"ब्लैकबर्ड": किसी भी सोवियत लड़ाकू के लिए बहुत तेज़।

प्रसिद्ध सोवियत विमान डिजाइनर ए.एस. दावा किया: "एक बदसूरत विमान नहीं उड़ेगा, मुझे नहीं पता क्यों, लेकिन वह नहीं उड़ेगा".

"शायद विश्व इतिहास में ऐसा कोई विमान नहीं है जो इस लायक हो बहुत ध्यान देनाऔर SR-71A रणनीतिक टोही विमान के रूप में प्रशंसा। दिखने में असाधारण, यह विमान एक जंगली शिकारी जैसा दिखता है, जो एक ऊर्जावान छलांग में फैला हुआ है, जैसे कि किपलिंग का बघीरा, इसकी सुंदरता में भयानक है। यह मशीन, अपने उड़ान प्रदर्शन और आकर्षक स्वरूप के साथ, हर किसी की कल्पना को प्रभावित करती है: उच्च पेशेवर विशेषज्ञों से लेकर ग्रे शौकीनों तक। जानबूझकर काले रंग से रंगा गया, यह जमीन और हवा दोनों में सुंदर दिखता है। इसका डिज़ाइन, उपकरण और जोड़ अद्वितीय हैं। भगवान देखते हैं! मन और मानव हाथों की इस रचना के बारे में एक हिंसक स्वभाव की महिला के रूप में बोलना जरूरी है..."

कविता है, और गद्य है:

SR-71 (अनौपचारिक नाम - ब्लैकबर्ड, अंग्रेजी ब्लैकबर्ड) - सुपरसोनिक विमान, अमेरिकी वायु सेना का रणनीतिक टोही विमान।
सबसे तेज , समतल उड़ान में, विश्व में विमान। SR-71 ने पहली बार 1964 में उड़ान भरी थी। 1998 में इस मॉडल के आखिरी विमान को संरक्षण के लिए भेजा गया था। विनिर्माण और संचालन की लागत बहुत अधिक थी।

60 और 70 के दशक के अंत में, दुनिया के सभी हॉट स्पॉट SR-71 द्वारा कड़ी निगरानी में थे। वियतनाम, मध्य पूर्व, क्यूबा की तस्वीरें इंग्लैंड (मिल्डेनहॉल), जापान (कडेना) और यूएसए (पामडेल) में स्थित एसआर-71 विमान से ली गईं।
ब्लैकबर्ड ने मरमंस्क में सबसे बड़े नौसैनिक अड्डे की निगरानी के लिए यूएसएसआर की सीमा पर नियमित (सप्ताह में दो बार) उड़ानें भरीं। उन्होंने व्लादिवोस्तोक के पास भी उड़ान भरी. इन वर्षों में, SR-71 ने लाखों डेटा एकत्र किया है राष्ट्रीय सुरक्षाअमेरीका। 1968 से 1990 तक, उन्होंने 3551 टोही उड़ानें भरीं, और SR-71A की कुल परिचालन लागत प्रति वर्ष 200-400 मिलियन डॉलर आंकी गई थी। जनवरी 1990 तक, ब्लैकबर्ड परिवार के विमान की कुल उड़ान का समय 53,490 घंटे था, जिसमें से एम = 3 और उससे अधिक की गति पर 11,675 घंटे थे।

और केवल मिग-31, जिसने सेवा में प्रवेश किया (6 मई, 1981 के यूएसएसआर के मंत्रिपरिषद के निर्णय द्वारा), सुदूर पूर्व और आर्कटिक में अमेरिकी एसआर-71ए टोही विमान के लिए एक योग्य प्रतिक्रिया बन गया। यदि, 1984 से पहले, 365वें आईएपी (जिन्होंने 1978 में दक्षिण कोरियाई बोइंग 707 को मार गिराया था) के पायलट, सेवा में पुराने Su-15 रखते थे, कब काएसआर-71 प्रकार के टोही विमानों के सामने असहाय थे, फिर, नए एसयू-27 और मिग-31 पर स्विच करते हुए, अपने क्षेत्र में उड़ान भरने के लिए "सत्तर-प्रथम" को हटा दिया। 8 मार्च को हुआ अवरोधन विशिष्ट है: मिग-31 की एक जोड़ी ने एसआर-71 को तटस्थ जल में इस तरह से "संसाधित" किया कि वह कार्य पूरा किए बिना ही अपने बेस पर चला गया। 27 मई, 1987 को, आर्कटिक में, मिग-31 के चालक दल, जिसमें गार्ड कैप्टन यू.एन. शामिल थे, दूर तटस्थ जल में थे। SR-71 के रिटायर होने का मुख्य कारण मिग-31 को कहा जाता है।

सृष्टि का इतिहास

CIA ने A-12 के ग्राहक के रूप में काम किया, इसलिए इस मशीन की स्ट्राइक क्षमताएं बेमानी लगीं। हालाँकि, केली जॉनसन अपने दिमाग की उपज की क्षमता को पूरी तरह से महसूस करना चाहते थे: उनका मानना ​​था कि वायु सेना को जमीनी लक्ष्यों पर हमला करने की क्षमता वाले उच्च गति वाले उच्च ऊंचाई वाले टोही विमान की आवश्यकता थी। इस तरह के विमान बनाने की संभावना के बारे में जॉनसन और वायु सेना के वरिष्ठ अधिकारियों के बीच 1958 से चर्चा चल रही है, लेकिन लॉकहीड को आधिकारिक प्रस्ताव मार्च 1962 में ही प्राप्त हुआ था। इस समय तक, स्कोंक वर्क्स आर -12 रणनीतिक पर काम कर रहा था टोही बमवर्षक परियोजना अब एक वर्ष से अधिक समय से चल रही है। दो विकल्पों (आर-12 और आरएस-12) के मॉडल अप्रैल में तैयार हो गए थे, और 4 जून को कमांडर जनरल कर्टिस ली मेई के नेतृत्व में वरिष्ठ वायु सेना अधिकारियों द्वारा मॉडलों का निरीक्षण किया गया था। ली मेई ने आरएस-12 परियोजना को एक्सबी-70 वाल्कीरी बॉम्बर के लिए स्टैंड-इन मानते हुए जॉनसन की योजनाओं का विरोध किया। मैकनामारा ने दोनों कार्यक्रमों को "दफ़न" करते हुए विवाद को समाप्त कर दिया। अजीब बात है, आरएस -12 का "अंतिम संस्कार" आभासी निकला, चालाक जॉनसन ने "आरएस" की डिकोडिंग को "रिकोनिसेंस / स्ट्राइक" (टोही और स्ट्राइक) से "रिकोनिसेंस स्ट्रैटेजिक" (रणनीतिक टोही) में बदल दिया और जारी रखा। "यूनिवर्सल ए-12" विकसित करने के लिए, जैसा कि उन्होंने स्वयं आरएस-12 कहा था।

यह आरएस-12 के बारे में था जो अमेरिकी राष्ट्रपति जॉनसन ने अपने जुलाई 1964 के भाषण में बोला था - विमान पदनाम आरएस-71 के तहत पाठ में दिखाई दिया था, लेकिन राष्ट्रपति ने "एसआर" अक्षरों को मिलाकर उनकी जीभ से उड़ान भरी और मजबूती से चिपक गए। टोही विमान. सामान्य तौर पर, इस संक्षिप्त नाम में अक्षरों के स्थान बदलने से अर्थ बिल्कुल नहीं बदलता है - रणनीतिक टोही या रणनीतिक टोही। सूचकांक "71" वाल्किरी बमवर्षक के आरएस-70 (जो आभासी रहा) के अगले टोही संस्करण को दर्शाता है।

"यूनिवर्सल ए-12" के छह प्रोटोटाइप के निर्माण के अनुबंध पर दिसंबर 1962 के अंत में लॉकहीड द्वारा हस्ताक्षर किए गए थे। ये विमान सीआईए के लिए थे, वायु सेना के लिए नहीं - सेना अभी भी यह तय नहीं कर पाई कि उन्हें इसकी आवश्यकता है या नहीं विमान है या नहीं. सच है, कार्यक्रम में भाग लेने वाले इंजीनियरों में से एक का मानना ​​​​है कि वायु सेना केवल सीआईए पर कुछ वित्तीय बोझ डालना चाहती थी - यह कुछ भी नहीं था कि अधिकारियों ने परियोजना के लिए आर -12 कोड निर्दिष्ट करने पर जोर दिया, इस प्रकार इस बात पर जोर दिया गया कि यह ए-12 का "सिर्फ" एक संशोधन है। फिर भी वायु सेना में "एसआर" का विरोध सीआईए की तुलना में कहीं अधिक मजबूत था।

1960 के दशक की शुरुआत में, रणनीतिक तकनीकी खुफिया के आगे के विकास पर राज्यों में गरमागरम बहसें हुईं। वायु सेना मौजूदा स्थिति से सहमत नहीं थी, जब रणनीतिक टोही विमान सीआईए के अधिकार क्षेत्र में थे; बदले में, निदेशालय को अपने लिए एक "नया खिलौना" मिला - उच्च-रिज़ॉल्यूशन वाले फोटोग्राफिक उपकरणों के साथ जासूसी उपग्रह। कुछ बिंदु पर, पार्टियां एक आम सहमति पर आईं - सभी टोही विमानों को वायु सेना में स्थानांतरित कर दिया जाता है, जबकि उपग्रहों को वायु सेना में स्थानांतरित कर दिया जाता है। सीआईए। आप कह सकते हैं कि जिस समय यह सहमति बनी थी, ए-12 कार्यक्रम ने लंबे जीवन का आदेश दिया था - सेना एसआर के साथ अधिक सहज थी।

हालाँकि CIA पहले से निर्मित A-12 को बनाए रखने में कामयाब रही, लेकिन इन मशीनों के संख्यात्मक बेड़े को बढ़ाने से इंकार कर दिया गया। ख़ुफ़िया अधिकारियों को उड़ानों के लिए उपयुक्त स्थिति में बनाए रखने के लिए भी पर्याप्त धन नहीं था। वायु सेना ने अंततः R- पर कब्ज़ा कर लिया 1963 के वसंत में 12 कार्यक्रम।

लेआउट आयोग की पहली बैठक 13 जून, 1963 को हुई थी। सेना आम तौर पर संतुष्ट थी, लेकिन वे खुफिया अधिकारी को चौंकाने वाले कार्य देने की संभावना के बारे में केली जॉनसन के शुरुआती विचारों पर लगातार लौटते रहे।

आर-12 और ए-12 के बीच मुख्य अंतर एक दूसरे चालक दल के सदस्य की उपस्थिति थी, जिसका कॉकपिट फोटोग्राफिक उपकरणों के साथ डिब्बे के नीचे ए-12 के लिए आरक्षित अनुभाग में सुसज्जित था। विमान की अंतिम असेंबली और उपकरण उपकरण के साथ बरबैंक के संयंत्र में नहीं, बल्कि पामडेल में किया गया था। 29 अक्टूबर, 1964 को दो ट्रकों को ट्रेलरों पर विमान के धड़ और पंखों के विशाल बक्सों के साथ पामडेल ले जाया गया।
जाहिरा तौर पर, पामडेल में विमान के आगमन के बाद लॉकहीड विशेषज्ञों ने सेना के साथ अधिक निकटता से काम करना शुरू कर दिया, और एसआर -71 पदनाम को आधिकारिक के रूप में इस्तेमाल किया जाने लगा।

इकट्ठे विमान पर पहली इंजन दौड़ 18 दिसंबर, 1964 को की गई थी, तीन दिन बाद पहली हाई-स्पीड टैक्सीिंग 12 मीटर की ऊंचाई तक लिफ्टऑफ के साथ हुई थी। स्कंक वर्क्स पायलट बॉब गिलिलैंड को मुख्य परीक्षण नियुक्त किया गया था SR-71 का पायलट.
अगले दिन, 22 दिसंबर, पहली उड़ान के लिए सब कुछ तैयार था। गिलिलैंड ने एसआर के कॉकपिट में सीट ले ली, जिसमें तीन एफ-104 एस्कॉर्ट टेकऑफ़ की तैयारी कर रहे थे, जिनमें से एक जेम्स ईस्टम थे, जिन्हें एसआर-71 के लिए परीक्षण पायलट के रूप में भी नियुक्त किया गया था। पहली उड़ान सफल रही, गिलिलैंड ने महाद्वीपीय संयुक्त राज्य अमेरिका के आकाश में एक विशाल वृत्त लिखा, जो N1 = 1.5 की गति और 15244 मीटर की ऊँचाई तक पहुँच गया।

बरबैंक से नए विमान के आगमन के साथ, परीक्षण कार्यक्रम का विस्तार हुआ, जिसमें गिललैंड और ईस्टम के अलावा, अन्य लॉकहीड पायलट, बिल वीवर और आर्ट पीटरसन शामिल थे। सबसे पहले, इंजीनियर हाइड्रोलिक और ईंधन लाइनों के प्रवाह से विशेष रूप से नाराज़ थे। फिर भी, 1965 की गर्मियों में, अधिकांश श्रेणी I कार्यक्रम पूरा हो गया था। सामान्य तौर पर, उड़ान सीमा के अपवाद के साथ, परीक्षण के परिणाम ग्राहक को संतुष्ट करते थे, जो आवश्यकता से 25% कम निकला।

जनवरी 1966 में, एसआर-71बी प्रशिक्षण संशोधन के परीक्षण शुरू हुए; बाह्य रूप से, विमान लगभग "टाइटेनियम गूज़" के समान था - दो सीटों वाला ए-12। 1965-66 की सर्दियों में. एसआर-71 कार्यक्रम को पहला नुकसान हुआ - 25 जनवरी को, तीसरा अनुभवी टोही विमान दुर्घटनाग्रस्त हो गया। वायु सेवन नियंत्रण प्रणाली की विफलता के कारण, विमान ने एम = 3.0 की गति और 24,390 की ऊंचाई पर उड़ान में नियंत्रण खो दिया। एम. पायलट बिल वीवर भागने में सफल रहा, और वीवर बेहोश हो गया और उसे याद नहीं आया कि वह पैराशूट लाइनों के नीचे कैसे पहुंचा, क्योंकि वीवर की इजेक्शन सीट विमान में ही रह गई थी। जाहिर तौर पर, अत्यधिक अधिभार के कारण, हवा के प्रवाह ने कॉकपिट लालटेन को फाड़ दिया और सचमुच पायलट को उसकी कुर्सी से खींच लिया। दूसरे चालक दल के सदस्य, जिम सॉयर की इजेक्शन के दौरान मृत्यु हो गई।

एसआर-71 के इंतजार में न केवल हवा में, बल्कि जमीन पर भी असफलताएं मौजूद थीं। जनवरी 1966 की आपदा के एक साल बाद, 10 जनवरी 1967 को, पहले एसआर-71 प्रोटोटाइप को बंद करना पड़ा। जमीन पर ब्रेक लगाने की प्रक्रिया पर शोध का लगभग पूरा कार्यक्रम बिल वीवर द्वारा चलाया गया था; कार्यक्रम के कई बिंदु खुले रहे, जिनमें अधिकतम उड़ान भार के साथ ब्रेक लगाना भी शामिल था। आर्ट पीटरसन ने कार्यक्रम पूरा किया, वीवर उस समय अपने दोस्त वॉल्ट रे के अंतिम संस्कार में थे, जो ए-12 पर दुर्घटनाग्रस्त हो गया था। एडवर्ड्स एयर फ़ोर्स बेस पर विशेष रूप से गीले रनवे पर स्पीड रन आयोजित किए गए। 370 किमी/घंटा की रफ्तार पर ब्रेक पैराशूट नहीं खुला। गीली सतहों पर, पारंपरिक ब्रेक अप्रभावी थे, लेकिन जैसे ही एसआर ने ब्रेक से दबे हुए पहियों के साथ सूखी सतह पर छलांग लगाई, मुख्य लैंडिंग गियर के पहियों के सभी छह टायर एक ही समय में फट गए। व्हील डिस्क, रनवे के साथ चिंगारी के ढेरों को उकेरते हुए, मैग्नीशियम मिश्र धातु से बने व्हील हब ने चिंगारी से आग पकड़ ली। विमान तभी रुका जब वह पूरे रनवे से आगे निकल गया और नोज लैंडिंग गियर सूखी हुई झील की मिट्टी में धंस गया। पीटरसन बुरी तरह जल गया था और कई हफ्तों तक उड़ानों में हिस्सा नहीं ले सका।

