विमान एन 2 अद्यतन। रूसी विमानन

TVS-2MS विमान यूएसएसआर के छोटे और कृषि विमानन के एक कर्मचारी, An-2 बाइप्लेन का एक गहन आधुनिक संस्करण है। इसलिए, सबसे पहले इस पौराणिक विमान के बारे में कुछ शब्द कहना उचित होगा।

An-2 एक सोवियत हल्का बहुउद्देशीय बाइप्लेन है जिसमें सिंगल पिस्टन इंजन और ब्रेस्ड विंग है। यह अजीब है कि नाटो ने इस विमान को अपना नाम देने का फैसला क्यों किया, जो सैन्य दृष्टिकोण से उत्तरी अटलांटिक गठबंधन के लिए कोई खतरा पैदा नहीं करता है, लेकिन उन्होंने इसे "फ़ॉल" - कोल्ट कहा। हमारे देश में इस विमान को कभी "अन्नुष्का" तो कभी "कॉर्न" कहा जाता है।

विमान को 1946 में नोवोसिबिर्स्क एविएशन प्लांट में OKB-153 में डिजाइन किया गया था। Chkalov. OKB-153 का नेतृत्व ओलेग कोन्स्टेंटिनोविच एंटोनोव ने किया था। 31 अगस्त, 1947 को, पहला प्रोटोटाइप, CX-1, लॉन्च हुआ और दो साल बाद, 9 सितंबर, 1949 को, पहला सीरियल An-2 लॉन्च हुआ।

An-2 को एक पूर्ण-धातु धड़ और एक सीधे दो-स्पर विंग के साथ ब्रेस्ड बाइप्लेन की वायुगतिकीय योजना के अनुसार बनाया गया था। ऊपरी विंग पूरे स्पैन में स्वचालित स्लैट्स, स्लॉटेड ओवरहैंगिंग फ्लैप्स और एलेरॉन फ्लैप्स से सुसज्जित है। निचले विंग पर केवल स्लॉटेड फ्लैप लगाए गए हैं। पंख और पंख सनी के हैं। चेसिस - गैर-वापस लेने योग्य, तिपहिया साइकिल, एक पूंछ वाले पहिये के साथ। सर्दियों में, एक स्की चेसिस प्रदान की जाती है। पावर प्लांट में चार-ब्लेड वाले प्रोपेलर के साथ एक पिस्टन 9-सिलेंडर एयर-कूल्ड इंजन ASh-62IR होता है।

1950 के दशक में, विमान को पीओ-2 की विरासत के रूप में लोकप्रिय नाम "कॉर्नर" प्राप्त हुआ, क्योंकि इसने मकई के साथ खेतों की बड़े पैमाने पर बुआई की अवधि के दौरान कृषि कार्य में अपने पूर्ववर्ती को बदल दिया था।

क्षेत्रीय केंद्रों को छोटे शहरों, कस्बों, गांवों और गांवों से जोड़ने वाली लाइनों पर यात्रियों और माल के परिवहन के लिए स्थानीय एयरलाइनों पर विमान का संचालन किया जाता था। संचालित करने में आसान होने के कारण, कच्चे कच्चे मैदानों से काम करने के लिए उपयुक्त और कम टेकऑफ़ रन और माइलेज के कारण, एएन-2 कृषि और हवाई एम्बुलेंस विमानन में अपरिहार्य था, इसे सुदूर उत्तर और मध्य एशियाई रेगिस्तान दोनों में देखा जा सकता था। और काकेशस और टीएन शान के उच्च पर्वतीय क्षेत्र। इसका उपयोग DOSAAF में शौकिया पैराट्रूपर्स को उतारने के लिए भी किया गया था।

An-2 का उत्पादन यूएसएसआर, पोलैंड और चीन में किया गया था। कुल मिलाकर, उत्पादन शुरू होने के बाद से इनमें से 18 हजार से अधिक विमान बनाए गए हैं।

टीवीएस-2एमएस

2012 में, रूसी बेड़े में An-2 विमान की संख्या 2100 इकाई थी। इनमें से, लगभग 200 विमान नागरिक उड्डयन में, 60-70 सैन्य में, और 100 से थोड़ा अधिक DOSAAF में उड़ान की स्थिति में थे। TVD-20 पर बिजली संयंत्र। हालाँकि, उस समय मशीनों का बड़े पैमाने पर आधुनिकीकरण आयोजित नहीं किया जा सका।

TVS-2MS में An-2 रीमोटराइजेशन प्रोजेक्ट का विकास साइबेरियन रिसर्च इंस्टीट्यूट ऑफ एविएशन में शुरू हुआ। अक्टूबर 2010 में एस. ए. चैपलीगिना (सिबएनआईए, नोवोसिबिर्स्क)। 1946 में, जब An-2 को डिज़ाइन किया जा रहा था, OKB-153 के मुख्य डिजाइनर ओलेग एंटोनोव संस्थान के प्रभारी थे।

2011 में, विशेष रूप से एएन-2 विमान रीमोटराइजेशन परियोजना के कार्यान्वयन के लिए, रुसावियाप्रोम एलएलसी की स्थापना नोवोसिबिर्स्क में की गई थी। उद्योग और व्यापार मंत्रालय और रूस के परिवहन मंत्रालय के संयुक्त निर्णय से, उद्यम को रूसी संघ के क्षेत्र में TVS-2MS विमान के निर्माता के रूप में नियुक्त किया गया था।

संक्षिप्त नाम TVS-2MS का अर्थ है "टर्बोप्रॉप विमान - 2 चालक दल के सदस्यों का सिबएनआईए का आधुनिकीकरण"। कार के नाम में संक्षिप्त नाम "एन" को छोड़ना पड़ा, क्योंकि यह यूक्रेनी राज्य उद्यम "एंटोनोव" में पंजीकृत था।

आधुनिकीकरण का मुख्य कार्य विमानन गैसोलीन बी-91 और इसके एनालॉग्स से विमानन केरोसीन टीएस-1 पर स्विच करना था, जिसके कारण परिचालन लागत में उल्लेखनीय कमी आई। इंजन के ओवरहाल जीवन को बढ़ाने, उड़ान के लिए विमान के रखरखाव और तैयारी के दौरान जमीनी सेवाओं से स्वायत्तता और स्वतंत्रता सुनिश्चित करने, केबिन और कॉकपिट में तापमान की स्थिति में सुधार करने की भी आवश्यकता थी। साथ ही, बेस मशीन के मूल गुणों को संरक्षित किया जाना चाहिए था।

रूस में आधुनिक किफायती और हल्के इंजन की कमी के कारण, SibNIA ने An-2 पर पिस्टन ASH-62IR के बजाय HP 1100 पावर वाला हनीवेल TPE-331-12 टर्बोप्रॉप इंजन स्थापित करने का निर्णय लिया। इंजन विभिन्न प्रकार के ईंधन पर चल सकता है, जिसमें विमानन केरोसिन और मोटर गैसोलीन शामिल हैं।

मशीन के रीमोटराइजेशन की प्राथमिकताओं में से एक An-2 के मूल डिज़ाइन का अधिकतम संरक्षण था, इसलिए केवल इसकी नाक को बदला गया था। कम द्रव्यमान वाले एक नए इंजन की स्थापना से विमान के केंद्रीकरण में बदलाव आया, जिसके संबंध में एक नया इंजन माउंट विकसित किया गया और अतिरिक्त उपकरणों की स्थापना के लिए इंजन डिब्बे को पुन: कॉन्फ़िगर किया गया। नया लम्बा हुड आधुनिक मिश्रित सामग्रियों से बना है।

विशिष्टताएँ TVS-2MS
विंगस्पैन, एम
अपर	18,17
निचला	14,23
विंग क्षेत्र, मी 2	43,6
लंबाई, मी	12,40
ऊँचाई, मी	5,32
खाली वजन, किग्रा	2850
1500
अधिकतम. टेकऑफ़ वजन, किग्रा	5500
इंजन का प्रकार	हनीवेल TFE331-12
इंजन शक्ति, एच.पी.	1100
ईंधन की खपत, एल/एच	160
न्यूनतम. ईंधन की खपत, एल/एच	119
अधिकतम. गति, किमी/घंटा	250
क्रूज गति, किमी/घंटा	200
अधिकतम. उड़ान सीमा, किमी	1300
टेकऑफ़ रन, एम	50
दौड़ की लंबाई। एम	80
अधिकतम. उड़ान ऊंचाई, मी	6000
चढ़ाई का समय 3000 मीटर, मिनट	7

An-2 के पंख का प्रतीत होने वाला पुरातन लिनन आवरण इसे अभ्यास में एक बड़ा लाभ देता है। इसे आसानी से हटाया जा सकता है और पूरे पावर सेट को संशोधित किया जा सकता है, जो इस श्रेणी के किसी भी आधुनिक विमान पर करना असंभव है। इसके अलावा, आज पर्केल को सिंथेटिक कपड़े से बदल दिया गया है, जिसका सेवा जीवन पूरी तरह से अलग है। ऐसी त्वचा वाले विमान 12 वर्षों से अधिक समय से परिचालन में हैं। इसके अलावा, फैब्रिक कवरिंग An-2 को उत्कृष्ट वजन रिटर्न प्रदान करने की अनुमति देती है, जिसकी तुलना किसी अन्य विमान से नहीं की जा सकती है।

7 अगस्त 2012 को रूसी संघ के प्रधान मंत्री दिमित्री मेदवेदेव के नेतृत्व में क्षेत्रीय हवाई परिवहन के विकास पर एक बैठक आयोजित की गई थी। उद्योग और व्यापार मंत्रालय के उप प्रमुख यूरी स्लीयुसर ने विमान के मौजूदा बेड़े को फिर से मोटर बनाने, उन पर नए अमेरिकी इंजन और नए एवियोनिक्स लगाने के मंत्रालय के विचार के बारे में बात की। मंत्रालय के मुताबिक, छोटे विमानों की जरूरतों को पूरा करने का यह सबसे किफायती और तेज तरीका है। यह कोई संयोग नहीं था कि मंत्रालय ऐसा प्रस्ताव लेकर आया - उस समय तक अद्यतन विमान के परीक्षण काफी सफलतापूर्वक चल रहे थे।

