वचालन के साथ आधुनिक विमानों की काफी हद तक विशेषता थी। हालाँकि, व्यवहार में, डिजाइनरों के कई निर्णय जड़ नहीं ले पाए। जटिलता के कारण, युद्ध में नियंत्रित स्टेबलाइजर, हैंगिंग एलेरॉन और फ्लैप रिलीज सिस्टम को छोड़ना आवश्यक था। परिणामस्वरूप, अपनी गतिशीलता के संदर्भ में, बीएफ 109 सोवियत और अमेरिकी दोनों, अन्य लड़ाकू विमानों से बहुत अलग नहीं था, हालांकि यह सर्वश्रेष्ठ घरेलू विमानों से कमतर था। टेकऑफ़ और लैंडिंग विशेषताएँ समान थीं।
विमान निर्माण का अनुभव बताता है कि धीरे-धीरे सुधार हो रहा है लड़ाकू विमानलगभग हमेशा उसके वजन में वृद्धि होती है। यह अधिक शक्तिशाली और इसलिए भारी इंजनों की स्थापना, ईंधन की आपूर्ति में वृद्धि, हथियारों की शक्ति में वृद्धि, आवश्यक संरचनात्मक सुदृढीकरण और अन्य संबंधित उपायों के कारण है। अंत में, एक समय ऐसा आता है जब इस डिज़ाइन के भंडार समाप्त हो जाते हैं। सीमाओं में से एक विंग पर विशिष्ट भार है। बेशक, यह एकमात्र पैरामीटर नहीं है, बल्कि सभी विमानों के लिए सबसे महत्वपूर्ण और सामान्य में से एक है। इसलिए, जैसे ही स्पिटफ़ायर लड़ाकू विमानों को संस्करण 1ए से XIV और बीएफ 109 को बी-2 से जी-10 और के-4 में संशोधित किया गया, उनके विशिष्ट विंग लोड में लगभग एक तिहाई की वृद्धि हुई! पहले से ही बीएफ 109जी-2 (1942) में यह 185 किग्रा/एम2 था, जबकि स्पिटफायर IX, जिसे 1942 में भी जारी किया गया था, में लगभग 150 किग्रा/एम2 था। बीएफ 109जी-2 के लिए, यह विंग लोडिंग सीमा के करीब थी। इसके आगे के विकास के साथ, विंग (स्लैट और फ्लैप) के बहुत प्रभावी मशीनीकरण के बावजूद, विमान की एरोबेटिक, पैंतरेबाज़ी और टेकऑफ़ और लैंडिंग विशेषताओं में तेजी से गिरावट आई।
1942 से, जर्मन डिजाइनर बहुत सख्त वजन प्रतिबंधों के तहत अपने सर्वश्रेष्ठ वायु लड़ाकू लड़ाकू विमान में सुधार कर रहे हैं, जिसने विमान के गुणात्मक सुधार की संभावनाओं को काफी कम कर दिया है। और स्पिटफ़ायर के रचनाकारों के पास अभी भी पर्याप्त भंडार थे और उन्होंने विशेष रूप से वजन में वृद्धि पर विचार किए बिना, स्थापित इंजनों की शक्ति में वृद्धि और हथियारों को मजबूत करना जारी रखा।
उनके बड़े पैमाने पर उत्पादन की गुणवत्ता का विमान के वायुगतिकीय गुणों पर बहुत प्रभाव पड़ता है। लापरवाह विनिर्माण डिजाइनरों और वैज्ञानिकों के सभी प्रयासों को विफल कर सकता है। ऐसा अक्सर नहीं होता. कैप्चर किए गए दस्तावेज़ों को देखते हुए, जर्मनी में, युद्ध के अंत में जर्मन, अमेरिकी और ब्रिटिश सेनानियों के वायुगतिकी का तुलनात्मक अध्ययन करते हुए, वे इस निष्कर्ष पर पहुंचे कि बीएफ 109जी में उत्पादन की गुणवत्ता सबसे खराब थी, और, विशेष रूप से इस कारण से, इसका वायुगतिकी सबसे खराब निकला, जिसके साथ बहुत संभव है Bf 109K-4 तक बढ़ाया जा सकता है।