1967 के अंत तक, लॉकहीड कंपनी ने अंतिम, 31वां, ऑर्डर किया गया टोही SR-71 वायु सेना को सौंप दिया; उनके उत्पादन की लाइन ख़राब कर दी गई थी। शायद यह करने लायक नहीं था, क्योंकि स्काउट्स के साथ आपदाओं और घटनाओं का सिलसिला जारी रहा। मूल रूप से, लड़ाकू पायलटों द्वारा संचालित विमान "ताबूत" थे (इस समय तक एसआर -71 पहले से ही 9वीं रणनीतिक टोही विंग के साथ सेवा में था)।
श्रेणी 1 और 2 में आधिकारिक तौर पर उड़ान परीक्षण मई 1972 में समाप्त हो गए। ए-12 कार्यक्रम में एक बड़े योगदान के लिए। YF-12 और SR-71 टेस्ट पायलट सोसाइटी पुरस्कार लू शाल्क, बिल पार्क, जिम ईस्टम और बॉब गिलिलैंड को प्राप्त हुए।
वायु सेना द्वारा टोही एसआर-71 को अपनाने की तैयारी 1964 की गर्मियों में ज़ोर-शोर से शुरू हुई; बील एयर बेस को उनकी तैनाती की जगह के रूप में चुना गया था।

विशेष रूप से नए टोही विमान की सर्विसिंग के लिए, 30 टैंकरों को KC-135Q संस्करण में परिवर्तित किया गया था, वे ऐसे सिस्टम से लैस थे जो JP-7 ईंधन के साथ काम कर सकते थे, जिसका उपयोग SR-71 पर किया गया था। रणनीतिक टोही विमान हवा में ईंधन भर सकते थे केवल KC-135Q से।

एसआर-71 पायलटों के लिए आवश्यकताएं बहुत सख्त थीं: जेट विमान पर कम से कम 2,000 घंटे की उड़ान, और क्रू कमांडर या प्रशिक्षक के रूप में 1,500 घंटे, वायु सेना या रिजर्व में कम से कम 16 साल की सेवा, चिकित्सा आवश्यकताएं तुलनीय अंतरिक्ष यात्रियों के लिए, "परम गुप्त" चिह्नित दस्तावेज़ों तक पहुंच होना अनिवार्य है। टोही उपकरण ऑपरेटरों पर थोड़ी अधिक उदार उड़ान और स्वास्थ्य आवश्यकताओं को रखा गया था। भर्ती केवल स्वैच्छिक आधार पर की गई थी। 4200वें विंग के पहले दस पायलटों में से, पांच ने पहले बी-58 उड़ाया था, दो ने यू-2 उड़ाया था, दो ने बी-47 उड़ाया था, और एक वायु सेना टेस्ट पायलट स्कूल से स्नातक था।

"ब्लैक बर्ड" पर उड़ानों की तैयारी टी-38 पर उड़ानों और टोही ग्राउंड सिमुलेटर पर काम के साथ शुरू हुई। सभी परीक्षण पास करने के बाद, SR-71B पर एक निर्यात उड़ान की अनुमति दी गई। पहली उड़ान की अवधि आमतौर पर लगभग दो घंटे थी, और विमान ध्वनि की गति से अधिक नहीं था, लेकिन KC- से हवा में ईंधन भरने का अनुकरण किया गया था। 135Q टैंकर। दूसरी और तीसरी उड़ान में, नौसिखिया सुपरसोनिक गति से मशीन के व्यवहार से परिचित हो गया और टैंकर से संपर्क बनाने का अभ्यास किया; चौथी उड़ान रात में की गई। अभ्यास से पता चला है कि एसआर पर केवल 8-9 घंटे की उड़ान के बाद रात में उड़ान भरना एक जोखिम भरी घटना है, बाद में एसआर-71बी की कम से कम 50 घंटे की उड़ान के बाद ही पहली रात की उड़ान की अनुमति दी गई। पांचवीं उड़ान में, नौसिखिया को एसआर-71ए पर स्वतंत्र कार्य के लिए तैयार माना गया। पायलट ने एसआर-71ए पर छह प्रशिक्षण उड़ानें पूरी करके "लड़ाकू मिशन के लिए तैयारी" का दर्जा प्राप्त किया। कमीशनिंग कार्यक्रम में एसआर-71 ए/बी पर औसतन 30-35 उड़ान घंटे और कम से कम 100 घंटे लगे। सिमुलेटर पर काम करें.

तकनीकी स्टाफ की तैयारी में तो और भी अधिक समय लग गया। विमान को संचालित करना अभूतपूर्व रूप से कठिन साबित हुआ। उड़ान के लिए एसआर-71 को तैयार करने की प्रक्रिया का निकटतम एनालॉग एक अंतरिक्ष प्रक्षेपण यान की प्री-लॉन्च तैयारी की प्रक्रिया है। सच है, रॉकेट को उड़ान के बाद निरीक्षण की आवश्यकता नहीं होती है, और एसआर को लैंडिंग के बाद लगभग 650 जांच करनी पड़ती है! पांच तकनीशियन छह घंटे तक विमान के एयरफ्रेम की स्थिति का अध्ययन करते हैं, दो पावर प्लांट तकनीशियन भी कई घंटे समर्पित करते हैं वायु सेवन, इंजन, निकास और बाईपास उपकरणों का गहन निरीक्षण। और ​​यह प्रत्येक उड़ान के बाद होता है! प्रत्येक 25, 100 और 200 घंटों की उड़ान में, टोही विमान का आंशिक विघटन के साथ निरीक्षण किया गया। इस प्रकार, राज्य का 100 घंटे का निरीक्षण हुआ ग्यारह 16-घंटे के कार्य दिवस; हाइड्रोलिक लिफ्ट के साथ 8-9 विशेषज्ञों द्वारा एक विमान पर इंजन स्थापना में 8-9 घंटे लगे। इस निरीक्षण के दौरान, एक नियम के रूप में, दोनों इंजनों को उनकी स्थिति की परवाह किए बिना बदल दिया गया था, हालांकि निर्देशों के लिए प्रदान किया गया था 200 उड़ान घंटों के बाद मोटरों का प्रतिस्थापन, और इस प्रक्रिया के लिए 15 कार्य दिवस दिए गए। हर तीन साल में, फिर से वही - छापे की परवाह किए बिना, विमान ने पामडेल में लॉकहीड संयंत्र में तकनीकी निरीक्षण पास कर लिया। 600 घंटे के इंजन संचालन के बाद प्रैट एंड व्हिटनी द्वारा इंजनों की मरम्मत की गई।
आश्चर्य की बात नहीं, एसआर-71 के रखरखाव के लिए अतिरिक्त श्रेणी के विशेषज्ञों की आवश्यकता थी, उनके प्रशिक्षण में कई साल लग गए।

इंजन चालू होने से बहुत पहले ही टेकऑफ़ की तैयारी शुरू हो गई थी। प्रक्षेपण से 1.5 घंटे पहले, पायलट और टोही उपकरण ऑपरेटर ने स्पेससूट पहन लिया; सूट को सांस लेने के लिए शुद्ध ऑक्सीजन और पोर्टेबल सिस्टम से शरीर को अधिक गरम होने से बचाने के लिए ठंडी हवा की आपूर्ति की जाती है। निर्धारित लॉन्च समय से 45 मिनट पहले पायलटों को विमान में लाया जाता है। उड़ान भरने से 30 मिनट पहले हैंगर में इंजनों को चालू और परीक्षण किया जाता है। रनवे पर टैक्सी चलाने के बाद, जड़त्वीय नेविगेशन प्रणाली का प्रारंभिक संरेखण आकाश में सबसे चमकीले दिखाई देने वाले तारे के अनुसार होता है (52 सितारों के निर्देशांक AND NS की मेमोरी में संग्रहीत होते हैं, ज्योतिषी तारे को "देखता है") दिन के किसी भी समय)।

पट्टी से अलगाव 400 किमी/घंटा की गति और 10 डिग्री के पिच कोण पर होता है, औसत लंबाईटेकऑफ़ रन 1300 मीटर है। विमान 2.5 मिनट में 680 किमी/घंटा की संकेतित गति से 7500 मीटर की ऊंचाई हासिल करता है। इस ऊंचाई पर, टोही विमान गति के स्थिर मान M = 0.9 तक पहुँच जाता है। आमतौर पर, ट्रेन के स्तर पर पहुंचने के तुरंत बाद, KC-135Q टैंकर से ईंधन भरा जाता है। ईंधन भरने के बाद, पायलट ऑटोपायलट चालू करता है और गैस क्षेत्रों को अधिकतम आफ्टरबर्नर मोड पर स्विच करता है। चढ़ाई 860 किमी/घंटा की हवाई गति से शुरू होती है और एक सख्त कार्यक्रम के अनुसार की जाती है (एक नियम के रूप में, विमान ऑटोपायलट को "पायलट" करता है), ध्वनि अवरोध को तोड़ने से विमान के व्यवहार में कोई ख़ासियत नहीं होती है। 24,000 मीटर की ऊंचाई और एम=3 की गति पर, ऑटोपायलट बंद हो जाता है। पायलट एसआर-71 पायलटिंग तकनीक को काफी सरल मानते हैं, हालांकि, यह ध्यान में रखते हुए कि आपात स्थिति की स्थिति में, सही निर्णयव्यावहारिक रूप से नहीं रहता. उतरना, साथ ही चढ़ना, सावधानीपूर्वक गणना किए गए प्रक्षेपवक्र के साथ ऑटोपायलट के साथ किया जाता है और 750 किमी/घंटा की हवाई गति से शुरू होता है। लैंडिंग दृष्टिकोण 450 किमी/घंटा की आईएएस पर किया जाता है, ग्लाइड पथ के साथ वंश 430 किमी/घंटा है, टचडाउन के समय, उपकरण के अनुसार गति 270 किमी/घंटा होनी चाहिए। जारी ब्रेकिंग पैराशूट के साथ दौड़ की लंबाई 1100 मीटर है।

टोही उड़ान की बहुत विशिष्ट प्रोफ़ाइल के लिए पायलटों से विशेष कौशल और यहां तक ​​कि मानसिकता की आवश्यकता होती है। 70 के दशक के मध्य में टोही विंग के कमांडर कर्नल स्टॉरी ने एविएशन वीक पत्रिका के साथ एक साक्षात्कार में कहा: "मुझे सिस्टम मैनेजरों की ज़रूरत है, न कि ऐसे लोगों की जो पेन और पैडल से खेल सकें।"

महाद्वीपीय संयुक्त राज्य अमेरिका की आबादी न केवल तस्वीरों और समाचार पत्रों और पत्रिकाओं के लेखों से नवीनतम विमानों से परिचित हुई, बल्कि कई नागरिकों के लिए स्काउट्स से परिचित होना सुखद नहीं रहा। बील एयर फ़ोर्स बेस से उड़ान भरते हुए, SR-71 ने ओवर सहित सभी राज्यों का चक्कर लगाया बड़े शहर. आबादी को एक शक्तिशाली शॉक वेव द्वारा टोही ओवरफ़्लाइट के बारे में पता चला, विमानों ने तीन-स्पीड मोड में उड़ान भरी, और उच्च ऊंचाई केवल कमजोर हो गई, और लहर को नहीं बुझाया। गड़गड़ाहट के बारे में शिकायतें आने लगीं जो समय-समय पर स्पष्ट आकाश में कहीं से भी प्रकट होती थीं। कुछ समय के लिए, वायु सेना के अधिकारी चुप रहे, लेकिन आक्रोश का प्रवाह बढ़ता जा रहा था। किसी कारण से, लॉस एंजिल्स के निवासियों ने सबसे बड़ी गतिविधि दिखाई। वायु सेना ने अंततः 10 जुलाई, 1967 को स्वीकार किया कि शहर को हिलाने वाले ध्वनि विस्फोट एसआर-71 रणनीतिक टोही विमानों की अत्यधिक उड़ानों के कारण हुए थे, सेना ने इन हमलों के परिणामस्वरूप होने वाले किसी भी नुकसान की भरपाई के लिए अपनी तत्परता व्यक्त की। जनता ने बीबीसी के बयान पर तुरंत प्रतिक्रिया व्यक्त की - एक महीने में 35,000 डॉलर की राशि में 564 शिकायतें और 66 मुकदमे दायर किए गए। सैन फ्रांसिस्को, न्यूयॉर्क, शिकागो और सेंट लुइस से लॉस एंजिल्स के निवासियों की शिकायतें और मुकदमे आए।

1971 में, कुछ स्काउट्स को संरक्षण पर रखा गया था, बाकी सभी को 1 स्क्वाड्रन में स्थानांतरित कर दिया गया था, जबकि वायु सेना में सभी यू-2 को घटाकर 99वें स्क्वाड्रन में कर दिया गया था। 1975 में, सेवा में विमानों की संख्या फिर से बढ़ा दी गई, शायद 1983 में कई और विमानों को भंडारण से हटा दिया गया था। पिछले कुछ वर्षों में युद्ध के लिए तैयार एसआर -71 की संख्या पर कोई विश्वसनीय जानकारी नहीं है, अधिकांश स्रोतों से संकेत मिलता है कि 1975 के बाद 9वां विंग नौ से ग्यारह विमानों का था।

"लड़ाकू-तैयार" स्काउट्स की संख्या लगभग दो दशकों से घट रही है, और न केवल आपदाओं के परिणामस्वरूप "प्राकृतिक" नुकसान के कारण, इसका कारण अधिक सामान्य था - ऑपरेशन की भारी लागत और अतिरिक्त की कमी भागों. एसआर-71 के एक स्क्वाड्रन को बनाए रखने की लागत सामरिक लड़ाकू विमानों के दो पंखों को उड़ान की स्थिति में बनाए रखने की लागत के बराबर थी; उदाहरण के लिए, एक टोही उड़ान की लागत, उड़ान-पूर्व को ध्यान में रखते हुए रखरखाव, कार्य को पूरा करने के लिए टैंकर विमान को आकर्षित करने में 8 मिलियन डॉलर की राशि लगी। समय-समय पर विफल होने वाली टोही इकाइयों और असेंबलियों का निर्माण करना संभव नहीं था, क्योंकि सभी तकनीकी उपकरण लंबे समय से स्क्रैप के लिए बेचे गए थे; परिणामस्वरूप, कम से कम एक स्काउट को "नरभक्षण" करना और दुर्घटनाओं में "अधूरे" वाहनों से सभी मूल्यवान वस्तुओं को हटाना आवश्यक हो गया। एक और "आरोप का मुद्दा" था सोवियत क्रुग-एम वायु रक्षा प्रणालियों से उच्च ऊंचाई वाले तीन-पंख वाले विमान की भेद्यता।सामान्य तौर पर, 80 के दशक के अंत तक, अमेरिकी वायु सेना एसआर-71ए विमान को सेवामुक्त करने का मुद्दा लंबित था।