2012 की गर्मियों में, डेवलपर द्वारा आपूर्ति की गई इकाइयों, भागों और घटकों से TPE-331-12 इंजनों की असेंबली सिबएनआईए के उत्पादन आधार पर आयोजित की गई थी। इससे अपने स्वयं के लाइसेंस प्राप्त उत्पादन को व्यवस्थित करने के लिए इंजनों को असेंबल करने और फाइन-ट्यूनिंग करने में अनुभव प्राप्त करना संभव हो गया, जिससे हनीवेल को कोई आपत्ति नहीं थी। सितंबर 2012 में, गेलेंदज़िक में, 200 मोटरों की आपूर्ति और रूस में मोटरों के लाइसेंस प्राप्त उत्पादन की संभावना के लिए हनीवेल के साथ इरादे के एक प्रोटोकॉल पर हस्ताक्षर किए गए थे।

TVS-2MS विमान के उड़ान परीक्षणों के दौरान, घोषित विशेषताओं की पुष्टि की गई, मूल An-2 की तुलना में, उनमें से लगभग सभी में 15-20% का सुधार हुआ, और पूर्ण भार के साथ उड़ान सीमा 1.5 गुना बढ़ गई। विमान 10% कम ईंधन की खपत करने लगा। मिट्टी के तेल पर उड़ान भरने से लगभग 20 हजार रूबल की अनुमति मिलती है। एक उड़ान घंटे की लागत कम करें, क्योंकि यह ईंधन गैसोलीन से 5 गुना सस्ता है।

3000-3200 मीटर की ऊंचाई पर, विमान की वास्तविक गति लगभग 250 किमी/घंटा है, और ईंधन की खपत 160 एल/घंटा तक कम हो जाती है। शोर और कंपन में भी कमी आई, पावर प्लांट से एयर ब्लीड सिस्टम के उपयोग के कारण केबिन और कॉकपिट में तापमान की स्थिति में सुधार हुआ। -15 डिग्री सेल्सियस से नीचे के तापमान पर उड़ान के लिए टीवीएस-2एमएस की तैयारी के लिए विमान को गर्म करने की आवश्यकता नहीं होती है। TRE-331-12 इंजन -38 डिग्री सेल्सियस तक बिना किसी समस्या के शुरू होता है, जो उत्तरी क्षेत्रों के लिए बेहद महत्वपूर्ण है। हीटिंग सिस्टम आपको केबिन में -30 o C के तापमान पर + 25-28 o C बनाए रखने की अनुमति देता है।

अधिक सुव्यवस्थित नाक और प्रोपेलर से प्रवाह पैटर्न में बदलाव ने ड्रैग को कम कर दिया, जिससे न्यूनतम उड़ान गति में कमी आई। एक चिकने पंख और 4100-4200 किलोग्राम के टेक-ऑफ वजन के साथ, विमान 60-70 किमी / घंटा की गति से नियंत्रित उड़ान करता है, और 20 डिग्री पर विस्तारित फ्लैप के साथ - 35 किमी / घंटा की गति से। टेकऑफ़ और लैंडिंग विशेषताओं में भी सुधार हुआ है। 4700 किलोग्राम के टेक-ऑफ वजन के साथ, विमान के पास जमीन से उतरने और चढ़ाई करने के लिए पर्याप्त 50 मीटर है, और प्रोपेलर रिवर्स का उपयोग करते समय जमीन पर दौड़ 35 मीटर है।

विमान के यात्री 9-सीटर संस्करण को पहली बार MAKS-2013 में जनता के सामने पेश किया गया था।

फोटो (सी) विक्टर खमेलिक

प्रवेश द्वार पर दाईं ओर केबिन में एक फोल्डिंग फ्लाइट अटेंडेंट सीट है। डेवलपर्स के अनुसार, यात्रियों का सामान सीटों के नीचे रखा जाता है, केंद्रीकरण के कारणों से, भविष्य में कॉकपिट के ठीक पीछे सामान डिब्बे के साथ एक विकल्प होगा। सामान रैक में वॉल्यूम होता है, क्षेत्रीय विमानों की तरह, प्रत्येक यात्री सीट व्यक्तिगत वेंटिलेशन और प्रकाश व्यवस्था से सुसज्जित होती है। केबिन के अंत में एक सूखी कोठरी और वॉशबेसिन वाला बाथरूम है, इसलिए 200 किमी/घंटा की गति से 1300 किमी की अधिकतम सीमा तक कई घंटों की उड़ान काफी आरामदायक होगी।

टीवीएस-2एमएस की उड़ान को जमीन से देखने पर ऐसा लगता है कि विमान बस हवा के झोंके के कारण मँडरा रहा है और हवा में है, और जब हवा कमजोर हो जाती है तभी इसकी आगे की गति ध्यान देने योग्य होती है।

शोषण

ब्लागोवेशचेंस्क "अमूर एयर बेस" रूस में TVS-2AM विमान का पहला ऑपरेटर बन गया - 22 अप्रैल 2014 को, TVS-2AM विमान ने अमूर क्षेत्र में जंगल की आग की निगरानी और बुझाना शुरू किया। एक विमान का उपयोग आपको कई वन गश्ती मार्गों को संयोजित करने और एक उड़ान में गश्ती के साथ एक बड़े क्षेत्र को कवर करने की अनुमति देता है।

2015 के अंत में, नारायण-मार एयर स्क्वाड्रन ने दो टीवीएस-2एमएस विमान पट्टे पर लिए; मई 2016 में, वे बेस हवाई अड्डे पर पहुंचे। प्रमाणन प्रक्रिया को पारित करने के बाद, 26 सितंबर, 2016 को, TVS-2MS दस यात्रियों के साथ नारायण-मार हवाई अड्डे से कराटायका के लिए अपनी पहली उड़ान पर रवाना हुआ। विमान का नियमित संचालन नारायण-मार यूनाइटेड एयर स्क्वाड्रन में शुरू हुआ। विमान का उपयोग "एयर टैक्सी" के सिद्धांत पर किया जाता है, वे दिन में कम से कम दो उड़ानें करते हैं, मुख्य रूप से लंबी दूरी के मार्गों पर - जिले के पूर्व और पश्चिम में नेस, शोइना, कराटायका, उस्त-कारा और अम्डर्मा तक।

अक्टूबर 2016 में, यह ज्ञात हुआ कि वियतनाम कई दर्जन An-2s को TVS-2MS में आधुनिकीकरण पर SibNIA के साथ बातचीत कर रहा था।

रुसावियाप्रोम एलएलसी की उत्पादन क्षमता प्रति वर्ष 20 से 40 विमानों को अपग्रेड करने की अनुमति देती है। फरवरी 2017 की शुरुआत में, आठ प्रमाणित TVS-2MS विमान ग्राहकों को वितरित किए गए और अन्य 15 विमान बिक्री के लिए तैयार किए गए थे।

कई देश जिनके पास इस प्रकार के विमानों का एक महत्वपूर्ण बेड़ा है, वे An-2 को TVS-2MS में अपग्रेड करने में रुचि दिखा रहे हैं। चीन में, वे सिबएनआईए के चित्र के अनुसार अपने उद्यमों में एएन-2 को स्वतंत्र रूप से आधुनिक बनाने की योजना बना रहे हैं। इसके अलावा, विमान खरीदने के मुद्दे पर और एएन-2 को आधुनिक बनाने के लिए संयुक्त उद्यम आयोजित करने की संभावना पर कजाकिस्तान और मंगोलिया दोनों के साथ बातचीत चल रही है।

An-2 और TVS-2MS की तुलना

इंजन, नोज कोन को बदलने के अलावा, परिवर्तनों ने कुछ विमान प्रणालियों और यात्री डिब्बे को भी प्रभावित किया।

रीमोटराइजेशन से पहले, इकाइयों की आवश्यक मरम्मत और पंख की त्वचा और क्षैतिज पूंछ की ढुलाई की जाती है। आधुनिक विमान में एक खुला KDE2200E डीजल जनरेटर स्थापित किया गया है, जो आपको जमीनी सेवाओं की परवाह किए बिना ऑफ़लाइन मोड में बैटरी रिचार्ज करने, आपातकालीन लैंडिंग की स्थिति सहित संचार उपकरणों का उपयोग करने की अनुमति देता है।

एक स्वायत्त एयर हीटर एयरट्रॉनिक एम डी4 लगा हुआ है, जिसे आपातकालीन लैंडिंग की स्थिति सहित, स्वायत्त मोड में इंजन डिब्बे, यात्री और पायलट केबिन में निर्धारित तापमान को गर्म करने और बनाए रखने के लिए डिज़ाइन किया गया है।

नया हीटिंग और वेंटिलेशन सिस्टम इंजन कंप्रेसर के अंतिम चरण से ली गई गर्म हवा के आवश्यक अनुपात को एक विशेष वायु सेवन के माध्यम से वातावरण से आने वाली ठंडी हवा के साथ मिलाकर आरामदायक तापमान की स्थिति बनाए रखता है। मिश्रण अनुपात को एक डैम्पर प्रणाली द्वारा नियंत्रित किया जाता है; फिर, मफलर के माध्यम से हवा पायलट और यात्री केबिन में प्रवेश करती है।

