द्वितीय विश्व युद्ध के सबसे ख़राब विमान. सोवियत द्वितीय विश्व युद्ध के विमान

द्वितीय विश्व युद्ध से पहले यह बहस कि क्या अधिक महत्वपूर्ण था, अधिक गति या बेहतर गतिशीलता*, अंततः अधिक गति के पक्ष में हल हो गई। युद्ध के अनुभव ने स्पष्ट रूप से दिखाया है कि गति अंततः हवाई युद्ध में जीत का निर्धारण कारक है। अधिक कुशल लेकिन धीमे विमान के पायलट को दुश्मन को पहल सौंपते हुए, अपना बचाव करने के लिए मजबूर होना पड़ा। हालाँकि, हवाई युद्ध करते समय, क्षैतिज और ऊर्ध्वाधर गतिशीलता में लाभ रखने वाला ऐसा लड़ाकू, लाभप्रद गोलीबारी की स्थिति लेकर लड़ाई के परिणाम को अपने पक्ष में तय करने में सक्षम होगा।

युद्ध से पहले, लंबे समय तक यह माना जाता था कि गतिशीलता बढ़ाने के लिए, एक विमान को अस्थिर होना चाहिए; I-16 विमान की अपर्याप्त स्थिरता के कारण एक से अधिक पायलटों की जान चली गई। युद्ध से पहले जर्मन विमानों का अध्ययन करने के बाद, वायु सेना अनुसंधान संस्थान की रिपोर्ट में कहा गया:

"...सभी जर्मन विमान अपनी स्थिरता के बड़े मार्जिन में घरेलू विमानों से काफी भिन्न हैं, जो उड़ान सुरक्षा, विमान के बचे रहने की क्षमता को भी काफी बढ़ाता है और कम-कुशल लड़ाकू पायलटों द्वारा पायलटिंग तकनीकों और महारत को सरल बनाता है।"

वैसे, जर्मन विमानों और नवीनतम घरेलू विमानों के बीच अंतर, जिनका वायु सेना अनुसंधान संस्थान में लगभग एक साथ परीक्षण किया गया था, इतना हड़ताली था कि इसने संस्थान के प्रमुख मेजर जनरल ए.आई. फिलिन को आई.वी. का ध्यान आकर्षित करने के लिए मजबूर किया। इस पर स्टालिन. फिलिन के लिए परिणाम नाटकीय थे: उन्हें 23 मई, 1941 को गिरफ्तार कर लिया गया।

(स्रोत 5 अलेक्जेंडर पावलोव) जैसा कि आप जानते हैं, विमान की गतिशीलतामुख्यतः दो मात्राओं पर निर्भर करता है। पहला - इंजन शक्ति पर विशिष्ट भार - मशीन की ऊर्ध्वाधर गतिशीलता निर्धारित करता है; दूसरा पंख पर विशिष्ट भार है - क्षैतिज। आइए बीएफ 109 के लिए इन संकेतकों को अधिक विस्तार से देखें (तालिका देखें)।

बीएफ 109 विमान की तुलना
विमान		बीएफ 109ई-4	बीएफ 109एफ-2	बीएफ 109एफ-4	बीएफ 109जी-2	बीएफ 109जी-4	बीएफ 109जी-6	बीएफ 109जी-14	बीएफ 109जी-14/यू5 /मेगावाट-50	बीएफ 109जी-14	बीएफ 109जी-10/यू4 /मेगावाट-50
आवेदन का वर्ष 19		40/42	41/42	41/42	42/43	42/43	43/44	43/44	44/45	44/45	44/45
टेक-ऑफ वजन, किग्रा		2608	2615	2860	2935	3027	2980	3196	2970	3090	3343
विंग क्षेत्र वर्ग मीटर		16,35	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05
एसयू पावर, एचपी		1175	1175	1350	1550	1550	1550	1550	1550	1800	2030
2,22	228	2,12	1,89	1,95	1,92	2,06	1,92	1,72	1,65
159,5	163,1	178,2	182,9	188,6	185,7	199,1	185,1	192,5	208,3
अधिकतम गति	किमी/घंटा	561	595	635	666	650	660	630	666	680	690
	एच एम	5000	5200	6500	7000	7000	6600	6600	7000	6500	7500
चढ़ाई की दर मी/से		16,6	20,5	19,6	18,9	17,3	19,3	17,0	19,6	17,5/ 15,4	24,6/ 14,0
बारी समय, सेकंड		20,5	19,6	20,0	20,5	20,2	21,0	21,0	20,0	21,0	22,0

* तालिका में टिप्पणियाँ: 1. जीएम-1 प्रणाली के साथ बीएफ 109जी-6/यू2, जिसका वजन भरने पर 160 किलोग्राम और 13 किलोग्राम अतिरिक्त इंजन तेल था।

2.Bf 109G-4/U5 MW-50 प्रणाली के साथ, जिसका भार लोड होने पर 120 किलोग्राम था।

3.बीएफ 109जी-10/यू4 एक 30 मिमी एमके-108 तोप और दो 13 मिमी एमजी-131 मशीन गन, साथ ही मेगावाट-50 प्रणाली से लैस था।

सैद्धांतिक रूप से, 199वें में, अपने मुख्य विरोधियों की तुलना में, पूरे द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान बेहतर ऊर्ध्वाधर गतिशीलता थी। लेकिन व्यवहार में यह हमेशा सच नहीं था। युद्ध में बहुत कुछ पायलट के अनुभव और क्षमताओं पर निर्भर करता था।

एरिक ब्राउन (एक अंग्रेज जिसने 1944 में फ़ार्नबोरो में Bf 109G-6/U2/R3/R6 का परीक्षण किया था) ने याद किया: “हमने LF.IX, XV और XIV श्रृंखला के स्पिटफ़ायर लड़ाकू विमानों के साथ पकड़े गए Bf 109G-6 का तुलनात्मक परीक्षण किया। , साथ ही पी-51सी मस्टैंग के साथ भी। चढ़ाई दर के मामले में, गुस्ताव सभी ऊंचाई स्तरों पर इन सभी विमानों से बेहतर था।

डी. ए. अलेक्सेव, जो 1944 में लावोचिन पर लड़े थे, सोवियत मशीन की तुलना उस समय के मुख्य दुश्मन - बीएफ 109जी-6 से करते हैं। “चढ़ाई दर के मामले में, La-5FN मेसर्सचमिट से बेहतर था। यदि "गंदगी" ने हमसे आगे बढ़ने की कोशिश की, तो हमने उसे पकड़ लिया। और मेसर जितना तेज़ ऊपर की ओर गया, उसे पकड़ना उतना ही आसान हो गया।

क्षैतिज गति के संदर्भ में, La-5FN मेसर की तुलना में थोड़ा तेज था, और फोककर की तुलना में गति में La का लाभ और भी अधिक था। क्षैतिज उड़ान में, न तो मेसर और न ही फोककर La-5FN से बच सके। यदि जर्मन पायलटों को गोता लगाने का अवसर नहीं मिला, तो देर-सबेर हमने उन्हें पकड़ लिया।

यह कहा जाना चाहिए कि जर्मनों ने लगातार अपने सेनानियों में सुधार किया। जर्मनों के पास मेसर का एक संशोधन था, जो गति में La-5FN से भी आगे निकल गया। यह 1944 के अंत के आसपास, युद्ध के अंत में भी दिखाई दिया। मैं इन "मेसर्स" से कभी नहीं मिला, लेकिन लोबानोव से मिला। मुझे अच्छी तरह से याद है कि लोबानोव कैसे बहुत आश्चर्यचकित था कि उसे ऐसे "मेसर्स" का सामना करना पड़ा जो पिचिंग में अपने ला-5एफएन से दूर हो गए, लेकिन वह उन्हें पकड़ नहीं सके।

पर बस अंतिम चरणयुद्ध, 1944 की शरद ऋतु से मई 1945 तक, हथेली धीरे-धीरे मित्र देशों के विमानन के पास चली गई। पश्चिमी मोर्चे पर पी-51डी और पी-47डी जैसे वाहनों के आगमन के साथ, गोता हमले से "क्लासिक" निकास बीएफ 109जी के लिए काफी समस्याग्रस्त हो गया।

बाहर निकलते ही अमेरिकी लड़ाकों ने उसे पकड़ लिया और गोली मार दी। "पहाड़ी" पर उन्होंने "एक सौ नौवें" के लिए भी कोई मौका नहीं छोड़ा। नवीनतम बीएफ 109के-4 गोता और लंबवत दोनों तरह से उनसे अलग हो सकता है, लेकिन अमेरिकियों की मात्रात्मक श्रेष्ठता और उनकी सामरिक तकनीकों ने जर्मन लड़ाकू के इन फायदों को नकार दिया।

पूर्वी मोर्चे पर स्थिति कुछ भिन्न थी। 1944 से वायु इकाइयों को वितरित किए गए आधे से अधिक Bf 109G-6 और G-14 MW50 इंजन बूस्ट सिस्टम से लैस थे। जल-मेथनॉल मिश्रण के इंजेक्शन ने लगभग 6500 मीटर तक की ऊंचाई पर वाहन की बिजली आपूर्ति में काफी वृद्धि की। गोता लगाने के दौरान क्षैतिज गति में वृद्धि बहुत महत्वपूर्ण थी। एफ. डी जोफ्रे याद है.

“20 मार्च, 1945 को (...) हमारे याक-3 में से छह पर बारह मेसर्स द्वारा हमला किया गया, जिनमें छह मी-109/जी भी शामिल थे। इन्हें विशेष रूप से अनुभवी पायलटों द्वारा संचालित किया जाता था। जर्मनों के युद्धाभ्यास इतनी सटीकता से प्रतिष्ठित थे, मानो वे किसी प्रशिक्षण अभ्यास पर हों। मेसर्सचमिट-109/जी, एक विशेष ईंधन मिश्रण संवर्धन प्रणाली के लिए धन्यवाद, शांति से एक तेज गोता में प्रवेश करता है, जिसे पायलट "घातक" कहते हैं। यहां वे बाकी "मेसर्स" से अलग हो जाते हैं, और हमारे पास गोली चलाने का समय नहीं होता इससे पहले कि वे अप्रत्याशित रूप से पीछे से हम पर हमला कर दें। ब्लेटन को जमानत लेने के लिए मजबूर किया गया है।"

MW50 के उपयोग में मुख्य समस्या यह थी कि सिस्टम पूरी उड़ान के दौरान काम नहीं कर सका। इंजेक्शन का उपयोग अधिकतम दस मिनट तक किया जा सकता है, फिर इंजन ज़्यादा गरम हो जाता है और जाम होने का खतरा होता है। इसके बाद, पांच मिनट के ब्रेक की आवश्यकता थी, जिसके बाद सिस्टम को फिर से शुरू किया जा सका। ये दस मिनट आम तौर पर दो या तीन गोता हमलों को अंजाम देने के लिए पर्याप्त थे, लेकिन अगर बीएफ 109 को कम ऊंचाई पर एक युद्धाभ्यास लड़ाई में शामिल किया गया, तो यह अच्छी तरह से हार सकता था।

हौपटमैन हंस-वर्नर लेर्चे, जिन्होंने सितंबर 1944 में रेचलिन में पकड़े गए ला-5एफएन का परीक्षण किया था, ने रिपोर्ट में लिखा। “अपने इंजन की खूबियों के कारण, La-5FN कम ऊंचाई वाले युद्ध के लिए बेहतर अनुकूल था। इसकी अधिकतम ज़मीनी गति आफ्टरबर्नर में FW190A-8 और Bf 109 की तुलना में थोड़ी ही कम है। ओवरक्लॉकिंग विशेषताएँ तुलनीय हैं। La-5FN सभी ऊंचाई पर गति और चढ़ाई दर में Bf 109 और MW50 से कमतर है। La-5FN के एलेरॉन की दक्षता वन हंड्रेड एंड नाइन्थ की तुलना में अधिक है, और जमीन पर टर्न का समय कम है।

इस संबंध में, आइए क्षैतिज गतिशीलता पर विचार करें। जैसा कि मैंने पहले ही कहा, क्षैतिज गतिशीलता, सबसे पहले, विमान के पंख पर विशिष्ट भार पर निर्भर करती है। और एक लड़ाकू के लिए यह मान जितना छोटा होगा, उतनी ही तेजी से वह क्षैतिज विमान में मोड़, रोल और अन्य एरोबेटिक युद्धाभ्यास कर सकता है। लेकिन यह केवल सिद्धांत में है; व्यवहार में, चीजें अक्सर इतनी सरल नहीं होतीं। स्पैनिश गृहयुद्ध के दौरान, Bf 109B-1 हवा में I-16 प्रकार 10 से मिला। जर्मन लड़ाकू विमान का विशिष्ट विंग लोड सोवियत लड़ाकू विमान की तुलना में थोड़ा कम था, लेकिन रिपब्लिकन पायलट, एक नियम के रूप में, बारी-बारी से लड़ाई जीत ली.

"जर्मन" के लिए समस्या यह थी कि एक दिशा में एक या दो मोड़ के बाद, पायलट ने अपने विमान को दूसरी तरफ "स्थानांतरित" कर दिया और यहां "एक सौ नौवां" खो गया। छोटे I-16, जो शाब्दिक रूप से नियंत्रण छड़ी के पीछे "चलता" था, की रोल दर अधिक थी और इसलिए उसने अधिक निष्क्रिय Bf 109B की तुलना में इस पैंतरेबाज़ी को अधिक ऊर्जावान ढंग से निष्पादित किया। परिणामस्वरूप, जर्मन लड़ाकू ने सेकंडों के बहुमूल्य अंश खो दिए, और युद्धाभ्यास को पूरा करने में लगने वाला समय थोड़ा लंबा हो गया।

तथाकथित "इंग्लैंड की लड़ाई" के दौरान बारी-बारी से लड़ाई कुछ अलग तरह से हुई। यहां बीएफ 109ई का दुश्मन अधिक युद्धाभ्यास स्पिटफायर था। इसका विशिष्ट विंग लोड मेसर्सचमिट की तुलना में काफी कम था।

लेफ्टिनेंट मैक्स-हेल्मुट ओस्टरमैन, जो बाद में 102 जीत के विशेषज्ञ, 7./जेजी54 के कमांडर बने, याद करते हैं: स्पिटफायर आश्चर्यजनक रूप से युद्धाभ्यास विमान साबित हुआ। हवाई कलाबाजी का उनका प्रदर्शन - लूप, रोल, बारी-बारी से शूटिंग - यह सब आनंदित करने में मदद नहीं कर सका।

और यहाँ अंग्रेजी इतिहासकार माइक स्पेक ने विमान की विशेषताओं के बारे में सामान्य टिप्पणियों में लिखा है।

“मुड़ने की क्षमता दो कारकों पर निर्भर करती है - विशिष्ट पंख भार और विमान की गति। यदि दो लड़ाकू विमान एक ही गति से उड़ रहे हैं, तो कम विंग लोड वाला लड़ाकू विमान अपने प्रतिद्वंद्वी को घेर लेगा। हालाँकि, अगर यह काफी तेजी से उड़ता है, तो अक्सर विपरीत होता है। यह इस निष्कर्ष का दूसरा भाग था जिसे जर्मन पायलटों ने अंग्रेजों के साथ लड़ाई में इस्तेमाल किया था। एक मोड़ पर गति को कम करने के लिए, जर्मनों ने फ्लैप को 30° तक बढ़ाया, उन्हें टेक-ऑफ स्थिति में रखा, और गति में और कमी के साथ, स्लैट स्वचालित रूप से विस्तारित हो गए।

बीएफ 109ई की गतिशीलता के बारे में अंग्रेजों का अंतिम निष्कर्ष फ़ार्नबोरो में फ़्लाइट रिसर्च सेंटर में पकड़े गए वाहन के परीक्षणों की रिपोर्ट से लिया जा सकता है:

“पैंतरेबाज़ी के संदर्भ में, पायलटों ने 3500-5000 मीटर की ऊंचाई पर एमिल और स्पिटफ़ायर एमके.आई और एमके.II के बीच एक छोटा अंतर देखा - एक एक मोड में थोड़ा बेहतर है, दूसरा "अपने स्वयं के" युद्धाभ्यास में। 6100 मीटर से ऊपर बीएफ 109ई थोड़ा बेहतर था। तूफान में अधिक खिंचाव था, जिसने इसे त्वरण में स्पिटफ़ायर और बीएफ 109 से पीछे कर दिया।"

1941 में, Bf109 F संशोधन के नए विमान सामने आए। और यद्यपि उनका विंग क्षेत्र कुछ छोटा था और उनका टेक-ऑफ वजन उनके पूर्ववर्तियों की तुलना में अधिक था, नए के उपयोग के कारण वे तेज़ और अधिक गतिशील हो गए। वायुगतिकीय रूप से बेहतर विंग। टर्न का समय कम कर दिया गया था, और फ्लैप के विस्तार के साथ, एक और सेकंड "वापस जीतना" संभव था, जिसकी पुष्टि लाल सेना वायु सेना के अनुसंधान संस्थान में कैप्चर किए गए "एक सौ नौवें" के परीक्षणों से हुई थी। हालाँकि, जर्मन पायलटों ने बारी-बारी से लड़ाई में शामिल न होने की कोशिश की, क्योंकि इसका मतलब था कि उन्हें अपनी गति कम करनी पड़ी और परिणामस्वरूप, पहल खोनी पड़ी।

1943 के बाद उत्पादित बीएफ 109 के बाद के संस्करणों में उल्लेखनीय रूप से "वजन बढ़ गया" और वास्तव में क्षैतिज गतिशीलता थोड़ी खराब हो गई। यह इस तथ्य के कारण था कि जर्मन क्षेत्र पर अमेरिकी हमलावरों द्वारा बड़े पैमाने पर छापे के परिणामस्वरूप, जर्मनों ने वायु रक्षा कार्यों को प्राथमिकता दी। लेकिन भारी बमवर्षकों के खिलाफ लड़ाई में क्षैतिज गतिशीलता इतनी महत्वपूर्ण नहीं है। इसलिए, उन्होंने ऑन-बोर्ड हथियारों को मजबूत करने पर भरोसा किया, जिससे लड़ाकू विमान के टेक-ऑफ वजन में वृद्धि हुई।

एकमात्र अपवाद बीएफ 109 जी-14 था, जो "जी" संशोधन का सबसे हल्का और सबसे गतिशील विमान था। इनमें से अधिकांश वाहन पूर्वी मोर्चे पर पहुंचाए गए थे, जहां युद्धाभ्यास की लड़ाई बहुत अधिक बार लड़ी जाती थी। और जो लोग पश्चिम में पहुंचे, एक नियम के रूप में, उनका उपयोग दुश्मन एस्कॉर्ट सेनानियों से लड़ने के लिए किया गया था।

वह आई.आई. कोझेमायाको को याद करते हैं, जिन्होंने याक-1बी पर बीएफ 109जी-14 के साथ द्वंद्व युद्ध लड़ा था। "यह इस तरह हुआ: जैसे ही हमने हमले वाले विमान के साथ उड़ान भरी, हम अग्रिम पंक्ति के पास भी नहीं पहुंचे और "मेसर्स" हम पर गिर पड़े। मैं "शीर्ष" जोड़ी का नेता था। हमने जर्मनों को दूर से देखा, मेरे कमांडर सोकोलोव मुझे आदेश देने में कामयाब रहे: “इवान! शीर्ष पर "पतले" लोगों की एक जोड़ी! जवाबी हमला!" तभी मेरी जोड़ी को "एक सौ नौ" की जोड़ी का साथ मिला। जर्मनों ने एक युद्धाभ्यास युद्ध शुरू किया, जर्मन लगातार बने रहे। लड़ाई के दौरान, मैं और जर्मन जोड़ी के नेता दोनों हमारे विंगमैन से अलग हो गए। हम दोनों लगभग बीस मिनट तक घूमते रहे। वे मिले - वे अलग हुए, वे जुटे - वे अलग हुए! कोई भी झुकना नहीं चाहता था! जर्मनों से पीछे रहने के लिए मैंने जो कुछ भी किया - मैंने सचमुच याक को उसके पंख पर खड़ा कर दिया, यह काम नहीं आया! जब हम घूम रहे थे, हमने गति न्यूनतम कर दी, और जैसे ही हममें से कोई भी टेलस्पिन में नहीं गया?.. फिर हम तितर-बितर हो जाएंगे, एक बड़ा घेरा बनाएंगे, अपनी सांस लेंगे, और फिर से - पूरे जोर से, तेजी से मुड़ेंगे यथासंभव!

