परिवहन हेलीकाप्टर एमआई 6. दुर्घटनाएं और आपदाएं

Mi-6 एक सोवियत भारी बहुउद्देश्यीय हेलीकॉप्टर है जिसे 1950 के दशक के अंत में मिल डिज़ाइन ब्यूरो में बनाया गया था। कई मायनों में, इस मशीन को मिल डिज़ाइन ब्यूरो और समग्र रूप से सोवियत हेलीकॉप्टर उद्योग दोनों के लिए एक मील का पत्थर कहा जा सकता है। Mi-6 का लेआउट क्लासिक बन गया और बाद में इसे मिल डिज़ाइन ब्यूरो के अन्य हेलीकॉप्टरों पर इस्तेमाल किया गया। यह वह रोटरक्राफ्ट था जिसने आने वाले कई वर्षों के लिए भारी हेलीकॉप्टरों के क्षेत्र में सोवियत संघ की श्रेष्ठता निर्धारित की। उस समय विदेशी मीडिया ने लिखा था कि सोवियत विशाल किसी भी पश्चिमी हेलीकॉप्टर को पूर्ण भार के साथ आसानी से उठा सकता है।

अपने निर्माण के समय अपनी तकनीकी विशेषताओं (मुख्य रूप से वहन क्षमता के संदर्भ में) के मामले में Mi-6 हेलीकॉप्टर सभी मौजूदा विदेशी एनालॉग्स और यहां तक ​​​​कि आशाजनक मशीनों से काफी आगे निकल गया। ऐसी मशीन का विकास वास्तव में एक बहुत ही महत्वाकांक्षी कार्य था: जब मिल डिज़ाइन ब्यूरो ने चालीस टन से अधिक वजन वाले एमआई -6 के निर्माण पर काम शुरू किया, तो सबसे भारी विदेशी मशीनों का वजन पंद्रह टन से अधिक नहीं था। .

Mi-6 की पहली उड़ान 18 जून 1957 को हुई और 1959 में इसकी शुरुआत हुई बड़े पैमाने पर उत्पादनरोस्तोव में हेलीकाप्टर संयंत्र में। यह 1980 तक जारी रहा। Mi-6 का संचालन 2004 तक किया गया था। कुल मिलाकर, इस मशीन की 930 से अधिक इकाइयाँ निर्मित की गईं।

हेलीकॉप्टर में बार-बार सुधार किया गया है, इस मशीन में दस से अधिक संशोधन हैं। Mi-6 पर दस से अधिक विश्व रिकॉर्ड बनाए गए, उनमें से कुछ 80 के दशक के मध्य तक नायाब बने रहे।

यूएसएसआर में, एमआई -6 का सक्रिय रूप से सशस्त्र बलों और दोनों में उपयोग किया गया था नागरिक उड्डयन. इसके अलावा, इस हेलीकॉप्टर को मिस्र, अल्जीरिया, इराक, सीरिया, पेरू, पोलैंड, वियतनाम और इंडोनेशिया में निर्यात किया गया था।

सृष्टि का इतिहास

Mi-4 परिवहन हेलीकॉप्टर के सफल विकास और बड़े पैमाने पर उत्पादन ने मुख्य डिजाइनर मिल और उनके अधीनस्थों को खुद पर विश्वास करने और और भी अधिक महत्वाकांक्षी परियोजनाओं को लागू करने की अनुमति दी। उस समय की ज़मीनी सेनाओं के विकास के रुझानों का विश्लेषण करने के बाद, डिज़ाइन ब्यूरो के विशेषज्ञों ने निष्कर्ष निकाला कि हेलीकॉप्टर निर्माण के विकास में अगला चरण कम से कम छह टन की पेलोड क्षमता वाली एक मशीन होनी चाहिए।

डिजाइनरों को उनके सामने कार्य की जटिलता के बारे में पता था: उन वर्षों में, यूएसएसआर और विदेश दोनों में, 14 टन से अधिक के टेक-ऑफ वजन के साथ एक हेलीकॉप्टर बनाने का प्रयास किया गया था, लेकिन वे सभी असफल रहे।