यात्री डिब्बे को महत्वपूर्ण रूप से नया रूप दिया गया है, यह आधुनिक और आरामदायक हो गया है। केबिन के आकार को दृष्टिगत रूप से बढ़ाने के लिए कॉकपिट के दरवाजे को पारदर्शी बनाया गया है। आंतरिक उपकरण में 9 सीटें और एक फोल्डिंग सीट, पूर्ण सामान रैक, वॉशबेसिन के साथ एक सूखी कोठरी शामिल है।

An-2, An-3T, TVS-2MS की तकनीकी विशेषताओं की तुलना
विशेष विवरण	एक -2	An-3T	टीवीएस-2एमएस
खाली वजन, किग्रा	3350	3450	2850
1500	1800	1500
क्रूज गति, किमी/घंटा	200	240	200
परिभ्रमण उड़ान में ईंधन की खपत, एल/घंटा	195	260	160
न्यूनतम. ईंधन की खपत, एल/एच	120	180	119
अधिकतम के साथ उड़ान रेंज। भार, किमी	780	900	1300
टेक-ऑफ/रन की लंबाई, मी	150/170	140/100	50/80
लाभ समय 3000 मीटर, मिनट	26	10	7

टीवीएस-2-डीटी - समग्र प्रौद्योगिकी प्रदर्शक

एएन-2 के रीमोटराइजेशन के बाद, सिबएनआईए ने छोटे विमानों के लिए एक नए विमान का विकास शुरू किया। मूल An-2 डिज़ाइन के आधार पर, संस्थान ने मिश्रित सामग्रियों से बना एक मॉडल विकसित किया। विमान परियोजना को यूनिग्राफिक्स कंप्यूटर-एडेड डिज़ाइन सिस्टम में विकसित किया गया था।

टीवीएस-2-डीटी में आयातित एवियोनिक्स, गार्मिन नेविगेशन सिस्टम स्थापित किया गया था, इंजन नियंत्रण हैंडल और लॉन्च सिस्टम को बदल दिया गया था, कॉकपिट में चार लिक्विड क्रिस्टल रंग संकेतक स्थापित किए गए थे - प्रत्येक पायलट के लिए दो और केंद्रीय भाग में पांचवां डैशबोर्ड का. नए विमान का इंजन टीवीएस-2एमएस जैसा ही हनीवेल है।

“लक्ष्य एक ऐसा विमान प्राप्त करना था जो समान ईंधन लागत के साथ आगे उड़ सके, अधिक ले जा सके और अपने पूर्ववर्ती की सभी टेकऑफ़ और लैंडिंग विशेषताओं को बरकरार रख सके। यह हासिल किया गया है. इसलिए, यदि An-2 में 1.5 हजार किलोमीटर के लिए पर्याप्त ईंधन था, तो अतिरिक्त ईंधन टैंक वाला एक नया विमान मास्को के लिए उड़ान भर गया, जो लगभग 3 हजार किलोमीटर है। इंस्टीट्यूट डिज़ाइन ब्यूरो के प्रमुख व्याचेस्लाव पिसारेव कहते हैं, ''गति 250 से बढ़कर 300 किलोमीटर प्रति घंटा हो गई।''

NAZ मैं. वी.पी. चाकलोव। प्रीप्रेग्स से आटोक्लेव पोलीमराइजेशन द्वारा बनाए गए पॉलिमर मिश्रित सामग्री (पीसीएम) से बने भागों, सिबएनआईए विशेषज्ञों ने नोवोसिबिर्स्क एविएशन प्लांट के मिश्रित उत्पादन में उत्पादन करने की योजना बनाई है।

संस्थान के क्षेत्र में एक साइट के साथ एक पायलट उत्पादन होता है जहां विमान के संरचनात्मक तत्व कंपोजिट से बनाए जाते हैं।

प्रीप्रेग - बाइंडर से भिगोए गए कार्बन फैब्रिक को माइनस 18 डिग्री सेल्सियस के तापमान पर संग्रहित किया जाता है। प्रीप्रेग का एक रोल प्लॉटर में लोड किया जाता है और, एक विशेष कार्यक्रम के अनुसार, भविष्य के हिस्से के पैटर्न की कई परतें काट दी जाती हैं। इस मामले में, रूपरेखा के अलावा, धागों की दिशा भी निर्धारित की जाती है। फिर भाग के खाली हिस्से को एक आटोक्लेव में रखा जाता है, जहां उच्च तापमान पर और पूर्ण वैक्यूम में प्रीप्रेग परतों को सिंटर किया जाता है - पोलीमराइजेशन।

10 जून, 2015 नोवोसिबिर्स्क एविएशन प्लांट के एल्त्सोव्का हवाई क्षेत्र में। वी.पी. सिबएनआईए में डिजाइन और निर्मित हल्के बहुउद्देश्यीय विमान टीवीएस-2-डीटी के प्रोटोटाइप चाकलोव (एनएजेड) ने अपनी पहली उड़ान भरी।

विमान के डिज़ाइन में, जिसके नाम के अंतिम दो अक्षर कहते हैं कि यह एक प्रौद्योगिकी प्रदर्शक है, आधुनिक विमान निर्माण के उन्नत समाधान लागू किए गए हैं। बाइप्लेन विंग के पैनल, स्पार्स और पसलियां कार्बन फाइबर से बनी हैं। कंपोजिट से बने दो नए बाइप्लेन पंख एक सहज संक्रमण द्वारा "बुककेस" में जुड़े हुए हैं। क्लासिक बाइप्लेन विंग के विपरीत, इसमें कोई ब्रेसिज़ नहीं है, जो परिभ्रमण और अधिकतम उड़ान गति को डेढ़ गुना बढ़ाने की अनुमति देता है। शून्य के करीब न्यूनतम गति पहली उड़ान में ही हासिल कर ली गई थी। सिबएनआईए विशेषज्ञ विमान का धड़ पूरी तरह से पॉलिमर मिश्रित सामग्री से बनाने की योजना बना रहे हैं।

नोवोसिबिर्स्क में, पहली बार एक प्रोटोटाइप विमान ने उड़ान भरी, जिसे प्रसिद्ध एएन-2 को बदलने के लिए डिज़ाइन किया गया है। नए विमान की वहन क्षमता दोगुनी, उड़ान सीमा तीन गुना और परिभ्रमण गति 50% अधिक है। लेकिन यह An-2 की मुख्य क्षमता - लगभग कहीं भी उतरने और उड़ान भरने - को बरकरार रखेगा।

बुधवार को नोवोसिबिर्स्क प्रायोगिक हवाई क्षेत्र एल्त्सोव्का में एक प्रोटोटाइप हल्के बहुउद्देश्यीय विमान की पहली उड़ान हुई। स्थानीय एयरलाइनों के लिए इस अधिक आधुनिक और तकनीकी विमान को प्रसिद्ध एएन-2 "मक्का" का स्थान लेना चाहिए, जो गिनीज बुक ऑफ रिकॉर्ड्स में लॉन्ग-लिवर के रूप में सूचीबद्ध है: दुनिया में एकमात्र विमान जिसका उत्पादन 60 से अधिक वर्षों से किया जा रहा है। "कुकुरुज़निक" एंटोनोव दुनिया की सबसे विशाल मशीनों में से एक है।

"यह मॉस्को में अच्छा है, आप कार चलाते हैं, लेकिन यहां ड्राइव करने के लिए कुछ भी नहीं है"

उड़ान भरने वाला विमान अभी भी केवल एक प्रोटोटाइप है, और प्रोटोटाइप को इस साल दिसंबर में दिखाए जाने का वादा किया गया है। फिलहाल, मिश्रित सामग्रियों से बना एक विमान विंग विकसित किया गया है, जिसका परीक्षण एएन-4 के धड़ का उपयोग करके किया गया था। विमान के वायुगतिकीय प्रदर्शन की पुष्टि करने के लिए An-2 धड़ पर एक नया विंग स्थापित करना एक अस्थायी उपाय है। जल्द ही नए मक्के का अपना ढांचा होगा, जो पॉलिमर मिश्रित सामग्री से बना होगा।

साइबेरियाई रिसर्च इंस्टीट्यूट ऑफ एविएशन द्वारा विकसित अनुयायी। चैप्लगिन, जिन्होंने नवंबर 2013 में ऐसे विमान के विकास के लिए परिवहन मंत्रालय का टेंडर जीता था। प्रोटोटाइप का विकास और निर्माण उद्योग और व्यापार मंत्रालय के विमानन विकास कार्यक्रम के तहत किया जाता है। NAZ मैं. चकालोव के अनुसार, कंपोजिट के हिस्सों को नोवोसिबिर्स्क एविएशन प्लांट के कंपोजिट उत्पादन में निर्मित करने की योजना है। मिश्रित सामग्रियों से बने तत्वों से सुसज्जित विमान का एक नया संशोधन अगस्त 2015 में मॉस्को में अंतर्राष्ट्रीय विमानन और अंतरिक्ष सैलून में प्रस्तुत किया जाएगा।

प्रोटोटाइप विमान की उड़ान, जिसे साइबेरियाई अनुसंधान संस्थान के महानिदेशक और परीक्षण पायलट व्लादिमीर बारसुक ने उड़ाया था, अच्छी रही।

पारंपरिक "मकई" से क्या अंतर है? सबसे पहले, यह मिश्रित सामग्रियों का उपयोग है, जो एएन-2 अनुयायी की तकनीकी विशेषताओं में काफी सुधार कर सकता है।

“दो नए बाइप्लेन पंख, मिश्रित से बने, एक सुचारू संक्रमण के साथ” बुककेस” में जुड़े हुए हैं। क्लासिक बाइप्लेन विंग के विपरीत, इसमें बिल्कुल भी ब्रेसिज़ नहीं हैं, जो परिभ्रमण और अधिकतम उड़ान गति को डेढ़ गुना बढ़ाने की अनुमति देगा। सुखोई ने बताया कि न्यूनतम गति, शून्य के करीब, पहली उड़ान में ही हासिल कर ली गई थी।