उसी समय, ब्लैक बर्ड्स के उन्मूलन के साथ, सामरिक वायु कमान अपनी आँखें खो रही थी। ऐसा माना जाता था कि एसआर को उपग्रहों द्वारा प्रतिस्थापित किया जाएगा, लेकिन अंतरिक्ष खुफिया को एक अन्य विभाग द्वारा नियंत्रित किया जाता है, जबकि एसएसी कमांड अपनी खुद की "आंखें" रखना चाहता था। एक समय में, कथित तौर पर एम = 5 की परिभ्रमण गति वाले अर्ध-पौराणिक अरोरा टोही विमान को एसआर-71 का विकल्प माना जाता था। 90 के दशक के अंत में, अरोरा को समर्पित बहुत सारे प्रकाशन विमानन प्रेस में छपे, ऐसे प्रत्यक्षदर्शी थे जिन्होंने इस विमान को उड़ान में देखा, फिर शोर कम हो गया। ऑरोरा कार्यक्रम के बारे में कोई आधिकारिक टिप्पणी सामने नहीं आई है, आज हम केवल यह कह सकते हैं कि सेवा में ऐसा कोई विमान नहीं है। रणनीतिक खुफिया जानकारी में शामिल कई वायु सेना अधिकारियों को अरोरा (यदि कोई अस्तित्व में था) पर विश्वास नहीं था, और तदनुसार, उन्होंने एसआर -71 ए की सेवा जीवन का विस्तार करने के लिए सख्त संघर्ष किया।
1988 तक, केवल छह एसआर-71 विमान परिचालन में रहे, और नवंबर 1989 में। उन्हें सेवा से बाहर कर दिया गया है. आधिकारिक डिकमीशनिंग समारोह 26 जनवरी 1990 को बील एयर फ़ोर्स बेस पर हुआ, और शेष विमानों को गश्ती विमान के रूप में हवाई अड्डों को सौंपा गया। दो विमान राइट-पैटरसन एयर फ़ोर्स बेस पर वायु सेना संग्रहालय और वाशिंगटन में स्मिथसोनियन एयर संग्रहालय में दाखिल हुए। दो विमान राइट-पैटरसन एयर फ़ोर्स बेस पर वायु सेना संग्रहालय और वाशिंगटन में स्मिथसोनियन एयर संग्रहालय में दाखिल हुए। 1990 में SR-71B (17956) और 2 SR-71A (971 और 980) को NASA में स्थानांतरित कर दिया गया, क्रमशः 831, 832 और #844 नंबर प्राप्त हुए, और इन्हें उड़ान प्रयोगशालाओं के रूप में उपयोग किया जाता है।
अगस्त 1990 में कुवैत पर इराकी आक्रमण के बाद, सीनेट आर्म्स कमीशन ने ऑपरेशन डेजर्ट शील्ड के समर्थन में SR-71A उड़ानें फिर से शुरू करने का निर्णय लिया। लेकिन कांग्रेस के लगातार दबाव के बावजूद, वायु सेना ने इन मांगों को खारिज कर दिया।
1995 में, अमेरिकी कांग्रेस ने रक्षा बजट में 100 मिलियन डॉलर जोड़े, जिससे तीन एसआर-71 को वायु सेना को वापस करने की अनुमति मिल गई। जनवरी 1997 में उन्होंने फिर से उड़ान भरना शुरू किया। 1998 में इस मॉडल के आखिरी विमान को संरक्षण के लिए भेजा गया था।

अभिलेख

"ब्लैक बर्ड्स" पर पहला रिकॉर्ड अमेरिकी वायु सेना के पायलटों द्वारा अमेरिकियों के लिए दुखद वर्षगांठ पर स्थापित किया गया था - 1 मई, 1965, इस दिन पांच साल पहले, एक सोवियत एस -75 वायु रक्षा मिसाइल ने यू -2 को मार गिराया था। उरल्स के ऊपर टोही मिसाइल। यह दिन संयोग से नहीं चुना गया: अमेरिकियों ने पूरी दुनिया को एक नया विमान दिखाया, उड़ान विशेषताएँजिसने उन्हें अपने पूर्ववर्ती के दुखद भाग्य से बचने की अनुमति दी। रिकॉर्ड स्थापित करने के लिए इंटरसेप्टर आवंटित किए गए थे, क्योंकि ए-12 टोही विमान के अस्तित्व का अभी तक आधिकारिक तौर पर खुलासा नहीं किया गया था।
YF-12 के तीसरे प्रोटोटाइप पर, कर्नल रॉबर्ट स्टीफंस और लेफ्टिनेंट कर्नल डैनियल आंद्रे के चालक दल ने 15/25 किमी (3331.507 किमी/घंटा) और स्तर उड़ान ऊंचाई (24462.596 मीटर) के आधार पर पूर्ण एयरस्पीड रिकॉर्ड स्थापित किए। उसी दिन, मेजर वाल्टर डैनियल और नोएल वार्नर ने एक बंद सर्किट में 500 किमी की उड़ान भरी औसत गति 2,644.596 किमी/घंटा। मेजर डैनियल ने उस दिन कई और पूर्ण विश्व रिकॉर्ड बनाए, हालाँकि, पहले से ही कैप्टन जेम्स कॉनी के बराबर; ये 2000 किलोग्राम, 1000 किलोग्राम और बिना किसी भार के बंद 1000 किमी मार्ग पर गति रिकॉर्ड थे। मेजर ने 2,718.006 किमी/घंटा की गति से 1,000 किमी दौड़कर एक ही उड़ान में सभी तीन रिकॉर्ड तोड़ दिए। 500- और 1000-किमी मार्गों पर ऊंचाई और गति के रिकॉर्ड लंबे समय तक नहीं रहे: उन्हें मिग-25 पर अलेक्जेंडर वासिलीविच फेडोटोव ने तोड़ दिया था।

रिकॉर्ड उड़ानों की एक और श्रृंखला भी वर्षगांठ के साथ जुड़ी हुई है: इस बार और अधिक सुखद: जुलाई 1976 में, 9वीं रणनीतिक टोही विमानन विंग ने अपनी आधी शताब्दी की सालगिरह मनाई। बिना रिकॉर्ड के सालगिरह का क्या मतलब? 27-28 जुलाई को विंग के पायलटों ने कई विश्व रिकॉर्ड बनाए। मेजर एडोल्फस ब्लेडेन और जॉन फुलर ने 1000 किमी के बंद मार्ग पर फेडोटोव से गति रिकॉर्ड छीन लिया; उन्होंने 3,367.221 किमी/घंटा की गति से मार्ग को "पार" किया। कैप्टन रॉबर्ट हिल्ट और मेजर लैरी इलियट 25,929.031 मीटर चढ़े, और स्तरीय उड़ान का एक नया रिकॉर्ड बनाया। पूर्ण गति रिकॉर्ड कैप्टन एल्डन डीज़ॉर्ट्स और मेजर जॉर्ज मॉर्गन द्वारा निर्धारित किया गया था - 3,529.56 किमी / घंटा! सभी रिकॉर्ड 9वीं एसआरडब्ल्यू से संबंधित एसआर-71ए पर सेट किए गए थे। फ़र्नबोरो एयर शो में भाग लेने के लिए जेम्स सुलिवन और नोएल विडीफ़ील्ड द्वारा न्यूयॉर्क से लंदन तक की रिकॉर्ड-ब्रेक नॉन-स्टॉप उड़ान की प्रेस में व्यापक रूप से रिपोर्ट की गई थी। उड़ान का कोडनेम ऑपरेशन "एक्सरसाइज़ ग्लोइंग स्पीड" रखा गया था। सुलिवन ने 1 सितंबर, 1974 को एसआर-71ए (एस/एन 64-17972) में बील एयर फ़ोर्स बेस से उड़ान भरी। विमान न्यूयॉर्क चौकी से गुजरने के 1 घंटे 55 मिनट 42 सेकंड बाद फ़ार्नबोरो में उतरा। 5617 किमी का मार्ग 2924 किमी/घंटा की औसत गति से तय किया गया था; उड़ान में, सुलिवन ने टैंकर विमान से तीन बार ईंधन भरा। इंग्लैंड में उतरने के बाद, चालक दल को अमेरिकी राष्ट्रपति जेराल्ड फोर्ड ने टेलीफोन द्वारा व्यक्तिगत रूप से बधाई दी। लगभग दो सप्ताह बाद, 12 सितंबर को, उसी विमान में, कैप्टन हेरोल्ड एडम्स और मेजर विलियम माचोरिक ने लंदन-लॉस एंजिल्स मार्ग पर एक रिकॉर्ड स्थापित करने का असफल प्रयास किया। उड़ान भरने के दस मिनट बाद, एसआर ने तेल का दबाव खो दिया और चालक दल वापस मिल्डेनहॉल की ओर मुड़ गया। वे कहते हैं कि 13 तारीख़ अशुभ है, लेकिन एडम्स और माचोरिक के लिए नहीं। 13 सितंबर को रिकॉर्ड बनाया गया: स्काउट ने 10,454 किमी की दूरी तय करने में केवल 3 घंटे 47 मिनट 35.8 सेकंड खर्च किए।
अमेरिका से यूरोप और वापस जाने वाली उड़ानों से पहले दूरी और उड़ान अवधि के लिए एक रिकॉर्ड स्थापित किया गया। 26 अप्रैल, 1972 को, लेफ्टिनेंट कर्नल थॉमस ईस्ट्स और ड्वेन विक द्वारा संचालित एक SR-71A ने 24,140 किमी की उड़ान भरी और 10.5 घंटे तक हवा में रहा। सच है, विमान ने टैंकर से हवा में कई बार ईंधन भरा। उड़ान मार्ग संयुक्त राज्य अमेरिका के क्षेत्र से होकर गुजरा। इस उड़ान के लिए, चालक दल को मैके कप प्राप्त हुआ, जो वायु सेना और नेशनल एयरोस्पेस एसोसिएशन द्वारा वर्ष की सबसे प्रसिद्ध उड़ान भरने वाले पायलटों को प्रतिवर्ष प्रदान किया जाता है।
रिकॉर्ड स्थापित करने के क्षेत्र में "ब्लैक बर्ड" की संभावित क्षमताओं ने विमान की जीवनी के अंत में एक उज्ज्वल बिंदु डालना संभव बना दिया (तब यह माना जाता था कि एसआर -71 का कैरियर खत्म हो गया था)। 6 मार्च, 1990 को बीले वायु सेना बेस से स्मिथसोनियन संग्रहालय हवाई क्षेत्र के लिए उड़ान भरते समय, एसआर "एक दल, जिसमें लेफ्टिनेंट कर्नल एडवर्ड याल्डिंग और जोसेफ वीड शामिल थे, ने पांच रिकॉर्ड बनाए, जिनमें से चार आधिकारिक तौर पर दर्ज किए गए, जिनमें तीन विश्व उड़ान गति शामिल थे रिकॉर्ड: विमान ने लॉस एंजिल्स और वाशिंगटन के बीच 3702 किमी की दूरी 3466 किमी/घंटा की गति से 1 घंटे 4 मिनट 5 सेकंड में, सेंट लुइस और सिनसिनाटी के बीच 501 किमी की दूरी 8 मिनट 20 सेकंड में 3609 किमी/घंटा की गति से तय की। और 3511 किमी/घंटा की गति से 25 मिनट 55 सेकंड में कैनसस सिटी और वाशिंगटन के बीच 1517 किमी की दूरी तय की। इसमें, जैसा कि आखिरी माना जाता था, टोही उड़ान ने महाद्वीप के भीतर एक राष्ट्रीय उड़ान रिकॉर्ड भी बनाया: विमान ने उड़ान भरी
3400 किमी/घंटा की गति से 1 घंटा 8 मिनट 17 सेकंड में 3871 किमी। सेंट लुइस और सिनसिनाटी के बीच मार्ग के खंड पर, एसआर-71 3609 किमी/घंटा की गति तक तेज हो गया - पूर्ण विश्व गति रिकॉर्ड टूट गया! हालाँकि, अमेरिकी कोई रिकॉर्ड दर्ज नहीं कर सके, क्योंकि आधिकारिक तौर पर मापे गए आधार को एक दिशा या दूसरे में पारित करना आवश्यक था। नवीनतम रिकॉर्ड उस कार पर बनाए गए थे जिसे सुलिवन ने न्यूयॉर्क-लंदन मार्ग पर "चलाया" था।

विमान SR-71A के डिज़ाइन का विवरण.

विमान को एकीकृत सर्किट टेललेस योजना के अनुसार बनाया गया है जिसमें एक पंख धड़ के साथ आसानी से जुड़ता है और एक दो-कील ऊर्ध्वाधर पूंछ इकाई होती है।
बुनियादी संरचनात्मक सामग्रीएयरफ़्रेम - टाइटेनियम मिश्र धातु V-120। इंजन के इजेक्टर नोजल के फ्लैप हेस्टेलॉय एक्स मिश्र धातु से बने होते हैं, मुख्य नोजल के अटैचमेंट पॉइंट रेने 41 मिश्र धातु से बने होते हैं। सभी एयर कंडीशनिंग सिस्टम नलिकाएं एल्यूमीनियम मिश्र धातु से बनी होती हैं, और हाइड्रोलिक सिस्टम लाइनें स्टील से बनी होती हैं .
उच्च तापमान के कारण, विमान को काले रंग से रंगा गया, जिसके लिए इसे उपनाम मिला - ब्लैकबर्ड (ब्लैकबर्ड)। फेराइट के आधार पर बनाया गया काला पेंट, गर्मी को नष्ट कर देता है, इसे विमान की सतह से आंशिक रूप से हटा देता है, और विमान की रडार दृश्यता को भी कम कर देता है। कंपनी ने प्लास्टिक हनीकॉम्ब कोर के साथ एक रेडियो-अवशोषित स्पाइक-आकार की संरचना विकसित की है जो 275 डिग्री सेल्सियस तक तापमान का सामना कर सकती है। एसआर-71 पर, विंग टिप्स और एलिवंस के निर्माण में रडार अवशोषित सामग्री का उपयोग किया जाता है। यह स्टील्थ विमान (स्टील्थ) की पहली पीढ़ी का है। एयरफ्रेम का काला रंग कामकाजी छत और मंडराती गति पर उड़ान भरते समय एयरफ्रेम की गर्मी-उत्सर्जक क्षमता को 19-28 डिग्री सेल्सियस तक बढ़ाकर संरचना के वायुगतिकीय ताप को कम करने में मदद करता है।

विमान का पंख एक स्थिर स्वीप कोण के साथ त्रिकोणीय है, इंजन नैकेल्स के साथ गोल युक्तियों और प्रवाह के साथ मध्य में स्थित है; 3.2% की सापेक्ष मोटाई के साथ एक उभयलिंगी प्रोफ़ाइल है। अग्रणी किनारे के साथ पंख का स्वीप कोण 60° है। विंग में एक छोटा सा नकारात्मक स्थापना कोण है। इंजन नैकलेस के बाहर से, विंग टो में ध्यान देने योग्य शंक्वाकार मोड़ होता है। पंख का अंगूठा सुचारू रूप से धड़ के किनारों पर शिथिलता में बदल जाता है। इनफ़्लक्स संतुलन प्रतिरोध को कम करने और तीनों नियंत्रण चैनलों में विमान की स्थिरता में सुधार करने का काम करते हैं; परिभ्रमण उड़ान मोड में, प्रवाह के कारण, धड़ के आगे के हिस्से पर अभिनय करने वाला झुकने वाला क्षण आधा हो जाता है। उच्च मैक संख्या पर उड़ान भरने पर इनफ़्लक्स की क्रिया का अधिकतम प्रभाव प्रकट होता है।

ऊपरी और निचले त्वचा पैनलों को स्पार्स से चिपकाया जाता है और पंख के अग्रणी किनारे से नियंत्रण सतहों तक 0.3-0.6 मीटर की दूरी पर नालीदार किया जाता है; नालीदार तरंगें धड़ की धुरी के समानांतर निर्देशित होती हैं। नालीकरण आपको स्पार्स और क्लैडिंग पैनलों के थर्मल विस्तार के गुणांक में अंतर की भरपाई करने की अनुमति देता है। पंख की त्वचा लंबे समय तक (क्रूज़िंग उड़ान) लगभग 260 डिग्री सेल्सियस के तापमान तक और अल्पकालिक हीटिंग - 430 डिग्री सेल्सियस तक का सामना करने में सक्षम है। रोल और पिच नियंत्रण के लिए विंग के पीछे चार ऊंचाई हैं; ऊंचाई का अधिकतम विक्षेपण कोण - एम की गति से उड़ान में<0,5 — ± 24°, М>0.5 - ± 14°. विंग पर कोई अन्य नियंत्रण सतह या मशीनीकरण के साधन नहीं हैं।