नई मशीन पर काम 1952 में शुरू हुआ, लेकिन विकास आधिकारिक तौर पर संबंधित सरकारी डिक्री जारी होने के बाद 11 जुलाई, 1954 को शुरू हुआ। इसमें, डिजाइनरों को निम्नलिखित तकनीकी विशेषताओं के साथ एक हेलीकॉप्टर बनाने का निर्देश दिया गया था: गति - 300-350 किमी / घंटा, छत - 6 हजार मीटर, भार क्षमता - 6 टन (ओवरलोड होने पर 8 टन)।

नए हेलीकॉप्टर का राज्य परीक्षण 1957 में शुरू होना था।

प्रारंभ में, भविष्य की मशीन के लेआउट के संबंध में कई प्रश्न थे। उस समय के अधिकांश विशेषज्ञ यह नहीं मानते थे कि एक मुख्य रोटर के साथ शास्त्रीय योजना के अनुसार एक भारी हेलीकॉप्टर बनाया जा सकता है। हालाँकि, मिल ने इसे अपने नए हेलीकॉप्टर के लिए पसंद किया। ऐसा करने के लिए, मशीन को एक अभूतपूर्व व्यास वाले रोटर से सुसज्जित किया जाना था - तीस मीटर से अधिक।

इस अवधि के दौरान, संयुक्त राज्य अमेरिका ने पिस्टन इंजनों के और सुधार के साथ हेलीकॉप्टरों की वहन क्षमता में वृद्धि को जोड़ा, लेकिन सोवियत इंजीनियर इस निष्कर्ष पर पहुंचे कि नई मशीन के लिए गैस टरबाइन इंजन का उपयोग करना अधिक समीचीन था। हेलीकॉप्टर पर TV-2F इंजन स्थापित करने की योजना बनाई गई थी, P. A. Solovyov इसके शोधन में लगा हुआ था।

हेलीकॉप्टर के प्रारंभिक डिज़ाइन को जून 1955 में मंजूरी दी गई थी। उसके बाद, एक प्रायोगिक मशीन का निर्माण शुरू हुआ। उसे पदनाम Mi-6 प्राप्त हुआ। 18 जून 1957 को नया भारी हेलीकॉप्टर पहली बार हवा में उड़ा। 30 अक्टूबर, 1957 को एमआई-6 ने 12 टन का भार उठाकर 2432 मीटर की ऊंचाई तक पहुंचाया। यह उपलब्धि दुनिया भर में सनसनी बन गई और अमेरिकी एस-56 कार्गो हेलीकॉप्टर की उपलब्धि से दो गुना आगे निकल गई।

1959 में, नए हेलीकॉप्टर का धारावाहिक उत्पादन रोस्तोव प्लांट नंबर 168 में शुरू किया गया, जहां यह 1980 तक जारी रहा।

इसका मतलब यह नहीं है कि नई मशीन का विकास जल्दी और आसानी से हुआ। Mi-6 वास्तव में एक अनोखा हेलीकॉप्टर था जिसका पहले कोई एनालॉग नहीं था। इसलिए, मशीन में खामियां और खामियां नहीं थीं। परीक्षण के पहले चरण के बाद यह स्पष्ट हो गया कि हेलीकॉप्टर ग्राहक द्वारा बताई गई विशेषताओं पर खरा नहीं उतरा। गति, ऊँचाई और उड़ान सीमा की कमी थी, हालाँकि, Mi-6 की वहन क्षमता प्रशंसा से परे थी।

अधिकांश समस्याएँ मुख्य और टेल रोटर ब्लेड के साथ थीं। डेवलपर्स ने मुख्य रोटर ब्लेड का एक मौलिक नया डिज़ाइन प्रस्तावित किया: जो अनुभाग एक दूसरे से जुड़े नहीं थे वे धातु स्पर से जुड़े हुए थे। इससे ब्लेड के सामान्य झुकने के दौरान भार को काफी कम करना संभव हो गया।

एक नए टेल रोटर के विकास, जो डेल्टा लकड़ी से बना था, ने हेलीकॉप्टर की गति को 270 किमी/घंटा तक बढ़ाना संभव बना दिया।

D-25V टर्बोशाफ्ट इंजन को अंतिम रूप देने में काफी समय और प्रयास खर्च हुआ।

Mi-6 का राज्य परीक्षण केवल 1962 में पूरा हुआ, जबकि इन हेलीकॉप्टरों का उपयोग लंबे समय से लड़ाकू इकाइयों में किया जाता रहा है। और मुझे कहना होगा कि ऑपरेशन महत्वपूर्ण कठिनाइयों के साथ था। उस समय, कार अभी भी बहुत "कच्ची" थी। दुर्घटनाओं और आपदाओं के बिना नहीं।