“नए विमान की पेलोड क्षमता दोगुनी और उड़ान सीमा तीन गुना है। इसकी क्रूज़िंग गति 50% अधिक होगी। साथ ही, यह कम गति पर An-2 विमान के सभी फायदे बरकरार रखेगा। विशेष रूप से, इसकी टेकऑफ़ और लैंडिंग दूरी कम होगी - 50-70 मीटर। यानी, यह बेहतर प्रदर्शन के साथ एक आधुनिक An-2 होगा, ”व्लादिमीर बारसुक ने VZGLYAD अखबार को बताया। “हमने अब विंग डिज़ाइन कर लिया है, हम परीक्षण कर रहे हैं। मूलतः, निर्धारित सभी विशेषताओं की पुष्टि की गई। कंपोजिट विंग तकनीकी रूप से अधिक उन्नत है। इस विमान के निर्माण की श्रम तीव्रता बहुत कम है, सेवा जीवन अधिक है, ”बारसुक कहते हैं।

तो, उनके अनुसार, पिस्टन इंजन वाला एक साधारण An-2 800 किमी की दूरी तक 180 किमी/घंटा की गति से 1.5 टन कार्गो ले जाता है। अमेरिकी गैस टरबाइन इंजन के साथ आधुनिक एएन-2 समान 1.5 टन कार्गो को 200 किमी/घंटा की गति से 1.3 हजार किमी की दूरी तक ले जाता है। और नया विमान लगभग 2.5 हजार किमी की दूरी तक 300 किमी/घंटा की गति से 3 टन कार्गो ले जाने में सक्षम होगा।

“2016 में, हमें मानक डिज़ाइन तक पहुंचना होगा और प्रमाणन प्रक्रिया शुरू करनी होगी। प्रमाणन एक कठिन मुद्दा है, क्योंकि रूस में अभी तक किसी ने भी मिश्रित सामग्री वाले विमान को प्रमाणित नहीं किया है (एमएस-21 मेनलाइन विमान मिश्रित सामग्री से बनाया जा रहा है)। हमें उद्योग और रजिस्ट्री के साथ इस मुद्दे को सुलझाना होगा।' यदि सब कुछ ठीक रहा तो 2017 में बड़े पैमाने पर उत्पादन में प्रवेश संभव है। लेकिन हमारा काम एक विमान बनाना है, उसकी विशेषताएं दिखाना है और फिर उसके उत्पादन के बारे में निर्णय लेना है,'' व्लादिमीर बार्सुक कहते हैं।

अनुसंधान संस्थान के अनुसार, नए विमान की लागत एवियोनिक्स और उपकरणों के आधार पर 1.5-2 मिलियन डॉलर के आसपास होगी। बेजर कहते हैं, ''लेकिन हम एक विमान निर्माण कंपनी नहीं हैं।''

इस बीच, विमान में एक महत्वपूर्ण समस्या है - इंजन के साथ। रूस के पास अपना कोई इंजन नहीं है. इसलिए, यहां दो विकल्प हैं - या तो एक नया रूसी बनाएं, और केरोसिन का उपयोग करना सुनिश्चित करें (यह सस्ता और अधिक सुलभ है), या एक आयातित स्थापित करें। दूसरा विकल्प बहुत सरल और कम खर्चीला है, और सबसे महत्वपूर्ण रूप से तेज़ है। दो साल में एक नया इंजन बनाना अवास्तविक है, जिसके बाद नया "मकई" उड़ना चाहिए। इसलिए, पहले चरण में, किसी भी मामले में, आपको एक आयातित "हृदय" का उपयोग करना होगा। सिबएनआईए ने इसे ध्यान में रखा है।

2010 से, संस्थान पुराने "कॉर्न" इंजनों के आधुनिकीकरण पर काम कर रहा है: पुराने पिस्टन इंजन के बजाय, अमेरिकी कंपनी हनीवेल के आधुनिक टर्बोप्रॉप इंजन लगाए जा रहे हैं, जो दुर्लभ विमानन गैसोलीन से अधिक किफायती पर स्विच करना संभव बनाता है। और सस्ता केरोसिन. इस मोटर ने An-2 को आयातित लोगों के साथ प्रतिस्पर्धी बनाना संभव बना दिया, क्योंकि आधुनिक An-2 अभी भी चार गुना सस्ता है - इसकी लागत लगभग 1-1.2 मिलियन डॉलर है। SibNIA संस्थान के आधार पर इन TPE331 इंजनों के उत्पादन के लिए लाइसेंस खरीदने के बारे में सोच रहा है। लगभग 20 मशीनें पहले ही अपग्रेड की जा चुकी हैं।

संभावनाओं

“7 हजार एएन-2 विमानों ने यूएसएसआर में उड़ान भरी। विमानन गैसोलीन की कमी और संचालन की उच्च लागत के कारण An-2 के उपयोग में गिरावट आई है। यदि किफायती An-2 होता, तो स्थानीय परिवहन अधिक सक्रिय रूप से विकसित होता। क्या लोगों को नहीं ले जाया जाना चाहिए? विमान अस्तित्व में ही नहीं है. मॉस्को में अच्छा है, आप कार चलाते हैं, लेकिन यहां ड्राइव करने के लिए कुछ भी नहीं है। यदि कोई विमान है, तो परिवहन भी होगा," बारसुक निश्चित है।

“विमान में एक महत्वपूर्ण समस्या है। रूस के पास अपना इंजन नहीं है"

सोवियत काल में, 12 सीटों वाली एक उड़ने वाली मिनीबस स्थानीय एयरलाइनों के सभी यातायात का 70-80% कवर करती थी। An-2 का उपयोग कृषि, खेल, परिवहन, यात्री विमान के रूप में किया जाता था और यह कई देशों की वायु सेनाओं के साथ सेवा में था। एएन-2 का मुख्य लाभ, जो नए विमान में बरकरार रहेगा, उसकी सुविधाहीन क्षेत्रों से उतरने और उड़ान भरने, स्की लैंडिंग गियर का उपयोग करके बर्फ पर उतरने और फ्लोट स्थापित करते समय पानी पर भी उतरने की क्षमता है। वहीं, यह हेलिकॉप्टर से कहीं ज्यादा किफायती है।

आधुनिकीकृत एएन-2 ने, निश्चित रूप से, पुराने "मकई" की समस्या को हल कर दिया है जो पहले से ही लगभग 70 वर्ष पुराना है। हालाँकि, अधिक आधुनिक मशीन का उद्भव लंबे समय से अपेक्षित है। यदि आप इंजन के साथ समस्या का समाधान करते हैं, और कीमत को 1.5-2 मिलियन डॉलर के भीतर रखते हैं, तो एक नई कार की मांग न केवल रूस में, बल्कि विदेशों में भी होगी।

उन्नत An-2 के पीछे ग्राहकों की कतार पहले से ही लगी हुई है: एयरलाइंस को 160 विमानों की आवश्यकता है, वानिकी के लिए 200 और DOSAAF (सेना, विमानन और नौसेना की सहायता के लिए स्वैच्छिक सोसायटी) के लिए 100 विमानों की आवश्यकता है। SibNIA का अनुमान है कि रूसी स्थानीय एयरलाइनों को 500 से अधिक अद्यतन An-2s की आवश्यकता है।

रूस में, An-2 का उत्पादन 70 के दशक में बंद कर दिया गया था, पिछले कुछ दशकों में बेड़े का आधा हिस्सा सेवामुक्त कर दिया गया था, लेकिन हमारे देश में अभी भी लगभग 2,100 ऐसे विमान हैं। हालाँकि, 470-600 विमान परिचालन में हैं (विभिन्न अनुमानों के अनुसार)। कुल मिलाकर, दुनिया में लगभग 6 हजार An-2 हैं।

बार्सुक के अनुसार, 400 एंटोनोव विमान अकेले यूरोप में, बड़ी संख्या में - मध्य एशिया में, विशेष रूप से चीन में, साथ ही अफ्रीका में उड़ान भरते हैं। वैसे, चीन अपने लगभग 700 An-2s का आधुनिकीकरण करना चाहता है, कजाकिस्तान और अन्य सोवियत-सोवियत गणराज्यों से इसकी मांग है।

“ऐसे विमानों की आवश्यकता वास्तव में मौजूद है। क्षेत्रीय विमान बनाने का मुद्दा सबसे ज्वलंत मुद्दों में से एक बना हुआ है। एकमात्र समस्या यह है कि पिछले दशकों में देश में ऐसी बहुत सारी परियोजनाएं विकसित की गई हैं, लेकिन कोई भी श्रृंखला में नहीं गया है, ”फिनम प्रबंधन के एक प्रमुख विशेषज्ञ दिमित्री बारानोव कहते हैं।

उदाहरण के लिए, 2012 में, उद्योग और व्यापार मंत्रालय के प्रमुख डेनिस मंटुरोव ने कहा था कि लगभग तीन वर्षों में देश 19 सीटों तक के क्षेत्रीय विमानों का उत्पादन शुरू कर देगा। यह एक्सपीडिशन विमान परियोजना के बारे में था, जिसे 2008 से कज़ान की निजी कंपनी एमवीईएन द्वारा विकसित किया गया है। "लेकिन यह पहले से ही 2015 है, और बड़े पैमाने पर उत्पादन के बारे में कोई जानकारी नहीं है," बारानोव याद दिलाते हैं। एक समय में, उन्होंने रूस में स्विस पिलाटस विमान या चेक वेक्टर के उत्पादन, टेक्नोविया कंपनी द्वारा रिसाचोक विमान के उत्पादन, देश में अमेरिकी सेसना और कनाडाई ट्विन ओटर विमान की असेंबली के बारे में बात की थी। लेकिन एक भी परियोजना कभी साकार नहीं हुई।