फ्लैट के साथ उच्च पहलू अनुपात का धड़ तलधनुष में पार्श्व प्रवाह होता है, जो विमान की चौड़ाई का लगभग 40% घेरता है। डिज़ाइन को 260 डिग्री सेल्सियस तक स्थिर-अवस्था हीटिंग और 315 डिग्री सेल्सियस तक अल्पकालिक हीटिंग के लिए डिज़ाइन किया गया है।

क्रू केबिन डबल है. चालक दल के सदस्य एक साथ स्थित होते हैं, कॉकपिट चंदवा के अलग-अलग खंड ऊपर और पीछे झुकते हैं। केबिन ग्लेज़िंग - प्रकाश-सुरक्षात्मक।

पूँछ इकाई दो-कील वाली है। कील्स को इंजन नैकेल्स पर लगाया जाता है और ऊर्ध्वाधर से अंदर की ओर 15 डिग्री झुकाया जाता है। प्रत्येक कील में दो भाग होते हैं - निचला, स्थिर और ऊपरी, सर्वव्यापी; गति एम पर उड़ान में नियंत्रित कीलों का अधिकतम विक्षेपण कोण<0,5 — +/-20°, на скорости М>0.5 - +/-10°. कील नियंत्रण ड्राइव हाइड्रोलिक है। एक साथ और व्यक्तिगत कील विक्षेपण दोनों प्रदान किए जाते हैं।

नाक के सहारे चेसिस ट्राइसाइकिल। दो-पहियों वाली नाक की अकड़ उड़ान के विरुद्ध धड़ में वापस आ जाती है। मुख्य स्ट्रट्स में एक धुरी पर तीन पहिये होते हैं, उन्हें विमान की धुरी की ओर धड़ में खींचा जाता है। सभी रैक तेल-वायवीय सदमे अवशोषक से सुसज्जित हैं। उतरते समय ब्रेकिंग पैराशूट का उपयोग किया जाता है। नाक के सहारे पर एक लैंडिंग लाइट लगाई जाती है, और मुख्य पर टैक्सीिंग लाइटें लगाई जाती हैं।

पावर प्लांट में दो प्रैट एंड व्हिटनी JT-11D-20B सिंगल-शाफ्ट टर्बोजेट इंजन शामिल हैं ( सैन्य पदनाम J58), कंप्रेसर के चौथे चरण से आफ्टरबर्नर तक एयर बाईपास सिस्टम से सुसज्जित है। संरचना को ठंडा करने और इंजन का जोर बढ़ाने के लिए कंप्रेसर से निकाली गई हवा को आफ्टरबर्नर में डाला जाता है; एयर ब्लीड सिस्टम बड़ी संख्या एम, इंजन थ्रस्ट - 10,430 किग्रा, आफ्टरबर्नर - 14,740 किग्रा के साथ उड़ान में संचालित होता है। इंजन का डिज़ाइन उच्च एम संख्या के साथ उच्च ऊंचाई पर परिभ्रमण के दौरान अधिकतम आफ्टरबर्नर पर दीर्घकालिक संचालन के लिए डिज़ाइन किया गया है। इंजन तक पहुंच एक ड्रॉप-डाउन नैकेल डिज़ाइन और अंतिम भागों के हिंगेड सस्पेंशन के उपयोग से सुगम होती है। ऊपरी विभाजन रेखा के साथ पंख वाले विमान। इंजन एयर इनटेक गतिशील केंद्रीय शंकुओं के साथ अक्षसममित हैं, शंकु की ड्राइव इलेक्ट्रो-हाइड्रोलिक है। फ्रंट बाईपास फ्लैप की एक प्रणाली है जिसके माध्यम से अतिरिक्त हवा को बाहरी प्रवाह में छुट्टी दे दी जाती है, जो वायु सेवन और इंजन के संचालन का समन्वय सुनिश्चित करती है; सामने के फ्लैप स्वचालित रूप से नियंत्रित होते हैं, जबकि इंजन में अतिरिक्त हवा के प्रवेश के लिए जमीन पर छेद खुले रहते हैं।

चेसिस पीछे हटने के बाद दरवाजे बंद हो जाते हैं। स्वचालन की विफलता की स्थिति में, फ्लैप की स्थिति को मैन्युअल रूप से नियंत्रित किया जा सकता है। कम एम संख्या पर उड़ान भरते समय, शंकु को आगे की ओर धकेला जाता है और वायु सेवन के सामने अतिरिक्त वायु प्रवाह को निकालने के लिए स्थिर किया जाता है। 9000 मीटर से ऊपर की ऊंचाई पर और एम > 1.6 पर, शंकु अंदर की ओर हटने लगते हैं। मच संख्या के परिभ्रमण मूल्य के करीब पहुंचने पर शंकु को अधिकतम पीछे की स्थिति में सेट किया जाता है। शंकु की स्थिति को उड़ान की मच संख्या के एक फ़ंक्शन के रूप में प्रोग्राम किया जाता है और कोणों के नाममात्र मूल्यों से विचलन होने पर बदल सकता है हमले और साइडस्लिप का; शंकु की स्थिति का समायोजन मैन्युअल रूप से भी किया जा सकता है।

बाहरी धारा से वायु सेवन के साथ नोजल इजेक्टर प्रकार। बाहरी प्रवाह से इनलेट फ्लैप के माध्यम से, नोजल को हवा की आपूर्ति की जाती है, जो एम की गति से उड़ान के दौरान इजेक्टर नोजल को भरने के लिए आवश्यक है।<1,1. При выпущенных опорах шасси створки заднего перепуска остаются закрытыми. Эжекторы и воздухозаборники создают дополнительную тягу в полете с большими числами М (величина "прибавки" составляет на скорости М=2,2 — 14% и 13% соответственно, на скорости М=3,2 — 28,4% и 54% суммарной тяги силовой установки).

गोंडोला त्वचा को 590 डिग्री सेल्सियस तक स्थिर अवस्था में गर्म करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। इंजन का व्यास - 1.27 मीटर; लंबाई - 4.57 मीटर; वजन - 2950 किलो; गोंडोला व्यास -1.77 मीटर; गोंडोला की लंबाई - लगभग 14 मीटर।

ईंधन आपूर्ति का स्वचालित नियंत्रण कंप्रेसर के इनलेट पर तापमान, इंजन की गति और निर्धारित थ्रस्ट मान के अनुसार ईंधन की खपत और आफ्टरबर्नर में दबाव के बीच आवश्यक अनुपात को बनाए रखता है। वायु सेवन चैनलों में वायु दबाव के आंकड़ों के अनुसार फ्लैप और शंकु की स्थिति को नियंत्रित किया जाता है।

शंकु को पीछे हटाने और बाईपास फ्लैप की स्थिति को समायोजित करने की प्रक्रिया को वायु सेवन शुरू करना कहा जाता है। हवा के दबाव में गिरावट के परिणामस्वरूप, वायु सेवन में से किसी एक की प्रारंभ स्थिति के उल्लंघन की स्थिति में, एक सिग्नल सेंसर चालू हो जाता है, जो सॉफ़्टवेयर पुनरारंभ प्रक्रिया को सक्रिय करता है: चल शंकु आगे बढ़ता है और सामने का फ्लैप खुल जाता है पूरी तरह से 4 सेकंड के लिए, जिसके बाद शंकु अपनी मूल स्थिति में लौट आता है, और स्वचालित बाईपास धीरे-धीरे आउटलेट के ओवरलैप की वांछित डिग्री निर्धारित करता है।

ईंधन प्रणाली। कम वाष्पीकरण तापमान वाला जेपी-7 हाइड्रोकार्बन ईंधन विंग के निचले हिस्से के टैंक-डिब्बों और पांच अंतर्निर्मित धड़ टैंकों में स्थित है। ईंधन विमान की पूरी संरचना के लिए मुख्य हीट सिंक के साथ-साथ एयर कंडीशनिंग सिस्टम में हवा को ठंडा करने के लिए कार्य करता है, ताकि इसे 320 ° तक गर्म किए गए इंजनों को आपूर्ति की जा सके। सबसे पहले विंग टैंक का उत्पादन किया जाता है। टैंकों पर नाइट्रोजन का दबाव डाला जाता है। धड़ की ऊपरी सतह पर, कॉकपिट के पीछे, टैंकर विमान से उड़ान के दौरान ईंधन भरने के लिए एक गर्दन होती है।

जीवन सहायक प्रणाली. कॉकपिट दबाव, हीटिंग और एयर कंडीशनिंग सिस्टम से सुसज्जित है। चालक दल के सदस्यों ने जेमिनी अंतरिक्ष यान के अंतरिक्ष यात्रियों के अंतरिक्ष सूट के समान एंटी-जी सूट पहने हुए हैं। इजेक्शन सीटें शून्य से एम>3 तक की गति सीमा में और 30,500 मीटर तक की ऊंचाई की विस्तृत श्रृंखला में विमान के भागने को सुनिश्चित करती हैं।

चालक दल में एक पायलट (आगे की सीट पर) और टोही उपकरण का एक ऑपरेटर होता है, जो नेविगेटर, फ्लाइट इंजीनियर और रेडियो ऑपरेटर के कार्य भी करता है। और, यदि आवश्यक हो, एक दूसरा पायलट।

ऑनबोर्ड सिस्टम. कॉकपिट में एयर कंडीशनिंग सिस्टम एक हीट एक्सचेंजर द्वारा संचालित होता है जो इंजन से निकलने वाले एयर ब्लीड और प्री-कूल्ड का उपयोग करता है। ईंधन प्रणाली. विमान दो स्वतंत्र हाइड्रोलिक प्रणालियों से सुसज्जित है जो लैंडिंग गियर विस्तार और वापसी, वायु सेवन शंकु की गति और नियंत्रण सतहों का विक्षेपण प्रदान करते हैं। दोनों हाइड्रोलिक प्रणालियों की विफलता के मामले में, वायु सेवन शंकु की स्थिति को मैन्युअल रूप से समायोजित किया जा सकता है।

केबिन उपकरण. दोनों क्रू सदस्यों के कॉकपिट पारंपरिक पैमाने के उपकरणों से सुसज्जित हैं। बुनियादी उड़ान और नेविगेशन उपकरणों का सेट डुप्लिकेट है। बिजली संयंत्र के संचालन की निगरानी के लिए संकेतक केवल टोही उपकरण ऑपरेटर के कॉकपिट में उपलब्ध हैं। कई पारंपरिक उपकरण, जैसे गेज, का उपयोग उच्च गति और ऊंचाई पर उड़ान में नहीं किया जा सकता है और ये वास्तव में बैक-अप या कम ऊंचाई वाली उड़ानों में उपयोग किए जाते हैं। मुख्य उपकरणों पर प्रदर्शित जानकारी वायुगतिकीय पैरामीटर कैलकुलेटर और जड़त्वीय नेविगेशन प्रणाली से आती है।
कॉकपिट उपकरण, अन्य उपकरणों के साथ, एक क्षैतिज स्थिति संकेतक, एक सामान्य जी सेंसर, हमले के कोण संकेतक, पिच के साथ संतुलन के लिए संकेतक, यॉ और रोल अक्ष, एक केंद्रित संकेतक और एक कमांड कृत्रिम क्षितिज शामिल हैं।

विशेष उपकरण। विमान खगोल-सुधार के साथ एक जड़त्वीय नेविगेशन प्रणाली से सुसज्जित है (52 नेविगेशन सितारों के बारे में जानकारी सिस्टम मेमोरी में संग्रहीत है, अवलोकन एक साथ तीन सितारों पर किया जाता है), जो रात में चयनित तारे की स्वचालित ट्रैकिंग प्रदान करता है और दिनदिन; आईएनएस संचित त्रुटि - उड़ान का 0.5 मील प्रति घंटा।

आईएनएस को उस कॉम्प्लेक्स के आधार पर विकसित किया गया था, जिस पर स्थापना के लिए डिज़ाइन किया गया था बलिस्टिक मिसाइलवायु आधारित "स्काईबोल्ट"; रॉकेट का विकास 1962 में बंद कर दिया गया था। हनीवेल का एक वायुगतिकीय पैरामीटर कंप्यूटर भी है।

मुख्य उड़ान और नेविगेशन उपकरण टोही उपकरण ऑपरेटर के कॉकपिट में डुप्लिकेट किए गए हैं।

टोही उपकरणों की संरचना कार्य के आधार पर भिन्न होती है; यह आगे के धड़ के पांच डिब्बों में स्थित है। इसमें ऑप्टिकल-इलेक्ट्रॉनिक और इलेक्ट्रॉनिक टोही सिस्टम, शॉर्ट-फोकस, पैनोरमिक (लेंस फोकल लंबाई - 610 मिमी) से लेकर साइड पर्सपेक्टिव शूटिंग (लेंस फोकल लंबाई - 1680 मिमी) के लिए लंबे फोकस वाले उपकरणों तक के विभिन्न कैमरे स्थापित करने की योजना है।

विमान निष्क्रिय और सक्रिय इलेक्ट्रॉनिक युद्ध उपकरण से सुसज्जित है।

http://topgan.rin.ru/cgi-bin/units.pl?field=3&unit=2390

विषय पर लेख:

• 
  पायलट आमतौर पर केवल तभी बाहर निकलते हैं जब उन्हें स्पष्ट रूप से पता चल जाता है कि वे अब विमान नहीं उड़ा सकते हैं - यदि यह नष्ट हो गया है या आग लग गई है, यदि इंजन विफल हो गया है, और यदि वे हवा तक पहुंचने में विफल हैं ...
• 
  14 अक्टूबर 1947 तक कोई नहीं कह सकता था कि ध्वनि से भी तेज़ उड़ते विमान के कॉकपिट में किसी व्यक्ति को क्या अनुभव होता है। दस साल पहले, द्वितीय विश्व युद्ध और वियतनाम युद्ध के एक अनुभवी, एक सेवानिवृत्त ब्रिगेडियर जनरल...
, तुम कर सकते हो

आधी सदी पहले, 22 दिसंबर, 1964 को, अमेरिकी हाई-स्पीड टोही विमान SR-71 ने अपनी पहली उड़ान भरी थी, जिसे गहरे नीले रंग के धड़ के रंग के कारण ब्लैकबर्ड ("ब्लैकबर्ड") नाम दिया गया था। 1998 तक, जब विमान को बंद कर दिया गया, अमेरिका में 32 ब्लैकबर्ड बनाए जा चुके थे; उनमें से 12 खो गए हैं। आज, अमेरिकी कंपनी लॉकहीड मार्टिन का स्कंक वर्क्स डिवीजन, जिसने एसआर-71 विकसित किया है, एक नया मानव रहित विकसित कर रहा है हवाई जहाजएसआर-72, जिसे ब्लैकबर्ड के सेवामुक्त होने के बाद खाली हुई जगह लेनी होगी।

एसआर-71ए ब्लैकबर्ड

1960 के दशक की शुरुआत में, शीत युद्ध के चरम पर, लॉकहीड के स्कंक वर्क्स डिवीजन (1995 में मार्टिन मैरिएटा के साथ विलय के बाद लॉकहीड मार्टिन के रूप में जाना जाने लगा) ने यूएस सेंट्रल इंटेलिजेंस एजेंसी के लिए एक उच्च गति टोही विमान विकसित करना शुरू किया। विमान, जिसे A-12 नामित किया गया था, विशेष रूप से यूएसएसआर के क्षेत्र में टोही के लिए विकसित किया गया था, लेकिन 1963 में सेवा में रखे जाने के बाद, इसका उपयोग इन कार्यों के लिए कभी नहीं किया गया था।

पायलट सूट SR-71

ए-12 के समानांतर स्कंक वर्क्स पदनाम एसआर-71 के तहत एक उच्च गति रणनीतिक टोही विमान विकसित कर रहा था। प्रारंभ में, इसे XB-70 वाल्कीरी सुपरसोनिक बॉम्बर (इसलिए SR-71 इंडेक्स) के RS-70 टोही संस्करण पर आधारित करने की योजना बनाई गई थी। हालाँकि, काम शुरू होने के बाद, स्कंक वर्क्स इंजीनियरों ने निर्णय लिया कि ए-12 प्लेटफ़ॉर्म उच्च गति और उच्च उड़ान ऊंचाई, टोही, टोही और निगरानी के लिए बेहतर अनुकूल था। अद्यतन परियोजना के आधार के रूप में CIA टोही विमान को लेने का निर्णय लिया गया और 1964 में SR-71 ने अपनी पहली उड़ान पूरी की।