पूर्वगामी से, यह देखा जा सकता है कि निर्माण की तकनीकी अवधारणा और लेआउट की वायुगतिकीय विशेषताओं के संदर्भ में, प्रत्येक तुलनात्मक विमान काफी मूल है। लेकिन उनमें कई सामान्य विशेषताएं भी हैं: अच्छी तरह से सुव्यवस्थित आकार, सावधानीपूर्वक इंजन काउलिंग, अच्छी तरह से विकसित स्थानीय वायुगतिकी और शीतलन उपकरणों की वायुगतिकी।
जहां तक डिज़ाइन की बात है, सोवियत लड़ाकू विमानों का निर्माण ब्रिटिश, जर्मन और विशेष रूप से अमेरिकी विमानों की तुलना में बहुत सरल और सस्ता था। इनमें दुर्लभ सामग्रियों का उपयोग बहुत सीमित मात्रा में किया जाता था। इसके लिए धन्यवाद, यूएसएसआर सबसे गंभीर सामग्री प्रतिबंधों और कुशल श्रम की कमी के बावजूद विमान उत्पादन की उच्च दर सुनिश्चित करने में कामयाब रहा। मुझे कहना होगा कि हमारा देश सबसे कठिन स्थिति में है। 1941 से 1944 तक समावेशी, औद्योगिक क्षेत्र का एक महत्वपूर्ण हिस्सा, जहां कई धातुकर्म उद्यम स्थित थे, नाजियों द्वारा कब्जा कर लिया गया था। कुछ फ़ैक्टरियाँ अंतर्देशीय खाली करने और नए स्थानों पर उत्पादन स्थापित करने में कामयाब रहीं। लेकिन उत्पादन क्षमता का एक महत्वपूर्ण हिस्सा अभी भी अपरिवर्तनीय रूप से खो गया था। इसके अलावा, बड़ी संख्या में कुशल श्रमिक और विशेषज्ञ मोर्चे पर गए। मशीनों पर उनकी जगह महिलाओं और बच्चों ने ले ली जो उचित स्तर पर काम नहीं कर सकते थे। फिर भी, यूएसएसआर का विमान उद्योग, हालांकि तुरंत नहीं, विमान में मोर्चे की जरूरतों को पूरा करने में सक्षम था।
सभी धातु वाले पश्चिमी लड़ाकू विमानों के विपरीत, सोवियत विमानों में लकड़ी का व्यापक रूप से उपयोग किया जाता था। हालाँकि, कई शक्ति तत्वों में, जो वास्तव में संरचना का वजन निर्धारित करते थे, धातु का उपयोग किया गया था। इसीलिए, वजन पूर्णता के मामले में, याक-3 और ला-7 व्यावहारिक रूप से विदेशी लड़ाकू विमानों से भिन्न नहीं थे।
तकनीकी परिष्कार, व्यक्तिगत इकाइयों तक पहुंच में आसानी और सामान्य रूप से रखरखाव में आसानी के मामले में, बीएफ 109 और मस्टैंग कुछ हद तक बेहतर दिखे। हालाँकि, स्पिटफ़ायर और सोवियत लड़ाके भी युद्ध संचालन की स्थितियों के लिए अच्छी तरह से अनुकूलित थे। लेकिन उपकरण की गुणवत्ता और स्वचालन के स्तर जैसी बहुत महत्वपूर्ण विशेषताओं के संदर्भ में, याक -3 और ला -7 पश्चिमी लड़ाकू विमानों से नीच थे, जिनमें से सर्वश्रेष्ठ जर्मन विमान थे (न केवल बीएफ 109, बल्कि अन्य) स्वचालन की शर्तें.