यह सब इस तथ्य के साथ समाप्त हुआ कि मोड़ से बाहर निकलने पर, हम "विंग टू विंग" खड़े थे और एक दिशा में उड़ रहे थे। जर्मन मेरी ओर देखता है, मैं जर्मन की ओर देखता हूँ। स्थिति गतिरोधपूर्ण है. मैंने जर्मन पायलट की हर बारीकी से जांच की: कॉकपिट में एक जवान लड़का जालीदार हेलमेट पहने हुए बैठा था। (मुझे याद है कि मुझे भी उससे ईर्ष्या हो रही थी: "कमीने भाग्यशाली है! ..", क्योंकि मेरे हेडसेट के नीचे से पसीना बह रहा था।)

ऐसी स्थिति में क्या करें यह पूरी तरह से अस्पष्ट है। यदि हममें से कोई एक मोड़ लेने की कोशिश करता है, तो उसके पास उठने का समय नहीं होगा और दुश्मन हमें गोली मार देगा। वह ऊर्ध्वाधर जाने की कोशिश करेगा, और वह उसे वहां गोली मार देगा, केवल उसे अपनी नाक ऊपर उठानी होगी। जब हम घूम रहे थे, मेरे मन में केवल एक ही विचार था - इस कमीने को गोली मार दूं, लेकिन फिर मैं "अपने होश में आया" और महसूस किया कि मेरे मामले "बहुत अच्छे नहीं थे।" सबसे पहले, यह पता चला कि जर्मन ने मुझे युद्ध में बांध दिया और मुझे हमले वाले विमान के कवर से दूर फेंक दिया। भगवान न करे, जब मैं उसके साथ घूम रहा था, तूफानी सैनिकों ने किसी को खो दिया - मुझे "पीला रूप और झुके हुए पैर" रखना चाहिए।

यद्यपि मेरे कमांडर ने मुझे इस लड़ाई के लिए आदेश दिया था, लेकिन यह पता चला है कि, एक लंबी लड़ाई में शामिल होने के बाद, मैंने "गिराए गए" का पीछा किया, और मुख्य लड़ाकू मिशन - "सिल्ट" को कवर करने की उपेक्षा की। फिर समझाओ कि तुम जर्मन से अलग क्यों नहीं हो सके, साबित करो कि तुम ऊँट नहीं हो। दूसरे, अगर अब कोई और "मेसर" प्रकट होता है, तो यह मेरा अंत होगा, मैं बंधा हुआ हूं। लेकिन, जाहिरा तौर पर, जर्मन के भी वही विचार थे, कम से कम दूसरे "याक" की उपस्थिति के बारे में उसके मन में निश्चित रूप से थे।

मैं देखता हूं कि जर्मन धीरे-धीरे किनारे की ओर बढ़ रहा है। मैं ध्यान न देने का दिखावा करता हूँ। वह पंख पर है और एक तेज गोता लगा रहा है, मैं "पूरी तरह से" हूं और विपरीत दिशा में उससे दूर हूं! खैर, आपकी धिक्कार है, आप बहुत कुशल हैं।"

संक्षेप में, आई. आई. कोझेमायाको ने कहा कि मेसर एक युद्धाभ्यास सेनानी के रूप में उत्कृष्ट था। यदि कोई लड़ाकू विमान विशेष रूप से युद्धाभ्यास के लिए बनाया गया था, तो वह मेसर था! उच्च गति, अत्यधिक गतिशील (विशेषकर ऊर्ध्वाधर पर), अत्यधिक गतिशील। मैं बाकी सब चीज़ों के बारे में नहीं जानता, लेकिन अगर हम केवल गति और गतिशीलता को ध्यान में रखें, तो मेसर "डंपिंग ग्राउंड" के लिए लगभग आदर्श था। एक और बात यह है कि अधिकांश जर्मन पायलटों को खुले तौर पर इस प्रकार की लड़ाई पसंद नहीं थी, और मैं अभी भी समझ नहीं पा रहा हूं कि क्यों?

मुझे नहीं पता कि जर्मनों ने "क्या अनुमति नहीं दी", लेकिन मेसर की प्रदर्शन विशेषताओं के बारे में नहीं। कुर्स्क उभार पर कुछ बार उन्होंने हमें ऐसे "हिंडोला" में खींच लिया, हमारे सिर लगभग घूमने से उड़ गए, इसलिए "मेसर्स" हमारे चारों ओर घूम रहे थे।

सच कहूँ तो, पूरे युद्ध के दौरान मैंने एक ऐसे ही लड़ाकू विमान में लड़ने का सपना देखा था - जो कि ऊर्ध्वाधर में सभी से तेज़ और श्रेष्ठ था। लेकिन बात नहीं बनी.''

और द्वितीय विश्व युद्ध के अन्य दिग्गजों की यादों के आधार पर, हम यह निष्कर्ष निकाल सकते हैं कि बीएफ 109जी "फ्लाइंग लॉग" की भूमिका के लिए बिल्कुल भी उपयुक्त नहीं था। उदाहरण के लिए, बीएफ 109जी-14 की उत्कृष्ट क्षैतिज गतिशीलता का प्रदर्शन ई. हार्टमैन ने जून 1944 के अंत में मस्टैंग्स के साथ लड़ाई में किया था, जब उन्होंने अकेले ही तीन लड़ाकू विमानों को मार गिराया था, और फिर आठ पी- से लड़ने में कामयाब रहे थे। 51डी, जो उनकी कार में घुसने में भी विफल रहे।

गोता लगाना। कुछ इतिहासकारों का दावा है कि बीएफ109 को गोता लगाते समय नियंत्रित करना बेहद मुश्किल है, पतवार प्रभावी नहीं हैं, विमान "अटक जाता है", और विमान भार का सामना नहीं कर सकते हैं। वे संभवतः ये निष्कर्ष उन पायलटों के निष्कर्षों के आधार पर निकालते हैं जिन्होंने कैप्चर किए गए नमूनों का परीक्षण किया था। उदाहरण के तौर पर मैं ऐसे कई बयान दूंगा.

अप्रैल 1942 में, 9वें IAD के भावी कर्नल और कमांडर, 59 हवाई जीतों के साथ इक्का, ए.आई. पोक्रीस्किन, पकड़े गए Bf109 E-4/N में महारत हासिल करने वाले पायलटों के एक समूह के साथ नोवोचेर्कस्क पहुंचे। उनके अनुसार, दो स्लोवाक पायलटों ने मेसर्सचमिट्स में उड़ान भरी और आत्मसमर्पण कर दिया। शायद अलेक्जेंडर इवानोविच को तारीखों में कुछ गड़बड़ हो गई, क्योंकि उस समय स्लोवाक लड़ाकू पायलट अभी भी डेनमार्क में करुप ग्रोव हवाई क्षेत्र में थे, जहां उन्होंने बीएफ 109ई का अध्ययन किया था। और पूर्वी मोर्चे पर, 52वें लड़ाकू स्क्वाड्रन के दस्तावेजों को देखते हुए, वे 1 जुलाई 1942 को 13.(स्लोवाक)/जेजी52 के हिस्से के रूप में दिखाई दिए। लेकिन, आइए यादों की ओर लौटते हैं।

"ज़ोन में कुछ ही दिनों में, मैंने सरल और जटिल एरोबेटिक्स का अभ्यास किया और मेसर्सचमिट को आत्मविश्वास से नियंत्रित करना शुरू कर दिया।" हमें श्रद्धांजलि देनी चाहिए - विमान अच्छा था। एक नंबर था सकारात्मक गुणहमारे सेनानियों की तुलना में। विशेष रूप से, मी-109 में एक उत्कृष्ट रेडियो स्टेशन था, सामने का शीशा बख़्तरबंद था, और छतरी हटाने योग्य थी। हमने अब तक इसके बारे में सिर्फ सपना ही देखा है.' लेकिन Me-109 में भी गंभीर कमियाँ थीं। गोताखोरी के गुण मिग से भी बदतर हैं। मुझे इसके बारे में सबसे पहले पता था, जब टोही के दौरान मुझे तेजी से गोता लगाते हुए मुझ पर हमला करने वाले मैसर्सचमिट्स के समूहों से अलग होना था।

एक अन्य पायलट, अंग्रेज एरिक ब्राउन, जिन्होंने 1944 में फ़ार्नबोरो (ग्रेट ब्रिटेन) में बीएफ 109जी-6/यू2/आर3/आर6 का परीक्षण किया था, गोता लगाने की विशेषताओं के बारे में बताते हैं।

“केवल 386 किमी/घंटा की अपेक्षाकृत कम गति के साथ, गुस्ताव को चलाना अद्भुत था। हालाँकि, जैसे-जैसे गति बढ़ी, स्थिति तेज़ी से बदल गई। जब 644 किमी/घंटा की गति से गोता लगाते हैं और उच्च गति के दबाव का अनुभव करते हैं, तो नियंत्रण ऐसे व्यवहार करते हैं मानो वे जमे हुए हों। व्यक्तिगत रूप से, मैंने 3000 मीटर की ऊंचाई से गोता लगाने के दौरान 708 किमी/घंटा की गति हासिल की, और ऐसा लगा कि नियंत्रण बस अवरुद्ध हो गए थे।''

और यहां एक और बयान है, इस बार 1943 में यूएसएसआर में प्रकाशित पुस्तक "फाइटर एविएशन टैक्टिक्स" से: "गोता लगाने से उबरने के दौरान विमान का ड्राफ्ट मी-109 फाइटर के लिए बड़ा होता है। मी-109 लड़ाकू विमान के लिए कम ऊंचाई पर तेजी से गोता लगाना कठिन है। गोता लगाने के दौरान और आम तौर पर तेज़ गति से हमले के दौरान दिशा बदलना भी मी-109 लड़ाकू विमान के लिए मुश्किल होता है।''

अब आइए अन्य पायलटों के संस्मरणों की ओर रुख करें। नॉर्मंडी स्क्वाड्रन के पायलट, फ्रेंकोइस डी जोफ्रे, 11 जीत के साथ एक इक्का, याद करते हैं।

“सूरज मेरी आँखों पर इतनी ज़ोर से पड़ता है कि मुझे शाल की नज़र न खोने के लिए अविश्वसनीय प्रयास करने पड़ते हैं। वह, मेरी तरह, एक पागल दौड़ से प्यार करता है। मैं उसके बगल में पंक्तिबद्ध हो गया। विंग टू विंग हम गश्त जारी रखते हैं। ऐसा लग रहा था कि सब कुछ बिना किसी घटना के ख़त्म होने वाला है, तभी अचानक ऊपर से दो मैसर्सचिट्स हमारे ऊपर गिरे। हम सतर्क हो गए हैं। मैं पागलों की तरह कलम अपने ऊपर ले लेता हूं। कार बुरी तरह कांपती है और पीछे की ओर उठती है, लेकिन सौभाग्य से वह पीछे की ओर नहीं जाती है। फ़्रिट्ज़ की रेखा मुझसे 50 मीटर दूर से गुजरती है। अगर मैं युद्धाभ्यास में एक चौथाई सेकेंड भी देर कर देता, तो जर्मन मुझे सीधे उस दुनिया में भेज देता, जहां से वापसी संभव नहीं है।

हवाई युद्ध शुरू होता है. (...) मुझे गतिशीलता में लाभ है। दुश्मन को इसकी भनक लग जाती है. वह समझता है कि अब मैं स्थिति का स्वामी हूं। चार हजार मीटर... तीन हजार मीटर... हम तेजी से जमीन की ओर बढ़ रहे हैं... और भी बेहतर! "याक" के फ़ायदे का असर होना ही चाहिए। मैं अपने दाँत ज़ोर से भींच लेता हूँ। अचानक, "मेसर", अशुभ, काले क्रॉस और घृणित, मकड़ी जैसी स्वस्तिक को छोड़कर, पूरी तरह से सफेद, अपने गोता से निकलता है और निचले स्तर पर गोल्डैप की ओर उड़ जाता है।

मैं बने रहने की कोशिश करता हूं और, गुस्से से भर कर, मैं उसका पीछा करता हूं, "याक" से वह सब कुछ छीन लेता हूं जो वह दे सकता है। तीर 700 या 750 किलोमीटर प्रति घंटा की गति दर्शाता है। मैं गोता लगाने का कोण बढ़ाता हूं और, जब यह लगभग 80 डिग्री तक पहुंच जाता है, तो मुझे अचानक बर्ट्रेंड की याद आती है, जो एलिटस पर दुर्घटनाग्रस्त हो गया था, भारी भार का शिकार जिसने विंग को नष्ट कर दिया था।

सहज रूप से, मैं संभाल लेता हूं। मुझे ऐसा लगता है कि इसे कठिन, यहां तक ​​कि बहुत कठिन तरीके से प्रस्तुत किया गया है। मैं फिर से खींचता हूं, सावधानी से ताकि कुछ भी नुकसान न हो, और धीरे-धीरे मैं इसे चुनता हूं। आंदोलन अपना पूर्व आत्मविश्वास पुनः प्राप्त कर लेते हैं। विमान का अग्रभाग क्षितिज की ओर है। गति कुछ कम हो जाती है. यह सब कितना सामयिक है! मैं अब शायद ही कुछ समझ पाऊंगा. जब, एक सेकंड के विभाजन के बाद, चेतना पूरी तरह से मेरे पास लौट आती है, तो मैं देखता हूं कि दुश्मन लड़ाकू जमीन के करीब भाग रहा है, जैसे कि सफेद पेड़ों की चोटी के साथ छलांग लगा रहा हो।

अब मुझे लगता है कि हर कोई समझता है कि बीएफ 109 द्वारा किया गया "कम ऊंचाई से बाहर निकलने के साथ तेज गोता" क्या है। जहां तक ​​ए.आई. पोक्रीस्किन का सवाल है, वह अपने निष्कर्ष में सही हैं। मिग-3, वास्तव में, गोता लगाते समय तेज़ गति से आगे बढ़ा, लेकिन अलग-अलग कारणों से। सबसे पहले, इसमें अधिक उन्नत वायुगतिकी थी, पंख और क्षैतिज पूंछ की सापेक्ष प्रोफ़ाइल मोटाई बीएफ 109 के पंख और पूंछ की तुलना में कम थी। और, जैसा कि आप जानते हैं, यह पंख ही है जो विमान में अधिकतम खिंचाव पैदा करता है। वायु (लगभग 50%)। दूसरे, लड़ाकू इंजन की शक्ति भी उतनी ही महत्वपूर्ण भूमिका निभाती है। मिग के लिए, कम ऊंचाई पर, यह मेसर्सचमिट के लगभग बराबर या उससे थोड़ा अधिक था। और तीसरा, मिग बीएफ 109ई से लगभग 700 किलोग्राम भारी था, और बीएफ 109एफ 600 से अधिक। सामान्य तौर पर, उल्लिखित प्रत्येक कारक में मामूली लाभ सोवियत लड़ाकू की उच्च गोता गति में परिलक्षित होता था।

41वें जीआईएपी के पूर्व पायलट, रिजर्व कर्नल डी. ए. अलेक्सेव, जो ला-5 और ला-7 लड़ाकू विमानों पर लड़े थे, याद करते हैं: “जर्मन लड़ाकू विमान मजबूत थे। तेज़, गतिशील, टिकाऊ, बहुत मजबूत हथियारों (विशेषकर फोककर) के साथ। एक गोते में उन्होंने ला-5 को पकड़ लिया, और एक गोते के साथ वे हमसे अलग हो गए। पलटो और गोता लगाओ, हमने बस इतना ही देखा। कुल मिलाकर, गोता लगाते समय न तो मेसर और न ही फोककर ला-7 को पकड़ पाए।"

हालाँकि, डी. ए. अलेक्सेव को पता था कि गोता लगाने जा रहे बीएफ 109 को कैसे मार गिराया जाए। लेकिन यह "ट्रिक" केवल एक अनुभवी पायलट ही कर सकता था। “हालांकि, गोता लगाने में भी एक जर्मन को पकड़ने का मौका है। जर्मन गोता लगा रहा है, आप उसके पीछे हैं, और यहां आपको सही ढंग से कार्य करने की आवश्यकता है। पूरा जोर लगाएं और प्रोपेलर को कुछ सेकंड के लिए जितना संभव हो उतना कस लें। इन कुछ ही सेकंडों में, "लावोचिन" सचमुच एक सफलता हासिल कर लेता है। इस "झटके" के दौरान फायरिंग रेंज में जर्मन के करीब पहुंचना काफी संभव था। इसलिए वे करीब आये और गोली मार दी। लेकिन अगर आप इस पल से चूक गए, तो यह वास्तव में पकड़ने के बारे में है।

आइए Bf 109G-6 पर वापस जाएँ, जिसका परीक्षण ई. ब्राउन ने किया था। यहां एक "छोटी" बारीकियां भी है। यह विमान GM1 इंजन बूस्ट सिस्टम से लैस था; इस सिस्टम का 115-लीटर टैंक पायलट के केबिन के पीछे स्थित था। यह निश्चित रूप से ज्ञात है कि अंग्रेज GM1 को उपयुक्त मिश्रण से भरने में विफल रहे और बस उसके टैंक में गैसोलीन डाल दिया। यह आश्चर्य की बात नहीं है कि 160 किलोग्राम के कुल द्रव्यमान के ऐसे अतिरिक्त भार के साथ लड़ाकू को गोता से बाहर लाना अधिक कठिन है।

जहाँ तक पायलट द्वारा दिए गए 708 किमी/घंटा के आंकड़े की बात है, तो, मेरी राय में, या तो इसे बहुत कम आंका गया है, या उसने कम कोण पर गोता लगाया है। बीएफ 109 के किसी भी संशोधन द्वारा विकसित अधिकतम गोता गति काफी अधिक थी।

उदाहरण के लिए, जनवरी से मार्च 1943 तक, ट्रैवेमुंडे में लूफ़्टवाफे अनुसंधान केंद्र में, विभिन्न ऊंचाइयों से अधिकतम गोता गति के लिए बीएफ 109एफ-2 का परीक्षण किया गया था। इस मामले में, वास्तविक (यंत्रीकृत नहीं) गति के लिए निम्नलिखित परिणाम प्राप्त हुए:

जर्मन और अंग्रेजी पायलटों के संस्मरणों से यह स्पष्ट है कि युद्ध में कभी-कभी उच्च गोता गति प्राप्त की जाती थी।

बिना किसी संदेह के, बीएफ109 एक गोता में पूरी तरह से तेज हो गया और आसानी से इससे बाहर आ गया। लूफ़्टवाफे़ के कम से कम किसी भी अनुभवी खिलाड़ी को मैं जानता हूँ जिसने मेसर्स डाइव के बारे में नकारात्मक बात नहीं की। पायलट को इन-फ़्लाइट एडजस्टेबल स्टेबलाइज़र द्वारा एक तीव्र गोता से उबरने में बहुत मदद मिली, जिसका उपयोग ट्रिमर के बजाय किया गया था और इसे एक विशेष स्टीयरिंग व्हील के साथ +3° से -8° तक हमले के कोण पर समायोजित किया गया था।

एरिक ब्राउन को याद किया गया: “स्टेबलाइज़र को समतल उड़ान पर सेट करने के साथ, विमान को 644 किमी/घंटा की गति से गोता लगाने से बाहर निकालने के लिए कंट्रोल स्टिक पर बहुत अधिक बल लगाना पड़ा। यदि इसे गोता लगाने के लिए सेट किया गया था, तो बाहर निकलना कुछ हद तक मुश्किल था जब तक कि पतवार को वापस न कर दिया जाए। अन्यथा, हैंडल पर अत्यधिक भार पड़ेगा।”

इसके अलावा, मेसर्सचमिट की सभी स्टीयरिंग सतहों पर फ्लोटनर - प्लेटें जमीन पर झुकी हुई थीं, जिससे पतवार से हैंडल और पैडल तक प्रेषित भार के हिस्से को हटाना संभव हो गया। "एफ" और "जी" श्रृंखला की मशीनों पर, गति और भार में वृद्धि के कारण फ़्लैटनर का क्षेत्रफल बढ़ गया था। और संशोधनों Bf 109G-14/AS, Bf 109G-10 और Bf109K-4 पर, फ्लैटनर, सामान्य तौर पर, डबल हो गए।

लूफ़्टवाफे़ के तकनीकी कर्मचारी फ़्लैटनर स्थापना प्रक्रिया के प्रति बहुत चौकस थे। प्रत्येक लड़ाकू उड़ान से पहले, सभी लड़ाकू विमानों को एक विशेष प्रोट्रैक्टर का उपयोग करके सावधानीपूर्वक समायोजन से गुजरना पड़ा। शायद मित्र राष्ट्रों, जिन्होंने पकड़े गए जर्मन नमूनों का परीक्षण किया, ने इस बिंदु पर ध्यान नहीं दिया। और यदि फ़्लैटनर को गलत तरीके से समायोजित किया गया था, तो नियंत्रण पर प्रेषित भार वास्तव में कई गुना बढ़ सकता है।

निष्पक्षता के लिए, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि पूर्वी मोर्चे पर लड़ाई 1000, 1500 मीटर तक की ऊंचाई पर हुई थी, गोता लगाने के लिए कहीं नहीं था...