KC-135Q स्ट्रैटोटैंकर से SR-71 में ईंधन भरना

SR-71 बॉडी को A-12 की तरह वायुगतिकीय "तेज" धड़ आकार प्राप्त हुआ। इसके अलावा, विमान पर बड़े पैमाने पर इंजन नैकलेस लगाए गए थे, और टोही विमान के मुख्य संरचनात्मक तत्व टाइटेनियम मिश्र धातु से बने थे। उत्तरार्द्ध, मजबूत गर्मी के प्रतिरोध के कारण, विमान को तीन मैक संख्या (लगभग 3.5 हजार किमी / घंटा) के करीब गति से उड़ान भरने की अनुमति देता है। 3 हजार किलोमीटर प्रति घंटे से अधिक की गति से, SR-71 400-450 डिग्री सेल्सियस तक गर्म हो गया।

CIA A-12 टोही विमान की असेंबली

कॉकपिट को ठंडा करने के लिए एयर कंडीशनर का उपयोग किया गया, जिसमें ईंधन लाइनों से लिए गए विमानन ईंधन को रेफ्रिजरेंट के रूप में उपयोग किया गया। ताप विनिमय में भाग लेने के बाद, यह तुरंत इंजन में प्रवेश कर गया और जल गया।

एसआर-71ए ब्लैकबर्ड

13 हजार मीटर से अधिक की उड़ान ऊंचाई पर पायलटों की सामान्य सांस लेने को सुनिश्चित करने के लिए, विशेष पूर्ण दबाव सूट विकसित किए गए थे। वे समान रूप से शरीर को निचोड़ते हैं और छाती, केबिन में कम वायुमंडलीय दबाव पर सांस लेने में मदद करता है और रक्त परिसंचरण को सामान्य करता है। बाद में इन्हीं सूटों का इस्तेमाल शटल के लॉन्च के दौरान किया गया।

एसआर-71 को गहरे नीले रंग में रंगा गया था ताकि रात के आकाश में यह दिखाई न दे, यही कारण है कि इसे जल्द ही ब्लैकबर्ड ("ब्लैकबर्ड") उपनाम मिला। उसी समय, विमान पहला विमान बन गया जिसमें स्टील्थ तकनीकों का उपयोग किया गया था: एक सपाट धड़, ढलान वाले पंख, एक रडार-अवशोषित कोटिंग और निकास गैसों के तापमान को कम करने के लिए सीज़ियम के साथ एक ईंधन मिश्रण।

एसआर-71ए ब्लैकबर्ड

हालाँकि, टोही विमान डिज़ाइन का सबसे "उन्नत" तत्व J58 चर-चक्र टर्बोजेट इंजन था, जो SR-71 अक्षीय रूप से स्थापित किया गया था और एक क्षैतिज विमान में चलने वाले शंकु के साथ समायोज्य वायु सेवन था। इन बिजली संयंत्रों के लिए धन्यवाद, एसआर -71 ने 1976 में एक सीधी रेखा में उड़ान भरते समय एक पूर्ण गति रिकॉर्ड बनाया - 3529.56 किमी / घंटा।

J58-P4 इंजन

दो मैक संख्या तक की गति पर उड़ान के दौरान मुख्य जोर रैमजेट इंजन के अंदर स्थित टर्बोजेट इंजन द्वारा प्रदान किया गया था। इस मोड में, आने वाली अधिकांश हवा कंप्रेसर क्षेत्र से होकर गुजरती है, संपीड़ित होती है, ईंधन के साथ मिश्रित होती है और दहन कक्ष में प्रवेश करती है। दहन कक्ष से निकलने वाली गर्म गैसें टरबाइन को घुमाती हैं, जिससे टर्बोजेट इंजन का इनलेट पंखा घूम जाता है।

उड़ान में इंजन ऑपरेटिंग मोड में बदलाव, अन्य बातों के अलावा, वायु सेवन में विशेष चल शंकु के कारण किया गया था। जैसे-जैसे गति बढ़ती गई, शंकु आगे बढ़ते गए, अधिक से अधिक हवा को रैमजेट इंजन के बाईपास चैनलों में मोड़ते गए, लेकिन टर्बोजेट इंजन को न्यूनतम प्रवाह भी प्रदान करते थे।

लगभग 3 हजार किमी/घंटा और उससे अधिक की उड़ान गति पर, शंकु लगभग पूरी तरह से पीछे हट गए। उसी समय, आने वाली अधिकांश हवा को संपीड़ित किया गया था, सदमे तरंगों के गठन के कारण, यह चल शंकु के बाहरी भाग पर गर्म हो गया था और, कंप्रेसर, दहन कक्ष और टरबाइन को दरकिनार करते हुए, तुरंत आफ्टरबर्नर में प्रवेश कर गया। , जहां यह पहले से ही टर्बोजेट इंजन के दहन कक्ष से ईंधन और गर्म गैसों के साथ मिश्रित था।

J58 हाइब्रिड इंजन को संचालित करना काफी कठिन था। जमीन पर SR-71 बिजली संयंत्रों को शुरू करने के लिए, वाइल्डकैट V8 मशीनों का उपयोग किया गया, जो 600 hp की कुल शक्ति वाले दो इंजनों से सुसज्जित थीं। उन्होंने J58 अक्षीय एकल-शाफ्ट कंप्रेसर को एक स्थिर टर्बोजेट चक्र में बदल दिया।

एसआर-71ए ब्लैकबर्ड

आने वाली हवा को जमीन पर उड़ान के ऑपरेटिंग तापमान तक गर्म करने का काम हवा के सेवन के सामने कुछ दूरी पर स्थित J75 टर्बोजेट इंजन के साथ विशेष प्रतिष्ठानों के माध्यम से किया गया था। जमीन पर दहन कक्ष में ईंधन के प्रारंभिक प्रज्वलन के लिए, ट्राइएथिलबोरोन का उपयोग किया गया था, जो शून्य से पांच डिग्री सेल्सियस ऊपर हवा के तापमान पर स्वचालित रूप से प्रज्वलित होता है।

अपनी उच्च शक्ति के कारण, SR-71 के एयर इनटेक ने रनवे से छोटी वस्तुओं को आसानी से खींच लिया जो इंजन को नुकसान पहुंचा सकती थीं। इससे बचने के लिए, एसआर-71 बेस हवाई क्षेत्रों में विशेष सफाई टीमें तैनात की गईं, जो रनवे को लगभग पूरी तरह से साफ स्थिति में बनाए रखती थीं।

कॉकपिट SR-71

इंजन का डिज़ाइन एक कंप्यूटर की उपस्थिति से भी जटिल था जो दहन कक्ष और आफ्टरबर्नर में ईंधन इंजेक्शन को नियंत्रित करता था, और गति बढ़ने के साथ वायु सेवन में शंकु की गति के लिए भी जिम्मेदार था। कभी-कभी सेंसर, जिनसे कंप्यूटर उड़ान में रीडिंग लेता था और इंजन के मुख्य मापदंडों की गणना करने के लिए प्राप्त डेटा का उपयोग करता था, विफल हो गए और एसआर -71 को नियंत्रित करना बेहद मुश्किल हो गया।

एसआर-71ए ब्लैकबर्ड

ब्लैकबर्ड परियोजना की पूरी अवधि के लिए, 32 विमान बनाए गए, जिनमें से 12 खो गए, और गैर-लड़ाकू कारणों से। 1998 में सेवामुक्त होने से पहले, SR-71 ने कई लड़ाकू अभियानों में भाग लिया, जिसमें 1973 में अरब-इजरायल युद्ध के दौरान कोला प्रायद्वीप, क्यूबा और मिस्र, सीरिया और जॉर्डन के ऊपर टोही उड़ानें शामिल थीं। कयामत का दिन».

विमान ने एएसटी सस्टेन्ड सुपरसोनिक फ़्लाइट टेक्नोलॉजी डेवलपमेंट प्रोग्राम और एससीएआर एडवांस्ड क्रूज़ एयरक्राफ्ट के तहत नासा अनुसंधान उड़ानों में भी नियमित रूप से भाग लिया।

होनहार एसआर-72

2007 से, अमेरिकी कंपनी लॉकहीड मार्टिन का स्कंक वर्क्स डिवीजन एक नया SR-72 हाइपरसोनिक टोही मानव रहित हवाई वाहन विकसित कर रहा है (नंबरिंग सुसंगत है, जैसा कि SR-71 के मामले में है), जो भविष्य में जगह लेगा। एसआर-71 के सेवामुक्त होने के बाद खाली कर दिया गया। एक आशाजनक उपकरण, यदि इसका विकास पूरा हो जाता है, तो आकार में एसआर-71 के बराबर होगा, लेकिन छह मैक संख्या तक - दोगुनी गति तक पहुंचने में सक्षम होगा।

होनहार एसआर-72

दिसंबर 2014 के मध्य में, NASA ने SR-72 टोही विमान के लिए एक आशाजनक हाइपरसोनिक पावर प्लांट की अवधारणा विकसित करने के लिए लॉकहीड मार्टिन के साथ एक अनुबंध पर हस्ताक्षर किए। अनुबंध की लागत 892.3 हजार डॉलर थी। यह माना जाता है कि उन्नत इंजन एक टीबीसीसी संयुक्त चक्र टर्बोजेट इंजन और एक डीएमआरजे रैमजेट इंजन का संयोजन होगा जो मैक 2.2-2.5 की गति पर स्थिर संचालन शुरू करने और बनाए रखने में सक्षम होगा। वास्तव में SR-72 को कब सेवा में लाया जा सकता है यह अभी भी अज्ञात है।

पिछली शताब्दी के मध्य 60 के दशक में, अमेरिकी महानगरीय क्षेत्रों के निवासियों ने आकाश में होने वाली अजीब घटनाओं के बारे में शिकायतों के साथ बार-बार शहर प्रशासन से अपील की। बिल्कुल बिना में मेघाच्छादित मौसमआकाश में अचानक गड़गड़ाहट हुई और, तेजी से लुप्त होते हुए, बिना किसी निशान के गायब हो गई।

जैसे-जैसे समय बीतता गया. रहस्यमय गड़गड़ाहट समय-समय पर आम अमेरिकियों को डराती रही। अंततः, 10 जुलाई, 1967 को, छिटपुट शिकायतों के बड़े पैमाने पर असंतोष में बदल जाने के बाद, अमेरिकी वायु सेना ने एक आधिकारिक बयान जारी कर घोषणा की कि लॉकहीड एसआर-71 सुपरसोनिक रणनीतिक टोही विमान की उड़ानों से अजीब सी गड़गड़ाहट आ रही थी।

इसके बाद अमेरिकी नागरिकों द्वारा कई दर्जन मुकदमे दायर किए गए, जिसमें उन्होंने मांग की कि वायु सेना उड़ानों के दौरान हुए नुकसान की भरपाई करे। अदालत के आदेश पर सेना को जो राशि चुकानी पड़ी वह 35 हजार डॉलर थी, हालांकि, तीस साल के इतिहास में सबसे तेज़ और ऑपरेशन में सबसे महंगे सैन्य विमानों में से एक, एसआर -71 समुद्र में एक छोटी सी बूंद है जीत और हार का.

सृजन का इतिहास, या सर्वश्रेष्ठ चाहता था, लेकिन यह हमेशा की तरह निकला

"ब्लैकबर्ड" या "ब्लैक बर्ड" की पहली उड़ान, जैसा कि अमेरिकी सेना ने इसकी उपस्थिति के लिए एसआर -71 उपनाम दिया था, 22 दिसंबर, 1964 को हुई थी। नए सुपरसोनिक टोही विमान अमेरिकी वायु सेना द्वारा उपयोग के लिए बनाए गए थे, जिसके पास उस समय नई पीढ़ी के ए-12 सुपरसोनिक टोही विमान के लिए कोई योग्य प्रतिद्वंद्वी नहीं था, जो सीआईए के साथ सेवा में था।

उस समय, ए -12 दुनिया का सबसे तेज़ विमान था - लगभग 3300 किमी / घंटा और इसकी अधिकतम ऊंचाई - 28.5 किमी की उच्चतम छत में से एक थी। प्रारंभ में, CIA ने सोवियत संघ और क्यूबा के क्षेत्र पर टोही के लिए A-12 का उपयोग करने की योजना बनाई थी, हालाँकि, 1 मई, 1960 को हुई घटना के संबंध में योजनाओं को बदलना पड़ा, जब टाइटेनियम गूज़ के पूर्ववर्ती (जैसा कि ए-12 कहा जाता था) यू-2 को सोवियत विमान भेदी मिसाइल प्रणाली द्वारा मार गिराया गया था। सीआईए ने महंगे विमानों को जोखिम में न डालने का फैसला किया और यूएसएसआर और क्यूबा में टोह लेने के लिए उपग्रहों का इस्तेमाल किया और ए-12 को जापान और उत्तरी वियतनाम भेजा।

A-12 के मुख्य डिजाइनर, क्लेरेंस "केली" जॉनसन ने महसूस किया कि टोही बलों का यह वितरण अनुचित था, और, 1958 से शुरू करके, उन्होंने अधिक उन्नत सैन्य विमान बनाने के लिए वायु सेना के आलाकमान के साथ मिलकर बातचीत करना शुरू कर दिया। टोही और बमवर्षक के कार्यों को संयोजित करें।

चार साल बाद, अमेरिकी वायु सेना ने अंततः ए-12 या इसके संभावित प्रोटोटाइप को सेवा में लाने से मिलने वाले संभावित लाभों का आकलन किया और अपनी सहमति दी। उस समय तक, जॉनसन और उनकी टीम एक वर्ष से अधिक समय से दो नए मॉडल, आर-12 और आरएस-12 पर काम कर रहे थे। कुछ महीने बाद, लेआउट तैयार हो गए और जॉनसन ने उन्हें "टुकड़ों में फाड़ने" के लिए वायु सेना कमांड को प्रस्तुत किया। प्रेजेंटेशन में पहुंचे जनरल ली मेई बेहद असंतुष्ट थे. उन्होंने कहा कि आरएस-12 उस समय डिजाइन किए जा रहे उत्तरी अमेरिकी विमानन बमवर्षक - एक्सबी-70 वाल्कीरी, आरएस-70 का एक संशोधन - की पुनरावृत्ति से ज्यादा कुछ नहीं है।

शायद इस तरह के बयान का कारण था: सबसे पहले, दोनों विमानों का लड़ाकू मिशन - टोही बमवर्षक, दूसरे, दोनों मॉडलों के लिए हवा में ईंधन भरने की क्षमता, तीसरा, अधिकतम गति, दोनों की गति ध्वनि से तीन गुना अधिक है। अन्य सभी दृष्टियों से, न तो आकार में, न रूप में, न ही में तकनीकी निर्देशविमान बिल्कुल अलग हैं.