विमान के उच्च उड़ान प्रदर्शन और उसकी समग्र युद्ध क्षमता का सबसे महत्वपूर्ण संकेतक बिजली संयंत्र है। यह विमान इंजन उद्योग में है कि प्रौद्योगिकी, सामग्री, नियंत्रण और स्वचालन प्रणालियों में नवीनतम उपलब्धियाँ सबसे पहले सन्निहित हैं। इंजन निर्माण विमानन उद्योग की सबसे अधिक विज्ञान-गहन शाखाओं में से एक है। एक विमान की तुलना में, नए इंजन बनाने और उन्हें ठीक करने की प्रक्रिया में बहुत अधिक समय लगता है और बहुत अधिक प्रयास की आवश्यकता होती है।
द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान, इंग्लैंड ने विमान इंजन निर्माण में अग्रणी स्थान हासिल किया। यह रोल्स-रॉयस इंजन थे जो स्पिटफायर और से लैस थे सर्वोत्तम विकल्प"मस्टैंग्स" (पी-51बी, सी और डी)। अतिशयोक्ति के बिना यह कहा जा सकता है कि केवल अंग्रेजी मर्लिन इंजन की स्थापना, जिसे पैकर्ड द्वारा लाइसेंस के तहत संयुक्त राज्य अमेरिका में उत्पादित किया गया था, ने इसे साकार करना संभव बना दिया महान अवसर"मस्टैंग" ने उन्हें विशिष्ट सेनानियों की श्रेणी में ला खड़ा किया। इससे पहले, आर-51, हालांकि मूल था, युद्ध क्षमताओं के मामले में एक औसत दर्जे का विमान था।
अंग्रेजी इंजनों की ख़ासियत, जो काफी हद तक उनके उत्कृष्ट प्रदर्शन को निर्धारित करती थी, उच्च श्रेणी के गैसोलीन का उपयोग था, जिसकी सशर्त ऑक्टेन संख्या 100-150 तक पहुंच गई थी। इससे सिलेंडरों में बड़े पैमाने पर वायु दबाव (अधिक सटीक रूप से, काम करने वाला मिश्रण) लागू करना और इस तरह उच्च शक्ति प्राप्त करना संभव हो गया। यूएसएसआर और जर्मनी इतनी उच्च गुणवत्ता और महंगे ईंधन में विमानन की जरूरतों को पूरा नहीं कर सके। आमतौर पर, 87-100 की ऑक्टेन रेटिंग वाले गैसोलीन का उपयोग किया जाता था।
एक विशिष्ट विशेषता जो तुलनात्मक लड़ाकू विमानों पर मौजूद सभी इंजनों को एकजुट करती थी, वह दो-स्पीड ड्राइव सेंट्रीफ्यूगल सुपरचार्जर (पीटीएसएन) का उपयोग था, जो आवश्यक ऊंचाई प्रदान करता था। लेकिन रोल्स-रॉयस इंजनों के बीच अंतर यह था कि उनके सुपरचार्जर में हमेशा की तरह एक नहीं, बल्कि दो क्रमिक संपीड़न चरण होते थे, और यहां तक कि एक विशेष रेडिएटर में काम करने वाले मिश्रण के मध्यवर्ती शीतलन के साथ भी। ऐसी प्रणालियों की जटिलता के बावजूद, उनका उपयोग उच्च-ऊंचाई वाली मोटरों के लिए पूरी तरह से उचित साबित हुआ, क्योंकि इससे पंपिंग के लिए मोटर द्वारा खर्च की जाने वाली बिजली हानि में काफी कमी आई। यह एक बहुत ही महत्वपूर्ण कारक था.