1943 के मध्य में, वायु सेना अनुसंधान संस्थान मेंसोवियत और जर्मन विमानों का संयुक्त परीक्षण किया गया। इस प्रकार, अगस्त में उन्होंने हवाई युद्ध के प्रशिक्षण में नवीनतम याक-9डी और ला-5एफएन की तुलना बीएफ 109जी-2 और एफडब्ल्यू 190ए-4 से करने की कोशिश की। विशेष रूप से लड़ाकू विमानों की गतिशीलता पर उड़ान और लड़ाकू गुणों पर जोर दिया गया था। सात पायलटों ने एक साथ, कॉकपिट से कॉकपिट की ओर बढ़ते हुए, पहले क्षैतिज और फिर ऊर्ध्वाधर विमानों में प्रशिक्षण युद्ध आयोजित किए। थ्रॉटल प्रतिक्रिया में लाभ 450 किमी/घंटा की गति से अधिकतम तक वाहनों के त्वरण द्वारा निर्धारित किए गए थे, और ललाट हमलों के दौरान लड़ाकू विमानों की एक बैठक के साथ एक मुक्त हवाई लड़ाई शुरू हुई।

"थ्री-पॉइंट" "मेसर" (कैप्टन कुवशिनोव द्वारा संचालित) के साथ "लड़ाई" के बाद, परीक्षण पायलट सीनियर लेफ्टिनेंट मास्सालाकोव ने लिखा: "5000 मीटर की ऊंचाई तक ला-5एफएन विमान को बीएफ 109जी पर एक फायदा था- 2 और क्षैतिज और ऊर्ध्वाधर दोनों स्तरों पर आक्रामक युद्ध कर सकता है। मोड़ों के दौरान, हमारा लड़ाकू विमान 4-8 मोड़ों के बाद दुश्मन की पूंछ में घुस गया। 3000 मीटर तक की ऊर्ध्वाधर पैंतरेबाज़ी पर, लावोचिन को एक स्पष्ट लाभ था: युद्ध के मोड़ और पहाड़ी के दौरान उसे "अतिरिक्त" 50-100 मीटर प्राप्त हुआ। 3000 मीटर से यह लाभ कम हो गया और 5000 मीटर की ऊंचाई पर विमान बन गए वही। 6000 मीटर की चढ़ाई के दौरान La-5FN थोड़ा पीछे था।

गोता लगाने के दौरान, लावोच्किन भी मेसर्सचमिट से पीछे रह गया, लेकिन जब विमान को वापस ले लिया गया, तो वक्रता की छोटी त्रिज्या के कारण, उसने फिर से उसे पकड़ लिया। इस बिंदु का उपयोग हवाई युद्ध में किया जाना चाहिए। हमें क्षैतिज और ऊर्ध्वाधर विमानों में संयुक्त युद्धाभ्यास का उपयोग करके, 5000 मीटर तक की ऊंचाई पर एक जर्मन लड़ाकू विमान से लड़ने का प्रयास करना चाहिए।

याक-9डी विमान के लिए जर्मन लड़ाकू विमानों से "लड़ना" अधिक कठिन हो गया। ईंधन की अपेक्षाकृत बड़ी आपूर्ति का याक की गतिशीलता, विशेष रूप से ऊर्ध्वाधर पर नकारात्मक प्रभाव पड़ा। इसलिए, उनके पायलटों को बारी-बारी से लड़ाई करने की सलाह दी गई।

जर्मनों द्वारा उपयोग की जाने वाली आरक्षण योजना को ध्यान में रखते हुए, लड़ाकू पायलटों को एक या दूसरे दुश्मन विमान के साथ युद्ध की पसंदीदा रणनीति पर सिफारिशें दी गईं। संस्थान के विभाग के प्रमुख जनरल शिश्किन द्वारा हस्ताक्षरित निष्कर्ष में कहा गया है: “धारावाहिक याक-9 और ला-5 विमान, उनके युद्ध और उड़ान-सामरिक डेटा के संदर्भ में, 3500-5000 मीटर की ऊंचाई तक हैं। जर्मन लड़ाकू विमानों (बीएफ 109जी-2 और एफडब्ल्यू 190ए-4) के नवीनतम संशोधनों से बेहतर और हवा में विमान के उचित संचालन के साथ, हमारे पायलट दुश्मन के विमानों से सफलतापूर्वक लड़ सकते हैं।'

वायु सेना अनुसंधान संस्थान में परीक्षण सामग्री के आधार पर सोवियत और जर्मन लड़ाकू विमानों की विशेषताओं की एक तालिका नीचे दी गई है। (घरेलू कारों के लिए, प्रोटोटाइप से डेटा दिया गया है)।

वायु सेना अनुसंधान संस्थान में विमान की तुलना
विमान		याक-9	ला-5एफएन	बीएफ 109जी-2	FW190A-4
उड़ान का वजन, किग्रा		2873	3148	3023	3989
अधिकतम गति, किमी/घंटा	जमीन के पास	520	562/595*	524	510
	स्वर्ग में	570	626	598	544
	एम	2300	3250	2750	1800
	स्वर्ग में	599	648	666	610
	एम	4300	6300	7000	6000
एसयू पावर, एचपी		1180	1850	1475	1730
विंग क्षेत्र वर्ग मीटर		17,15	17,50	16,20	17,70
167,5	180,0	186,6	225,3
2,43	1,70	2,05	2,30
चढ़ाई का समय 5000 मीटर, मिनट		5,1	4,7	4,4	6,8
1000 मीटर पर घूमने का समय, सेकंड		16-17	18-19	20,8	22-23
प्रति मुकाबला मोड़ पर ऊंचाई का लाभ, मी		1120	1100	1100	730

*बूस्ट मोड का उपयोग करना

सोवियत-जर्मन मोर्चे पर वास्तविक लड़ाइयाँ परीक्षण संस्थान में "मंचित" लड़ाइयों से बिल्कुल अलग थीं। जर्मन पायलट ऊर्ध्वाधर या क्षैतिज विमान में युद्धाभ्यास में शामिल नहीं हुए। उनके लड़ाकों ने अचानक हमला करके एक सोवियत विमान को मार गिराने की कोशिश की और फिर बादलों में या अपने क्षेत्र में चले गए। स्टॉर्मट्रूपर्स ने भी अप्रत्याशित रूप से हमारे जमीनी सैनिकों पर हमला किया। उन दोनों को रोकना शायद ही संभव था। वायु सेना अनुसंधान संस्थान में किए गए विशेष परीक्षणों का उद्देश्य फॉक-वुल्फ़ हमले वाले विमानों का मुकाबला करने के लिए तकनीक और तरीके विकसित करना था। उन्होंने कैप्चर किए गए FW 190A-8 नंबर 682011 और "लाइटवेट" FW 190A-8 नंबर 58096764 में भाग लिया, जिन्हें सबसे ज्यादा इंटरसेप्ट किया गया था आधुनिक लड़ाकेलाल सेना वायु सेना: याक-3। याक-9यू और ला-7।

"झगड़ों" ने यह दिखाया सफल लड़ाईकम उड़ान वाले जर्मन विमानों के साथ नई रणनीति विकसित करना आवश्यक है। आख़िरकार, अक्सर फ़ॉके-वुल्फ़्स कम ऊंचाई पर पहुंचते थे और अधिकतम गति पर निम्न-स्तरीय उड़ान में चले जाते थे। इन परिस्थितियों में, हमले का समय पर पता लगाना मुश्किल हो गया, और पीछा करना और भी कठिन हो गया, क्योंकि ग्रे मैट पेंट ने जर्मन वाहन को इलाके की पृष्ठभूमि में छिपा दिया था। इसके अलावा, एफडब्ल्यू 190 पायलटों ने कम ऊंचाई पर इंजन बूस्ट डिवाइस चालू कर दिया। परीक्षकों ने निर्धारित किया कि इस मामले में, फॉक-वुल्फ्स जमीन के पास 582 किमी/घंटा की गति तक पहुंच गया, यानी न तो याक-3 (वायु सेना अनुसंधान संस्थान में उपलब्ध विमान 567 किमी/घंटा की गति तक पहुंच गया) और न ही याक-3 उन्हें पकड़ सकता है। 9यू (575 किमी/घंटा)। आफ्टरबर्नर में केवल ला-7 की गति 612 किमी/घंटा तक पहुंच गई, लेकिन स्पीड रिजर्व दो विमानों के बीच की दूरी को लक्षित फायर रेंज तक कम करने के लिए अपर्याप्त था। परीक्षण के परिणामों के आधार पर, संस्थान के प्रबंधन ने सिफारिशें जारी कीं: ऊंचाई पर गश्त पर हमारे लड़ाकू विमानों को शामिल करना आवश्यक है। इस मामले में, ऊपरी स्तर के पायलटों का कार्य बमबारी को बाधित करना होगा, साथ ही हमले वाले विमान के साथ कवर करने वाले लड़ाकू विमानों पर हमला करना होगा, और हमले वाले विमान स्वयं निचले गश्ती वाहनों को रोकने में सक्षम होंगे, जो कि थे उथले गोता में तेजी लाने का अवसर।

FW-190 की कवच ​​सुरक्षा का विशेष उल्लेख किया जाना चाहिए। एफडब्ल्यू 190ए-5 संशोधन की उपस्थिति का मतलब था कि जर्मन कमांड ने फॉक-वुल्फ़ को सबसे आशाजनक हमला विमान माना। वास्तव में, पहले से ही महत्वपूर्ण कवच सुरक्षा (एफडब्ल्यू 190ए-4 पर इसका वजन 110 किलोग्राम तक पहुंच गया) को 200 किलोग्राम के कुल वजन के साथ 16 अतिरिक्त प्लेटों द्वारा मजबूत किया गया था, निचले भागमध्य भाग और इंजन. दो ऑरलिकॉन विंग तोपों को हटाने से दूसरे साल्वो का वजन कम होकर 2.85 किलोग्राम हो गया (एफडब्ल्यू 190ए-4 के लिए यह 4.93 किलोग्राम था, ला-5एफएन के लिए 1.76 किलोग्राम), लेकिन टेक में वृद्धि के लिए आंशिक रूप से क्षतिपूर्ति करना संभव हो गया -वजन कम हुआ और एफडब्ल्यू 190 के एरोबेटिक प्रदर्शन पर लाभकारी प्रभाव पड़ा - सेंटरिंग की आगे की शिफ्ट के लिए धन्यवाद, लड़ाकू की स्थिरता में वृद्धि हुई है। लड़ाकू मोड़ के लिए ऊँचाई में 100 मीटर की वृद्धि हुई, और मोड़ का समय लगभग एक सेकंड कम हो गया। विमान ने 5000 मीटर पर 582 किमी/घंटा की गति पकड़ ली और 12 मिनट में यह ऊंचाई हासिल कर ली। सोवियत इंजीनियरों ने सुझाव दिया कि FW190A-5 का वास्तविक उड़ान डेटा अधिक था, क्योंकि स्वचालित मिश्रण गुणवत्ता नियंत्रण असामान्य रूप से कार्य करता था और जमीन पर संचालन करते समय भी इंजन से भारी धुआं निकलता था।

युद्ध के अंत में, जर्मन विमानन, हालांकि इसने एक निश्चित खतरा उत्पन्न किया, सक्रिय युद्ध संचालन नहीं किया। मित्र देशों के विमानन के पूर्ण हवाई वर्चस्व की स्थितियों में, कोई भी सबसे उन्नत विमान युद्ध की प्रकृति को नहीं बदल सकता था। जर्मन सेनानियों ने अत्यंत प्रतिकूल परिस्थितियों में ही अपनी रक्षा की। इसके अलावा, व्यावहारिक रूप से उन्हें उड़ाने वाला कोई नहीं था, क्योंकि जर्मन लड़ाकू विमानन का पूरा फूल पूर्वी मोर्चे पर भीषण लड़ाई में मर गया था।

* - क्षैतिज विमान में विमान की गतिशीलता का वर्णन टर्न टाइम द्वारा किया जाता है, अर्थात। पूर्ण उलटा समय. पंख पर विशिष्ट भार जितना छोटा होगा, मोड़ की त्रिज्या उतनी ही छोटी होगी, यानी, बड़े पंख और कम उड़ान भार वाला एक विमान (अधिक उठाने वाला बल, जो यहां केन्द्रापसारक बल के बराबर होगा), होगा तीव्र मोड़ करने में सक्षम। जाहिर है, गति में एक साथ कमी के साथ लिफ्ट में वृद्धि तब हो सकती है जब विंग मशीनीकरण जारी किया जाता है (फ्लैप बढ़ाया जाता है और स्वचालित स्लैट की गति कम हो जाती है), हालांकि, कम गति पर एक मोड़ से बाहर निकलना पहल के नुकसान से भरा होता है युद्ध।

दूसरे, मोड़ करने के लिए पायलट को पहले विमान को किनारे लगाना होगा। रोल दर विमान की पार्श्व स्थिरता, एलेरॉन की प्रभावशीलता और जड़ता के क्षण पर निर्भर करती है, जो जितना छोटा (एम = एल मीटर) होता है, पंख का विस्तार और उसका द्रव्यमान उतना ही छोटा होता है। इसलिए, विंग पर दो इंजनों वाले, विंग कंसोल में टैंकों से भरे हुए या विंग पर लगे हथियारों वाले विमान के लिए गतिशीलता खराब होगी।

ऊर्ध्वाधर विमान में एक विमान की गतिशीलता का वर्णन उसके चढ़ने की दर से किया जाता है और यह सबसे पहले, विशिष्ट शक्ति भार (विमान के द्रव्यमान का उसके बिजली संयंत्र की शक्ति का अनुपात और दूसरे शब्दों में व्यक्त करता है) पर निर्भर करता है। एक अश्वशक्ति "वहन" करने वाले किलो वजन की संख्या) और जाहिर तौर पर कम मूल्यों पर विमान में चढ़ने की दर अधिक होती है। जाहिर है, चढ़ाई की दर उड़ान के द्रव्यमान और कुल वायुगतिकीय खिंचाव के अनुपात पर भी निर्भर करती है।

सूत्रों का कहना है

• द्वितीय विश्व युद्ध के विमानों की तुलना कैसे करें? /को। कोस्मिनकोव, "ऐस" नंबर 2,3 1991/
• द्वितीय विश्व युद्ध के सेनानियों की तुलना। /"विंग्स ऑफ द मदरलैंड" नंबर 5 1991 विक्टर बाकुरस्की/
• गति के भूत के लिए दौड़. घोंसले से गिर गया. /"विंग्स ऑफ द मदरलैंड" नंबर 12 1993 विक्टर बाकुरस्की/
• घरेलू विमानन के इतिहास में जर्मन निशान। /सोबोलेव डी.ए., खज़ानोव डी.बी./
• "मेसर" के बारे में तीन मिथक /अलेक्जेंडर पावलोव "एवीएमास्टर" 8-2005./

अंत में, चौथे हॉल से विमान हैं, जहां मैंने विमानन प्रदर्शनी की जांच शुरू की... यहां "बूढ़े" एकत्र किए गए हैं - यहां दुर्लभ विमान भी हैं जिन्होंने महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध में भाग लिया था, और "प्रतिकृतियां" भी हैं . तथाकथित लेआउट... संग्रहालय से अधिक रिपोर्ट - पोस्ट के अंत में लिंक....



1. I-15bis - 50 पीला - रूस (USSR) - वायु सेना
I-15 bis (I-152, TsKB-3 bis) 1930 के दशक का एक सोवियत सिंगल-इंजन सेसक्विप्लेन फाइटर है, जिसे I-15 के आगे के विकास के रूप में पोलिकारपोव डिज़ाइन ब्यूरो में बनाया गया था। यूएसएसआर वायु सेना के लिए I-15 के एक नए संशोधन का विकास 1936 में पूरा हुआ। I-15bis का उपयोग खलखिन गोल नदी पर लड़ाई में किया गया था। महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध की शुरुआत तक, I-15bis कई वायु इकाइयों के साथ सेवा में रहा; उनका उपयोग युद्ध के पहले कुछ महीनों के दौरान - 1942 की शुरुआत तक किया गया था। विमान 1980 में सेवेरोमोर्स्क से 100 किलोमीटर पश्चिम में पाया गया था।

2. I-16 - रूस (USSR) - वायु सेना
I-16 (TsKB-12) "सोलहवां फाइटर", "हाई-स्पीड" (उपनाम: गधा, गधा, राटा (स्पेनिश चूहा), मोस्का (स्पेनिश फ्लाई) - स्पेनिश रिपब्लिकन के बीच) - सोवियत सिंगल-इंजन पिस्टन फाइटर-मोनोप्लेन 30- एस, रूसी सोवियत विमान डिजाइनर निकोलाई पोलिकारपोव के प्रायोगिक डिजाइन ब्यूरो में बनाया गया। उड़ान में वापस लेने योग्य लैंडिंग गियर के साथ दुनिया का पहला सीरियल हाई-स्पीड लो-विंग विमान। यह मॉडल कज़ान में बनाया गया था।

3. I-16 (TsKB-12) - रूस (USSR) - वायु सेना

4. फरमान IV
फ़ार्मन IV (फ़्रेंच फ़ार्मन IV) 1909 में हेनरी फ़ार्मन द्वारा निर्मित एक विमान है। पहली उड़ान 1909 में हुई।
युद्ध-पूर्व काल के सबसे लोकप्रिय विमानों में से एक हेनरी फ़ार्मन का विमान था। अपने सरल डिज़ाइन और उस समय के अच्छे उड़ान प्रदर्शन के कारण, यह विमान कई डिजाइनरों के लिए मानक बन गया। इसे लाइसेंस के तहत जारी किया गया था। इसका नाम ही एक घरेलू शब्द बन गया - वाक्यांश "फ़ार्मन-प्रकार का विमान" का अर्थ पुशर प्रोपेलर और विंग के सामने बीम पर एक अतिरिक्त लिफ्ट के साथ किसी भी ट्रस बाइप्लेन से है। फ़ार्मन IV विमान का उत्पादन 1910-1916 में कई संस्करणों में किया गया था, जो एक दूसरे से थोड़े अलग थे। पंख और पतवार हल्के क्रीम रंग के कपड़े से ढके हुए थे, जो डोप के साथ संसेचन के बाद पीले रंग का हो गया था। धातु के हिस्सों को पेंट नहीं किया गया था, लकड़ी के हिस्सों को वार्निश किया गया था।

रूसी एयरोनॉट्स ज्वेरेव, एफिमोव और उटोचिन ने एक बार इन उपकरणों पर उड़ान भरी थी। हालाँकि, यह स्पष्ट किया जाना चाहिए कि संग्रहालय में प्रदर्शित फ़रमान वास्तविक नहीं है। इनमें से कोई भी विमान आज तक जीवित नहीं रह सका। 1970 के दशक में, रूसी एविएटर्स के बारे में एक फिल्म बनाने की योजना बनाई गई थी, इसलिए फ़ार्मन का उपयोग करके पुनर्निर्माण किया गया था तकनीकी विवरणऔर वायु सेना संग्रहालय के कर्मचारियों द्वारा प्रदान किए गए चित्र। इस प्रकार, यह बनाया गया था सटीक प्रतिप्रसिद्ध हवाई जहाज. यह ध्यान देने योग्य है कि बनाया गया फ़रमान अभी भी 64 बार हवा में उठा!