1) आरएस-12 लंबाई - 32.74 मीटर / वल्किरी लंबाई - 56.6 मीटर।
2) विंगस्पैन आरएस -12 - 16.94 मीटर / विंगस्पैन वाल्किरी - 32 मीटर

3) आरएस-12 की अधिकतम गति (उस समय यह मान ली गई थी) - 3300 किमी/घंटा से अधिक / वाल्किरी की अधिकतम गति - 3200 किमी/घंटा।

जॉनसन जनरल मे को मना नहीं सके. इसके अलावा, विवाद इतना गंभीर हो गया कि अमेरिकी रक्षा सचिव रॉबर्ट मैकनामारा को हस्तक्षेप करना पड़ा। बिना किसी का पक्ष लिए, उन्होंने बस दोनों विमानों के विकास को रोकने का आदेश दिया। अगर जॉनसन की जगह कोई और होता तो शायद ये प्रोजेक्ट प्रोजेक्ट ही बनकर रह जाते. हालाँकि, जॉनसन के पर्यवेक्षक और पहला एफ-117 स्टील्थ विमान बनाने की परियोजना के प्रमुख हॉल हिब्बार्ड ने एक बार उनके बारे में बिल्कुल सही कहा था: "वह लानत स्वेड सचमुच हवा को देखता है।" शायद अब जॉनसन ने हवा को पहले से बेहतर देखा और इसलिए अपने आखिरी मौके का इस्तेमाल करने का फैसला किया।

उन्होंने बस आरएस संक्षिप्त नाम को "रिकोनाइसेंस स्ट्राइक" (टोही/स्ट्राइक) से बदलकर "रिकोनाइसेंस स्ट्रैटेजिक" (रणनीतिक टोही) कर दिया। इस प्रकार, अपने विमान के लड़ाकू मिशन को बदलने के बाद, कोई भी उसे वाल्किरी की नकल करने के लिए दोषी नहीं ठहरा सका और उसने आरएस -12 का विकास जारी रखा।

एसआर -71 में, आरएस -12 मॉडल पूरी तरह से आकस्मिक हो गया। जुलाई 1964 में एक भाषण में, अमेरिकी राष्ट्रपति (जॉनसन का नाम) लिंडन जॉनसन ने आरएस-12 विमान के बारे में बोलते हुए, जगह-जगह अक्षरों को मिलाया और एसआर-12 का उच्चारण किया। वैसे, विमान से संबंधित भाषणों में राष्ट्रपति की यह एकमात्र चूक नहीं थी। उसी वर्ष फरवरी में, जॉनसन ने संक्षिप्त नाम एएमआई (एडवांस्ड मैनड इंटरसेप्टर - एक आशाजनक मानवयुक्त इंटरसेप्टर) के बजाय ए -11 नाम पढ़ा, जो भविष्य में आधिकारिक नाम भी बन गया।

क्लेरेंस जॉनसन ने सूचकांक "71" को एक संकेत के रूप में लिया कि उनका स्काउट मॉडल वाल्किरी परियोजना के बाद अगला कदम है। इस तरह लॉकहीड SR-71 ("ब्लैकबर्ड") का जन्म हुआ।

वास्तव में, SR-71 जॉनसन द्वारा डिज़ाइन किए गए दो अन्य विमानों - A-12 और YF -12 का प्रोटोटाइप था, जो एक साथ इंटरसेप्टर और टोही के कार्यों को जोड़ता था। यह YF-12 ही था जो वह मॉडल बन गया जिसे अंततः जॉनसन ने बनाना शुरू किया। YF-12 की तुलना में, उन्होंने SR-71 का आकार बढ़ाया: इसकी लंबाई 32 मीटर के बजाय 32.7 मीटर थी, और इसकी ऊंचाई 5.56 के बजाय 5.64 मीटर थी। विश्व सैन्य इतिहास के दौरान और नागरिक उड्डयन SR-71 सबसे लंबे विमानों में से एक है। ऐसा मॉडल मिलना दुर्लभ है जिसकी लंबाई कम से कम 30 मीटर तक हो। लेकिन, इसके बावजूद, रिकॉर्ड गति और सबसे बड़ी ऊंचाई वाली छतों में से एक - 25.9 किमी के लिए धन्यवाद, एसआर -71 पहली पीढ़ी के स्टील्थ विमान - स्टील्थ की श्रेणी में शामिल हो गया।

जॉनसन ने अधिकतम टेकऑफ़ वजन भी बढ़ा दिया, वाईएफ -12 की तरह, 57.6 टन के बजाय, टेकऑफ़ पर एसआर -71 का वजन 78 टन होने लगा। वाक्यांश "हम सबसे अच्छा चाहते थे, लेकिन यह हमेशा की तरह निकला" इस पैरामीटर को संदर्भित करता है। इतने द्रव्यमान को हवा में उठाना आसान नहीं था, इसलिए जॉनसन ने विशेष रूप से परिवर्तित KC-135 Q टैंकर विमान का उपयोग करके हवाई ईंधन भरने की प्रणाली का उपयोग करने का निर्णय लिया। स्काउट न्यूनतम मात्रा में ईंधन के साथ हवा में उड़ गया, जिससे यह बहुत आसान हो गया। ईंधन भरने का कार्य 7.5 किमी की ऊंचाई पर किया गया। उसके बाद ही SR-71 किसी मिशन पर जा सका. ईंधन भरने के बिना, वह पिछले मॉडल की तरह 1.5 घंटे तक हवा में रह सकता था, हालांकि, इस दौरान उसने 5230 किमी की दूरी तय की - ए -12 और वाईएफ -12 से 1200 किमी अधिक। ईंधन भरने वाली एक उड़ान में अमेरिकी वायु सेना को 8 मिलियन डॉलर का खर्च आया, जिसने जल्द ही ए -12 के साथ सीआईए के उदाहरण का अनुसरण करते हुए सैन्य कमान को एसआर -71 की उड़ान की लागत के बारे में "चिल्लाना" पड़ा।

तथ्य यह है कि 28 दिसंबर, 1968 को ए-12 टोही विमान के उत्पादन और विकास का कार्यक्रम बंद कर दिया गया था। लॉकहीड कॉर्पोरेशन ने टाइटेनियम गूज़ के संचालन की उच्च लागत को मुख्य कारण बताया (एक ए-12 उड़ान की लागत पर कोई डेटा नहीं है)। इसके अलावा, इसका उत्पादन जारी रखने का कोई मतलब नहीं था, जबकि अधिक उन्नत एसआर-71 दो साल से सेवा में था। उस समय CIA ने पहले ही अपने सभी A-12 वायु सेना को दे दिए थे और बदले में सबसे आधुनिक फोटोग्राफिक उपकरणों के साथ जासूसी उपग्रह प्राप्त किए थे। आगे देखते हुए, मान लीजिए कि 1989 और 1998 के बीच जीवित एसआर-71 को सेवा से बाहर किए जाने का एक कारण संचालन की उच्च लागत थी। SR-71 मॉडल के अस्तित्व के 34 वर्षों में, 31 अमेरिकी वायु सेना विमानों की उड़ानों पर 1 बिलियन डॉलर से अधिक खर्च किया गया है। सहेजना विफल रहा.

अंत में, आज तक का सबसे महत्वपूर्ण अंतर और लाभ एसआर -71 - 3529.56 किमी / घंटा की सुपरसोनिक गति है। यह आंकड़ा हवा में ध्वनि की गति से तीन गुना अधिक है। A-12 और YF-12 "ब्लैकबर्ड" से 200 किमी/घंटा से अधिक हार गए। इस संबंध में जॉनसन के विमान ने एक क्रांति ला दी। आख़िरकार, दुनिया का पहला सुपरसोनिक विमान A-12 या SR-71 से ठीक आठ साल पहले 1954 में सामने आया था। वह जो अधिकतम गति विकसित कर सका वह ध्वनि की गति से बमुश्किल अधिक थी - 1390 किमी/घंटा। 1990 में, अपनी गति के कारण, ब्लैकबर्ड्स ने सैन्य ठिकानों के संग्रहालयों और हैंगरों में सामान्य "संरक्षण" से परहेज किया, क्योंकि नासा ने उनमें काफी रुचि दिखाई, जहां कई प्रतियां स्थानांतरित की गईं।

एसआर-71 पर, नासा के वैज्ञानिकों और डिजाइनरों ने एएसटी (उन्नत सुपरसोनिक प्रौद्योगिकी - उन्नत हाइपरसोनिक प्रौद्योगिकियां) और एससीएआर (सुपरसोनिक क्रूज एयरक्राफ्ट रिसर्च - हाइपरसोनिक उड़ान गति वाले विमान का विकास) कार्यक्रमों के तहत वायुगतिकीय अनुसंधान किया।

हाइपरसोनिक गति का न्यूनतम स्तर लगभग 6000 किमी/घंटा है।

आकाश में यह आसान नहीं था

उच्च गति ने न केवल जॉनसन द्वारा निर्धारित कार्यों को हल किया, बल्कि ब्लैकबर्ड के संचालन में कई कठिनाइयाँ भी पैदा कीं। मैक 3 (मैक संख्या = 1 ध्वनि की गति, यानी 1390 किमी/घंटा) की गति पर, हवा के खिलाफ घर्षण इतना अधिक था कि विमान की टाइटेनियम त्वचा 300 ºС तक गर्म हो गई। हालाँकि, जॉनसन ने इस समस्या का भी समाधान कर दिया। केस के काले रंग द्वारा न्यूनतम शीतलन प्रदान किया गया था, जो फेराइट आधार पर बनाया गया था (फेराइट लोहा या लौह मिश्र धातु है)। इसने दोहरा कार्य किया: पहला, इसने विमान की सतह पर आने वाली गर्मी को नष्ट कर दिया, और दूसरा, इसने विमान की रडार दृश्यता को कम कर दिया। दृश्यता को कम करने के लिए, सैन्य विमानन में अक्सर फेराइट पेंट का उपयोग किया जाता था।

ब्लैकबर्ड का इंजन प्रैट एंड व्हिटनी J58-P4 है। लंबाई - 5.7 मीटर वजन - 3.2 टन

SR-71 के डिज़ाइन में मुख्य "कंडीशनर" विशेष JP-7 ईंधन था, जिसे अमेरिकी सुपरसोनिक विमानन के लिए विकसित किया गया था। ईंधन टैंकों से लेकर विमान की त्वचा के माध्यम से इंजनों तक इसके निरंतर परिसंचरण के कारण, ब्लैकबर्ड का शरीर लगातार ठंडा रहता था, और इस दौरान ईंधन को 320 डिग्री सेल्सियस तक गर्म होने का समय मिलता था। सच है, JP-7 के तकनीकी फायदे इसके खर्च से कम ही उचित थे। मंडराती गति से, दो प्रैट एंड व्हिटनी J58 टोही इंजनों ने लगभग 600 किग्रा/मिनट की खपत की।

सबसे पहले, परिसंचरण प्रणाली इंजीनियरों के लिए मुख्य सिरदर्द थी। JP-7 ईंधन छोटी से छोटी लीक से भी आसानी से लीक हो सकता है। और हाइड्रोलिक और ईंधन प्रणाली में उनकी संख्या पर्याप्त से अधिक थी। 1965 की गर्मियों तक, ईंधन रिसाव की समस्या अंततः हल हो गई, लेकिन यह ब्लैकबर्ड की विफलताओं की श्रृंखला की शुरुआत थी।

25 जनवरी 1966 को पहला SR-71 दुर्घटनाग्रस्त हो गया। टोही विमान मैक 3 की गति से 24,390 मीटर की ऊंचाई पर उड़ रहा था, जिस समय वायु सेवन नियंत्रण प्रणाली की विफलता के कारण विमान ने नियंत्रण खो दिया। इस तथ्य के बावजूद कि विमान में इजेक्शन सीट बची हुई थी, पायलट बिल वीवर सफलतापूर्वक इजेक्ट हो गये। एसआर-71 पर, जॉनसन ने नई इजेक्शन सीटें स्थापित कीं जिससे पायलटों को 30 मीटर की ऊंचाई और मैक 3 की गति पर कॉकपिट से सुरक्षित रूप से बाहर निकलने की अनुमति मिली। शायद यह एक सुखद दुर्घटना थी, वह हवा की एक धारा के साथ उल्टी करके कॉकपिट से बाहर आ गया था। वीवर का साथी जिम सॉयर भी बाहर निकलने में कामयाब रहा, लेकिन वह जीवित रहने में असफल रहा।

वायु सेवन एक विमान का एक संरचनात्मक तत्व है जो परिवेशीय वायु को लेने और फिर इसे विभिन्न आंतरिक प्रणालियों में आपूर्ति करने का कार्य करता है। वायु सेवन से निकलने वाली हवा शीतलक, ईंधन के लिए ऑक्सीडाइज़र, संपीड़ित हवा की आपूर्ति बनाने आदि के रूप में काम कर सकती है।

वायु सेवन "ब्लैकबर्ड"

ब्लैकबर्ड का अधिकांश परीक्षण बिल वीवर ने किया। उनके लिए, यह एकमात्र आपदा नहीं थी, साथ ही उनके साथियों के लिए भी। 10 जनवरी, 1967 को, एक SR-71 रनवे पर तेज़ गति से दौड़ रहा था। अधिक जटिलता के लिए, स्लाइडिंग प्रभाव को बढ़ाने के लिए पट्टी को पहले से गीला कर दिया गया था। 370 किमी/घंटा की गति से रनवे पर उतरने के बाद, पायलट आर्ट पीटरसन ड्रैग पैराशूट को छोड़ने में असमर्थ थे। वहीं, बता दें कि SR-71 की टेकऑफ स्पीड 400 किमी/घंटा है। बेशक, पारंपरिक ब्रेक गीली सतह पर टोही विमान को नहीं रोक सके और एसआर-71 उसी गति से रनवे पर चलता रहा। जैसे ही वह ट्रैक के सूखे हिस्से में दाखिल हुआ, चेसिस के सभी टायर गर्मी से फट गए। चेसिस के नंगे रिम्स में स्पार्किंग होने लगी, जिससे मैग्नीशियम मिश्र धातु व्हील हब में आग लग गई। यह मानते हुए कि मैग्नीशियम मिश्रधातु 400 से 650ºС तक के तापमान पर प्रज्वलित होती है, ब्रेक लगाने के दौरान लगभग यही तापमान चेसिस क्षेत्र में था। विमान तभी रुका जब वह पूरे रनवे से आगे निकल गया और एक सूखी हुई झील की ज़मीन से जा टकराया। हालाँकि, पीटरसन कई बार जलने के बावजूद बच गया।

ब्रेकिंग पैराशूट की विफलता एक अलग मामला था, लेकिन मैग्नीशियम की झाड़ियों के कारण बार-बार ब्लैकबर्ड जल गया। अंत में, इंजीनियरों ने मैग्नीशियम मिश्र धातु को एल्यूमीनियम से बदल दिया।

परीक्षण कार्यक्रम में आखिरी दुर्घटना वायु सेवन की विफलता के कारण फिर से हुई। 18 दिसंबर 1969 को, एसआर-71 के चालक दल ने ऑन-बोर्ड इलेक्ट्रॉनिक युद्ध प्रणाली पर काम किया। जैसे ही स्काउट अधिकतम गति पर पहुंचा, पायलटों ने एक जोरदार धमाका सुना। विमान ने नियंत्रण खोना शुरू कर दिया और तेजी से लुढ़क गया। ताली बजाने के 11 सेकंड बाद, क्रू कमांडर ने बाहर निकलने का आदेश दिया। विमान दुर्घटनाग्रस्त हो गया, और दुर्घटना का सटीक कारण निर्धारित नहीं किया जा सका। हालाँकि, विशेषज्ञों ने माना कि यह आपदा वायु सेवन की विफलता के कारण हुई। धमाके के बाद विमान ने जो तेज रोल किया, उसे इंजन के जोर के असमान वितरण से ही समझाया जा सकता है। और ऐसा तब होता है जब वायु सेवन विफल हो जाता है। एयर इनटेक शुरू न होने की समस्या ए-12, वाईएफ-12 और एसआर-71 श्रृंखला के सभी विमानों में अंतर्निहित थी। अंत में, जॉनसन ने एयर इनटेक के मैन्युअल नियंत्रण को स्वचालित नियंत्रण से बदलने का निर्णय लिया।

1968-1969 में एसआर-71 के साथ तीन और आपदाएँ हुईं। इसका कारण था: विद्युत जनरेटर की विफलता (बैटरी, जो विमान को 30 मिनट की उड़ान प्रदान कर सकती थी, पर्याप्त नहीं थी), इंजन में आग लग गई और ईंधन टैंक में आग लग गई (पहिया डिस्क के टुकड़े उसमें छेद करने के बाद)। विमान विफल हो गए और परियोजना की सतह पर एक और गंभीर खामी दिखाई दी: सबसे पहले, स्पेयर पार्ट्स की भारी कमी थी, और दूसरी बात, एक विमान की मरम्मत से अमेरिकी वायु सेना की "जेब" पर भारी असर पड़ता। यह ज्ञात है कि एक एसआर -71 स्क्वाड्रन को बनाए रखने की लागत उड़ान की स्थिति में सामरिक लड़ाकू विमानों के दो पंखों को बनाए रखने की लागत के बराबर थी - यह लगभग 28 मिलियन डॉलर है।