मूल प्रणाली डीबी-605 मोटरों का इंजेक्शन थी, जो टर्बो कपलिंग के माध्यम से संचालित होती थी, जो स्वचालित नियंत्रण के साथ सुचारू रूप से नियंत्रित होती थी गियर अनुपातमोटर से लेकर ब्लोअर इम्पेलर तक। सोवियत और ब्रिटिश इंजनों पर मौजूद दो-स्पीड ड्राइव सुपरचार्जर के विपरीत, टर्बो कपलिंग ने इंजेक्शन गति के बीच होने वाली बिजली की गिरावट को कम करना संभव बना दिया।
जर्मन इंजन (डीबी-605 और अन्य) का एक महत्वपूर्ण लाभ सिलेंडर में सीधे ईंधन इंजेक्शन का उपयोग था। पारंपरिक कार्बोरेटर प्रणाली की तुलना में, इससे बिजली संयंत्र की विश्वसनीयता और दक्षता में वृद्धि हुई। अन्य इंजनों में से, केवल सोवियत एएसएच-82एफएन, जो ला-7 पर था, में समान प्रत्यक्ष इंजेक्शन प्रणाली थी।
मस्टैंग और स्पिटफ़ायर के उड़ान प्रदर्शन को बेहतर बनाने में एक महत्वपूर्ण कारक यह था कि उनके मोटरों में उच्च शक्ति पर संचालन के अपेक्षाकृत अल्पकालिक तरीके थे। युद्ध में, इन लड़ाकू विमानों के पायलट कुछ समय के लिए, लंबी अवधि के अलावा, नाममात्र, या तो मुकाबला (5-15 मिनट), या आपातकालीन मामलों में, आपातकालीन (1-5 मिनट) मोड का उपयोग कर सकते थे। युद्ध, या, जैसा कि यह भी कहा जाता था, सैन्य शासन हवाई युद्ध में इंजन के संचालन के लिए मुख्य बन गया। सोवियत लड़ाकू विमानों के इंजनों में ऊंचाई पर उच्च शक्ति मोड नहीं थे, जिससे उनकी उड़ान विशेषताओं में और सुधार की संभावना सीमित हो गई।
मस्टैंग्स और स्पिटफ़ायर के अधिकांश संस्करण उच्च लड़ाकू ऊंचाई के लिए डिज़ाइन किए गए थे, जो पश्चिम में विमानन संचालन के लिए विशिष्ट है। इसलिए, उनकी मोटरों की ऊंचाई पर्याप्त थी। जर्मन मोटर बिल्डरों को एक जटिल तकनीकी समस्या को हल करने के लिए मजबूर होना पड़ा। पश्चिम में हवाई युद्ध के लिए आवश्यक इंजन की अपेक्षाकृत उच्च डिज़ाइन ऊंचाई के साथ, पूर्व में युद्ध संचालन के लिए आवश्यक कम और मध्यम ऊंचाई पर आवश्यक शक्ति प्रदान करना महत्वपूर्ण था। जैसा कि ज्ञात है, ऊंचाई में साधारण वृद्धि से आमतौर पर कम ऊंचाई पर बिजली की हानि बढ़ जाती है। इसलिए, डिजाइनरों ने बहुत सरलता दिखाई और कई असाधारण तकनीकी समाधान लागू किए। अपनी ऊंचाई के संदर्भ में, डीबी-605 इंजन ने अंग्रेजी और सोवियत इंजनों के बीच एक मध्यवर्ती स्थिति पर कब्जा कर लिया। गणना की गई ऊंचाई से नीचे की ऊंचाई पर शक्ति बढ़ाने के लिए, पानी-अल्कोहल मिश्रण (MW-50 सिस्टम) के एक इंजेक्शन का उपयोग किया गया था, जिससे ईंधन की अपेक्षाकृत कम ऑक्टेन संख्या के बावजूद, बूस्ट में उल्लेखनीय वृद्धि करना संभव हो गया, और, परिणामस्वरूप, विस्फोट के बिना शक्ति. यह एक प्रकार का अधिकतम मोड निकला, जिसे आपातकालीन मोड की तरह, आमतौर पर तीन मिनट तक इस्तेमाल किया जा सकता था।