5. आईएल-2 - 19 रेड - रूस (यूएसएसआर) - वायु सेना
आईएल-2 (नाटो संहिताकरण के अनुसार: बार्क) महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के दौरान एक सोवियत हमला विमान है, जिसे सर्गेई व्लादिमीरोविच इलुशिन के नेतृत्व में ओकेबी-240 में बनाया गया था। इतिहास में सबसे विशाल लड़ाकू विमान, 36 हजार से अधिक का उत्पादन किया गया। आईएल-2 ने महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के साथ-साथ सोवियत-जापानी युद्ध के सैन्य अभियानों के सभी थिएटरों में लड़ाई में भाग लिया। फरवरी 1941 में बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू हुआ। लाल सेना में, विमान को "हंपबैकड" (धड़ के विशिष्ट आकार के लिए) उपनाम मिला। डिजाइनरों ने उस विमान को बुलाया जिसे उन्होंने "फ्लाइंग टैंक" विकसित किया था। जर्मन पायलटों ने इसकी क्षति सहने की क्षमता के कारण इसे मूर्खतापूर्ण कहा। "बेटनफ्लुगज़ेउग" - "कंक्रीट विमान" और जर्मन। "ज़ेमेंटबॉम्बर" - "सीमेंटेड बॉम्बर"। विमान की वेहरमाच जमीनी बलों के बीच खराब प्रतिष्ठा थी और इसने कई अप्रिय उपनाम अर्जित किए, जैसे "कसाई" (जर्मन: श्लाचटर), "मीट ग्राइंडर" (फ्लेशवुल्फ़), "आयरन गुस्ताव" (आइसरनर गुस्ताव), कुछ वेहरमाच सैनिक इसे कहते थे "ब्लैक डेथ" (जर्मन: श्वार्ज़र टॉड)।)

संग्रहालय में प्रदर्शित विमान का निर्माण अक्टूबर 1942 में किया गया था और इसने 243वें आक्रमण विमानन डिवीजन के हिस्से के रूप में युद्ध अभियानों में भाग लिया था। 30 दिसंबर, 1942 को दुश्मन लड़ाकू विमानों द्वारा क्षतिग्रस्त एक हमले वाले विमान पर एक लड़ाकू मिशन से लौटते समय, पायलट मिखाइल फेडोटोव ने नोवगोरोड क्षेत्र के नेवनी मोख पीट बोग में धड़ पर आपातकालीन लैंडिंग की, जहां 1977 में विमान की खोज की गई थी। मॉस्को पहुंचा दिया गया और एस.वी. डिज़ाइन ब्यूरो में बहाल कर दिया गया। इल्यूशिन, एक और गिराए गए आईएल-2 के साथ, जिसे दलदल से उठाया गया था। AM-38 इंजन की बहाली सैल्यूट उद्यम की टीम द्वारा की गई थी। "ए पर्टिकुलरली इम्पोर्टेन्ट मिशन" और "यू मस्ट लिव" फिल्मों के फिल्मांकन में भाग लेने के बाद, 15 अगस्त 1980 को आईएल-2 को वायु सेना संग्रहालय में स्थानांतरित कर दिया गया।

6. आईएल-10 - रूस (यूएसएसआर) - वायु सेना
आईएल-10 (नाटो संहिताकरण के अनुसार: बीस्ट - "बीस्ट") एक सोवियत हमला विमान है जिसे महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध की अंतिम अवधि के दौरान इल्यूशिन डिजाइन ब्यूरो द्वारा डिजाइन किया गया था, जिसे 1944 में आईएल-2 विमान के गहन आधुनिकीकरण के माध्यम से बनाया गया था। पहली उड़ान 18 अप्रैल, 1944 को हुई (परीक्षण पायलट वी.के. कोकिनाकी)। आईएल-10 हमले वाले विमान का युद्धक उपयोग 15 अप्रैल, 1945 को शुरू हुआ। लड़ाई में 15 विमानों ने हिस्सा लिया, समूह के नेता एम.आई. बेजुख थे। पर इस्तेमाल किया गया सुदूर पूर्वअगस्त 1945 में क्वांटुंग सेना के विरुद्ध।

कोरियाई युद्ध में आईएल-10 का इस्तेमाल किया गया था उत्तर कोरिया. दक्षिण पर आक्रमण की शुरुआत तक, डीपीआरके वायु सेना के पास 93 हमले वाले विमान थे, लेकिन दो महीने की शत्रुता के बाद केवल 20 युद्ध-तैयार विमान सेवा में बचे थे। युद्ध के दौरान, संयुक्त राष्ट्र के विमानों ने 11 उत्तर कोरियाई आईएल-10 को मार गिराया। दो हमलावर विमानों को संयुक्त राष्ट्र की जमीनी सेना ने पकड़ लिया था और संयुक्त राज्य अमेरिका में उनका उड़ान परीक्षण चल रहा था। संग्रहालय में प्रदर्शित आईएल-10एम ने 17 जून 1959 को सेवा में प्रवेश किया।

7. याक-9यू - रूस (यूएसएसआर) - वीएसवाईएके-9यू ए.एस. याकोवलेव डिज़ाइन ब्यूरो के अंतिम प्रोपेलर-चालित लड़ाकू विमानों में से एक था।
याक-9 महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध का एक सोवियत एकल इंजन लड़ाकू-बमवर्षक विमान है। डिज़ाइन ब्यूरो अलेक्जेंडर सर्गेइविच याकोवलेव के निर्देशन में विकसित किया गया था। यह महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध का सबसे लोकप्रिय सोवियत सेनानी था। अक्टूबर 1942 से दिसंबर 1948 तक कुल 16,769 विमान बनाये गये। संग्रहालय 1943 से उत्पादित 1650 एचपी की शक्ति वाले वीके-107ए इंजन के साथ याक-9यू (बेहतर) का एक संशोधन प्रदर्शित करता है। यह विमान 27 मार्च, 1944 को नोवोसिबिर्स्क संयंत्र में 0257 नंबर के तहत बनाया गया था। इसने भाग लिया महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के दौरान युद्ध अभियानों में, बाद में बहाल कर दिया गया और 14 जनवरी, 1980 को संग्रहालय में प्रवेश किया गया।

8. पीओ-2 (यू-2) - रूस (यूएसएसआर) - वायु सेना
1927 में एन.एन. पोलिकारपोव की डिजाइन टीम द्वारा विकसित बहुउद्देश्यीय यू-2 (दूसरा प्रशिक्षण) विमान, 1944 में डिजाइनर की मृत्यु के बाद इसका नाम बदलकर पीओ-2 (पोलिकारपोव दूसरा) कर दिया गया। 7 जनवरी, 1928 को, परीक्षण पायलट एम.एम. ग्रोमोव ने यू-2 पर पहली उड़ान भरी, जो इसकी 35 साल से अधिक की सेवा की शुरुआत थी। विभिन्न संस्करणों में, इसे 1953 तक धारावाहिक कारखानों में और अगले 6 वर्षों तक एअरोफ़्लोत उद्यमों में बनाया गया था। निर्मित U-2 (Po-2) की कुल संख्या 40,000 वाहनों से अधिक है।
हमारे संग्रहालय में संग्रहीत पीओ-2 21 नवंबर 1958 को प्राप्त हुआ था। इसे 2 अगस्त 1945 को जारी किया गया था। विमान अच्छी स्थिति में है और इसे फिल्म "नाइट विच्स इन द स्काई" में भी दिखाया गया था।

9. ला-7 - 27 सफेद - रूस (यूएसएसआर) - वायु सेना
लावोच्किन ला-7 एक सोवियत सिंगल-इंजन, सिंगल-सीट मोनोप्लेन फाइटर है। La-7, La-5FN विमान का एक और विकास है। एस. ए. लावोचिन के नेतृत्व में OKB-21 (गोर्की) द्वारा विकसित। यह एक राष्ट्रीय अवशेष है - प्रसिद्ध पायलट आई.एन. कोझेदुब का एक प्रामाणिक ला-7 - मित्र राष्ट्रों का सर्वश्रेष्ठ इक्का (62 निश्चित जीत)। इसे इसलिए संरक्षित रखा गया क्योंकि युद्ध के अंत में कोझेदुब ने इस पर उड़ान भरी और इसी पर इसका अंत हुआ। इस विशेष विमान में, पायलट ने 17 या 18 को मार गिराया था, जिसमें एक मी-262 जेट भी शामिल था।

10. मिग-3 - रूस (यूएसएसआर) - वायु सेना
मिग-3 द्वितीय विश्व युद्ध का एक सोवियत उच्च ऊंचाई वाला लड़ाकू विमान है। महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के पहले दिनों में, एस.पी. सुप्रुन के सुझाव पर, स्वयंसेवक परीक्षण पायलटों के कर्मियों से दो लड़ाकू विमानन रेजिमेंट का गठन किया गया था विशेष प्रयोजन, मिग-3 विमान से सुसज्जित। कुल 3,300 का निर्माण किया गया।

11. आर-5 - रूस (यूएसएसआर) - वायु सेना
डिज़ाइन ब्यूरो के काम में एक उल्लेखनीय घटना, जिसका नेतृत्व एन.एन. पोलिकारपोव ने किया था, और वास्तव में सोवियत विमानन के इतिहास में, आर -5 टोही विमान का निर्माण था। 1929 की शुरुआत में पहली उड़ान और फ़ैक्टरी परीक्षण परीक्षण पायलट एम.एम. ग्रोमोव द्वारा किए गए थे। दुनिया के सबसे लोकप्रिय विमानों में से एक. यूएसएसआर में 1930 के दशक के सबसे लोकप्रिय बाइप्लेन विमानों में से एक: 1000 से अधिक विमान सिविल एयर फ्लीट द्वारा डाक और कार्गो-यात्री विमान के रूप में संचालित किए गए थे। लाल सेना में 5,000 से अधिक विमान उपलब्ध थे, जहां यह 1940 के दशक की शुरुआत तक टोही विमान, हल्के बमवर्षक और हमले वाले विमान का मुख्य मॉडल था।
हालाँकि द्वितीय विश्व युद्ध की शुरुआत तक R-5 स्पष्ट रूप से पुराना हो चुका था, उदाहरण के लिए, इसका उपयोग 1944 तक रात्रि संचालन में किया जाता था। कुल मिलाकर, उद्योग ने आर-5 की लगभग 7,000 प्रतियां तैयार कीं। वायु सेना संग्रहालय में स्थित विमान को दुशांबे के सार्वजनिक डिजाइन ब्यूरो द्वारा बहाल किया गया था और 2 फरवरी, 1993 को उत्कृष्ट प्रदर्शन स्थिति में, संग्रहालय में स्थानांतरित कर दिया गया था।

28 मई, 1935 को, पिछले युद्ध में इस श्रेणी के सबसे लोकप्रिय विमान, जर्मन लड़ाकू मेसर्सचमिट Bf.109 की पहली उड़ान हुई। लेकिन उन वर्षों में अन्य देशों में, अपने आसमान की रक्षा के लिए अद्भुत विमान भी बनाए गए थे। उनमें से कुछ ने मेसर्सचमिट Bf.109 के साथ समान शर्तों पर लड़ाई लड़ी। कुछ सामरिक और तकनीकी विशेषताओं में उससे बेहतर थे।

फ्री प्रेस ने जर्मन हवाई मास्टरपीस की तुलना उस युद्ध में बर्लिन के दुश्मनों और सहयोगियों - यूएसएसआर, ग्रेट ब्रिटेन, यूएसए और जापान के सर्वश्रेष्ठ सेनानियों से करने का निर्णय लिया।

1. अवैध जर्मन

विली मेसर्सचमिट का जर्मन विमानन मंत्रालय के राज्य सचिव, जनरल एरहार्ड मिल्च के साथ विवाद चल रहा था। इसलिए, डिजाइनर को एक होनहार लड़ाकू विमान के विकास के लिए प्रतियोगिता में भाग लेने की अनुमति नहीं दी गई, जिसे पुराने हेनकेल बाइप्लेन - He-51 को बदलना था।

मेसर्सचमिट ने अपनी कंपनी को दिवालिया होने से बचाने के लिए 1934 में रोमानिया के साथ एक नई मशीन बनाने का समझौता किया। जिसके लिए उन पर तुरंत देशद्रोह का आरोप लगाया गया। गेस्टापो व्यापार में लग गया। रुडोल्फ हेस के हस्तक्षेप के बाद भी मेसर्सचमिट को प्रतियोगिता में भाग लेने की अनुमति दी गई।

डिजाइनर ने लड़ाकू विमान के लिए सेना की तकनीकी विशिष्टताओं पर ध्यान दिए बिना कार्य करने का निर्णय लिया। उन्होंने तर्क दिया कि अन्यथा परिणाम एक औसत लड़ाकू होगा। और विचार कर रहा हूँ पूर्वाग्रहशक्तिशाली मिल्च के विमान डिजाइनर के लिए प्रतियोगिता जीतना संभव नहीं होगा।

विली मैसर्सचमिट की गणना सही निकली। Bf.109 द्वितीय विश्व युद्ध के सभी मोर्चों पर सर्वश्रेष्ठ में से एक था। मई 1945 तक, जर्मनी ने इनमें से 33,984 लड़ाकू विमान तैयार कर लिए थे। हालाँकि, उनकी सामरिक और तकनीकी विशेषताओं के बारे में संक्षेप में बात करना बहुत मुश्किल है।

सबसे पहले, Bf.109 के लगभग 30 महत्वपूर्ण भिन्न संशोधन तैयार किए गए। दूसरे, विमान के प्रदर्शन में लगातार सुधार हो रहा था। और युद्ध के अंत में Bf.109 1937 मॉडल लड़ाकू विमान से काफी बेहतर था। लेकिन फिर भी, इन सभी लड़ाकू वाहनों में "सामान्य विशेषताएं" थीं, जो उनके हवाई युद्ध की शैली को निर्धारित करती थीं।

लाभ:

- शक्तिशाली डेमलर-बेंज इंजन ने इसे विकसित करना संभव बनाया उच्च गति;

- विमान के महत्वपूर्ण द्रव्यमान और घटकों की ताकत ने गोता लगाते समय ऐसी गति विकसित करना संभव बना दिया जो अन्य लड़ाकू विमानों के लिए अप्राप्य थी;

- बड़ा पेलोडबढ़े हुए आयुध प्राप्त करना संभव बनाया;

- उच्च कवच सुरक्षा ने पायलट सुरक्षा में वृद्धि की।

कमियां:

- विमान के बड़े द्रव्यमान ने इसकी गतिशीलता को कम कर दिया;

- विंग तोरणों में बंदूकों के स्थान ने घुमावों के निष्पादन को धीमा कर दिया;

- विमान बमवर्षकों का समर्थन करने के लिए अप्रभावी था, क्योंकि इस क्षमता में यह अपने गति लाभ का उपयोग नहीं कर सका;

- विमान को नियंत्रित करने के लिए उच्च प्रशिक्षित पायलटों की आवश्यकता थी।

2. "मैं याक सेनानी हूँ"

अलेक्जेंडर याकोवलेव के डिज़ाइन ब्यूरो ने युद्ध से पहले एक शानदार सफलता हासिल की। 30 के दशक के अंत तक, इसने हल्के विमान का उत्पादन किया, जिसका उद्देश्य मुख्य रूप से खेल उद्देश्यों के लिए था। और 1940 में, याक -1 लड़ाकू विमान को उत्पादन में लॉन्च किया गया था, जिसके डिजाइन में एल्यूमीनियम के साथ-साथ लकड़ी और कैनवास भी शामिल थे। उनमें उड़ने के उत्कृष्ट गुण थे। युद्ध की शुरुआत में, याक-1 ने मेसर्स से हारते हुए सफलतापूर्वक फॉकर्स को खदेड़ दिया।

लेकिन 1942 में, याक-9 ने हमारी वायु सेना के साथ सेवा में प्रवेश करना शुरू किया, जिसने मेसर्स के साथ समान शर्तों पर लड़ाई लड़ी। इसके अलावा, सोवियत वाहन को कम ऊंचाई पर करीबी मुकाबले में स्पष्ट लाभ था। हालाँकि, उच्च ऊंचाई पर लड़ाई में उपज।

यह आश्चर्य की बात नहीं है कि याक-9 सबसे लोकप्रिय सोवियत लड़ाकू विमान निकला। 1948 तक, 18 संशोधनों में 16,769 याक-9 बनाए गए थे।

निष्पक्षता में, हमारे तीन और उत्कृष्ट विमानों - याक-3, ला-5 और ला-7 का उल्लेख करना आवश्यक है। कम और मध्यम ऊंचाई पर उन्होंने याक-9 से बेहतर प्रदर्शन किया और बीएफ.109 को हराया। लेकिन इस "त्रिमूर्ति" का उत्पादन कम मात्रा में किया गया था, और इसलिए फासीवादी सेनानियों से मुकाबला करने का मुख्य बोझ याक-9 पर पड़ा।

लाभ:

- उच्च वायुगतिकीय गुण, कम और मध्यम ऊंचाई पर दुश्मन के करीब गतिशील युद्ध की अनुमति देते हैं। उच्च गतिशीलता.

कमियां:

- कम आयुध, मुख्यतः अपर्याप्त इंजन शक्ति के कारण;

- कम इंजन जीवन।

3. दांतों से लैस और बहुत खतरनाक

अंग्रेज रेजिनाल्ड मिशेल (1895 - 1937) एक स्व-सिखाया गया डिजाइनर था। उन्होंने अपना पहला स्वतंत्र प्रोजेक्ट, सुपरमरीन टाइप 221 फाइटर, 1934 में पूरा किया। पहली उड़ान के दौरान, कार 562 किमी/घंटा की गति तक पहुंच गई और 17 मिनट में 9145 मीटर की ऊंचाई तक पहुंच गई। दुनिया में उस समय मौजूद कोई भी लड़ाका ऐसा नहीं कर सका. किसी के पास तुलनीय मारक क्षमता नहीं थी: मिशेल ने विंग कंसोल में आठ मशीनगनें रखीं।

1938 में, ब्रिटिश रॉयल एयर फ़ोर्स के लिए सुपरमरीन स्पिटफ़ायर सुपरफाइटर का बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू हुआ। लेकिन मुख्य डिजाइनर को यह खुशी का पल नजर नहीं आया। 42 साल की उम्र में कैंसर से उनकी मृत्यु हो गई।

सुपरमरीन डिजाइनरों द्वारा लड़ाकू विमान का और आधुनिकीकरण किया गया। पहले उत्पादन मॉडल को स्पिटफ़ायर एमकेआई कहा जाता था। यह 1300-हॉर्सपावर के इंजन से लैस था। हथियार के दो विकल्प थे: आठ मशीन गन या चार मशीन गन और दो तोपें।

यह सबसे लोकप्रिय ब्रिटिश लड़ाकू विमान था, जिसे विभिन्न संशोधनों में 20,351 प्रतियों की मात्रा में उत्पादित किया गया था। पूरे युद्ध के दौरान, स्पिटफ़ायर के प्रदर्शन में लगातार सुधार हुआ।

ब्रिटिश अग्नि-श्वास स्पिटफ़ायर ने सितंबर 1940 में ब्रिटेन की तथाकथित लड़ाई को मोड़कर, विश्व सेनानियों के अभिजात वर्ग से संबंधित होने का पूरी तरह से प्रदर्शन किया। लूफ़्टवाफे़ ने लंदन पर एक शक्तिशाली हवाई हमला किया, जिसमें 114 डॉर्नियर 17 और हेंकेल 111 बमवर्षक शामिल थे, साथ में 450 मी 109 और कई मी 110 भी शामिल थे। उनका 310 ब्रिटिश लड़ाकों ने विरोध किया: 218 तूफान और 92 स्पिटफ़ायर एमके.आई.एस. दुश्मन के 85 विमान नष्ट कर दिए गए, जिनमें से अधिकांश हवाई युद्ध में थे। आरएएफ ने आठ स्पिटफायर और 21 तूफान खो दिए।

लाभ:

-उत्कृष्ट वायुगतिकीय गुण;

- उच्च गति;

- लंबी उड़ान सीमा;

- मध्यम और उच्च ऊंचाई पर उत्कृष्ट गतिशीलता।

- महान मारक क्षमता;

- उच्च पायलट प्रशिक्षण की आवश्यकता नहीं है;

- कुछ संशोधनों में चढ़ने की दर अधिक होती है।

कमियां:

- केवल कंक्रीट रनवे पर ध्यान केंद्रित किया गया।

4. आरामदायक मस्टैंग

1942 में ब्रिटिश सरकार के आदेश से अमेरिकी कंपनी नॉर्थ अमेरिकन द्वारा निर्मित, पी-51 मस्टैंग लड़ाकू विमान उन तीन लड़ाकू विमानों से काफी अलग है जिन पर हम पहले ही विचार कर चुके हैं। सबसे पहले, क्योंकि उन्हें पूरी तरह से अलग कार्य दिए गए थे। यह लंबी दूरी के बमवर्षकों के लिए एक एस्कॉर्ट विमान था। इसके आधार पर, मस्टैंग्स के पास विशाल ईंधन टैंक थे। उनकी व्यावहारिक सीमा 1,500 किलोमीटर से अधिक थी। और नौका लाइन 3,700 किलोमीटर है।

उड़ान सीमा इस तथ्य से सुनिश्चित की गई थी कि मस्टैंग लैमिनर विंग का उपयोग करने वाला पहला था, जिसकी बदौलत हवा का प्रवाह बिना किसी अशांति के होता है। विरोधाभासी रूप से, मस्टैंग एक आरामदायक लड़ाकू विमान था। यह कोई संयोग नहीं है कि इसे "फ्लाइंग कैडिलैक" कहा जाता था। यह आवश्यक था ताकि पायलट, विमान के नियंत्रण में कई घंटे बिताकर, अनावश्यक ऊर्जा बर्बाद न करे।