जो ब्लैकबर्ड सफलतापूर्वक उड़ान परीक्षण पास कर चुके थे, उनका सबसे गहन तकनीकी निरीक्षण किया गया। लैंडिंग के बाद, प्रत्येक उड़ान इकाई को लगभग 650 जांचों से गुजरना पड़ा। विशेष रूप से, उड़ान के बाद एयर इनटेक, इंजन और बाईपास उपकरणों की जांच करने में दो तकनीशियनों को कई घंटे लग गए।

परीक्षणों के दौरान, जो 1970 तक हुए, जब एसआर-71 चार साल तक सेवा में रहा, लॉकहीड को तकनीकी और मानवीय दोनों तरह से भारी नुकसान हुआ। हालाँकि सैन्य सेवाब्लैकबर्ड्स के लिए अभी शुरुआत ही हुई थी।

एक मिशन पर "ब्लैकबर्ड्स"।

SR-71 को रनवे पर 400 किमी/घंटा की गति से दौड़ने के लिए लगभग 1300 मीटर की आवश्यकता होती है। टोही जमीन से उड़ान भरने के 2.5 मिनट बाद 680 किमी/घंटा की रफ्तार से 7.5 किमी की ऊंचाई हासिल कर लेता है। अब तक, SR-71 इस ऊंचाई पर बना हुआ है, जिससे इसकी गति केवल मैक 0.9 तक बढ़ रही है। इस समय, KC-135 Q एयर टैंकर ब्लैकबर्ड में ईंधन भर रहा है। जैसे ही टैंक भर जाते हैं, पायलट टोही विमान का नियंत्रण ऑटोपायलट में स्थानांतरित कर देता है, क्योंकि विमान को 860 किमी / घंटा की गति से चढ़ना शुरू करना चाहिए, न कम, न अधिक। 24 किमी की ऊंचाई और मैक 3 की गति पर, पायलट फिर से मैन्युअल नियंत्रण पर स्विच करते हैं। हर मिशन की शुरुआत इसी से होती है.

एसआर-71 के लिए मुख्य टोही बिंदु थे: वियतनाम, उत्तर कोरिया, मध्य पूर्व, क्यूबा, ​​​​और फिर भी, वायु सेना कमान की चेतावनी के बावजूद, कोला प्रायद्वीप में सोवियत संघ।

जब 1968 में ब्लैकबर्ड्स को उत्तरी वियतनाम भेजा जाने लगा, तो देश के उत्तर और दक्षिण के बीच वियतनाम युद्ध (1955 - 1975) पूरे जोरों पर था। 1965 से 1973 तक पूर्ण पैमाने पर अमेरिकी सैन्य हस्तक्षेप का दौर था। एसआर-71 के लिए यह सबसे बड़ा सैन्य मिशन था।

ब्लैकबर्ड्स अपने स्वयं के टोही उपकरणों से सुसज्जित थे। वे एक स्वचालित स्वायत्त खगोल-जड़त्वीय नेविगेशन प्रणाली से लैस थे, जो सितारों द्वारा निर्देशित होकर दिन के दौरान भी विमान के स्थान की सटीक गणना करना संभव बनाता था। इसी तरह की नेविगेशन प्रणाली का उपयोग बाद में सोवियत बमवर्षक-वाहक टी-4 में किया गया था, जिसे उस समय डिजाइन किया जा रहा था। एसआर-71 पर किसी दिए गए मार्ग के लिए उड़ान के सटीक पत्राचार को एक एयर डेटा कंप्यूटर और एक ऑन-बोर्ड कंप्यूटर का उपयोग करके सत्यापित किया जा सकता है।

टोही की प्रक्रिया में, एसआर -71 कई हवाई कैमरे, एक साइड-लुकिंग रडार सिस्टम (रडार) और इन्फ्रारेड रेंज (थर्मल इमेजिंग डिवाइस) में काम करने में सक्षम उपकरण का उपयोग कर सकता है। आगे के उपकरण डिब्बे में एक पैनोरमिक हवाई कैमरा भी स्थित था। इस तरह के टोही उपकरण ने ब्लैकबर्ड को 24 किमी की ऊंचाई पर 1 घंटे की उड़ान में 155,000 किमी 2 के क्षेत्र का सर्वेक्षण करने की अनुमति दी। यह आधुनिक वियतनाम के क्षेत्र के आधे से थोड़ा कम है। जहां तक ​​केवल फोटोग्राफिक उपकरण की बात है, टोही अधिकारी ने एक उड़ान में कई सौ जमीनी वस्तुओं को फिल्माया। इसलिए, उदाहरण के लिए, नवंबर 1970 में वियतनाम में, सोन ताई शिविर से कैदियों को मुक्त कराने के लिए असफल अमेरिकी सैन्य ऑपरेशन फॉलिंग रेन से पहले, ब्लैकबर्ड उस जगह की तस्वीर लेने में कामयाब रहा जहां कैदियों को कथित तौर पर रखा गया था।

उत्तरी वियतनामी तोपखाने ने बार-बार एसआर-71 को मार गिराने की कोशिश की, कुछ अनुमानों के अनुसार, टोही विमान पर कई सौ तोपखाने रॉकेट दागे गए, हालांकि, एक भी प्रक्षेपण सफल नहीं रहा। विशेषज्ञों का मानना ​​था कि इलेक्ट्रॉनिक युद्ध प्रणाली, जिसने वियतनामी लॉन्च कॉम्प्लेक्स में रेडियो सिग्नल को दबा दिया था, ने ब्लैकबर्ड को गोलाबारी से बचने की अनुमति दी। वही निरर्थक गोलाबारी एक बार डीपीआरके के क्षेत्र पर एसआर -71 के अधीन की गई थी।

हालाँकि, वायु सेना ने टोही उड़ानों के दौरान अभी भी कई एसआर -71 खो दिए, हालांकि, सभी मामलों में, मौसम की स्थिति दुर्घटना का कारण बन गई। ऐसी ही एक घटना 10 मई 1970 को घटी, जब एक ब्लैकबर्ड थाईलैंड के ऊपर दुर्घटनाग्रस्त हो गया। वियतनाम युद्धअमेरिकी सैन्य अड्डे स्थित थे। एसआर-71 ने अभी-अभी ईंधन भरा था और तूफान के सामने आ गया। पायलट ने विमान को बादलों के ऊपर उठाना शुरू कर दिया, जिसके परिणामस्वरूप वह अनुमेय पिच कोण सीमा (यानी, विमान की नाक के ऊपर की ऊंचाई का कोण) को पार कर गया, इंजन का जोर कम हो गया और विमान ने नियंत्रण खो दिया। इजेक्शन सीटों ने फिर से अपना काम किया, चालक दल सुरक्षित रूप से विमान से निकल गया।

पूर्व ब्लैकबर्ड पायलट

अठारह दिवसीय योम किप्पुर युद्ध (एक ओर इज़राइल और दूसरी ओर मिस्र और सीरिया के बीच युद्ध) और क्यूबा में खुफिया मिशन एकल और सफल थे। विशेष रूप से, क्यूबा में खुफिया ऑपरेशन का उद्देश्य अमेरिकी कमांड को क्यूबा में सोवियत सैन्य उपस्थिति को मजबूत करने के बारे में जानकारी की पुष्टि या खंडन प्रदान करना था। यदि इस जानकारी की पुष्टि की जाती है, तो शीत युद्ध एक वास्तविक अंतरराष्ट्रीय घोटाले में बदल सकता है, क्योंकि ख्रुश्चेव और कैनेडी के बीच हस्ताक्षरित समझौते के तहत, क्यूबा को सदमे हथियारों की आपूर्ति करने से मना किया गया था। एसआर-71 ने दो उड़ानें भरीं, जिसके दौरान ऐसी छवियां प्राप्त हुईं जो क्यूबा को मिग-23बीएन और मिग-27 लड़ाकू-बमवर्षकों की आपूर्ति के बारे में अफवाहों का खंडन करती थीं।

150 किमी के दायरे में शूटिंग करने में सक्षम ब्लैकबर्ड्स के फोटोग्राफिक उपकरण ने अमेरिकी सैन्य खुफिया को सोवियत हवाई क्षेत्र का उल्लंघन किए बिना कोला प्रायद्वीप के तटीय क्षेत्र की तस्वीर लेने की अनुमति दी। हालाँकि, एक बार बहुत फुर्तीला नहीं SR-71 फिर भी बहुत दूर चला गया। 27 मई, 1987 एसआर-71 ने आर्कटिक में सोवियत हवाई क्षेत्र में प्रवेश किया। सोवियत वायु सेना की कमान ने अवरोधन के लिए एक मिग-31 लड़ाकू-इंटरसेप्टर भेजा। 3000 किमी/घंटा की गति और 20.6 किमी की व्यावहारिक ऊंचाई सीमा के साथ, सोवियत विमान ने ब्लैकबर्ड को सफलतापूर्वक तटस्थ पानी में धकेल दिया। इस घटना से कुछ समय पहले, दो मिग-31 विमानों ने भी एसआर-71 को रोका था, लेकिन पहले से ही तटस्थ क्षेत्र पर। फिर अमेरिकी ख़ुफ़िया अधिकारी ने मिशन को विफल कर दिया और बेस पर उड़ गए। कुछ विशेषज्ञों का मानना ​​है कि यह मिग-31 ही था जिसने वायु सेना को एसआर-71 को छोड़ने के लिए मजबूर किया। यह कहना मुश्किल है कि यह संस्करण कितना प्रशंसनीय है, हालाँकि, ऐसा मानने के कई कारण हैं। सोवियत क्रुग विमान भेदी मिसाइल प्रणाली, जो आसानी से अधिकतम ऊंचाई पर ब्लैकबर्ड तक पहुंच सकती है, एसआर -71 को छोड़ने का कारण भी बन सकती है।

विमान भेदी मिसाइल प्रणाली "क्रुग"

ब्लैकबर्ड्स का फोटोग्राफिक उपकरण वास्तव में प्रभावी था, हालांकि, बादल के मौसम में यह शक्तिहीन था। खराब दृश्यता न केवल मिशन विफल होने का कारण बन सकती है, बल्कि दुर्घटना का कारण भी बन सकती है। बरसात के मौसम में, जब आकाश में बादल छाए रहते थे, तो पायलटों को खुले दृश्य की तलाश में युद्धाभ्यास करना पड़ता था। किसी भारी विमान की ऊंचाई कम होने से उसके संचालन पर सर्वोत्तम प्रभाव नहीं पड़ा। यही कारण है कि अमेरिकी वायु सेना ने यूरोप की टोह लेने के लिए SR-71 भेजने का विचार त्याग दिया।

SR-71 को उतारने से पहले पायलट ऑटोपायलट चालू करते हैं। जब विमान की गति 750 किमी/घंटा तक पहुंच जाती है, तो उतरना शुरू हो जाता है। योजना के अनुसार, जिस समय विमान उतरना शुरू करता है, उड़ान की गति 450 किमी/घंटा तक कम होनी चाहिए, और जब यह रनवे को छूता है - 270 किमी/घंटा। जैसे ही टचडाउन होता है, पायलट एक ब्रेकिंग पैराशूट जारी करते हैं, जिसके साथ एसआर -71 1100 मीटर की दूरी तय करता है। फिर, जब विमान की गति काफी कम हो जाती है, तो पैराशूट को निकाल दिया जाता है और ब्लैकबर्ड मुख्य ब्रेक के साथ ब्रेक लगाना जारी रखता है। हर उड़ान इसी तरह ख़त्म होती है.

"ब्लैकबर्ड्स" सेवानिवृत्त हो गए

80 के दशक के उत्तरार्ध में, अमेरिकी वायु सेना "ब्लैकबर्ड्स" को सेवामुक्त करने के मुद्दे को हल करने की पहली लहर शुरू हुई। इसके बहुत सारे कारण थे: एक बड़ी संख्या कीआपदाएँ, ऑपरेशन की उच्च लागत, स्पेयर पार्ट्स की कमी और उच्च लागत, और अंत में, उपरोक्त सोवियत हथियारों की भेद्यता। 1989 के अंत में, एसआर-71 को सेवा से वापस लेने का अंतिम निर्णय लिया गया। इस तरह के निर्णय के विरोधियों ने तर्क दिया कि एसआर -71 का कोई विकल्प नहीं था, और कांग्रेस और वायु सेना में जिन जासूसी उपग्रहों की वकालत की गई थी, वे खुद को उस कीमत पर उचित नहीं ठहराते थे जो कि लागत से कई गुना अधिक थी। ब्लैकबर्ड्स, न ही दक्षता में, तो एसआर-71 बड़े पैमाने पर टोही कैसे कर सकते थे।

लगभग सभी विमानों को संग्रहालयों में स्थानांतरित कर दिया गया, कई प्रतियां बेस पर निष्क्रिय रहीं, कई विमानों को नासा और पेंटागन के उपयोग के लिए स्थानांतरित कर दिया गया।

एसआर-71 वायु सेना स्काउट्स, जो उस समय अपूरणीय थे, ऐसे ही नहीं छोड़ सकते थे, और 90 के दशक के मध्य में सेना ने फिर भी आंशिक रूप से ब्लैकबर्ड्स के उपयोग पर लौटने का फैसला किया। 1994 में उत्तर कोरिया ने परमाणु हथियारों का परीक्षण शुरू किया। सीनेट ने अलार्म बजाया और एसआर-71 की उड़ानें फिर से शुरू करने के अनुरोध के साथ लॉकहीड की ओर रुख किया, क्योंकि टोही करने के लिए कुछ भी नहीं था। कंपनी का प्रबंधन सहमत हो गया, लेकिन 100 मिलियन डॉलर आवंटित करने की मांग की। एक समझौता होने के बाद, कई ब्लैकबर्ड अमेरिकी वायु सेना में फिर से शामिल हो गए। एक साल बाद, सीनेट ने एसआर-71 विमान को उड़ान की स्थिति में रखने के लिए उसी राशि को फिर से आवंटित किया। 1998 तक उड़ानें जारी रहीं। हालाँकि, 1998 में, ब्लैकबर्ड्स को अंततः सेवा से हटा दिया गया। समाचार एजेंसियों के मुताबिक इससे अंदाजा लगाया जा सकता है कि एसआर-71 को रिप्लेस किया गया था मानवरहित विमानटोही और जासूसी उपग्रह, हालाँकि, उनके बारे में जानकारी गुप्त रखी जाती है।

दुनिया में सबसे तेज़ मानव संचालित विमान लॉकहीड एसआर -71 ("ब्लैकबर्ड") के निर्माण, जीत और हार का इतिहास ऐसा था।

सार्वभौमिक उपग्रह प्रौद्योगिकी के युग से पहले भी, एसआर 71 "ब्लैकबर्ड" बनाया गया था - अद्वितीय गति, स्थायित्व और समताप मंडल तक पहुंचने की क्षमता वाला एक प्रथम श्रेणी टोही विमान। भयानक, लगभग विदेशी, इस विमान में बस शानदार क्षमताएं थीं। हालाँकि, एक अजीब डिज़ाइन में, विस्फोटक जेट ईंधन विशेष रिसाव वाले ईंधन टैंकों से तब तक लीक होता रहा जब तक कि घर्षण के कारण गर्मी (टी = 482 डिग्री सेल्सियस) ने उन्हें सील नहीं कर दिया। जब विमान लगभग 10 हजार मीटर की ऊंचाई और लगभग 5000 किमी/घंटा की गति पर पहुंच गया, तो कॉकपिट की सतह चमकदार लाल रोशनी से चमकने लगी। बाहर का भयावह दृश्य अंदर से बेहतर नहीं था, जहां पायलट एस्बेस्टस इन्सुलेशन के साथ कॉकपिट में था। यहां तक ​​कि कॉकपिट की छतरी भी 300 डिग्री सेल्सियस तक गर्म हो गई और लैंडिंग के समय पायलट को आधे घंटे से ज्यादा इंतजार करना पड़ा ताकि कॉकपिट से बाहर निकलने पर उसके पैर न पिघल जाएं।