गणना की गई ऊंचाई से ऊपर की ऊंचाई पर, नाइट्रस ऑक्साइड इंजेक्शन (जीएम-1 सिस्टम) का उपयोग किया जा सकता है, जो एक शक्तिशाली ऑक्सीकरण एजेंट होने के कारण, दुर्लभ वातावरण में ऑक्सीजन की कमी की भरपाई करता है और कुछ समय के लिए इसे बढ़ाना संभव बनाता है। मोटर की ऊंचाई और इसकी विशेषताओं को रोल्स-मोटर्स के डेटा के करीब लाएं। रॉयस। सच है, इन प्रणालियों ने विमान का वजन (60-120 किलोग्राम) बढ़ा दिया, जिससे बिजली संयंत्र और उसका संचालन काफी जटिल हो गया। इन कारणों से, उनका उपयोग अलग-अलग किया गया और सभी Bf 109G और K पर उपयोग नहीं किया गया।
एक लड़ाकू के आयुध का एक लड़ाकू की युद्ध क्षमता पर महत्वपूर्ण प्रभाव पड़ता है। हथियारों की संरचना और स्थान के संदर्भ में, विचाराधीन विमान बहुत भिन्न थे। यदि सोवियत याक-3 और ला-7 और जर्मन बीएफ 109जी और के के पास हथियारों का एक केंद्रीय स्थान था (आगे धड़ में तोपें और मशीनगनें), तो स्पिटफायर और मस्टैंग्स ने उन्हें क्षेत्र के बाहर विंग में स्थित किया था। प्रोपेलर. इसके अलावा, मस्टैंग के पास केवल भारी मशीन गन आयुध था, जबकि अन्य लड़ाकू विमानों के पास भी बंदूकें थीं, और ला-7 और बीएफ 109K-4 के पास केवल बंदूक आयुध था। ऑपरेशन के पश्चिमी रंगमंच में, पी-51डी का उद्देश्य मुख्य रूप से दुश्मन लड़ाकों से लड़ना था। इस उद्देश्य के लिए उनकी छह मशीनगनों की शक्ति काफी थी। मस्टैंग के विपरीत, ब्रिटिश स्पिटफायर और सोवियत याक-3एस और ला-7एस ने बमवर्षकों सहित किसी भी उद्देश्य के विमान के खिलाफ लड़ाई लड़ी, जिसके लिए स्वाभाविक रूप से अधिक शक्तिशाली हथियारों की आवश्यकता थी।
हथियारों के विंग और केंद्रीय स्थापना की तुलना करते हुए, यह जवाब देना मुश्किल है कि इनमें से कौन सी योजना सबसे प्रभावी थी। लेकिन फिर भी, सोवियत फ्रंट-लाइन पायलटों और विमानन विशेषज्ञों ने, जर्मन लोगों की तरह, केंद्रीय को प्राथमिकता दी, जिसने आग की सबसे बड़ी सटीकता सुनिश्चित की। ऐसी व्यवस्था तब अधिक लाभप्रद हो जाती है जब दुश्मन के विमान द्वारा बेहद कम दूरी से हमला किया जाता है। अर्थात्, सोवियत और जर्मन पायलट आमतौर पर पूर्वी मोर्चे पर इसी तरह कार्रवाई करने की कोशिश करते थे। पश्चिम में, हवाई लड़ाई मुख्य रूप से उच्च ऊंचाई पर लड़ी जाती थी, जहां लड़ाकू विमानों की गतिशीलता में काफी गिरावट आती थी। दुश्मन के करीब पहुंचना और भी मुश्किल हो गया, और बमवर्षकों के साथ यह बहुत खतरनाक भी था, क्योंकि सुस्त युद्धाभ्यास के कारण लड़ाकू विमानों के लिए एयर गनर की आग से बचना मुश्किल था। इस कारण से, उन्होंने लंबी दूरी से गोलियां चलाईं और विनाश की एक निश्चित सीमा के लिए डिज़ाइन किए गए हथियारों की विंग स्थापना, केंद्रीय स्थापना के साथ काफी तुलनीय निकली। इसके अलावा, एक विंग योजना के साथ हथियारों की आग की दर एक प्रोपेलर (ला -7 पर बंदूकें, याक -3 और बीएफ 109 जी पर मशीन गन) के माध्यम से फायरिंग के लिए सिंक्रनाइज़ हथियारों की तुलना में अधिक थी, आयुध निकला गुरुत्वाकर्षण के केंद्र के निकट होना और गोला-बारूद की खपत का इस पर व्यावहारिक रूप से कोई प्रभाव नहीं पड़ा। लेकिन एक खामी अभी भी विंग योजना में स्वाभाविक रूप से अंतर्निहित थी - यह विमान के अनुदैर्ध्य अक्ष के सापेक्ष जड़ता का एक बढ़ा हुआ क्षण है, जिसने पायलट के कार्यों के लिए लड़ाकू रोल की प्रतिक्रिया को खराब कर दिया।