युद्ध के अंत तक, मस्टैंग का उपयोग न केवल एक एस्कॉर्ट विमान के रूप में किया जाने लगा, बल्कि मिसाइलों और बढ़ी हुई मारक क्षमता से लैस एक हमले वाले विमान के रूप में भी किया जाने लगा।

लाभ:

- अच्छा वायुगतिकी;

- उच्च गति;

- लंबी उड़ान सीमा;

- उच्च एर्गोनॉमिक्स।

कमियां:

- उच्च योग्य पायलटों की आवश्यकता है;

- विमान भेदी तोपखाने की आग के खिलाफ कम जीवित रहने की क्षमता;

- जल शीतलन रेडिएटर की भेद्यता

5. जापानी "अति कर रहे हैं"

विरोधाभासी रूप से, सबसे लोकप्रिय जापानी लड़ाकू विमान वाहक-आधारित था - मित्सुबिशी A6M रीसेन। उनका उपनाम "जीरो" ("शून्य" - अंग्रेजी) रखा गया था। जापानियों ने इनमें से 10,939 "शून्य" उत्पन्न किये।

वाहक-आधारित सेनानियों के लिए इतना बड़ा प्यार दो परिस्थितियों से समझाया गया है। सबसे पहले, जापानियों के पास एक विशाल विमान वाहक बेड़ा था - दस तैरते हवाई क्षेत्र। दूसरे, युद्ध के अंत में, "ज़ीरो" का उपयोग सामूहिक रूप से "कामिकेज़" के लिए किया जाने लगा। इसलिए, इन विमानों की संख्या तेजी से घट रही थी।

A6M रीसेन वाहक-आधारित लड़ाकू विमान की तकनीकी विशिष्टताओं को 1937 के अंत में मित्सुबिशी को हस्तांतरित कर दिया गया था। अपने समय के लिए, विमान को दुनिया में सर्वश्रेष्ठ में से एक माना जाता था। डिजाइनरों को एक ऐसा लड़ाकू विमान बनाने के लिए कहा गया था जिसकी गति 4000 मीटर की ऊंचाई पर 500 किमी/घंटा हो, जो दो तोपों और दो मशीनगनों से लैस हो। उड़ान की अवधि 6-8 घंटे तक है। टेक-ऑफ की दूरी 70 मीटर है।

युद्ध की शुरुआत में, ज़ीरो ने एशिया-प्रशांत क्षेत्र पर अपना दबदबा बना लिया, कम और मध्यम ऊंचाई पर अमेरिकी और ब्रिटिश लड़ाकों से बेहतर प्रदर्शन किया।

7 दिसंबर, 1941 को पर्ल हार्बर में अमेरिकी बेस पर जापानी नौसेना के हमले के दौरान, "ज़ीरो" ने पूरी तरह से अपनी व्यवहार्यता की पुष्टि की। हमले में छह विमानवाहक पोतों ने हिस्सा लिया, जिनमें 440 लड़ाकू विमान, टारपीडो बमवर्षक, गोता लगाने वाले बमवर्षक और लड़ाकू-बमवर्षक थे। हमले का परिणाम संयुक्त राज्य अमेरिका के लिए विनाशकारी था।

हवा में होने वाले नुकसान में अंतर सबसे अधिक स्पष्ट है। संयुक्त राज्य अमेरिका ने 188 विमानों को नष्ट कर दिया और 159 को कार्रवाई से बाहर कर दिया। जापानियों ने 29 विमान खो दिए: 15 गोताखोर बमवर्षक, पांच टारपीडो बमवर्षक और केवल नौ लड़ाकू विमान।

लेकिन 1943 तक, मित्र राष्ट्रों ने फिर भी प्रतिस्पर्धी लड़ाके तैयार कर लिए थे।

लाभ:

- लंबी उड़ान सीमा;

- अच्छी गतिशीलता;

एन नुकसान:

- कम इंजन शक्ति;

- चढ़ाई की कम दर और उड़ान की गति।

विशेषताओं की तुलना

विचारित सेनानियों के समान मापदंडों की तुलना करने से पहले, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि यह पूरी तरह से सही मामला नहीं है। सबसे पहले, क्योंकि द्वितीय विश्व युद्ध में भाग लेने वाले विभिन्न देशों ने अपने लड़ाकू विमानों के लिए अलग-अलग रणनीतिक उद्देश्य निर्धारित किए थे। सोवियत याक मुख्य रूप से जमीनी बलों के लिए हवाई समर्थन में लगे हुए थे। इसलिए, वे आमतौर पर कम ऊंचाई पर उड़ान भरते थे।

अमेरिकन मस्टैंग को लंबी दूरी के बमवर्षकों को बचाने के लिए डिज़ाइन किया गया था। जापानी "ज़ीरो" के लिए लगभग समान लक्ष्य निर्धारित किए गए थे। ब्रिटिश स्पिटफ़ायर बहुमुखी था। यह कम ऊंचाई और अधिक ऊंचाई पर समान रूप से प्रभावी था।

"फाइटर" शब्द जर्मन "मेसर्स" के लिए सबसे उपयुक्त है, जो सबसे पहले, सामने वाले के पास दुश्मन के विमानों को नष्ट करने वाले थे।

जैसे ही वे घटते हैं हम पैरामीटर प्रस्तुत करते हैं। यानी इस "नामांकन" में पहले स्थान पर सबसे अच्छा विमान है। यदि दो विमानों का पैरामीटर लगभग समान है, तो उन्हें अल्पविराम से अलग किया जाता है।

— अधिकतम ज़मीनी गति: याक-9, मस्टैंग, मी.109 — स्पिटफ़ायर — शून्य

- ऊंचाई पर अधिकतम गति: मी.109, मस्टैंग, स्पिटफायर - याक-9 - शून्य

— इंजन शक्ति: Me.109 — स्पिटफ़ायर — याक-9, मस्टैंग — शून्य

- चढ़ाई की दर: मी.109, मस्टैंग - स्पिटफ़ायर, याक-9 - शून्य

- सर्विस सीलिंग: स्पिटफ़ायर - मस्टैंग, मी.109 - ज़ीरो - याक-9

- व्यावहारिक सीमा: जीरो - मस्टैंग - स्पिटफायर - मी.109, याक-9

— हथियार: स्पिटफ़ायर, मस्टैंग — मी.109 — ज़ीरो — याक-9।

फोटो ITAR-TASS/ मरीना लिस्टसेवा/संग्रह से फोटो।

इतिहास... सब कुछ बहता है, सब कुछ बदलता है। केवल स्मृति शेष है.

द्वितीय विश्व युद्ध ज्वालामुखी में समाप्त हो गया, और हम, उन लड़ाइयों को याद करते हुए जिनमें हमने भाग नहीं लिया, विषयों पर बहस करते हैं सर्वोत्तम हथियार, सर्वश्रेष्ठ योद्धा।

आइए आज बात करते हैं उन विमानों के बारे में जिन्होंने महान द्वंद्व के दौरान हमारे आसमान को साफ कर दिया था। योद्धा आकाश के महान सफाईकर्ता हैं। आकाश में सर्वश्रेष्ठ योद्धा किसे कहा जा सकता है?

युद्ध की शुरुआत ने लगभग पूरे सोवियत को अपनी चपेट में ले लिया लड़ाकू विमानहवाई क्षेत्रों में. युद्ध के पहले घंटों में जर्मनों द्वारा लगभग 900 विमान जला दिए गए। I-16 जल रहे थे, "चूहे", जैसा कि स्पेन में युद्ध की शुरुआत में जर्मनों ने उन्हें करार दिया था, जाहिरा तौर पर क्योंकि वहाँ एक "गधा" है, चूहे की तरह, अगर वह उसे पकड़ लेता है, तो वह जाने नहीं देगा, से इसके मजबूत दांत. चाडिली I-15, "स्नब-नोज़्ड", जैसा कि स्पैनिश रिपब्लिकन उन्हें कहते थे।

आग की लपटों ने मिग-3 और याक-1 के विमानों को भस्म कर दिया, जिनके पास आकाश में उठने का समय नहीं था। वे जो बचाने में कामयाब रहे, वह आकाश में जल रहा था, धुएँ के गुबारों से घिरा हुआ था, राम की ओर जा रहा था, उन नायकों द्वारा निर्देशित था जो हवाई युद्ध करना नहीं जानते थे, जिन्होंने अपने अल्प गोला-बारूद को व्यर्थ में गोली मार दी।

लेकिन महान देश के भंडार वास्तव में अटूट थे। नए LaGG-3s से लैस वायु रेजिमेंटों को शीघ्र ही पूर्वी सीमाओं से स्थानांतरित कर दिया गया। लेकिन इसने सोवियत संघ को लूफ़्टवाफे़ की ज़बरदस्त हवाई श्रेष्ठता से नहीं बचाया।

याक-1

यकोवलेव द्वारा डिजाइन किया गया लड़ाकू विमान। हल्का, गतिशील, नियंत्रित करने में आसान, लेकिन कमजोर रूप से सशस्त्र। एक 20 मिमी तोप और एक 12.7 मिमी मशीन गन।

मिग-3

मिकोयान और गुरेविच द्वारा डिजाइन किया गया लड़ाकू विमान। इसके पूर्ववर्ती, मिग-1, या आई-200 के साथ एक बहुत ही बदसूरत कहानी घटी, जैसा कि सेनानियों के राजा पोलिकारपोव ने इसकी कल्पना की थी। डिज़ाइनरों ने केवल I-200 के विकास का श्रेय लिया, जबकि पोलिकारपोव जर्मन विमान कारखानों की भ्रमण यात्रा पर जर्मनी में थे।

लेकिन पोलिकारपोव ने I-200 को AM-38 इंजन के लिए डिज़ाइन किया, और मिकोयान और उनके दोस्त गुरेविच ने कार पर कमजोर AM-35 इंजन स्थापित किया। मिग-3 में गड़बड़ी हुई. उसका हृदय इतना अविश्वसनीय था कि वह किसी भी क्षण विफल हो सकता था, और ऐसा ही हुआ। न केवल लूफ़्टवाफे़ इक्के पायलटों की मृत्यु हुई, बल्कि स्टालिन के बाज़ अक्सर "अपने घोड़ों से" मर गए।

1941 के अंत में, स्टालिन ने मिग-3 को उत्पादन से बाहर करने का आदेश दिया, हालाँकि मिग-3 के अवशेषों से एक मास्को वायु रक्षा रेजिमेंट का गठन किया गया था। रेजिमेंट में पायलट परीक्षण पायलट थे। वे

अशांत मिग का कुछ हद तक पुनर्वास किया गया। निष्पक्षता के लिए, मैं ध्यान दूंगा कि जर्मनों ने मिग-3 को खुद को दिखाने की अनुमति नहीं दी सर्वोत्तम पक्ष. मिग-3 एक उच्च ऊंचाई वाला विमान है। उनके सभी सर्वोत्तम गुण 4500 मीटर से अधिक की ऊंचाई पर प्रकट हुए। यह जानने के बाद, गोअरिंग के इक्के, मिग से मिलते समय, हमले से दूर चले गए, ऊंचाइयों पर जहां मिग ने अपने सभी फायदे खो दिए।

एलएजीजी-3 - "लाहयुक्त गारंटीशुदा ताबूत"

यह नाम इस विमान को उड़ाने वाले सोवियत पायलटों द्वारा दिया गया था। कमजोर इंजन, भारी संरचना, कमजोर हथियार। ख़राब प्रबंधन व्यवहार. कमजोर लैंडिंग गियर कभी-कभी जमीन पर खड़े विमान के नीचे टूट जाता है। अक्सर यह जिद्दी छोटा कुबड़ा घोड़ा, मोड़ पर, एक चक्कर में गिर जाता था, जिससे वह बड़ी अनिच्छा के साथ बाहर निकलता था।

यह यूएसएसआर का लड़ाकू बेड़ा था। मैं I-16, I-15 के बारे में बिल्कुल भी कुछ नहीं कहूंगा। नैतिक और शारीरिक बुजुर्ग. 1941 की दूसरी छमाही और 1942 की पहली छमाही में सभी हवाई जीतें सोवियत पायलटों की योग्यता हैं जिन्होंने इस अवधि के दौरान अपनी मातृभूमि के लिए लड़ाई लड़ी। कई लोग अपने हवाई क्षेत्रों में वापस नहीं लौटे।

1942 के मध्य में, सैनिकों को नए लड़ाकू विमान, याक-7, एक प्रशिक्षण विमान और एक पुनर्निर्मित एयर डेस्क प्राप्त हुआ। याक-1बी, उन्नत याक-1, और याक-9।

याक-9

यह पहले से ही एक कार थी. उस पर बंदूकें अलग थीं। 20 मिमी, 37 मिमी और 45 मिमी। अन्य संशोधनों में उड़ान सीमा 1,400 किमी तक पहुंच गई। वह हमलावरों को आसानी से लक्ष्य तक पहुंचा सकता था और पास आने की हिम्मत करने वाले मेसर्स की पूंछ पर लात मार सकता था। याक-9 की आधुनिकीकरण करने की क्षमता वास्तव में इसका मुख्य तुरुप का इक्का बन गई है।

Yak-9 K एक विमान है जिसमें 45-मिमी NS-45 तोप पर एक एंटी-टैंक गन लगी है। बंदूक की वजह से बड़ी क्षमता, युद्ध में विमान पलट सकता था, इसलिए कम समय में गोली चलाने की सिफारिश की गई थी। लेकिन अगर कई गोले लक्ष्य पर लगे, तो दुश्मन बर्बाद हो गया।

याक-9 का सबसे सफल संशोधन याक-9यू था। इंजन और हथियार दोनों, जैसा कि वे कहते हैं, "डॉक्टर ने जो आदेश दिया था" थे। लेकिन वह 1944 के पतन में ही सेना में दिखाई दिए।

पी-39 ऐराकोबरा लड़ाकू विमान

मई 1942 से, एक नया लड़ाकू विमान, पी-39 ऐराकोबरा, मोर्चे पर दिखाई दिया। लड़ाकू विमानों की एक बड़ी श्रृंखला, लगभग 5,000 इकाइयाँ, संयुक्त राज्य अमेरिका से यूएसएसआर को लेंड-लीज़ के तहत वितरित की गईं, जिसमें इंग्लैंड से पुनः निर्यात किए गए 212 विमान भी शामिल थे। कोबरा की पहली लड़ाई 16 मई, 1942 को आर्कटिक में हुई थी। तब कोबरा ने क्यूबन और सोवियत-जर्मन मोर्चे के दक्षिणी विंग पर लड़ाई लड़ी। ए.आई. पोक्रीस्किन ने अपनी अधिकांश गोलीबारी जर्मन विमानों से "माई कोब्रीक" पर की, जैसा कि उन्होंने इसे कहा था। लेकिन क्या कोबरा युद्ध का सर्वश्रेष्ठ योद्धा था? हम देखेंगे।

कोबरा को बेल ने बनाया था। 1940 में, रॉयल एयर फ़ोर्स के लिए कोबरा का ऑर्डर दिया गया था। लेकिन इंग्लैंड में 9 अक्टूबर 1941 को हमला करने के लिए केवल एक लड़ाकू उड़ान भरी गई, जिसके बाद कोबरा ने इंग्लैंड में उड़ान नहीं भरी और बेल कंपनी के साथ अनुबंध समाप्त कर दिया गया। इसने अमेरिकी वायु सेना में भी जड़ें नहीं जमाईं।

तो, हमारे अमेरिकी दोस्तों ने हमें थोड़े से सोने के बदले में दिया, इस सिद्धांत के अनुसार: "भगवान, यह आप पर निर्भर है कि यह मेरे लिए अच्छा नहीं है।"

"कोबरा" का मुख्य दोष कॉर्कस्क्रू के प्रति उसका निस्वार्थ प्रेम था। और उसे फ्लैट कॉर्कस्क्रू इतना पसंद आया कि वह इससे बाहर निकलना ही नहीं चाहती थी। लाल सेना वायु सेना में "कोबरा" की दुर्घटना दर का मुख्य कारण यही टेलस्पिन था। और फिर भी, जब पायलट ने उसे पैराशूट के साथ छोड़ दिया तो कोबरा को यह पसंद नहीं आया। अक्सर, कार से कूदते समय पायलट स्टेबलाइजर की चपेट में आ जाता था और या तो घायल हो जाता था या मर जाता था। इस तरह हीरो के पैर घायल हो गए सोवियत संघएन. एम. इस्क्रिन (मई 1943) और बोरिस ग्लिंका (जुलाई 1944)।

ओवरलोड होने पर पूंछ भी विकृत हो गई।

तो: एक संक्षिप्त निष्कर्ष - द्वितीय विश्व युद्ध के अमेरिकी लड़ाके सिर्फ बकवास हैं। और अगर मोर्चे पर लड़ाकू वाहनों की भयावह कमी नहीं होती, तो पोक्रीस्किन, ग्लिंका, लाव्रिनेनकोव, स्कोमोरोखोव और हमारे कई अन्य इक्के उन्हें उड़ा ही नहीं पाते। और "कोबरा" का इतिहास 9 अक्टूबर, 1941 को समाप्त हो गया होगा। जर्मनों ने हवा में "कोबरा" की उपस्थिति के बारे में चेतावनी नहीं दी, वे चिल्लाए: "ध्यान दें!" पोक्रीस्किन हवा में है!!!

"किट्टीहॉक" पी-40 के बारे में, जिसकी आज भी अमेरिकियों द्वारा प्रशंसा की जाती है, मुझे आम तौर पर केवल इतना याद है कि द्वितीय विश्व युद्ध में पहले दो बार के हीरो, बोरिस सफोनोव की इंजन बंद होने के कारण मृत्यु हो गई थी, 30 मई, 1942 को पीक्यू-16 काफिले को कवर करते समय। इंजन बंद हो गया और पायलट, जिसके पास तीन बार हीरो बनने का अवसर था, पानी में दुर्घटनाग्रस्त हो गया।

पी-51 "मस्टैंग" - इसका इंजन असुरक्षित था और इससे टकराने पर तुरंत इंजन बंद हो गया।

1942 की शुरुआत में, एस. ए. लावोच्किन पर यह ख़तरा मंडरा रहा था कि अब उनके देश को उनकी ज़रूरत नहीं रहेगी। उनकी LAGG-3 सिर्फ एक असफल मशीन नहीं है, पायलट इसे उड़ाने से डरते हैं। मशीन का अधिक वज़न वाला डिज़ाइन और कमज़ोर हृदय इसके लिए दोषी हैं। लावोचिन को एक शानदार रास्ता मिल गया है।

1936 में, अरकडी श्वेत्सोव ने Su-2 विमान के लिए अपना M-62 इंजन विकसित किया। पहले से ही 1941 में, कई संशोधनों के कारण, श्वेत्सोव ने एम-82, बाद में एएसएच-82 बनाया। इस मॉडल के इंजन केवल Su-2 के लिए बनाए गए थे, लेकिन जब 1942 की शुरुआत में Su-2 को बंद कर दिया गया, बड़ी संख्याइंजन गोदामों में पड़े रहे।

और इसलिए लावोच्किन ने, LaGG-3 के इंजन डिब्बे को फिर से डिज़ाइन किया और डिज़ाइन को कुछ हद तक हल्का किया, एक पूरी तरह से नया लड़ाकू विमान प्राप्त किया। यह काम पहले भी गुपचुप तरीके से किया जा चुका है। सर्वोच्च निर्णय से, आखिरी संयंत्र, जिसकी देखरेख लावोचिन ने की थी, को याकोवलेव में स्थानांतरित कर दिया गया है।

गोर्की क्षेत्रीय पार्टी समिति के प्रथम सचिव, राज्य आयोग के प्रमुख मिखाइल रोडियोनोव को नए विमान के बारे में पता चला। लेकिन, याक-3 का परीक्षण करने के लिए आयोग को इकट्ठा किया गया था। टेस्ट पायलट इवान फेडोरोव ने "याक" से आखिरी तक सब कुछ निचोड़ लिया। और एक अनुभवहीन पायलट को ला-5 पर बिठाया गया। आयोग को "याक" बेहतर लगा और निर्णय याक-3 के पक्ष में हुआ। फेडोरोव ने ला-5 को आज़माने का फैसला किया। उड़ान के ठीक बाद, उस पर आकृतियों के पूरे झरने को स्क्रॉल करने के बाद, उन्होंने स्टालिन को व्यक्तिगत कॉल करके कार को बचाया।

इसलिए, 1942 के पतन में, ला-5एस की एक धारा सामने की ओर उमड़ पड़ी। जर्मनों ने उनसे मिलकर उन्हें "" नाम दिया। नया चूहा", I-16 से इसकी समानता के लिए। उन्हें अभी भी याद है कि कैसे 1941 की शुरुआत में आई-16 जल गए थे, गोअरिंग एसेस शांत हो गए थे, और आज्ञाकारी, उड़ने में आसान ला-5 बन गए थे खतरनाक दुश्मन. एलएजीजी-3 की तरह न केवल इसकी संरचना मजबूत थी और दर्जनों प्रत्यक्ष प्रहारों के बाद भी यह टूटा नहीं, बल्कि इसमें उच्च गतिशीलता और गति भी थी। मोड़ का समय 16.5-19 सेकंड था, गति 600 से अधिक थी। और रूसी चूहा दांतेदार निकला - दो 20-मिमी ShVAK तोपें।

सोवियत संघ के हीरो एस गोरेलोव एक बार एक कठिन लड़ाई के बाद हवाई क्षेत्र में लौट आए। उतरने के बाद, तकनीशियनों ने कार की जांच की और फैसला सुनाया: "यह मरम्मत से परे है।"

साथ ही, एरोबेटिक्स के दौरान ला-5 का मुख्य लाभ यह था कि, एक अनुशासित सैनिक के रूप में, यह पायलट के सीधे आदेश के बिना "कॉर्कस्क्रू" एरोबेटिक्स युद्धाभ्यास नहीं करता था। और यदि वह उलझन में था, तो पहले आदेश पर ही वह इससे बाहर निकल जाता था। अब, "कॉर्कस्क्रू" की मदद से आग से बचना संभव था।

"नए चूहों" से मिलने के बाद लूफ़्टवाफे़ का झटका इतना तीव्र था कि गोअरिंग के गुप्त निर्देश ने संख्यात्मक श्रेष्ठता के बिना ला -5 पर हमला करने पर रोक लगा दी।

तब से, समझ से बाहर के शब्द वायु तरंगों में गूंजने लगे: “अख्तुंग! अचतुंग! लुफ्त ला फनफ में!!!