हालाँकि, साइबेरियाई अनुसंधान संस्थान द्वारा इस परियोजना को पूरा करने की संभावना अधिक है। यह पिछले साल के 40 के दशक में नोवोसिबिर्स्क में था कि एएन-2 रिकॉर्ड धारक बनाया गया था, और यहां उन्हें अभी भी उड़ने वाले विमानों के जीवन को आधुनिक बनाने और बढ़ाने का एक तरीका मिला। लेकिन मुख्य बात यह है कि यह परियोजना उद्योग मंत्रालय और रक्षा मंत्रालय द्वारा समर्थित है।

क्योंकि मुख्य मुद्दा हमेशा फंडिंग पर ही टिका होता है. दिमित्री बरानोव का कहना है कि राज्य को एक विमान बनाने, उसके उत्पादन, बुनियादी ढांचे के विकास और यहां तक ​​​​कि ऐसे उपकरणों का उपयोग करके हवाई यात्रा के संगठन की अधिकांश लागत वहन करनी चाहिए।

विमान को An-2 सार्वभौमिक विमान, प्रसिद्ध एंटोनोव विमान के प्रतिस्थापन के रूप में डिज़ाइन किया गया है, जिसने दुनिया में सबसे लंबे समय तक चलने वाले विमान के रूप में गिनीज बुक ऑफ रिकॉर्ड्स में प्रवेश किया, जिसका उत्पादन चीन में फिर से शुरू किया गया, एक रूसी के साथ कई बेहतर विशेषताओं वाला एनालॉग।

विमान TR-301:

लगभग An-2 जैसी ही गति, पेलोड, केबिन आयाम पर विमान TR-301:

• An-2 से 500 किलोग्राम हल्का,
• भार क्षमता 1500 किग्रा,
• इंजन, प्रोपेलर, रूसी निर्मित सामग्री;
• मोटर गैसोलीन AI-95 की खपत करता है,
• ईंधन की खपत An-2 से 40% कम है,
• एक पायलट,
• विमान की लागत 120 हजार डॉलर तक है, जो 1.5-2 मिलियन डॉलर के विदेशी समकक्षों की तुलना में काफी सस्ता है,

और तदनुसार, विमान की पेबैक अवधि विदेशी समकक्षों के 10-15 वर्षों की तुलना में 2-3 वर्ष से अधिक नहीं है।

TR-301 डिज़ाइन का संक्षिप्त विवरण

TR-301 विमान ASH-62IR इंजन और AV-2 प्रोपेलर वाला एक बहुउद्देश्यीय उच्च-पंख वाला विमान है, जिसे उनके उद्देश्य के आधार पर हवाई कार्य करने के लिए डिज़ाइन किया गया है:

1. यात्री परिवहन
2. विमानन रसायन कार्य
3. वन उड्डयन कार्य
4. परिवहन एवं संचार कार्य
5. खोज और बचाव और आपातकालीन बचाव अभियान, आदि।

विमान विभिन्न कार्गो के साथ-साथ उद्यम के कर्मचारियों को भी ले जा सकता है।

शक्तिशाली विंग मशीनीकरण विमान को गैर-सुसज्जित हवाई क्षेत्रों और छोटे क्षेत्रों में संचालित करना संभव बनाता है और हमले के उच्च कोणों पर स्थिर ग्लाइडिंग सुनिश्चित करता है।

विमान ग्राउंड स्टेशनों के साथ संचार के लिए आधुनिक रेडियो उपकरणों से सुसज्जित है और इसमें सरल और कठिन परिस्थितियों में उड़ान भरने के लिए उपकरण उपलब्ध कराए गए हैं।

धड़ अर्ध-मोनोकोक प्रकार का है, पूरी तरह से धातु से बना है और एल्यूमीनियम सामग्री से मढ़ा हुआ है।

एक सीट वाला कॉकपिट सभी दिशाओं में अच्छी दृश्यता के साथ एक विशाल ग्लास कैनोपी द्वारा बंद है।

कॉकपिट के पीछे कार्गो के लिए कॉकपिट है और मामूली बदलाव के साथ इसका उपयोग अन्य उद्देश्यों के लिए किया जा सकता है।

दोनों केबिनों में आपूर्ति और निकास वेंटिलेशन है, साथ ही गर्म हवा के साथ हीटिंग भी है।

कार्गो के लिए कुल केबिन मात्रा 12 मी 3.

इसका आयाम (4.1x 1.7x 1.8 एम)आपको बड़े भार उठाने की अनुमति देता है।

बायीं ओर 1.0x1.5 आयाम वाला केबिन का कार्गो दरवाजा है एम,

कार्गो केबिन के फर्श को ड्यूरालुमिन की दो बाहरी शीटों के बीच चिपकाए गए प्लाइवुड शीट से इकट्ठा किया गया है, और कॉर्क चिप्स से ढका हुआ है।

फर्श पैनल हटाने योग्य हैं और 600 के संकेंद्रित भार के लिए डिज़ाइन किए गए हैं किग्रा/मी 2.

मोनोप्लेन विंग और टेल यूनिट में कपड़े से लिपटा एक धातु का फ्रेम होता है। किसी विमान के पंखों का फैलाव एक स्थिर प्रोफ़ाइल वाला होता है।

विंग पर स्लॉटेड एलेरॉन स्थापित किए गए हैं, जिनमें अक्षीय वायुगतिकीय और वजन मुआवजा है।

बाएं एलेरॉन पर एक ट्रिमर है।

एलेरॉन अलग-अलग तरीके से विक्षेपित होते हैं। एलेरॉन का नियंत्रण होवरिंग तंत्र द्वारा फ्लैप के नियंत्रण से जुड़ा हुआ है।

ऊपरी विंग के पूरे विस्तार पर स्वचालित स्लैट स्थापित किए गए हैं।

लैंडिंग की गति को कम करने और टेकऑफ़ दूरी को कम करने के लिए, विंग पर अक्षीय वायुगतिकीय मुआवजे के साथ स्लॉटेड फ्लैप स्थापित किए जाते हैं। विद्युत फ्लैप नियंत्रण.

पूंछ इकाई की जड़ और अंत में एक सममित प्रोफ़ाइल होती है। एलिवेटर और पतवार में अक्षीय वायुगतिकीय और वजन मुआवजा और ट्रिम टैब हैं। विमान के गैर-वापस लेने योग्य पिरामिड लैंडिंग गियर में एक शॉक अवशोषक स्ट्रट, फ्रंट और रियर स्ट्रट्स और द्विपक्षीय वायवीय ब्रेक के साथ अर्ध-गुब्बारा प्रकार के पहिये होते हैं।

ब्रेक को स्टीयरिंग व्हील पर लगे ट्रिगर द्वारा नियंत्रित किया जाता है।

ओरिएंटिंग रियर व्हील सेमी-बैलून प्रकार, उड़ान में वापस लेने योग्य नहीं, सस्पेंशन स्ट्रट से जुड़ा हुआ है।

विमान का नियंत्रण एकल है.

नियंत्रण वायरिंग मिश्रित है: केबल और कठोर।

विमान में लगा एएसएच-62आईआर इंजन काउलिंग्स में बंद है। इंजन को ठंडा करने वाली हवा.

तेल को हुड के नीचे स्थापित ऑयल एयर कूलर में ठंडा किया जाता है।

TR-301 विमान चार-ब्लेड स्वचालित प्रत्यक्ष प्रोपेलर AV-2 से सुसज्जित है।

इंजन ऑयल सिस्टम में 125 की क्षमता वाला एक टैंक होता है मैं,मोटर, रेडिएटर, पाइपलाइन और फिटिंग के पीछे फ्रेम पर स्थित है।

इंजन ईंधन आपूर्ति प्रणाली में विंग, पाइपलाइनों, इकाइयों और फिटिंग्स में स्थित छह टैंक होते हैं।

ईंधन टैंक की कुल क्षमता 1200 एल
इंजन और पेट्रोल क्रेन का यांत्रिक नियंत्रण।
विमान विद्युत नेटवर्क इंजन द्वारा संचालित जनरेटर द्वारा संचालित होता है।

विमान के डिज़ाइन में मानक स्टील पाइप, एल्यूमीनियम शीट, कास्टिंग और स्टांपिंग का व्यापक रूप से उपयोग किया जाता है।

विमान बनाने के लिए उपयोग की जाने वाली मुख्य सामग्री और अर्ध-तैयार उत्पाद हैं:

स्टील पाइप, शीट ड्यूरालुमिन, एक्सट्रूडेड ड्यूरालुमिन प्रोफाइल, मिश्र धातु स्टील्स, एल्यूमीनियम मिश्र धातुओं से कास्टिंग और स्टांपिंग, मिश्र धातु और कार्बन स्टील्स से स्टैम्पिंग, विमान कैनवास, चमड़ा, रबर।

विमान ज्यामिति डेटा सामान्य डेटा

उड़ान रेखा में विमान की लंबाई	12735 मिमी
पार्किंग स्थिति में विमान की ऊंचाई	4130 मिमी
विंग
पंख फैलाव	18176 मिमी
धड़, एलेरॉन, फ्लैप और स्लैट्स के साथ विंग क्षेत्र	43.536 एम2
पंख का तार	2.45 मी
एसएएच लंबाई	2264
पंख विस्तार	7,7
विंग प्रोफ़ाइल	पी11सी 14%
अनुप्रस्थ V विंग का कोण	3°
धड़ अक्ष के सापेक्ष विंग स्टॉप कोण	3°
एलेरॉन्स
एलेरॉन क्षेत्र	5.9 एम2
अक्षीय एलेरॉन मुआवजा	21,7%
ऐलेरॉन लंबाई (एकल)	4.7 मी
ऐलेरॉन कॉर्ड	0.65 मी
ट्रिमर क्षेत्र	0.141 एम2
पंख फड़फड़ाना
फ्लैप क्षेत्र	4.09 एम2
अक्षीय फ्लैप मुआवजा	23%
फ्लैप स्पैन (एकल)	3.415 मी
फ्लैप कॉर्ड	0.6 मी
हवा का झोंका
स्लेट क्षेत्र	4.39 एम2
स्लैट्स कॉर्ड	0.36 मी
स्लैट स्पैन	3.85 मी
हवाई जहाज़ का ढांचा
धड़ की लंबाई	10.12 मी
केंद्र खंड विस्तार	2.68मी
धड़ विस्तार	5,04
कार्गो केबिन की लंबाई	4.1 मी
कार्गो केबिन की चौड़ाई	1.8 मी
कार्गो केबिन की ऊंचाई	1.7 मी