लॉकहीड एसआर-71 - अमेरिकी वायु सेना का रणनीतिक सुपरसोनिक टोही विमान। इसे अनौपचारिक रूप से "ब्लैकबर्ड" (रूसी ब्लैकबर्ड, ब्लैक बर्ड) कहा जाता था। विशेषताएँ यह विमानउच्च गति और उड़ान ऊंचाई हैं, जिसके कारण मिसाइलों से बचने के लिए मुख्य चाल त्वरण और चढ़ाई थी। आज भी इस विमान का डिज़ाइन भविष्योन्मुखी है। विभिन्न उड़ान मोड में उच्च वायुगतिकीय विशेषताओं को प्राप्त करने के लिए, योजना और मॉड्यूलर अनुभागों के संदर्भ में पतवार और असर वाली सतहों का आकार बहुत जटिल होता है। विमान को "टेललेस" योजना के अनुसार बनाया गया था, जिसमें एक पतली ट्रैपेज़ॉइडल विंग थी, जिसमें 60 डिग्री के अग्रणी किनारे के साथ एक स्वीप था।

इसमें स्टेबलाइजर या पीजीओ नहीं है। इंजन नैकलेस पर, दो सर्व-चलने वाली कील स्थापित की जाती हैं, जो अंदर की ओर युक्तियों से भरी होती हैं, प्रत्येक 15 डिग्री पर। तीन-स्तंभ लैंडिंग गियर, सामने का समर्थन प्रवाह के खिलाफ वापस ले लिया जाता है, मुख्य पैर - विमान के अनुदैर्ध्य अक्ष पर, पंख और धड़ में।

ध्वनि की गति से 3 गुना (एम> 3) से अधिक गति से उड़ान भरने की एक विशेष रूप से कठिन समस्या पतवार का उच्च ताप है। इसे हल करने के लिए, एयरफ़्रेम भागों का एक महत्वपूर्ण हिस्सा, 90% से अधिक, टाइटेनियम मिश्र धातु से बना था।

विमान का निर्माण प्रारंभिक स्टील्थ तकनीक का उपयोग करके किया गया था। रात के आकाश को छिपाने के लिए उत्पादन प्रतियों को गहरे नीले रंग से रंगा गया था। विमान को अनौपचारिक नाम "ब्लैकबर्ड" प्राप्त हुआ।
एयर इनटेक इनमें से एक है प्रमुख विशेषताऐं SR-71 डिज़ाइन करता है। यह वे थे जिन्होंने 3300 किमी / घंटा से अधिक की गति से और साथ ही, सबसोनिक गति से उड़ान भरने की संभावना प्रदान की। इंजन नैकेल के सामने एक गतिशील शंकु है, जो 1.6 तक मैक संख्या पर विस्तारित स्थिति में है। उच्च मच संख्या पर, शंकु पीछे हट जाता है और रैमजेट सक्रिय हो जाता है।

केंद्रीय पिंड-शंकु के बाहरी भाग पर बनी शंक्वाकार आघात तरंगों के कारण सुपरसोनिक वायु प्रवाह पूर्व-संपीड़ित होता है - प्रवाह वेग कम हो जाता है, और इसके कारण इसका स्थैतिक दबाव और तापमान बढ़ जाता है। फिर हवा 4-चरण कंप्रेसर में प्रवेश करती है और दो धाराओं में विभाजित हो जाती है: हवा का एक हिस्सा कंप्रेसर ("मुख्य सर्किट" की हवा) में गुजरता है और दहन कक्ष में प्रवेश करता है, और फिर टरबाइन में, जबकि शेष प्रवाह प्रवेश करता है आफ्टरबर्नर, गैस टरबाइन इकाई (इंजन का मुख्य सर्किट) को दरकिनार करते हुए। आफ्टरबर्नर से पहले, दोनों धाराएँ मिश्रित होती हैं।

लगभग 3 की मैक संख्या (ध्वनि की गति से लगभग 3 गुना अधिक गति पर उड़ान) पर, शंक्वाकार शॉक तरंगों में सुपरसोनिक प्रवाह के प्रारंभिक मंदी (संपीड़न) से इसके तापमान में उल्लेखनीय वृद्धि होती है। इसलिए, टरबाइन के सामने गैसों के तापमान को नियंत्रित करने के लिए (इसके ब्लेड को पिघलाने से बचाने के लिए), इंजन के टर्बोजेट सर्किट के दहन कक्ष में ईंधन की आपूर्ति को कम करना आवश्यक है। इस प्रकार, टर्बोजेट इंजन सर्किट इन मोड में केवल 20% जोर प्रदान करता है, और 80% जोर बाहरी - वन-थ्रू सर्किट द्वारा प्रदान किया जाता है।
24 किमी की ऊंचाई पर उड़ान भरते समय, चालक दल को दो समस्याओं का सामना करना पड़ा:
13 किमी से अधिक की ऊंचाई पर ऑक्सीजन मास्क के मानक दबाव के साथ, एक व्यक्ति चेतना और जीवन को बनाए रखने के लिए सामान्य रूप से सांस नहीं ले सकता है; 3300 किमी / घंटा से अधिक की गति पर, संरचना के प्रमुख किनारे तुरंत 400 तक गर्म हो जाते हैं डिग्री सेल्सियस, त्वचा का औसत तापमान लगभग 260 डिग्री सेल्सियस होता है।

इन मुद्दों के समाधान के लिए, सभी ए-12 और एसआर-71 क्रू के लिए विशेष पूर्ण दबाव सूट विकसित किए गए थे। इसके बाद इन्हीं सूटों का इस्तेमाल स्पेस शटल की उड़ान के दौरान किया गया।
ध्वनि की गति से 3 गुना अधिक गति से उड़ान भरने में विमान का गर्म होना सबसे महत्वपूर्ण समस्याओं में से एक था। स्वीकार्य तापमान सुनिश्चित करने के लिए, कॉकपिट के अंदर की हवा को एक एयर कंडीशनर द्वारा ठंडा किया गया था, कॉकपिट से गर्मी को बिजली संयंत्रों के सामने स्थित हीट एक्सचेंजर के माध्यम से ईंधन में स्थानांतरित किया गया था।
ईंधन के रूप में विशेष रूप से विकसित जेट ईंधन जेपी-7 का उपयोग किया जाता है, जो अलग है उच्च तापमानइग्निशन और गर्मी प्रतिरोध। इन गुणों के कारण, जेपी-7 ईंधन का उपयोग एयर कंडीशनिंग सिस्टम के लिए रेफ्रिजरेंट के रूप में, केबिन और उपकरण डिब्बों को ठंडा करने के लिए किया जा सकता है। हीट एक्सचेंजर (ईंधन-वायु रेडिएटर) में गर्म किया गया ईंधन तुरंत इंजन में प्रवेश कर गया और जल गया, जिससे गर्म वाष्प के प्रज्वलन और विस्फोट का खतरा समाप्त हो गया। पूरी तरह से ईंधन भरने वाले विमान का द्रव्यमान 77,100 किलोग्राम था, जिसमें से 46,180 किलोग्राम ईंधन था, जिससे पूर्ण ईंधन भरने के साथ उड़ान भरना असंभव हो गया था। SR-71 उड़ानों का समर्थन करने के लिए, 30 बोइंग KC-135Q टैंकरों को JP-7 के साथ काम करने के लिए परिवर्तित किया गया था।

इसके अलावा, कैसॉन टैंकों के पैनलों के जोड़ों में जबरन बड़े थर्मल अंतराल के कारण, पूरी तरह से ईंधन भरने वाला विमान पार्किंग स्थल में लीक हो गया। इसलिए, निम्नलिखित तकनीक विकसित की गई: विमान को ईंधन की एक छोटी आपूर्ति के साथ हवा में ले जाया गया, त्वचा को गर्म करने के लिए सुपरसोनिक गति तक बढ़ाया गया, फिर धीमा कर दिया गया, पहले से खड़े टैंकर से हवा में ईंधन भरा गया, जिसके बाद चालक दल कार्य प्रारंभ कर सकते हैं. परिभ्रमण गति पर ईंधन की खपत लगभग 600 किग्रा/मिनट थी, ईंधन की आपूर्ति ईंधन भरने के बाद लगभग 70-90 मिनट की उड़ान के लिए पर्याप्त थी। इसलिए, एसआर-71 की भविष्य की उड़ान का मार्ग विकसित होने के बाद, जेपी-7 ईंधन से भरे टैंकरों को अग्रिम रूप से मार्ग रेखा के जितना करीब संभव हो सके और दूरियों पर स्थित हवाई क्षेत्रों में ले जाया गया, जिससे गारंटी देना संभव हो गया। SR-71 टैंकों में ईंधन की आवश्यक मात्रा।

इसके बाद, एकल विमान मॉडल के लिए विशिष्ट ईंधन के उत्पादन और परिवहन की आवश्यकता, साथ ही 30 टैंकरों के बेड़े का रखरखाव, दुनिया के विभिन्न हिस्सों में टैंकरों की डिलीवरी और एसआर -71 में लगातार ईंधन भरना ( जिसके लिए यह हर घंटे 20 किलोमीटर की ऊंचाई से नीचे उतरता था, एक टैंकर की गति तक धीमा हो जाता था, ईंधन भरता था और फिर से समताप मंडल में चढ़ जाता था), जिससे विमान की अत्यधिक उच्च परिचालन लागत के कारण उड़ानें बंद हो गईं।

1976 में, SR-71 "ब्लैकबर्ड" ने रैमजेट इंजन वाले मानवयुक्त विमानों के बीच एक पूर्ण गति रिकॉर्ड बनाया - 3529.56 किमी / घंटा।

रूस की वायु सेना के नवीनतम सर्वश्रेष्ठ सैन्य विमान और एक लड़ाकू विमान के मूल्य के बारे में दुनिया की तस्वीरें, चित्र, वीडियो हथियार"हवाई वर्चस्व" प्रदान करने में सक्षम, 1916 के वसंत तक सभी राज्यों के सैन्य हलकों द्वारा मान्यता प्राप्त थी। इसके लिए एक विशेष लड़ाकू विमान के निर्माण की आवश्यकता थी जो गति, गतिशीलता, ऊंचाई और आक्रामक छोटे हथियारों के उपयोग में अन्य सभी से आगे निकल जाए। नवंबर 1915 में, नीयूपोर्ट II वेबे बाइप्लेन मोर्चे पर पहुंचे। यह फ़्रांस में निर्मित पहला विमान है, जिसका उद्देश्य हवाई युद्ध करना था।

रूस और दुनिया में सबसे आधुनिक घरेलू सैन्य विमान रूस में विमानन के लोकप्रियकरण और विकास के कारण अपनी उपस्थिति का श्रेय देते हैं, जिसे रूसी पायलट एम. एफिमोव, एन. पोपोव, जी. अलेख्नोविच, ए. शिउकोव, बी की उड़ानों द्वारा सुगम बनाया गया था। . रॉसिस्की, एस. यूटोचिन। डिजाइनरों जे. गक्केल, आई. सिकोरस्की, डी. ग्रिगोरोविच, वी. स्लेसारेव, आई. स्टेग्लौ की पहली घरेलू मशीनें दिखाई देने लगीं। 1913 में भारी विमान "रूसी नाइट" ने अपनी पहली उड़ान भरी। लेकिन कोई भी दुनिया के पहले विमान निर्माता - कैप्टन फर्स्ट रैंक अलेक्जेंडर फेडोरोविच मोजाहिस्की को याद करने में असफल नहीं हो सकता।

ग्रेट यूएसएसआर का सोवियत सैन्य विमान देशभक्ति युद्धहवाई हमलों के साथ दुश्मन सैनिकों, उसके संचार और पीछे की अन्य वस्तुओं पर हमला करने की कोशिश की गई, जिसके परिणामस्वरूप काफी दूरी तक बड़े बम भार ले जाने में सक्षम बमवर्षक विमानों का निर्माण हुआ। मोर्चों की सामरिक और परिचालन गहराई में दुश्मन बलों पर बमबारी के लिए लड़ाकू अभियानों की विविधता ने इस तथ्य को समझ लिया कि उनका प्रदर्शन किसी विशेष विमान की सामरिक और तकनीकी क्षमताओं के अनुरूप होना चाहिए। इसलिए, डिज़ाइन टीमों को बमवर्षक विमानों की विशेषज्ञता के मुद्दे को हल करना पड़ा, जिसके कारण इन मशीनों के कई वर्गों का उदय हुआ।

प्रकार और वर्गीकरण, नवीनतम मॉडलरूस और दुनिया के सैन्य विमान। यह स्पष्ट था कि एक विशेष लड़ाकू विमान बनाने में समय लगेगा, इसलिए इस दिशा में पहला कदम मौजूदा विमानों को छोटे हथियारों से लैस करने का प्रयास करना था। मोबाइल मशीन-गन माउंट, जो विमान को सुसज्जित करने के लिए शुरू हुआ, को पायलटों से अत्यधिक प्रयासों की आवश्यकता थी, क्योंकि एक युद्धाभ्यास लड़ाई में मशीन के नियंत्रण और एक अस्थिर हथियार की एक साथ गोलीबारी ने आग की प्रभावशीलता को कम कर दिया। एक लड़ाकू विमान के रूप में दो सीटों वाले विमान का उपयोग, जहां चालक दल के सदस्यों में से एक ने गनर की भूमिका निभाई, ने भी कुछ समस्याएं पैदा कीं, क्योंकि मशीन के वजन और खींचने में वृद्धि के कारण इसकी उड़ान गुणों में कमी आई।

विमान क्या हैं? हमारे वर्षों में, विमानन ने एक बड़ी गुणात्मक छलांग लगाई है, जो उड़ान की गति में उल्लेखनीय वृद्धि में व्यक्त हुई है। यह वायुगतिकी के क्षेत्र में प्रगति, नए और अधिक शक्तिशाली इंजनों, संरचनात्मक सामग्रियों और इलेक्ट्रॉनिक उपकरणों के निर्माण से सुगम हुआ। गणना विधियों का कम्प्यूटरीकरण, आदि। सुपरसोनिक गति लड़ाकू उड़ान का मुख्य साधन बन गई है। हालाँकि, गति की दौड़ के अपने नकारात्मक पक्ष भी थे - विमान की टेकऑफ़ और लैंडिंग विशेषताएँ और गतिशीलता में तेजी से गिरावट आई। इन वर्षों के दौरान, विमान निर्माण का स्तर इस स्तर तक पहुंच गया कि एक चर स्वीप विंग के साथ विमान बनाना शुरू करना संभव हो गया।

ध्वनि की गति से अधिक जेट लड़ाकू विमानों की उड़ान गति को और बढ़ाने के लिए, रूसी लड़ाकू विमानों को अपने शक्ति-से-वजन अनुपात में वृद्धि, टर्बोजेट इंजन की विशिष्ट विशेषताओं में वृद्धि और वायुगतिकीय आकार में भी सुधार की आवश्यकता थी। विमान का. इस प्रयोजन के लिए, एक अक्षीय कंप्रेसर वाले इंजन विकसित किए गए, जिनमें छोटे ललाट आयाम, उच्च दक्षता और बेहतर वजन विशेषताएं थीं। जोर में उल्लेखनीय वृद्धि के लिए, और इसलिए उड़ान की गति, आफ्टरबर्नर को इंजन डिजाइन में पेश किया गया था। विमान के वायुगतिकीय रूपों के सुधार में बड़े स्वीप कोणों (पतले डेल्टा पंखों के संक्रमण में) के साथ पंखों और एम्पेनेज के उपयोग के साथ-साथ सुपरसोनिक वायु सेवन भी शामिल था।