(ध्यान दें! ध्यान दें! हवा में ला-फाइव है!!!")।

और इसलिए, इस सब की पृष्ठभूमि में, 1943 के बाद से, लूफ़्टवाफे़ से हवाई वर्चस्व दो मुख्य प्रकार के विमानों, याक और लावोचिन्स से छीन लिया गया था।

ला-5 के बाद के सभी संशोधनों में मामूली डिज़ाइन परिवर्तन और नए इंजनों की स्थापना शामिल है। एएसएच-82एफ और एएसएच-82एफएन। तदनुसार: La-5F और La-5FN।

ला-5 की उपस्थिति पर जर्मन प्रतिक्रिया पश्चिमी मोर्चे से एफवी-190 का बड़े पैमाने पर स्थानांतरण थी। शक्तिशाली तोप और मशीन गन हथियारों के साथ 6 टन वजनी वाहन। लेकिन वे भी एक युद्धाभ्यास वाली उच्च गति की लड़ाई में ला-5 से हार गए।

जब हमारे सैनिक पश्चिम की ओर बढ़ने लगे, तो विमानन कभी-कभी कई किलोमीटर तक अग्रिम पंक्ति से पीछे रह जाता था और छोटी ईंधन आपूर्ति के कारण सैनिकों को कवर करने में लगने वाला समय कम हो जाता था। स्टालिन ने लावोचिन को बुलाया और ला-5 पर ईंधन आपूर्ति बढ़ाने का आदेश दिया।

लावोचिन ने सुप्रीम से कुछ समय की भीख मांगी। उन्होंने लकड़ी के संरचनात्मक तत्वों को एल्यूमीनियम से बदल दिया, जिससे कार काफी हल्की हो गई। संरचना का वजन कम करने से ईंधन का वजन बिना प्रभावित हुए बढ़ गया उड़ान प्रदर्शन. वायुगतिकीविदों ने एक बार फिर डिज़ाइन को चाटा। विमान ने थोड़ा संशोधित तीव्र रूप प्राप्त कर लिया। और यह ला-7 निकला। तेज़, गतिशील और बड़ी रेंज के साथ। ला-7 की गति और गतिशीलता ने इसे मौसम और राजनीतिक स्थिति की परवाह किए बिना फोकर्स और मेसर्स को हराने की अनुमति दी।

कुछ बाद के संशोधनों में 3 ShVAK तोपें लगाई गईं।

द्वितीय विश्व युद्ध में, विमानन सेना की मुख्य शाखाओं में से एक थी और इसने बहुत महत्वपूर्ण भूमिका निभाई बड़ी भूमिकालड़ाई के दौरान. यह कोई संयोग नहीं है कि प्रत्येक युद्धरत पक्ष ने विमान के उत्पादन में वृद्धि और उनके निरंतर सुधार और नवीनीकरण के माध्यम से अपने विमानन की युद्ध प्रभावशीलता में निरंतर वृद्धि सुनिश्चित करने की मांग की। जैसा कि पहले कभी नहीं था, सैन्य क्षेत्र में वैज्ञानिक और इंजीनियरिंग क्षमता व्यापक रूप से शामिल थी; कई अनुसंधान संस्थान और प्रयोगशालाएं, डिजाइन ब्यूरो और परीक्षण केंद्र संचालित थे, जिनके प्रयासों से नवीनतम तकनीक बनाई गई थी। लड़ाकू वाहन. यह विमान निर्माण में असामान्य रूप से तीव्र प्रगति का समय था। इसी समय, पिस्टन इंजन वाले विमानों के विकास का युग, जिसने अपनी स्थापना के बाद से विमानन में सर्वोच्च स्थान हासिल किया था, समाप्त होता दिख रहा था। द्वितीय विश्व युद्ध के अंत के लड़ाकू विमान पिस्टन इंजन के आधार पर बनाई गई विमानन तकनीक के सबसे उन्नत उदाहरण थे।

लड़ाकू विमानन के विकास में शांतिकाल और युद्ध की अवधि के बीच एक महत्वपूर्ण अंतर यह था कि युद्ध के दौरान उपकरणों की प्रभावशीलता सीधे प्रयोग द्वारा निर्धारित की जाती थी। यदि शांतिकाल में सैन्य विशेषज्ञ और विमान डिजाइनर, नए विमान मॉडल का आदेश देने और बनाने के लिए, भविष्य के युद्ध की प्रकृति के बारे में केवल अनुमानित विचारों पर भरोसा करते थे या स्थानीय संघर्षों के सीमित अनुभव द्वारा निर्देशित होते थे, तो बड़े पैमाने पर सैन्य अभियानों ने स्थिति को नाटकीय रूप से बदल दिया। हवाई युद्ध का अभ्यास न केवल विमानन की प्रगति को तेज करने में एक शक्तिशाली उत्प्रेरक बन गया है, बल्कि विमान की गुणवत्ता की तुलना करने और आगे के विकास के लिए मुख्य दिशाओं को चुनने के लिए एकमात्र मानदंड भी बन गया है। प्रत्येक पक्ष ने युद्ध संचालन में अपने अनुभव, संसाधनों की उपलब्धता, प्रौद्योगिकी की क्षमताओं और समग्र रूप से विमानन उद्योग के आधार पर अपने विमान में सुधार किया।

युद्ध के वर्षों के दौरान, इंग्लैंड, यूएसएसआर, यूएसए, जर्मनी और जापान में बड़ी संख्या में विमान बनाए गए, जिन्होंने सशस्त्र संघर्ष में महत्वपूर्ण भूमिका निभाई। इनमें कई उत्कृष्ट उदाहरण हैं. इन मशीनों की तुलना दिलचस्प है, साथ ही उनके निर्माण में उपयोग किए गए इंजीनियरिंग और वैज्ञानिक विचारों की तुलना भी दिलचस्प है। बेशक, युद्ध में भाग लेने वाले और विमान निर्माण के विभिन्न स्कूलों का प्रतिनिधित्व करने वाले कई प्रकार के विमानों में से, निर्विवाद रूप से सर्वश्रेष्ठ को अलग करना मुश्किल है। इसलिए, कारों का चुनाव कुछ हद तक सशर्त है।

दुश्मन के खिलाफ लड़ाई में हवाई श्रेष्ठता हासिल करने का मुख्य साधन लड़ाकू विमान थे। जमीनी सैनिकों और अन्य प्रकार के विमानन के युद्ध संचालन की सफलता और पीछे की सुविधाओं की सुरक्षा काफी हद तक उनके कार्यों की प्रभावशीलता पर निर्भर करती थी। यह कोई संयोग नहीं है कि लड़ाकू वर्ग ही सबसे अधिक तीव्रता से विकसित हुआ। उनमें से सर्वश्रेष्ठ को पारंपरिक रूप से याक-3 और ला-7 (यूएसएसआर), उत्तरी अमेरिकी पी-51 मस्टैंग (मस्टैंग, यूएसए), सुपरमरीन स्पिटफायर (इंग्लैंड) और मेसर्सचमिट बीएफ 109 (जर्मनी) कहा जाता है। पश्चिमी लड़ाकू विमानों के कई संशोधनों में से, P-51D, स्पिटफ़ायर XIV और Bf 109G-10 और K-4 को तुलना के लिए चुना गया था, अर्थात, वे विमान जो बड़े पैमाने पर उत्पादित किए गए थे और अंतिम चरण में वायु सेना के साथ सेवा में प्रवेश कर गए थे। युद्ध का. इन सभी का निर्माण 1943 में - 1944 की शुरुआत में किया गया था। ये वाहन युद्धरत देशों द्वारा उस समय तक पहले से ही जमा किए गए युद्ध अनुभव के धन को दर्शाते हैं। वे मानो अपने समय के सैन्य विमानन उपकरणों के प्रतीक बन गए।

विभिन्न प्रकार के सेनानियों की तुलना करने से पहले, तुलना के बुनियादी सिद्धांतों के बारे में थोड़ा कहना उचित है। यहां मुख्य बात युद्धक उपयोग की उन स्थितियों को ध्यान में रखना है जिनके लिए उन्हें बनाया गया था। पूर्व में युद्ध से पता चला कि अग्रिम पंक्ति की उपस्थिति में, जहां सशस्त्र संघर्ष का मुख्य बल जमीनी सैनिक थे, विमानन के लिए अपेक्षाकृत कम उड़ान ऊंचाई की आवश्यकता थी। सोवियत-जर्मन मोर्चे पर हवाई लड़ाई के अनुभव से पता चलता है कि उनमें से अधिकांश विमान की ऊंचाई की परवाह किए बिना, 4.5 किमी तक की ऊंचाई पर लड़े गए थे। सोवियत डिजाइनर, उनके लिए लड़ाकू विमानों और इंजनों में सुधार करते समय, इस परिस्थिति को ध्यान में रखने के अलावा कुछ नहीं कर सके। उसी समय, अंग्रेजी स्पिटफायर और अमेरिकी मस्टैंग को उनकी उच्च ऊंचाई से अलग किया गया था, क्योंकि जिन कार्यों के लिए उन्हें डिज़ाइन किया गया था उनकी प्रकृति पूरी तरह से अलग थी। इसके अलावा, पी-51डी के पास भारी बमवर्षकों को बचाने की काफी लंबी दूरी थी और इसलिए यह स्पिटफायर, जर्मन बीएफ 109 और सोवियत लड़ाकू विमानों की तुलना में काफी भारी था। इस प्रकार, चूंकि ब्रिटिश, अमेरिकी और सोवियत लड़ाके अलग-अलग युद्ध स्थितियों के लिए बनाए गए थे, इसलिए यह सवाल कि कौन सी मशीन समग्र रूप से सबसे प्रभावी थी, अपना अर्थ खो देती है। मशीनों के केवल मुख्य तकनीकी समाधानों और विशेषताओं की तुलना करना उचित है।

जर्मन लड़ाकों के साथ स्थिति अलग है. इनका उद्देश्य पूर्वी और पश्चिमी दोनों मोर्चों पर हवाई युद्ध करना था। इसलिए, उनकी तुलना सभी मित्र देशों के लड़ाकों से काफी हद तक की जा सकती है।

तो फिर किस बात ने द्वितीय विश्व युद्ध के सर्वश्रेष्ठ सेनानियों को सबसे अलग खड़ा किया? उनका एक दूसरे से मूलभूत अंतर क्या था? आइए मुख्य बात से शुरू करें - इन विमानों के डिजाइन में डिजाइनरों द्वारा निर्धारित तकनीकी विचारधारा के साथ।

सृजन की अवधारणा के संदर्भ में सबसे असामान्य, शायद, स्पिटफ़ायर और मस्टैंग थे।

"यह सिर्फ एक अच्छा विमान नहीं है, यह एक स्पिटफ़ायर है!" - अंग्रेजी परीक्षण पायलट जी. पॉवेल का यह आकलन निस्संदेह इस परिवार के लड़ाकू विमानों के अंतिम लड़ाकू संस्करणों में से एक पर लागू होता है - स्पिटफायर XIV, जो युद्ध के दौरान ब्रिटिश वायु सेना का सबसे अच्छा लड़ाकू विमान था। यह स्पिटफ़ायर XIV ही था जिसने एक हवाई युद्ध में जर्मन मी 262 जेट लड़ाकू विमान को मार गिराया था।

30 के दशक के मध्य में स्पिटफ़ायर बनाते समय, डिजाइनरों ने प्रतीत होता है कि असंगत चीजों को संयोजित करने का प्रयास किया: उच्च गति, उच्च गति वाले मोनोप्लेन लड़ाकू विमानों की विशेषता जो तब उपयोग में आ रहे थे, उत्कृष्ट गतिशीलता, ऊंचाई और टेकऑफ़ और बाइप्लेन में निहित लैंडिंग विशेषताओं के साथ। . लक्ष्य काफी हद तक हासिल कर लिया गया. कई अन्य हाई-स्पीड लड़ाकू विमानों की तरह, स्पिटफ़ायर में अच्छी तरह से सुव्यवस्थित आकृतियों के साथ एक कैंटिलीवर मोनोप्लेन डिज़ाइन था। लेकिन वह केवल था बाह्य समानता. अपने वजन के लिए, स्पिटफ़ायर अपेक्षाकृत था बड़े आकार, जिसने असर वाली सतह की प्रति इकाई एक छोटा भार दिया, जो अन्य मोनोप्लेन लड़ाकू विमानों की तुलना में बहुत कम था। इसलिए, क्षैतिज विमान में उत्कृष्ट गतिशीलता, ऊंची छत और अच्छे टेकऑफ़ और लैंडिंग गुण। यह दृष्टिकोण कुछ असाधारण नहीं था: उदाहरण के लिए, जापानी डिजाइनरों ने भी ऐसा ही किया। लेकिन स्पिटफ़ायर के निर्माता आगे बढ़ गए। इतने महत्वपूर्ण आकार के पंख के उच्च वायुगतिकीय खिंचाव के कारण, उच्च अधिकतम उड़ान गति प्राप्त करने पर भरोसा करना असंभव था - उन वर्षों के लड़ाकू विमानों की गुणवत्ता के सबसे महत्वपूर्ण संकेतकों में से एक। ड्रैग को कम करने के लिए, उन्होंने अन्य लड़ाकू विमानों की तुलना में बहुत कम सापेक्ष मोटाई वाले प्रोफाइल का उपयोग किया और विंग को एक अण्डाकार प्लानफॉर्म दिया। इससे अधिक ऊंचाई पर और पैंतरेबाज़ी मोड में उड़ान भरते समय वायुगतिकीय खिंचाव कम हो गया।

कंपनी एक उत्कृष्ट लड़ाकू विमान बनाने में कामयाब रही। इसका मतलब यह नहीं है कि स्पिटफ़ायर में कोई कमी नहीं थी। वह थे। उदाहरण के लिए, कम विंग लोड के कारण, गोता लगाने के दौरान त्वरण गुणों के मामले में यह कई लड़ाकू विमानों से कमतर था। इसने जर्मन, अमेरिकी और विशेष रूप से सोवियत लड़ाकू विमानों की तुलना में पायलट के कार्यों पर अधिक धीरे-धीरे प्रतिक्रिया दी। हालाँकि, ये कमियाँ मौलिक नहीं थीं, और सामान्य तौर पर स्पिटफ़ायर निस्संदेह सबसे मजबूत वायु लड़ाकू लड़ाकू विमानों में से एक था, जिसने कार्रवाई में उत्कृष्ट गुणों का प्रदर्शन किया।

मस्टैंग लड़ाकू विमान के कई प्रकारों में से, सबसे बड़ी सफलता अंग्रेजी मर्लिन इंजन से लैस विमानों को मिली। ये पी-51बी, सी और निश्चित रूप से, पी-51डी थे - द्वितीय विश्व युद्ध का सबसे अच्छा और सबसे प्रसिद्ध अमेरिकी लड़ाकू विमान। 1944 के बाद से, ये विमान ही थे जिन्होंने जर्मन लड़ाकू विमानों के हमलों से भारी अमेरिकी बी-17 और बी-24 बमवर्षकों की सुरक्षा सुनिश्चित की और युद्ध में अपनी श्रेष्ठता का प्रदर्शन किया।

वायुगतिकी के संदर्भ में मस्टैंग की मुख्य विशिष्ट विशेषता लैमिनर विंग थी, जिसे विश्व विमान निर्माण अभ्यास में पहली बार लड़ाकू विमान पर स्थापित किया गया था। युद्ध की पूर्व संध्या पर अमेरिकी नासा अनुसंधान केंद्र की प्रयोगशाला में पैदा हुए विमान के इस "हाइलाइट" का विशेष उल्लेख किया जाना चाहिए। तथ्य यह है कि उस काल के लड़ाकू विमानों पर लैमिनर विंग का उपयोग करने की सलाह के बारे में विशेषज्ञों की राय अस्पष्ट है। यदि युद्ध से पहले लैमिनर पंखों पर उच्च उम्मीदें रखी गई थीं, क्योंकि कुछ शर्तों के तहत उनमें पारंपरिक पंखों की तुलना में कम वायुगतिकीय खिंचाव था, तो मस्टैंग के साथ अनुभव ने प्रारंभिक आशावाद को कम कर दिया। यह पता चला कि वास्तविक ऑपरेशन में ऐसा विंग पर्याप्त प्रभावी नहीं है। इसका कारण यह था कि ऐसे विंग के हिस्से पर लामिना का प्रवाह लागू करने के लिए, प्रोफ़ाइल को बनाए रखने में बहुत सावधानीपूर्वक सतह परिष्करण और उच्च परिशुद्धता की आवश्यकता होती थी। विमान पर सुरक्षात्मक पेंट लगाने के दौरान उत्पन्न होने वाली खुरदरापन और यहां तक ​​कि बड़े पैमाने पर उत्पादन (पतली धातु की त्वचा की मामूली उतार-चढ़ाव) में अनिवार्य रूप से दिखाई देने वाली प्रोफाइलिंग में मामूली अशुद्धियों के कारण, पी-51 विंग पर लैमिनराइजेशन का प्रभाव बहुत कम हो गया था। अपने भार-वहन गुणों के संदर्भ में, लैमिनर प्रोफाइल पारंपरिक प्रोफाइल से कमतर थे, जिससे अच्छी गतिशीलता और टेकऑफ़ और लैंडिंग गुणों को सुनिश्चित करने में कठिनाइयां पैदा हुईं।

हमले के कम कोण पर, लैमिनर विंग प्रोफाइल (कभी-कभी लेमिनेटेड भी कहा जाता है) में पारंपरिक एयरफ़ोइल की तुलना में कम वायुगतिकीय खिंचाव होता है।

कम प्रतिरोध के अलावा, लैमिनर प्रोफाइल में बेहतर गति गुण थे - समान सापेक्ष मोटाई के साथ, पारंपरिक प्रोफाइल की तुलना में उच्च गति पर वायु संपीड़न (तरंग संकट) के प्रभाव उनमें दिखाई दिए। इस बात को तब भी ध्यान में रखना पड़ा था. गोता लगाते समय, विशेष रूप से उच्च ऊंचाई पर, जहां ध्वनि की गति जमीन की तुलना में काफी कम होती है, विमान उस गति तक पहुंचने लगे जिस पर ध्वनि की गति के करीब पहुंचने से जुड़ी विशेषताएं पहले से ही दिखाई देने लगीं। तथाकथित महत्वपूर्ण गति को या तो उच्च गति प्रोफाइल का उपयोग करके बढ़ाना संभव था, जो कि लैमिनर निकला, या प्रोफ़ाइल की सापेक्ष मोटाई को कम करके, संरचना के वजन में अपरिहार्य वृद्धि को ध्यान में रखते हुए और ए विंग वॉल्यूम में कमी, अक्सर गैस टैंकों की नियुक्ति के लिए (पी-51डी सहित) उपयोग किया जाता है। दिलचस्प बात यह है कि प्रोफाइल की बहुत छोटी सापेक्ष मोटाई के कारण, स्पिटफ़ायर विंग पर तरंग संकट मस्टैंग विंग की तुलना में अधिक गति से हुआ।

अंग्रेजी विमानन अनुसंधान केंद्र आरएई के शोध से पता चला है कि, विंग प्रोफाइल की काफी छोटी सापेक्ष मोटाई के कारण, उच्च गति पर स्पिटफायर फाइटर में मस्टैंग की तुलना में कम वायुगतिकीय ड्रैग गुणांक था। इसे तरंग प्रवाह संकट की बाद में अभिव्यक्ति और इसकी "नरम" प्रकृति द्वारा समझाया गया था।

यदि हवाई युद्ध अपेक्षाकृत कम ऊंचाई पर लड़े जाते थे, तो वायु संपीडन की संकटपूर्ण घटनाएँ लगभग प्रकट नहीं होती थीं, इसलिए एक विशेष हाई-स्पीड विंग की आवश्यकता तीव्रता से महसूस नहीं की गई थी।

सोवियत याक-3 और ला-7 विमान बनाने का मार्ग बहुत ही असामान्य निकला। मूलतः, वे याक-1 और एलएजीजी-3 लड़ाकू विमानों के गहन संशोधन थे, जिन्हें 1940 में विकसित किया गया और बड़े पैमाने पर उत्पादित किया गया।

युद्ध के अंतिम चरण में सोवियत वायु सेना में याक-3 से अधिक लोकप्रिय कोई लड़ाकू विमान नहीं था। उस समय यह सबसे हल्का लड़ाकू विमान था। नॉर्मंडी-नीमेन रेजिमेंट के फ्रांसीसी पायलट, जिन्होंने याक-3 पर लड़ाई लड़ी, ने इसकी लड़ाकू क्षमताओं के बारे में इस तरह बात की: “याक-3 आपको जर्मनों पर पूर्ण श्रेष्ठता प्रदान करता है। याक-3 पर, दो लोग चार के विरुद्ध लड़ सकते हैं, और चार सोलह के विरुद्ध लड़ सकते हैं!”