नोवोसिबिर्स्क विमान डिजाइनरों ने एक आधुनिक "मक्का" प्रस्तुत किया

MAKS इंटरनेशनल एविएशन एंड स्पेस सैलून की पूर्व संध्या पर, नोवोसिबिर्स्क में एक आधुनिक An-2 विमान का परीक्षण किया गया।
पौराणिक "मक्का" को अंदर और बाहर दोनों जगह बदल दिया गया है। अब वह बिना ईंधन भरवाए मास्को के लिए उड़ान भरने में सक्षम है।

तेज़, उच्चतर...
- हम कह सकते हैं कि यह एक नया विमान है जो मौजूदा और पहले से ही अप्रचलित An-2 की जगह लेगा। हमने केवल एक पुराने विमान के धड़ का उपयोग किया, - चैप्लगिन के नाम पर साइबेरियन रिसर्च इंस्टीट्यूट ऑफ एविएशन के निदेशक, परीक्षण पायलट, व्लादिमीर बारसुक ने कहा।

MAKS में एक गंभीर परीक्षण ड्राइव से पहले उन्होंने स्वयं बाइप्लेन को हवा में उठा लिया, क्योंकि कार प्रदर्शन प्रदर्शनों में भाग लेगी।

An-2 की फिलिंग में वास्तव में भारी बदलाव आया है: नेविगेशन सिस्टम, प्रकाश उपकरण और एवियोनिक्स को बदल दिया गया है। इसके अलावा, नोवोसिबिर्स्क डिजाइनरों ने नई प्रौद्योगिकियों का उपयोग करके एक सर्व-समग्र विंग विकसित किया है, जिसका कोई एनालॉग नहीं है।

“यह सब विमान को प्रतिकूल मौसम की स्थिति में उड़ान भरने और लगभग दोगुना माल ले जाने की अनुमति देगा। इसकी परिभ्रमण गति लगभग 320 - 330 किलोमीटर प्रति घंटा होगी, जो पहले से लगभग दोगुनी है, - व्लादिमीर बारसुक ने कहा।

बाइप्लेन सात हजार मीटर की ऊंचाई तक चढ़ने में सक्षम है, यानी अपने पूर्ववर्ती की तुलना में लगभग दोगुना। बिना ईंधन भरे उड़ान की अवधि भी बढ़ गई है, इसलिए पायलट बिना रुके मास्को जाने की योजना बना रहे हैं, जिससे समय की काफी बचत हो रही है।

सिबएनआईए का प्रेस दौरा यूनाइटेड रशिया पार्टी द्वारा आयोजित किया गया था। जैसा कि डिजाइनर कहते हैं, सभी जानकारी के बावजूद, मशीन का उत्तराधिकार पूरी तरह से संरक्षित है - नया एएन-2 बनाए रखना आसान है और लगभग किसी भी कम या ज्यादा सपाट सतह पर उतरने में सक्षम है। नोवोसिबिर्स्क विमान खराब परिवहन पहुंच वाले देश के दूरदराज के क्षेत्रों में कार्गो और यात्री परिवहन के लिए उपयुक्त है।

सिबएनआईए ने कहा, "इसका इस्तेमाल गश्त, अन्वेषण, हवाई परिवहन, जंगल की आग, कृषि विमान के रूप में भी किया जा सकता है।"

कन्वेयर पर चढ़ो
आज रूस में छोटे विमानों के बेड़े का 90 प्रतिशत हिस्सा अप्रचलित An-2 है। इसलिए, नए "मक्का" के नोवोसिबिर्स्क संस्करण के लिए सभी उम्मीदें हैं। व्लादिमीर बारसुक के अनुसार, 2018 तक बाइप्लेन के बड़े पैमाने पर उत्पादन के बारे में बात करना संभव होगा: अब तक, प्रारंभिक अनुमान के अनुसार, हम प्रति वर्ष 300-500 वाहनों के बारे में बात कर रहे हैं।

- अब हम उड़ान प्रदर्शन, उड़ान सीमा, ईंधन खपत का निर्धारण कर रहे हैं। MAKS द्वारा, हमें केबिन के भीतर उनके साथ बैठकें आयोजित करने और प्रारंभिक मांग निर्धारित करने के लिए ऑपरेटिंग कंपनियों के लिए पहले से ही स्पष्ट रूप से पुष्टि की गई विमान प्रदर्शन विशेषताओं को तैयार करना होगा। एक वैज्ञानिक संस्थान के रूप में, हम विमानन उद्योग के लिए अच्छी तरह से विकसित डिजाइन समाधान और पुष्टि की गई विशेषताओं के साथ एक विमान परियोजना पेश करने के लिए बाध्य हैं, ”व्लादिमीर बारसुक ने कहा।

परंपरागत रूप से, ज़ुकोवस्की में विमानन और अंतरिक्ष शो के दौरान, जो इस वर्ष 25 से 30 अगस्त तक आयोजित किया जाएगा, तथाकथित राष्ट्रपति शो होगा, जिसके दौरान राज्य के प्रमुख को उद्योग की नवीनतम और सर्वोत्तम उपलब्धियाँ दिखाई जाएंगी। सिबएनआईए ने वीआईपी दर्शन में शामिल होने से इंकार नहीं किया। लेकिन मुख्य कार्य अभी भी राष्ट्रपति के सामने उत्कृष्टता हासिल करना नहीं है, बल्कि संभावित ग्राहकों की रुचि बढ़ाना है।

वैसे
1994 से, सिबएनआईए विंग्ड मेमोरी ऑफ विक्ट्री प्रोजेक्ट का सदस्य रहा है, जो महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध से उड़ान भरने वाले विमानों का राष्ट्रीय संग्रह है। इसके ढांचे के भीतर, शहर में पंद्रह से अधिक युद्धकालीन विमान बहाल किए गए। उनमें से एक मिग-3 लड़ाकू विमान है जो इस साल विजय दिवस समारोह के दौरान आसमान में उड़ा।

संदर्भ
An-2 एक सोवियत हल्का बहुउद्देशीय विमान है। इसका उपयोग कृषि, खेल, यात्री, परिवहन वाहन के रूप में किया जाता है, यह कई देशों की वायु सेना के साथ सेवा में है। उनमें से कई 40 से अधिक वर्षों से उड़ान भर रहे हैं, उनमें से कुछ की उड़ान का समय 20,000 घंटे है। इसे दुनिया के एकमात्र विमान के रूप में गिनीज बुक ऑफ रिकॉर्ड्स में सूचीबद्ध किया गया है जो 60 वर्षों से अधिक समय से उत्पादन में है।

10 अक्टूबर, 1947 को नोवोसिबिर्स्क एविएशन प्लांट के हवाई क्षेत्र से। चकालोव ने एक अजीब बाइप्लेन उड़ाया और मॉस्को के लिए रवाना हो गए। यह "वेज्डेलेट" था - साइबेरियन रिसर्च इंस्टीट्यूट ऑफ एविएशन (सिबएनआईए) के प्रमुख ओलेग एंटोनोव के पसंदीदा दिमाग की उपज। एक बहुउद्देश्यीय लघु टेकऑफ़ और लैंडिंग विमान, जो 1000-1500 किलोग्राम माल उठा सकता है, एंटोनोव ने 1940 में देश के दुर्गम क्षेत्रों की सेवा करने और कृषि की जरूरतों को पूरा करने के लिए इसकी कल्पना की थी।

अलेक्जेंडर ग्रेक

कई वर्षों तक, ज्यादातर रात में, उन्होंने अकेले ही इस परियोजना को विकसित किया - चालीस के दशक में, मोनोप्लेन के युग में, बाइप्लेन योजना को कालभ्रमित माना जाता था। केवल एक एंटोनोव का मानना ​​था कि कम गति और उच्च टेकऑफ़ और लैंडिंग गुणों के सिद्धांत पर निर्मित विमान के लिए एक बाइप्लेन एक आदर्श योजना थी। बाइप्लेन बनाने का एकमात्र मौका अलेक्जेंडर याकोवलेव को दिया गया था, जिनके पहले डिप्टी एंटोनोव ने युद्ध के दौरान काम किया था, उन्होंने 1945 के पतन में नोवोसिबिर्स्क प्लांट नंबर में अपने डिजाइन ब्यूरो की एक शाखा का नेतृत्व करने की पेशकश की थी। वी. पी. चाकलोव। विमान तीव्र गति से बनाया जा रहा था, और जुलाई 1947 के अंत में बाइप्लेन की पहली प्रति तैयार थी, तीन महीने बाद यह राज्य परीक्षणों के लिए मास्को के लिए उड़ान भरी, और एक साल बाद कार को बड़े पैमाने पर उत्पादन में डाल दिया गया। नाम An-2.