किसी विमान की लड़ाकू क्षमता निर्धारित करने वाले कई मानदंडों में से, एक लड़ाकू विमान के लिए उसके उड़ान डेटा का संयोजन सबसे महत्वपूर्ण था। बेशक, वे अपने आप में महत्वपूर्ण नहीं हैं, लेकिन कई अन्य मात्रात्मक और गुणात्मक संकेतकों के संयोजन में, जैसे, उदाहरण के लिए, स्थिरता, एरोबेटिक गुण, संचालन में आसानी, दृश्यता, आदि। उदाहरण के लिए, विमान, प्रशिक्षण की कुछ श्रेणियों के लिए, ये संकेतक अत्यंत महत्वपूर्ण हैं। लेकिन पिछले युद्ध के लड़ाकू वाहनों के लिए, यह बिल्कुल सही है उड़ान विशेषताएँऔर हथियार, जो लड़ाकू विमानों और बमवर्षकों की युद्ध प्रभावशीलता के मुख्य तकनीकी घटक हैं। इसलिए, डिजाइनरों ने, सबसे पहले, उड़ान डेटा में प्राथमिकता हासिल करने की मांग की, या बल्कि, उन लोगों में जिन्होंने सर्वोपरि भूमिका निभाई।
यह स्पष्ट करने योग्य है कि "उड़ान डेटा" शब्द का क्या अर्थ है संपूर्ण परिसरसबसे महत्वपूर्ण संकेतक, जिनमें से लड़ाकू विमानों के लिए मुख्य थे अधिकतम गति, चढ़ाई की दर, उड़ान की सीमा या समय, गतिशीलता, तेजी से गति पकड़ने की क्षमता और कभी-कभी व्यावहारिक सीमा। अनुभव से पता चला है कि लड़ाकू विमानों की तकनीकी उत्कृष्टता को किसी एक मानदंड तक सीमित नहीं किया जा सकता है, जिसे एक संख्या, एक सूत्र या यहां तक कि कंप्यूटर पर कार्यान्वयन के लिए डिज़ाइन किए गए एल्गोरिदम द्वारा व्यक्त किया जाएगा। लड़ाकू विमानों की तुलना करने का प्रश्न, साथ ही बुनियादी उड़ान विशेषताओं के इष्टतम संयोजन की खोज, अभी भी सबसे कठिन में से एक है। उदाहरण के लिए, पहले से कैसे निर्धारित करें कि क्या अधिक महत्वपूर्ण था - गतिशीलता और व्यावहारिक छत में श्रेष्ठता, या अधिकतम गति में कुछ लाभ? एक नियम के रूप में, एक में प्राथमिकता दूसरे की कीमत पर प्राप्त की जाती है। वह "सुनहरा मध्य" कहाँ है जो सर्वोत्तम युद्ध गुण प्रदान करता है? जाहिर है, बहुत कुछ समग्र रूप से हवाई युद्ध की रणनीति और प्रकृति पर निर्भर करता है।
यह ज्ञात है कि अधिकतम गति और चढ़ाई की दर काफी हद तक मोटर के संचालन के तरीके पर निर्भर करती है। एक बात लंबी या नाममात्र मोड है, और एक बिल्कुल दूसरी बात आपातकालीन आफ्टरबर्नर है। तुलना से यह साफ़ पता चलता है अधिकतम गतियुद्ध के अंतिम काल के सर्वश्रेष्ठ योद्धा। उच्च शक्ति मोड की उपस्थिति से उड़ान प्रदर्शन में काफी सुधार होता है, लेकिन केवल थोड़े समय के लिए, अन्यथा मोटर को नुकसान हो सकता है। इस कारण से, इंजन का एक बहुत ही अल्पकालिक आपातकालीन संचालन, जो सबसे बड़ी शक्ति देता था, उस समय हवाई युद्ध में बिजली संयंत्र के संचालन के लिए मुख्य नहीं माना जाता था। इसका उपयोग केवल पायलट के लिए सबसे जरूरी, घातक स्थितियों में किया जाना था। यह स्थिति अंतिम जर्मन पिस्टन लड़ाकू विमानों में से एक - मेसर्सचमिट बीएफ 109K-4 के उड़ान डेटा के विश्लेषण से अच्छी तरह से पुष्टि की गई है।