1943 में बहुत मामूली बिजली संयंत्र शक्ति के साथ उड़ान विशेषताओं में नाटकीय रूप से सुधार करने के लक्ष्य के साथ याक डिजाइन का एक क्रांतिकारी नया स्वरूप शुरू किया गया था। इस कार्य में निर्णायक दिशा विमान को हल्का करना (पंख क्षेत्र को कम करने सहित) और इसकी वायुगतिकी में उल्लेखनीय सुधार करना था। शायद यह विमान को गुणात्मक रूप से बढ़ावा देने का एकमात्र अवसर था, क्योंकि सोवियत उद्योग ने अभी तक याक -1 पर स्थापना के लिए उपयुक्त नए, अधिक शक्तिशाली इंजनों का बड़े पैमाने पर उत्पादन नहीं किया था।

विमानन प्रौद्योगिकी के विकास का ऐसा मार्ग, जिसे लागू करना बेहद कठिन था, असाधारण था। विमान की उड़ान विशेषताओं के परिसर में सुधार करने का सामान्य तरीका एयरफ्रेम के आयामों में ध्यान देने योग्य परिवर्तनों के बिना वायुगतिकी में सुधार करना था, साथ ही अधिक शक्तिशाली इंजन स्थापित करना था। यह लगभग हमेशा ध्यान देने योग्य वजन बढ़ने के साथ होता था।

याक-3 के डिजाइनरों ने इस कठिन कार्य को शानदार ढंग से पूरा किया। यह संभावना नहीं है कि द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान विमानन में समान और इतने प्रभावी ढंग से पूर्ण किए गए कार्य का कोई दूसरा उदाहरण मिल सके।

याक-1 की तुलना में याक-3, बहुत हल्का था, इसकी सापेक्ष प्रोफ़ाइल मोटाई और पंख क्षेत्र छोटा था, और इसमें उत्कृष्ट वायुगतिकीय गुण थे। विमान की बिजली आपूर्ति में उल्लेखनीय वृद्धि हुई है, जिससे इसकी चढ़ाई की दर, त्वरण विशेषताओं और ऊर्ध्वाधर गतिशीलता में नाटकीय रूप से सुधार हुआ है। साथ ही, क्षैतिज गतिशीलता, टेकऑफ़ और लैंडिंग के लिए विशिष्ट विंग लोड जैसे महत्वपूर्ण पैरामीटर में थोड़ा बदलाव आया है। युद्ध के दौरान, याक-3 पायलट करने के लिए सबसे आसान लड़ाकू विमानों में से एक साबित हुआ।

बेशक, सामरिक दृष्टि से, याक -3 ने उन विमानों को बिल्कुल भी प्रतिस्थापित नहीं किया जो मजबूत हथियारों और लंबी लड़ाकू उड़ान अवधि से प्रतिष्ठित थे, लेकिन हल्के, उच्च गति और गतिशील वायु के विचार को मूर्त रूप देते हुए, उन्हें पूरी तरह से पूरक बनाया। लड़ाकू वाहन, मुख्य रूप से शत्रु सेनानियों से मुकाबला करने के लिए डिज़ाइन किया गया।

कुछ में से एक, यदि एयर-कूल्ड इंजन वाला एकमात्र लड़ाकू विमान नहीं है, जिसे सही मायनों में द्वितीय विश्व युद्ध के सर्वश्रेष्ठ वायु लड़ाकू लड़ाकू विमानों में से एक माना जा सकता है। ला-7 का उपयोग करते हुए, प्रसिद्ध सोवियत ऐस आई.एन. कोझेदुब ने ला लड़ाकू विमानों पर नष्ट किए गए 62 में से 17 जर्मन विमानों (मी-262 जेट फाइटर सहित) को मार गिराया।

ला-7 का इतिहास भी असामान्य है. 1942 की शुरुआत में, LaGG-3 फाइटर के आधार पर, जो एक औसत दर्जे का लड़ाकू वाहन निकला, La-5 फाइटर विकसित किया गया था, जो अपने पूर्ववर्ती से केवल पावर प्लांट (लिक्विड-कूल्ड) में भिन्न था इंजन को अधिक शक्तिशाली दो-पंक्ति "स्टार" से बदल दिया गया था)। ला-5 के आगे के विकास के दौरान, डिजाइनरों ने इसके वायुगतिकीय सुधार पर ध्यान केंद्रित किया। 1942-1943 की अवधि के दौरान। प्रमुख सोवियत विमानन अनुसंधान केंद्र TsAGI की पूर्ण पैमाने की पवन सुरंगों में ला ब्रांड के लड़ाकू विमान सबसे अधिक बार आने वाले "अतिथि" थे। ऐसे परीक्षणों का मुख्य उद्देश्य वायुगतिकीय हानि के मुख्य स्रोतों की पहचान करना और डिज़ाइन उपायों को निर्धारित करना था जो वायुगतिकीय खिंचाव को कम करने में मदद करते हैं। इस कार्य की एक महत्वपूर्ण विशेषता यह थी कि प्रस्तावित डिज़ाइन परिवर्तनों के लिए विमान में बड़े बदलाव या उत्पादन प्रक्रिया में बदलाव की आवश्यकता नहीं थी और इसे धारावाहिक कारखानों द्वारा अपेक्षाकृत आसानी से किया जा सकता था। यह वास्तव में "आभूषण" का काम था, जब प्रतीत होता है कि मात्र छोटी-छोटी बातों ने एक प्रभावशाली परिणाम उत्पन्न किया।

इस तरह के काम का फल La-5FN था, जो 1943 की शुरुआत में सामने आया - सबसे मजबूत में से एक सोवियत लड़ाकेउस समय का, और फिर ला-7 - एक विमान जिसने द्वितीय विश्व युद्ध के सर्वश्रेष्ठ लड़ाकू विमानों में अपना स्थान लिया। यदि, La-5 से La-5FN में संक्रमण के दौरान, न केवल बेहतर वायुगतिकी के कारण, बल्कि अधिक शक्तिशाली इंजन के कारण भी उड़ान प्रदर्शन में वृद्धि हासिल की गई, तो La-7 की विशेषताओं में सुधार हुआ केवल वायुगतिकी और संरचना के वजन में कमी के माध्यम से हासिल किया गया था। इस विमान की गति La-5 से 80 किमी/घंटा अधिक थी, जिसमें से 75% (अर्थात 60 किमी/घंटा) वायुगतिकी के कारण थी। गति में इस तरह की वृद्धि विमान के वजन और आयामों को बढ़ाए बिना, इंजन की शक्ति में एक तिहाई से अधिक की वृद्धि के बराबर है।

एक हवाई लड़ाकू लड़ाकू विमान की सर्वोत्तम विशेषताएं ला-7 में सन्निहित थीं: उच्च गति, उत्कृष्ट गतिशीलता और चढ़ाई की दर। इसके अलावा, यहां चर्चा किए गए अन्य लड़ाकू विमानों की तुलना में, इसमें अधिक जीवित रहने की क्षमता थी, क्योंकि केवल इस विमान में एयर-कूल्ड इंजन था। जैसा कि ज्ञात है, ऐसी मोटरें न केवल लिक्विड-कूल्ड इंजनों की तुलना में अधिक व्यवहार्य होती हैं, बल्कि पायलट के लिए सामने के गोलार्ध से आग से एक प्रकार की सुरक्षा के रूप में भी काम करती हैं, क्योंकि उनके पास बड़े क्रॉस-अनुभागीय आयाम होते हैं।

जर्मन फाइटर मेसर्सचमिट बीएफ 109 को स्पिटफ़ायर के लगभग उसी समय बनाया गया था। अंग्रेजी विमान की तरह, बीएफ 109 युद्ध के दौरान लड़ाकू वाहन के सबसे सफल उदाहरणों में से एक बन गया और विकास के एक लंबे रास्ते से गुजरा: यह अधिक से अधिक शक्तिशाली इंजन, बेहतर वायुगतिकी, परिचालन और एरोबेटिक विशेषताओं से लैस था। वायुगतिकी के संदर्भ में, सबसे महत्वपूर्ण परिवर्तन आखिरी बार 1941 में किए गए थे, जब बीएफ 109एफ सामने आया था। उड़ान डेटा में और सुधार मुख्य रूप से नए इंजनों की स्थापना के माध्यम से हासिल किया गया था। बाह्य रूप से, इस लड़ाकू विमान के नवीनतम संशोधन - बीएफ 109जी-10 और के-4 - बहुत पहले के बीएफ 109एफ से बहुत कम भिन्न थे, हालांकि उनमें कई वायुगतिकीय सुधार थे।

यह विमान हिटलर के लूफ़्टवाफे़ के हल्के और गतिशील लड़ाकू वाहन का सबसे अच्छा प्रतिनिधि था। लगभग पूरे द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान, मेसर्सचमिट बीएफ 109 लड़ाकू विमान अपनी श्रेणी में विमान के सर्वोत्तम उदाहरणों में से थे, और युद्ध के अंत तक ही उन्होंने अपनी स्थिति खोना शुरू कर दिया था। अपेक्षाकृत के लिए डिज़ाइन किए गए सर्वोत्तम पश्चिमी सेनानियों की विशेषताओं को मिलाएं अधिक ऊंचाईसर्वश्रेष्ठ सोवियत "मध्यम-ऊंचाई" सेनानियों में निहित गुणों के साथ युद्धक उपयोग असंभव हो गया।

अपने अंग्रेजी सहयोगियों की तरह, बीएफ 109 के डिजाइनरों ने अच्छी गतिशीलता और टेकऑफ़ और लैंडिंग गुणों के साथ उच्च अधिकतम गति को संयोजित करने का प्रयास किया। लेकिन उन्होंने इस समस्या को पूरी तरह से अलग तरीके से हल किया: स्पिटफ़ायर के विपरीत, बीएफ 109 में एक बड़ा विशिष्ट विंग लोड था, जिससे उच्च गति प्राप्त करना संभव हो गया, और गतिशीलता में सुधार करने के लिए उन्होंने न केवल प्रसिद्ध स्लैट्स का उपयोग किया, बल्कि फ़्लैप, जिससे लड़ाई के सही समय पर पायलट द्वारा एक छोटे कोण पर विचलन किया जा सकता है। नियंत्रित फ्लैप का उपयोग एक नया और मौलिक समाधान था। टेकऑफ़ और लैंडिंग विशेषताओं में सुधार करने के लिए, स्वचालित स्लैट और नियंत्रित फ़्लैप के अलावा, होवरिंग एलेरॉन का उपयोग किया गया, जो फ़्लैप के अतिरिक्त अनुभागों के रूप में काम करता था; एक नियंत्रित स्टेबलाइज़र का भी उपयोग किया गया था। संक्षेप में, बीएफ 109 में प्रत्यक्ष लिफ्ट नियंत्रण की एक अनूठी प्रणाली थी, जो काफी हद तक अपने अंतर्निहित स्वचालन के साथ आधुनिक विमानों की विशेषता थी। हालाँकि, व्यवहार में, डिजाइनरों के कई निर्णय जड़ नहीं ले पाए। जटिलता के कारण, युद्ध में नियंत्रित स्टेबलाइजर, होवरिंग एलेरॉन और फ्लैप रिलीज सिस्टम को छोड़ना आवश्यक था। परिणामस्वरूप, अपनी गतिशीलता के संदर्भ में, बीएफ 109 सोवियत और अमेरिकी दोनों, अन्य लड़ाकू विमानों से बहुत अलग नहीं था, हालांकि यह सर्वश्रेष्ठ घरेलू विमानों से कमतर था। टेकऑफ़ और लैंडिंग विशेषताएँ समान निकलीं।

विमान निर्माण के अनुभव से पता चलता है कि लड़ाकू विमान का क्रमिक सुधार लगभग हमेशा उसके वजन में वृद्धि के साथ होता है। यह अधिक शक्तिशाली और इसलिए भारी इंजनों की स्थापना, ईंधन भंडार में वृद्धि, हथियारों की शक्ति में वृद्धि, आवश्यक संरचनात्मक सुदृढीकरण और अन्य संबंधित उपायों के कारण है। अंततः एक समय ऐसा आता है जब किसी दिए गए डिज़ाइन का भंडार समाप्त हो जाता है। सीमाओं में से एक विशिष्ट विंग लोड है। बेशक, यह एकमात्र पैरामीटर नहीं है, बल्कि सभी विमानों के लिए सबसे महत्वपूर्ण और सामान्य में से एक है। इस प्रकार, जैसे ही स्पिटफ़ायर लड़ाकू विमानों को वैरिएंट 1A से XIV और Bf 109 को B-2 से G-10 और K-4 में संशोधित किया गया, उनके विशिष्ट विंग लोड में लगभग एक तिहाई की वृद्धि हुई! पहले से ही बीएफ 109जी-2 (1942) में 185 किग्रा/एम2 था, जबकि स्पिटफायर IX, जिसे 1942 में भी जारी किया गया था, में लगभग 150 किग्रा/एम2 था। बीएफ 109जी-2 के लिए, यह विंग लोड सीमा के करीब था। इसके आगे बढ़ने के साथ, विंग (स्लैट और फ्लैप) के बहुत प्रभावी मशीनीकरण के बावजूद, विमान की उड़ान, गतिशीलता और टेकऑफ़ और लैंडिंग विशेषताओं में तेजी से गिरावट आई।

1942 के बाद से, जर्मन डिजाइनर बहुत सख्त वजन प्रतिबंधों के तहत अपने सर्वश्रेष्ठ वायु लड़ाकू लड़ाकू विमान में सुधार कर रहे हैं, जिसने विमान के गुणात्मक सुधार की संभावनाओं को बहुत सीमित कर दिया है। लेकिन स्पिटफ़ायर के रचनाकारों के पास अभी भी पर्याप्त भंडार थे और उन्होंने स्थापित इंजनों की शक्ति में वृद्धि करना और हथियारों को मजबूत करना जारी रखा, विशेष रूप से वजन में वृद्धि को ध्यान में रखे बिना।

उनके बड़े पैमाने पर उत्पादन की गुणवत्ता का विमान के वायुगतिकीय गुणों पर बहुत प्रभाव पड़ता है। लापरवाह विनिर्माण डिजाइनरों और वैज्ञानिकों के सभी प्रयासों को विफल कर सकता है। ऐसा बहुत कम ही होता है. युद्ध के अंत में जर्मनी में, जब्त किए गए दस्तावेजों के आधार पर, जर्मन, अमेरिकी और ब्रिटिश सेनानियों के वायुगतिकी का तुलनात्मक अध्ययन करते हुए, वे इस निष्कर्ष पर पहुंचे कि बीएफ 109जी में उत्पादन कारीगरी की गुणवत्ता सबसे खराब थी, और, विशेष रूप से, इस कारण से इसकी वायुगतिकी सबसे खराब निकली उच्च संभावना Bf 109K-4 तक बढ़ाया जा सकता है।

उपरोक्त से यह स्पष्ट है कि निर्माण की तकनीकी अवधारणा और वायुगतिकीय डिजाइन सुविधाओं के संदर्भ में, प्रत्येक तुलनात्मक विमान पूरी तरह से मूल है। लेकिन उनमें कई सामान्य विशेषताएं भी हैं: अच्छी तरह से सुव्यवस्थित आकार, सावधानीपूर्वक इंजन बोनटिंग, अच्छी तरह से विकसित स्थानीय वायुगतिकी और शीतलन उपकरणों की वायुगतिकी।

जहां तक ​​डिज़ाइन की बात है, ब्रिटिश, जर्मन और विशेष रूप से अमेरिकी विमानों की तुलना में सोवियत लड़ाकू विमानों का उत्पादन बहुत सरल और सस्ता था। दुर्लभ सामग्रियों का उपयोग बहुत सीमित मात्रा में किया गया। इसके लिए धन्यवाद, यूएसएसआर गंभीर सामग्री प्रतिबंधों और योग्य श्रम की कमी की स्थिति में विमान उत्पादन की उच्च दर सुनिश्चित करने में सक्षम था। कहना होगा कि हमारा देश अपने आप को सबसे कठिन परिस्थिति में पाता है। 1941 से 1944 तक कुल मिलाकर, औद्योगिक क्षेत्र का एक महत्वपूर्ण हिस्सा, जहां कई धातुकर्म उद्यम स्थित थे, नाजियों द्वारा कब्जा कर लिया गया था। कुछ कारखानों को अंतर्देशीय खाली कर दिया गया और नए स्थानों पर उत्पादन स्थापित किया गया। लेकिन उत्पादन क्षमता का एक महत्वपूर्ण हिस्सा अभी भी अपरिवर्तनीय रूप से खो गया था। इसके अलावा, बड़ी संख्या में कुशल श्रमिक और विशेषज्ञ मोर्चे पर गए। मशीनों पर उनकी जगह महिलाओं और बच्चों ने ले ली जो उचित स्तर पर काम नहीं कर सकते थे। और फिर भी, यूएसएसआर का विमान उद्योग, हालांकि तुरंत नहीं, विमान के लिए मोर्चे की जरूरतों को पूरा करने में सक्षम था।

पूरी तरह से धातु से बने पश्चिमी लड़ाकू विमानों के विपरीत, सोवियत विमानों ने लकड़ी का व्यापक उपयोग किया। हालाँकि, कई शक्ति तत्वों में धातु का उपयोग किया गया था, जो वास्तव में संरचना का वजन निर्धारित करता था। इसीलिए, वजन पूर्णता के मामले में, याक-3 और ला-7 व्यावहारिक रूप से विदेशी लड़ाकू विमानों से अलग नहीं थे।

तकनीकी परिष्कार, व्यक्तिगत इकाइयों तक पहुंच में आसानी और सामान्य रूप से रखरखाव में आसानी के मामले में, बीएफ 109 और मस्टैंग कुछ हद तक बेहतर दिखे। हालाँकि, स्पिटफ़ायर और सोवियत लड़ाके भी युद्ध स्थितियों के लिए अच्छी तरह से अनुकूलित थे। लेकिन उपकरण की गुणवत्ता और स्वचालन के स्तर जैसी बहुत महत्वपूर्ण विशेषताओं के संदर्भ में, याक -3 और ला -7 पश्चिमी लड़ाकू विमानों से कमतर थे, जिनमें से स्वचालन के मामले में जर्मन विमान सबसे अच्छे थे (केवल बीएफ 109 ही नहीं) , लेकिन अन्य भी)।