5500 कि.मी	अधिकतम उड़ान सीमा में वृद्धि	विमान को बड़े आधुनिकीकरण मार्जिन के साथ डिजाइन किया गया है An-2 विमान की टेकऑफ़ और लैंडिंग विशेषताओं का संरक्षण (शॉर्ट टेकऑफ़ और रन)
3000 किग्रा	वाणिज्यिक भार में वृद्धि	अतिरिक्त कर्षण एसयू के रूप में एपीयू की स्थापना
7400 किग्रा	अधिकतम टेकऑफ़ वजन	प्रतिकूल मौसम स्थितियों सहित दिन-रात उड़ान भरने की क्षमता
330 किमी/घंटा	परिभ्रमण गति में वृद्धि	उत्तरी अक्षांशों में संचालन की संभावना हैंगर-मुक्त विमान भंडारण

फिर से बाइप्लेन

जैसे ही मैं नोवोसिबिर्स्क पहुंचा, कई दोस्तों ने, बिना एक शब्द कहे, बताया: “सिबएनआईए में, व्लादिमीर बारसुक एक कार्बन-फाइबर मकई संयंत्र का निर्माण कर रहा है! आप उसे नहीं जानते हैं? तुम्हें बस उससे बात करनी है।” An-2 के निर्माण के सत्तर साल बाद, SibNIA के नए निदेशक व्लादिमीर बारसुक, 9-19 लोगों के लिए हल्के विमान के निर्माण के लिए आशाजनक प्रौद्योगिकियों के उपयोग पर काम कर रहे थे, उन्हें उन्हीं समस्याओं का सामना करना पड़ा जिनका सामना एंटोनोव को एक बार करना पड़ा था। कोई कुछ भी कहे, यह पता चला कि 21वीं सदी के रूसी हल्के विमान के लिए सबसे अच्छी योजना अभी भी वही बाइप्लेन है। एंटोनोव की तरह, बार्सुक के पास कई कारण हैं। उन्होंने नई तकनीकों को प्रदर्शित करने के लिए अपना TVS-2DTS बनाया, जिस पर संस्थान शोध कर रहा था: नई वायुगतिकी, विमानन कार्बन-फाइबर कंपोजिट, विमान इंजन, ऑन-बोर्ड इलेक्ट्रॉनिक्स। सभी अति-आधुनिक भराई के साथ, विमान वास्तव में "कॉर्नकोब" जैसा दिखता है। क्यों? व्लादिमीर कागज की एक शीट उसकी ओर बढ़ाता है और मुझे बिंदुवार समझाना शुरू करता है।

आइलैंड में कोई व्यक्ति नहीं

बारसुक कहते हैं, "हमें बताया गया था: बकवास मत करो, एल-410 का रूसी एनालॉग बनाओ और खुशी से रहो।" - इस आयाम के सभी विमान अब जुड़वां इंजन वाले बनाए गए हैं। यही दिक्कत है!" दुनिया में 19 सीटों तक के आयाम वाले एक दर्जन से अधिक विभिन्न प्रकार के जुड़वां इंजन वाले विमान हैं, और इसलिए उसी के साथ बाजार में प्रवेश करना लगभग असंभव है। इसके अलावा, 1960 के दशक में विकसित किए गए अधिकांश डिज़ाइनों ने विकास और टूलींग की लागत को लंबे समय तक चुकाया है, और उनके निर्माता भारी डंप कर सकते हैं। पुशर प्रोपेलर के साथ सुंदर पियाजियो अवंती एक अच्छा उदाहरण है। इटालियंस ने असामान्य वायुगतिकीय डिज़ाइन वाला एक उत्कृष्ट विमान बनाया है। अवंती की सामने की क्षैतिज पूंछ लिफ्ट बनाती है, हालांकि आमतौर पर स्टेबलाइजर हमेशा नीचे की ओर खींचता है। इसके कारण, पियाजियो अवंती का एयरोडायनामिक्स प्रतिस्पर्धियों की तुलना में 15% बेहतर है। व्लादिमीर बारसुक कहते हैं, ''मैंने इसे जेनोआ में डेढ़ घंटे तक उड़ाया।'' - हल्की, चलाने में आसान और सुरक्षित मशीन। कक्षा में सबसे उत्तम।" लेकिन यह आधुनिक विमान भी बाजार में नहीं उतर सका। इसकी शुरुआत से पहले, मार्केट लीडर बीचक्राफ्ट किंग एयर 7 मिलियन डॉलर में बेच रहा था। पियाजियो अपना विमान 7.5 मिलियन डॉलर में बेचने जा रहा था। आर्थिक योजना की अच्छी तरह से गणना की गई थी। लेकिन जैसे ही वे बाज़ार में आये, बीचक्राफ्ट ने तुरंत कीमत घटाकर $6 मिलियन कर दी। यहीं पर पियाजियो की सफलता समाप्त हुई। कंपनी इतालवी इंजीनियरिंग के दुर्लभ पारखी लोगों को प्रति वर्ष 13-14 विमान बेचती है। बेजर ने दो प्रोपेलर वाले एक विमान का चित्र बनाते हुए कहा, "मेरे लिए यह स्पष्ट हो गया कि दो इंजन वाले विमान के साथ बाजार में प्रवेश करना बेकार था, यहां तक ​​कि एक सरल विमान के साथ भी।" - यदि प्रदर्शन विशेषताएँ प्रतिस्पर्धियों से दो गुना अधिक हो तो कुछ संभावनाएँ प्रकट होती हैं। हम 1953 से इस श्रेणी के विमान नहीं बना रहे हैं, हमने उत्पादन विदेशों में स्थानांतरित कर दिया है और हमारे पास ऐसी प्रौद्योगिकियां नहीं हैं। इसलिए, उस दिशा में आगे बढ़ना व्यर्थ है।”

सुरक्षा

रूस में संचालित 2,500 छोटे आकार के जुड़वां इंजन वाले विमानों (एल-410, एन-28 और डीएचसी-6 ट्विन ओटर) में से 395 विमान दुर्घटनाओं में खो गए। लगभग 2700 लोग मारे गये। और उत्पादित 18,000 एएन-2 में से 110 से कुछ अधिक विमान दुर्घटना से प्रभावित हुए, जिसमें लगभग 500 लोगों की जान चली गई। दुर्घटनाएँ - 600 से अधिक, लेकिन लोग बच गये। यह पता चला है कि पुराने एएन-2 कई बार नहीं, बल्कि परिमाण के क्रम में नए विमानों की तुलना में अधिक सुरक्षित हैं। एक परीक्षण पायलट के रूप में व्लादिमीर बारसुक इसे इस तरह समझाते हैं। इंजन विफलताओं की मुख्य संख्या टेकऑफ़ या लैंडिंग के दौरान होती है, और टेकऑफ़ के दौरान जुड़वां इंजन योजना में एक इंजन की विफलता, एक नियम के रूप में, घातक परिणाम देती है: पर्ची के विकास के साथ, एक तेजी से अनियंत्रित स्टाल होता है। इस स्थिति से निपटने के लिए पायलट को अत्यधिक योग्य होना आवश्यक है।

एक इंजन की विफलता की स्थिति में दो इंजन वाले विमान को नियंत्रणीयता बनाए रखनी चाहिए। ऐसा करने के लिए, आपको रोल को खत्म करने के लिए एलेरॉन के क्षेत्र को बढ़ाने की जरूरत है, और पैडल के साथ दिशा बनाए रखने के लिए पूंछ के क्षेत्र को बढ़ाने की जरूरत है। इसलिए, ऐसी मशीन में टेल यूनिट और एलेरॉन 10-15% तक बड़े होते हैं और, इंजन की विफलता की स्थिति में, अतिरिक्त प्रतिरोध पैदा करते हैं, जिसके लिए जोर में वृद्धि की आवश्यकता होती है। परिणामस्वरूप, विमानों को बड़े आकार की मोटरें लगाने के लिए मजबूर होना पड़ता है।

सिबएनआईए में निर्मित ऑल-कंपोजिट बाइप्लेन छोटे विमानों के लिए नई प्रौद्योगिकियों का एक प्रदर्शक है। इसने वैक्यूम इन्फ्यूजन और प्रीप्रेग्स के थर्मल स्थिरीकरण द्वारा विमानन प्रौद्योगिकी के तत्वों के निर्माण की तकनीक पर काम किया।

और एएन-2 इंजन की विफलता पायलट के पास कोई विकल्प नहीं छोड़ती और उसे आपातकालीन लैंडिंग के बारे में निर्णय लेने के लिए मजबूर करती है। विमान 130 किमी/घंटा की गति से उड़ान भरता है, 3.5 मीटर/सेकेंड की ऊर्ध्वाधर गति से उतरता है, और यात्रियों के लिए एक बड़े नियंत्रणीय पैराशूट में बदल जाता है। लैंडिंग के दौरान गति को 40-50 किमी/घंटा तक कम करने की क्षमता बाधाओं के साथ सामने की टक्कर में भी उच्च अस्तित्व सुनिश्चित करने की अनुमति देती है।

दिल की जगह

1970 के दशक में, वे An-2 को फिर से मोटराइज़ करने जा रहे थे, इसके पिस्टन इंजन को टर्बोप्रॉप से ​​बदल रहे थे। तथ्य यह है कि पिस्टन इंजन गति और उड़ान ऊंचाई में वृद्धि के साथ तेजी से जोर खो देता है, लेकिन गैस टरबाइन इंजन ऐसा नहीं करता है। केवल दूसरी पीढ़ी के बिजली संयंत्र के उपयोग के माध्यम से, मंडराती गति पर जोर में लगभग 30% की वृद्धि प्राप्त करना संभव है। पिस्टन इंजन के साथ, An-2 220-230 किमी/घंटा की गति से क्षितिज में उड़ता है, और टर्बोप्रॉप इंजन पर स्विच करने पर, यह 295-300 किमी/घंटा तक पहुंच जाता है। केवल An-2 को इतनी गति से उड़ाना असंभव है, क्योंकि जब गति 230 किमी/घंटा से अधिक हो जाती है, तो ब्रेसिज़ का बढ़ा हुआ कंपन शुरू हो जाता है, जो विंग संरचना को नकारात्मक रूप से प्रभावित करता है। उदाहरण के लिए, An-3 (An-2 का टर्बोप्रॉप संस्करण) में, जो पहले 250 किमी/घंटा से कम गति से चलता था, ओवरहाल के दौरान, पसलियों पर थकान दरारों की बढ़ी हुई संख्या सामने आई।

रूसी लघु विमानन की मुख्य समस्याओं में से एक आधुनिक टर्बोप्रॉप इंजन की कमी है। प्रोटोटाइप हनीवेल TPE331-12U इंजन से लैस है, जिसका उत्पादन रूस में स्थानीयकृत करने की योजना बनाई गई थी।

दो या एक?