बीएफ 109के-4 की मुख्य विशेषताएं 1944 के अंत में जर्मन चांसलर के लिए तैयार की गई एक व्यापक रिपोर्ट में दी गई हैं। रिपोर्ट में जर्मन विमान उद्योग की स्थिति और संभावनाओं को शामिल किया गया था और इसे जर्मन विमानन अनुसंधान केंद्र डीवीएल और मेसर्सचमिट, अराडो, जंकर्स जैसी प्रमुख विमानन कंपनियों की भागीदारी से तैयार किया गया था। इस दस्तावेज़ में, जिस पर काफी गंभीरता से विचार करने का हर कारण है, जब बीएफ 109के-4 की क्षमताओं का विश्लेषण किया जाता है, तो इसके सभी डेटा केवल बिजली संयंत्र के निरंतर संचालन के अनुरूप होते हैं, और अधिकतम शक्ति पर विशेषताओं पर विचार नहीं किया जाता है या यहां तक कि उल्लिखित। और ये कोई आश्चर्य की बात नहीं है. इंजन के थर्मल ओवरलोड के कारण, इस फाइटर का पायलट, अधिकतम टेकऑफ़ भार के साथ चढ़ते समय, लंबे समय तक नाममात्र मोड का उपयोग भी नहीं कर सका और उसे गति कम करने के लिए मजबूर होना पड़ा और तदनुसार, टेकऑफ़ के 5.2 मिनट बाद शक्ति कम करनी पड़ी। कम वजन के साथ उड़ान भरने पर स्थिति में ज्यादा सुधार नहीं हुआ। इसलिए, पानी-अल्कोहल मिश्रण (MW-50 प्रणाली) के इंजेक्शन सहित आपातकालीन मोड के उपयोग के कारण चढ़ाई की दर में किसी वास्तविक वृद्धि के बारे में बात करना आवश्यक नहीं है।
चढ़ाई की ऊर्ध्वाधर दर के उपरोक्त ग्राफ पर (वास्तव में, यह चढ़ाई की दर की विशेषता है), यह स्पष्ट रूप से दिखाई देता है कि अधिकतम शक्ति का उपयोग क्या वृद्धि दे सकता है। हालाँकि, ऐसी वृद्धि प्रकृति में औपचारिक है, क्योंकि इस मोड में चढ़ना असंभव था। केवल उड़ान के कुछ निश्चित क्षणों में ही पायलट MW-50 प्रणाली को चालू कर सकता था, अर्थात। अत्यधिक शक्ति वृद्धि, और तब भी, जब शीतलन प्रणालियों में गर्मी हटाने के लिए आवश्यक भंडार थे। इस प्रकार, हालांकि MW-50 बूस्ट सिस्टम उपयोगी था, यह Bf 109K-4 के लिए महत्वपूर्ण नहीं था और इसलिए इसे इस प्रकार के सभी लड़ाकू विमानों पर स्थापित नहीं किया गया था। इस बीच, बीएफ 109के-4 डेटा प्रेस में प्रकाशित हुआ है, जो कि एमडब्ल्यू-50 का उपयोग करने वाले आपातकालीन शासन के अनुरूप है, जो इस विमान के लिए पूरी तरह से अप्राप्य है।
युद्ध के अंतिम चरण के युद्ध अभ्यास से पूर्वगामी की अच्छी तरह पुष्टि होती है। इस प्रकार, पश्चिमी प्रेस अक्सर ऑपरेशन के पश्चिमी रंगमंच में जर्मन सेनानियों पर मस्टैंग और स्पिटफ़ायर की श्रेष्ठता के बारे में बात करता है। पूर्वी मोर्चे पर, जहां कम और मध्यम ऊंचाई पर हवाई लड़ाई हुई, याक-3 और ला-7 प्रतिस्पर्धा से बाहर थे, जिसे सोवियत वायु सेना के पायलटों ने बार-बार नोट किया था। और यहाँ जर्मन लड़ाकू पायलट वी. वोल्फ्रम की राय है:
युद्ध में मैंने जो सर्वश्रेष्ठ लड़ाकू विमान देखे हैं वे उत्तरी अमेरिकी मस्टैंग पी-51 और रूसी याक-9यू हैं। संशोधन की परवाह किए बिना, दोनों लड़ाकू विमानों को Me-109 की तुलना में स्पष्ट प्रदर्शन लाभ प्राप्त था, जिसमें Me-109K-4 भी शामिल था।