किसी विमान के उच्च उड़ान प्रदर्शन और समग्र रूप से उसकी युद्ध प्रभावशीलता का सबसे महत्वपूर्ण संकेतक बिजली संयंत्र है। यह विमान इंजन निर्माण में है कि प्रौद्योगिकी, सामग्री, नियंत्रण प्रणाली और स्वचालन के क्षेत्र में नवीनतम उपलब्धियों को मुख्य रूप से लागू किया जाता है। इंजन निर्माण विमानन उद्योग की सबसे अधिक ज्ञान-गहन शाखाओं में से एक है। हवाई जहाज की तुलना में, नए इंजन बनाने और उन्हें ठीक करने की प्रक्रिया में अधिक समय लगता है और अधिक प्रयास की आवश्यकता होती है।

द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान, इंग्लैंड ने विमान इंजन निर्माण में अग्रणी स्थान हासिल किया। यह रोल्स-रॉयस इंजन ही थे जो स्पिटफ़ायर और मस्टैंग्स (पी-51बी, सी और डी) के सर्वोत्तम संस्करणों को सुसज्जित करते थे। अतिशयोक्ति के बिना यह कहा जा सकता है कि यह अंग्रेजी मर्लिन इंजन की स्थापना थी, जिसे पैकर्ड द्वारा लाइसेंस के तहत संयुक्त राज्य अमेरिका में उत्पादित किया गया था, जिसने मस्टैंग की महान क्षमताओं का एहसास करना संभव बना दिया और इसे कुलीन सेनानियों की श्रेणी में ला दिया। इससे पहले, पी-51, हालांकि मूल था, लड़ाकू क्षमताओं के मामले में एक औसत दर्जे का विमान था।

अंग्रेजी इंजनों की एक विशेषता, जो काफी हद तक उनकी उत्कृष्ट विशेषताओं को निर्धारित करती थी, उच्च श्रेणी के गैसोलीन का उपयोग था, जिसकी नाममात्र ऑक्टेन संख्या 100-150 तक पहुंच गई थी। इससे सिलेंडरों में अधिक मात्रा में वायु दबाव (अधिक सटीक रूप से, कार्यशील मिश्रण) लागू करना संभव हो गया और इस तरह अधिक शक्ति प्राप्त हुई। यूएसएसआर और जर्मनी इतनी उच्च गुणवत्ता और महंगे ईंधन के लिए विमानन की जरूरतों को पूरा नहीं कर सके। आमतौर पर, 87-100 की ऑक्टेन रेटिंग वाले गैसोलीन का उपयोग किया जाता था।

एक विशिष्ट विशेषता जो तुलनात्मक लड़ाकू विमानों पर स्थापित किए गए सभी इंजनों को एकजुट करती थी, वह दो-स्पीड ड्राइव सेंट्रीफ्यूगल सुपरचार्जर (एमसीपी) का उपयोग था, जो आवश्यक ऊंचाई प्रदान करता था। लेकिन रोल्स-रॉयस इंजनों के बीच अंतर यह था कि उनके सुपरचार्जर में हमेशा की तरह एक नहीं, बल्कि दो क्रमिक संपीड़न चरण होते थे, और यहां तक ​​कि एक विशेष रेडिएटर में काम करने वाले मिश्रण के मध्यवर्ती शीतलन के साथ भी। ऐसी प्रणालियों की जटिलता के बावजूद, उनका उपयोग उच्च-ऊंचाई वाली मोटरों के लिए पूरी तरह से उचित साबित हुआ, क्योंकि इससे पंपिंग पर मोटर द्वारा खर्च की जाने वाली बिजली की हानि काफी कम हो गई। यह एक बहुत ही महत्वपूर्ण कारक था.

मूल डीबी-605 इंजनों का इंजेक्शन सिस्टम था, जो टर्बो कपलिंग के माध्यम से संचालित होता था, जो स्वचालित नियंत्रण के तहत इंजन से सुपरचार्जर प्ररित करनेवाला तक गियर अनुपात को सुचारू रूप से समायोजित करता था। सोवियत और ब्रिटिश इंजनों पर पाए जाने वाले दो-स्पीड ड्राइव सुपरचार्जर के विपरीत, टर्बो कपलिंग ने पंपिंग गति के बीच होने वाली बिजली की गिरावट को कम करना संभव बना दिया।

जर्मन इंजन (डीबी-605 और अन्य) का एक महत्वपूर्ण लाभ सिलेंडर में सीधे ईंधन इंजेक्शन का उपयोग था। पारंपरिक कार्बोरेटर प्रणाली की तुलना में, इससे बिजली संयंत्र की विश्वसनीयता और दक्षता में वृद्धि हुई। अन्य इंजनों में से, केवल सोवियत एएसएच-82एफएन, जो एलए-7 पर स्थापित किया गया था, में समान प्रत्यक्ष इंजेक्शन प्रणाली थी।

मस्टैंग और स्पिटफ़ायर के उड़ान प्रदर्शन को बढ़ाने में एक महत्वपूर्ण कारक यह था कि उनके इंजनों में उच्च शक्ति पर अपेक्षाकृत अल्पकालिक ऑपरेटिंग मोड थे। युद्ध में, इन लड़ाकू विमानों के पायलट कुछ समय के लिए, लंबी अवधि के अलावा, नाममात्र, या तो मुकाबला (5-15 मिनट), या आपातकालीन मामलों में, आपातकालीन (1-5 मिनट) मोड का उपयोग कर सकते थे। युद्ध, या, जैसा कि इसे सैन्य मोड भी कहा जाता था, हवाई युद्ध में इंजन संचालन का मुख्य तरीका बन गया। सोवियत लड़ाकू विमानों के इंजनों में ऊंचाई पर उच्च-शक्ति मोड नहीं थे, जिससे उनकी उड़ान विशेषताओं में और सुधार की संभावना सीमित हो गई।

मस्टैंग्स और स्पिटफ़ायर के अधिकांश संस्करण उच्च युद्ध ऊंचाई के लिए डिज़ाइन किए गए थे, जो पश्चिम में विमानन अभियानों की विशेषता है। इसलिए, उनके इंजनों की ऊंचाई पर्याप्त थी। जर्मन इंजन बिल्डरों को एक जटिल तकनीकी समस्या को हल करने के लिए मजबूर होना पड़ा। पश्चिम में हवाई युद्ध के लिए आवश्यक इंजन की अपेक्षाकृत उच्च डिज़ाइन ऊंचाई को देखते हुए, पूर्व में युद्ध संचालन के लिए आवश्यक निम्न और मध्यम ऊंचाई पर आवश्यक शक्ति प्रदान करना महत्वपूर्ण था। जैसा कि ज्ञात है, ऊंचाई में साधारण वृद्धि से आमतौर पर कम ऊंचाई पर बिजली की हानि बढ़ जाती है। इसलिए, डिजाइनरों ने बहुत सरलता दिखाई और कई असाधारण तकनीकी समाधानों का उपयोग किया। अपनी ऊंचाई के संदर्भ में, DB-605 मोटर ने अंग्रेजी और सोवियत इंजनों के बीच एक मध्यवर्ती स्थान पर कब्जा कर लिया। डिज़ाइन एक से नीचे की ऊंचाई पर शक्ति बढ़ाने के लिए, पानी-अल्कोहल मिश्रण (MW-50 सिस्टम) के इंजेक्शन का उपयोग किया गया था, जिससे ईंधन की अपेक्षाकृत कम ऑक्टेन संख्या के बावजूद, बूस्ट को महत्वपूर्ण रूप से बढ़ाना संभव हो गया, और, परिणामस्वरूप, विस्फोट उत्पन्न किए बिना शक्ति। परिणाम एक प्रकार का अधिकतम मोड था, जो आपातकालीन मोड की तरह, आमतौर पर तीन मिनट तक इस्तेमाल किया जा सकता था।

गणना की गई ऊंचाई से ऊपर की ऊंचाई पर, नाइट्रस ऑक्साइड (जीएम-1 सिस्टम) के इंजेक्शन का उपयोग किया जा सकता है, जो एक शक्तिशाली ऑक्सीडाइज़र होने के कारण, दुर्लभ वातावरण में ऑक्सीजन की कमी की भरपाई करता है और अस्थायी रूप से ऊंचाई बढ़ाना संभव बनाता है। इंजन का और इसकी विशेषताओं को रोल्स इंजन के करीब लाता है। रॉयस। सच है, इन प्रणालियों ने विमान का वजन (60-120 किलोग्राम तक) बढ़ा दिया और बिजली संयंत्र और उसके संचालन को काफी जटिल बना दिया। इन कारणों से, उनका उपयोग अलग-अलग किया गया था और सभी बीएफ 109जी और के पर उपयोग नहीं किया गया था।

एक लड़ाकू के हथियार का उसकी युद्ध प्रभावशीलता पर महत्वपूर्ण प्रभाव पड़ता है। विचाराधीन विमान हथियारों की संरचना और व्यवस्था में बहुत भिन्न थे। यदि सोवियत याक-3 और ला-7 और जर्मन बीएफ 109जी और के में हथियारों का एक केंद्रीय स्थान था (धड़ के आगे के हिस्से में तोपें और मशीनगनें), तो स्पिटफायर और मस्टैंग्स ने उन्हें बाहर विंग में स्थित किया था प्रोपेलर द्वारा बह गया क्षेत्र। इसके अलावा, मस्टैंग के पास केवल बड़े-कैलिबर मशीन गन आयुध थे, जबकि अन्य लड़ाकू विमानों के पास तोपें भी थीं, और ला-7 और बीएफ 109K-4 के पास केवल तोप आयुध थे। ऑपरेशन के पश्चिमी रंगमंच में, पी-51डी का उद्देश्य मुख्य रूप से दुश्मन लड़ाकों का मुकाबला करना था। इस उद्देश्य के लिए उनकी छह मशीनगनों की शक्ति काफी पर्याप्त थी। मस्टैंग के विपरीत, ब्रिटिश स्पिटफायर और सोवियत याक-3 और ला-7 ने बमवर्षकों सहित किसी भी उद्देश्य के विमान के खिलाफ लड़ाई लड़ी, जिसके लिए स्वाभाविक रूप से अधिक शक्तिशाली हथियारों की आवश्यकता थी।

विंग और केंद्रीय हथियार प्रतिष्ठानों की तुलना करने पर, यह जवाब देना मुश्किल है कि इनमें से कौन सी योजना सबसे प्रभावी थी। लेकिन फिर भी, सोवियत फ्रंट-लाइन पायलटों और विमानन विशेषज्ञों ने, जर्मन लोगों की तरह, केंद्रीय को प्राथमिकता दी, जिसने आग की सबसे बड़ी सटीकता सुनिश्चित की। यह व्यवस्था तब अधिक लाभप्रद हो जाती है जब दुश्मन के विमान पर बेहद कम दूरी से हमला किया जाता है। और ठीक इसी तरह से सोवियत और जर्मन पायलट आमतौर पर पूर्वी मोर्चे पर कार्रवाई करने की कोशिश करते थे। पश्चिम में, हवाई युद्ध मुख्य रूप से उच्च ऊंचाई पर लड़े गए, जहां लड़ाकू विमानों की गतिशीलता में काफी गिरावट आई। दुश्मन के करीब पहुंचना और भी मुश्किल हो गया, और बमवर्षकों के साथ यह बहुत खतरनाक भी था, क्योंकि लड़ाकू की सुस्त चाल के कारण एयर गनर की आग से बचना मुश्किल हो गया था। इस कारण से, उन्होंने लंबी दूरी से गोलियां चलाईं और पंख पर लगे हथियार, जो विनाश की एक निश्चित सीमा के लिए डिज़ाइन किए गए थे, केंद्रीय हथियार के बराबर निकले। इसके अलावा, विंग कॉन्फ़िगरेशन वाले हथियारों की आग की दर प्रोपेलर (ला -7 पर तोपें, याक -3 और बीएफ 109 जी पर मशीन गन) के माध्यम से फायरिंग के लिए सिंक्रनाइज़ हथियारों की तुलना में अधिक थी, हथियार करीब थे गुरुत्वाकर्षण के केंद्र और गोला-बारूद की खपत का वस्तुतः इसकी स्थिति पर कोई प्रभाव नहीं पड़ा। लेकिन एक खामी अभी भी विंग डिजाइन में स्वाभाविक रूप से अंतर्निहित थी - विमान के अनुदैर्ध्य अक्ष के सापेक्ष जड़ता का एक बढ़ा हुआ क्षण, जिसके कारण पायलट के कार्यों के लिए लड़ाकू रोल की प्रतिक्रिया खराब हो गई।

किसी विमान की युद्ध प्रभावशीलता को निर्धारित करने वाले कई मानदंडों में से, एक लड़ाकू विमान के लिए सबसे महत्वपूर्ण उसके उड़ान डेटा का संयोजन था। बेशक, वे अपने आप में महत्वपूर्ण नहीं हैं, बल्कि कई अन्य मात्रात्मक और गुणात्मक संकेतकों, जैसे स्थिरता, उड़ान गुण, संचालन में आसानी, दृश्यता आदि के संयोजन में महत्वपूर्ण हैं। उदाहरण के लिए, विमान की कुछ श्रेणियों, प्रशिक्षण के लिए, ये संकेतक अत्यंत महत्वपूर्ण हैं। लेकिन पिछले युद्ध के लड़ाकू वाहनों के लिए, उड़ान की विशेषताएं और हथियार ही निर्णायक थे, जो लड़ाकू विमानों और बमवर्षकों की युद्ध प्रभावशीलता के मुख्य तकनीकी घटकों का प्रतिनिधित्व करते थे। इसलिए, डिजाइनरों ने सबसे पहले उड़ान डेटा में प्राथमिकता हासिल करने की मांग की, या यों कहें कि उनमें से जिन्होंने प्राथमिक भूमिका निभाई।

यह स्पष्ट करने योग्य है कि शब्द "उड़ान डेटा" का अर्थ महत्वपूर्ण संकेतकों की एक पूरी श्रृंखला है, जिनमें से लड़ाकू विमानों के लिए मुख्य थे अधिकतम गति, चढ़ाई की दर, उड़ान की सीमा या समय, गतिशीलता, तेजी से गति हासिल करने की क्षमता और कभी-कभी सेवा। छत। अनुभव से पता चला है कि लड़ाकू विमानों की तकनीकी पूर्णता को किसी एक मानदंड तक सीमित नहीं किया जा सकता है, जिसे एक संख्या, सूत्र या यहां तक ​​कि कंप्यूटर पर कार्यान्वयन के लिए डिज़ाइन किए गए एल्गोरिदम में व्यक्त किया जाएगा। लड़ाकू विमानों की तुलना करने के साथ-साथ बुनियादी उड़ान विशेषताओं का इष्टतम संयोजन खोजने का प्रश्न अभी भी सबसे कठिन में से एक बना हुआ है। उदाहरण के लिए, आप पहले से कैसे निर्धारित कर सकते हैं कि क्या अधिक महत्वपूर्ण था - गतिशीलता और व्यावहारिक छत में श्रेष्ठता, या अधिकतम गति में कुछ लाभ? एक नियम के रूप में, एक में प्राथमिकता दूसरे की कीमत पर आती है। वह "सुनहरा मध्य" कहाँ है जो सर्वोत्तम युद्ध गुण प्रदान करता है? जाहिर है, समग्र रूप से हवाई युद्ध की रणनीति और प्रकृति पर बहुत कुछ निर्भर करता है।

यह ज्ञात है कि अधिकतम गति और चढ़ाई की दर काफी हद तक इंजन के ऑपरेटिंग मोड पर निर्भर करती है। दीर्घकालिक या नाममात्र मोड एक बात है, और अत्यधिक आफ्टरबर्नर बिल्कुल दूसरी बात है। युद्ध की अंतिम अवधि में सर्वश्रेष्ठ सेनानियों की अधिकतम गति की तुलना से यह स्पष्ट रूप से देखा जाता है। उच्च-शक्ति मोड की उपस्थिति उड़ान विशेषताओं में काफी सुधार करती है, लेकिन केवल थोड़े समय के लिए, अन्यथा मोटर नष्ट हो सकती है। इस कारण से, इंजन के संचालन का एक बहुत ही अल्पकालिक आपातकालीन मोड, जो सबसे बड़ी शक्ति प्रदान करता था, उस समय हवाई युद्ध में बिजली संयंत्र के संचालन के लिए मुख्य नहीं माना जाता था। इसका उपयोग केवल सबसे आपातकालीन, पायलट के लिए घातक स्थितियों में किया जाना था। यह स्थिति अंतिम जर्मन पिस्टन लड़ाकू विमानों में से एक - मेसर्सचमिट बीएफ 109K-4 के उड़ान डेटा के विश्लेषण से अच्छी तरह से पुष्टि की गई है।

बीएफ 109के-4 की मुख्य विशेषताएं जर्मन चांसलर के लिए 1944 के अंत में तैयार की गई एक काफी व्यापक रिपोर्ट में दी गई हैं। रिपोर्ट में जर्मन विमान निर्माण की स्थिति और संभावनाओं को शामिल किया गया था और इसे जर्मन विमानन अनुसंधान केंद्र डीवीएल और मेसर्सचमिट, अराडो, जंकर्स जैसी प्रमुख विमानन कंपनियों की भागीदारी से तैयार किया गया था। इस दस्तावेज़ में, जिसे काफी गंभीर माना जाने वाला हर कारण है, जब बीएफ 109के-4 की क्षमताओं का विश्लेषण किया जाता है, तो प्रदान किया गया सारा डेटा केवल पावर प्लांट के निरंतर संचालन मोड के अनुरूप होता है, और अधिकतम पावर मोड पर विशेषताएँ नहीं होती हैं। विचार किया गया या उल्लेख भी किया गया। और ये कोई आश्चर्य की बात नहीं है. इंजन के थर्मल ओवरलोड के कारण, इस फाइटर का पायलट, अधिकतम टेक-ऑफ वजन पर चढ़ते समय, लंबे समय तक नाममात्र मोड का भी उपयोग नहीं कर सका और गति को कम करने के लिए मजबूर होना पड़ा और तदनुसार, टेक के बाद 5.2 मिनट के भीतर शक्ति कम करनी पड़ी। -बंद। कम वजन के साथ उड़ान भरने पर स्थिति में ज्यादा सुधार नहीं हुआ। इसलिए, पानी-अल्कोहल मिश्रण (MW-50 सिस्टम) के इंजेक्शन सहित आपातकालीन मोड के उपयोग के कारण चढ़ाई की दर में किसी वास्तविक वृद्धि के बारे में बात करना संभव नहीं है।

चढ़ाई की ऊर्ध्वाधर दर का उपरोक्त ग्राफ़ (वास्तव में, यह चढ़ाई की दर की विशेषता है) स्पष्ट रूप से दिखाता है कि अधिकतम शक्ति का उपयोग किस प्रकार की वृद्धि प्रदान कर सकता है। हालाँकि, ऐसी वृद्धि औपचारिक प्रकृति की है, क्योंकि इस मोड में चढ़ना असंभव था। केवल उड़ान के कुछ निश्चित क्षणों में ही पायलट MW-50 प्रणाली को चालू कर सकता था, अर्थात। अत्यधिक शक्ति वृद्धि, और तब भी जब शीतलन प्रणालियों में गर्मी हटाने के लिए आवश्यक भंडार थे। इस प्रकार, हालांकि MW-50 बूस्ट सिस्टम उपयोगी था, यह Bf 109K-4 के लिए महत्वपूर्ण नहीं था और इसलिए इसे इस प्रकार के सभी लड़ाकू विमानों पर स्थापित नहीं किया गया था। इस बीच, प्रेस बीएफ 109के-4 पर डेटा प्रकाशित करता है, जो विशेष रूप से एमडब्ल्यू-50 का उपयोग करने वाले आपातकालीन शासन के अनुरूप है, जो इस विमान के लिए पूरी तरह से अप्राप्य है।

युद्ध के अंतिम चरण में युद्ध अभ्यास से उपरोक्त की अच्छी तरह पुष्टि होती है। इस प्रकार, पश्चिमी प्रेस अक्सर ऑपरेशन के पश्चिमी रंगमंच में जर्मन सेनानियों पर मस्टैंग और स्पिटफ़ायर की श्रेष्ठता के बारे में बात करता है। पूर्वी मोर्चे पर, जहां कम और मध्यम ऊंचाई पर हवाई युद्ध होते थे, याक-3 और ला-7 प्रतिस्पर्धा से परे थे, जिसे सोवियत वायु सेना के पायलटों ने बार-बार नोट किया था। और यहाँ जर्मन लड़ाकू पायलट डब्ल्यू वोल्फ्रम की राय है:

युद्ध में जिन सर्वश्रेष्ठ लड़ाकू विमानों से मेरा सामना हुआ वे उत्तरी अमेरिकी मस्टैंग पी-51 और रूसी याक-9यू थे। संशोधन की परवाह किए बिना, दोनों लड़ाकू विमानों को Me-109 की तुलना में स्पष्ट प्रदर्शन लाभ प्राप्त था, जिसमें Me-109K-4 भी शामिल था।