बेजर से पहले, यह माना जाता था कि बाइप्लेन 20वीं सदी की शुरुआत से थे। एंटोनोव उसी सिबएनआईए में बाइप्लेन वायुगतिकी का अध्ययन करने वाले अंतिम व्यक्ति थे। शोध फिर से शुरू करने के बाद, व्लादिमीर बारसुक ने इस योजना के बारे में बहुत सी दिलचस्प बातें सीखीं। "मैं एक पायलट हूं," बेजर काफी कठोरता से कहता है। - जब मेरे विमान का इंजन खराब हो जाता है, तो मैं जमीन पर गिर जाता हूं, इसलिए मैं बाइप्लेन के फायदों को अच्छी तरह समझता हूं। और कोई भी वायुगतिकीय मुझे अन्यथा नहीं समझाएगा। और उन्होंने अपने डिजाइनरों के लिए एक विशिष्ट कार्य निर्धारित किया: एक बड़ा मिडशिप एक बाइप्लेन के वायुगतिकी को कम कर देता है, इसे एक मोनोप्लेन के संकेतकों तक लाना आवश्यक है। खींचा गया।

बारसुक ने इस तर्क पर सवाल उठाया कि अच्छे मशीनीकरण और अच्छे फ्लैप वाला एक मोनोप्लेन प्रदर्शन में एएन-2 के बराबर होगा। तथ्य यह है कि अत्यधिक विकसित मशीनीकरण के साथ एक मोनोप्लेन की वायुगतिकीय विशेषताएं फिसलन होने पर तेजी से गिरती हैं - जैसा कि ओम्स्क में एएन -70 के उड़ान भरने के दौरान हुई दुर्घटना में हुआ था।

An-2 की मुख्य सीमाओं में से एक पंखों के बीच ब्रेसिज़ है। और बारसुक टीम को जो पहला काम हल करना था वह ब्रेसिज़ से छुटकारा पाना था। वास्तव में, नए विमान में दो केंद्र खंड होते हैं, ऊपरी और निचला, और बंद-लूप विंग एक भार वहन करने वाली संरचना बनाता है। ऐसी योजना एक अतिरिक्त बोनस लेकर आई - गति के आधार पर आगमनात्मक प्रतिरोध में 5-10% की कमी। पहले से जांचे गए कुंडलाकार पंखों की इस असामान्य रीडिंग ने अधिक क्रॉसविंड प्रतिरोध की अनुमति दी।

सच है, जब नोवोसिबिर्स्क में उन्होंने ब्रेसिज़ के बिना एक धातु विमान डिजाइन करने की कोशिश की, तो पंख दोगुने भारी निकले। एंटोनोव कार के पंखों के सेट का वजन 830 किलोग्राम था, और नए धातु के पंखों का वजन 1600 किलोग्राम से अधिक था। कंपोजिट्स, जिसकी तकनीक का अध्ययन सिबएनआईए में किया गया था, ने वजन को 1050 किलोग्राम तक कम करना और 300 किमी/घंटा से अधिक की गति से उड़ान भरना संभव बना दिया।

21वीं सदी का बाइप्लेन

यह पूछे जाने पर कि विभिन्न वायुगतिकी वाला नया मिश्रित विमान एएन-2 की इतनी याद क्यों दिलाता है, व्लादिमीर बारसुक ने हंसते हुए जवाब दिया: “तब से वायुगतिकी नहीं बदली है। हवा अधिक घनी नहीं हुई।" उदाहरण के लिए, एंटोनोव ने स्टेबलाइज़र के स्थान को सटीक रूप से निर्धारित करने की कोशिश में कई महीने बिताए - शुरू में यह एक अलग जगह पर था। हमने स्टेबलाइजर को सही तरीके से लगाने के लिए काफी शोध किया। और वह An-2 पर बिल्कुल खड़ा है। हालाँकि बेजर विमान का धड़ 30 सेमी चौड़ा और 50 सेमी लंबा है, एक अलग स्टेबलाइज़र प्रोफ़ाइल के उपयोग के कारण, गुरुत्वाकर्षण के केंद्र को महत्वपूर्ण रूप से पीछे स्थानांतरित करना संभव था, जिसके परिणामस्वरूप कॉकपिट को 2 से अधिक जोड़ा गया था लंबाई में मी.

लगभग समान आयामों के साथ, धड़ की आंतरिक कार्यशील मात्रा में 40% की वृद्धि हुई। जब आप कॉकपिट में उतरते हैं, तो पहली छाप An-2 की नहीं होती! An-2 की तुलना में ईंधन की खपत में 30% की कमी आई है, और यह दुर्लभ विमानन गैसोलीन नहीं है, बल्कि मिट्टी का तेल है।

एनालॉग्स के साथ TVS-2dts विमान के उड़ान प्रदर्शन की तुलना

उड़ान प्रदर्शन	एक -2	एक-3	टीवीएस-2डीटीएस	सेसना 208बी ग्रैंड कारवां
खाली वजन, किग्रा	3350	3450	3500	2048
1500	1800	3000	1404
क्रूज गति, किमी/घंटा	180	240	330	320
क्रूज़ प्रति घंटा ईंधन खपत, एल/एच	190	260	200	220
पूर्ण भार के साथ उड़ान सीमा, किमी	780	900	1583	400
टेकऑफ़/रन की लंबाई, मी	150/170	140/100	150/190	354/218
न्यूनतम प्रति घंटा ईंधन खपत, एल/एच	120	180	140*	130
लाभ समय 3000 मीटर, मिनट	26	6	9	13
अधिकतम उड़ान ऊँचाई, मी	4400	4900	4000	7620

*160 किमी/घंटा की गति और 4000 मीटर की ऊंचाई पर।

नए विमान के डिजाइन में कई छोटी-छोटी बारीकियां हैं जो पहली नजर में नजर नहीं आतीं। उदाहरण के लिए, निकास पाइप, जो दाईं ओर है, 100 किलोग्राम का अतिरिक्त जोर देता है और प्रोपेलर से प्रतिक्रिया टोक़ की भरपाई करता है। और न्यूनतम गति नियंत्रण सतहों के सही संतुलन द्वारा प्राप्त की जाती है। इंजन मोड बदलते समय, नियंत्रण पतवार लगभग हमेशा तटस्थ स्थिति में रहते हैं। और विक्षेपित पतवार या एलेरॉन क्या है? यह मूल रूप से एक ब्रेक पैड है।

व्लादिमीर बारसुक का मानना ​​है कि उनकी सिबएनआईए टीम ने एक नया विमान बनाया है जो विमानन रसद को मौलिक रूप से बदल सकता है। आज, साइबेरिया में माल पहुंचाते समय, An-12 पहले परिवहन केंद्र के लिए उड़ान भरता है, उदाहरण के लिए, नोवोसिबिर्स्क, जिसके बाद 2-3 टन का माल Mi-8 में पुनः लोड किया जाता है, जिसमें बहुत पैसा खर्च होता है, और पहले से ही यह उड़ जाता है 500-800 किमी तक गांवों तक। नया विमान मॉस्को में वही 2.5 टन वजन लेकर सीधे वहां पहुंचा सकता है। इसके अलावा, सभी An-12 और कई सौ Mi-8 अगले पांच वर्षों के भीतर सेवा से बाहर हो जाएंगे, और रूसी आउटबैक में माल ले जाने के लिए कुछ भी नहीं होगा।

दो वर्षों में, सिबएनआईए को नोवोसिबिर्स्क क्षेत्र में सभी-मिश्रित बाइप्लेन का बड़े पैमाने पर उत्पादन स्थापित करने और प्रारंभिक चरण में प्रति वर्ष 20 टुकड़े का उत्पादन करने की उम्मीद है।

बिज्जू से कहा गया है: आज हमारे पास An-2 है, और यह अपना स्थान रखता है, और आप एक महंगा विमान बना रहे हैं, और इसकी आवश्यकता नहीं है। "अगर हम एक ऐसा विमान बनाते हैं जो अभी मांग में है, तो यह विमान "कल" ​​​​मोड में बाजार से पीछे रहेगा, और हमें, अनुसंधान संस्थानों के रूप में, बाजार को आकार देने के लिए "कल" ​​​​से पहले काम करना चाहिए।" SibNIA के प्रमुख का दृढ़ विश्वास है। "हमारे पास अभी भी स्टॉक में बहुत सारे अवास्तविक विचार हैं।"

ठीक सत्तर साल बाद, नोवोसिबिर्स्क एविएशन प्लांट के हवाई क्षेत्र से। वी.पी. चकालोव ने एक अजीब बाइप्लेन उड़ाया और मास्को के लिए रवाना हो गए। यह कार्बन-फाइबर "वेज्डेलेट" था - साइबेरियाई रिसर्च इंस्टीट्यूट ऑफ एविएशन (सिबएनआईए) के प्रमुख व्लादिमीर बारसुक के पसंदीदा दिमाग की उपज। उन्होंने MAKS-2017 के लिए उड़ान भरी। बिना ईंधन भरे और सीधे, चूँकि मध्यवर्ती लैंडिंग का समय नहीं था...