1960 में, Mi-6 के लिए हनीकॉम्ब कोर के साथ नए रोटर ब्लेड विकसित किए गए थे। सोवियत उद्योग को इस नई तकनीक में महारत हासिल करने में बहुत कठिनाई हुई। नए ब्लेडों ने मशीन की गति, उड़ान सीमा और छत को महत्वपूर्ण रूप से बढ़ाना संभव बना दिया। उनके संसाधन में भी उल्लेखनीय वृद्धि हुई (500 घंटे तक)।

1964 में, Mi-6 की पहली निर्यात डिलीवरी शुरू हुई। यूएसएसआर में, इस हेलीकॉप्टर का व्यापक रूप से राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था के विभिन्न क्षेत्रों में उपयोग किया गया था: एक कार्गो और यात्री वाहन, एक एम्बुलेंस हेलीकॉप्टर, खोज और बचाव कार्यों और अग्निशमन में। 50 के दशक के अंत में, लूना मोबाइल मिसाइल प्रणाली को सोवियत सेना द्वारा अपनाया गया था, इसे स्थानांतरित करने के लिए Mi-6 का उपयोग किया गया था।

समय के साथ, सेना के लिए Mi-6 के कई संशोधन विकसित किए गए: पनडुब्बी रोधी हेलीकॉप्टर, वायु कमान केन्द्र, टैंकर और रेडियो-इलेक्ट्रॉनिक जैमिंग हेलीकॉप्टर।

60 के दशक में, सोवियत सशस्त्र बलों का एक भी बड़ा अभ्यास Mi-6 के उपयोग के बिना पूरा नहीं होता था।

इस हेलीकॉप्टर को स्ट्राइक मिशन करने के लिए डिज़ाइन नहीं किया गया था, हालांकि, बाहरी स्लिंग पर रॉकेट के साथ मशीन का एक प्रायोगिक संस्करण बनाया गया था। Mi-6 ने कई संघर्षों में हिस्सा लिया, लेकिन इसका मुख्य कार्य परिवहन ही रहा। एमआई-6 ने भाग लिया वियतनाम युद्ध, मध्य पूर्व में उपयोग किया जाता है, सोवियत सेनाइस हेलीकॉप्टर का इस्तेमाल अफगानिस्तान में किया। आखिरी संघर्ष जिसमें Mi-6 को भाग लेना था वह चेचन अभियान था। ये हेलीकॉप्टर अग्रिम पंक्ति में गोला-बारूद और ईंधन लाए, घायल और मृत सैनिकों को निकाला।

Mi-6 के साथ हुई दुर्घटनाएँ और आपदाएँ काफी हद तक संबंधित हैं मानवीय कारक- "सिक्स" काफी विश्वसनीय कार निकली। 1996 में, लेनिनग्राद क्षेत्र में एक हेलीकॉप्टर दुर्घटना हुई, जिसके बाद Mi-6 उड़ानें लंबे समय तक निलंबित रहीं। इस मशीन की उड़ानों पर अंततः 2002 में ही प्रतिबंध लगा दिया गया और तब भी यह आदेश उत्तरी काकेशस में Mi-6 के उपयोग पर लागू नहीं हुआ। रूस में हेलीकॉप्टर संचालन का आधिकारिक अंत 2004 माना जाता है, हालांकि अन्य देशों में हेलीकॉप्टर का उपयोग जारी है।

विवरण

Mi-6 हेलीकॉप्टर एक विंग, एक मुख्य रोटर और एक टेल रोटर, दो गैस टरबाइन इंजन और एक ट्राइसाइकिल लैंडिंग गियर के साथ शास्त्रीय योजना के अनुसार बनाया गया है।

Mi-6 का धड़ पूरी तरह से धातु से बना है और कॉकपिट नाक में स्थित है। सामने का कॉकपिट नेविगेटर के लिए है, मध्य कॉकपिट दो पायलटों के लिए है, और पिछला कॉकपिट रेडियो ऑपरेटर और फ्लाइट इंजीनियर के लिए है।

धड़ के मुख्य भाग पर एक कार्गो डिब्बे का कब्जा है, जिसका आयतन 80 है घन मीटर. इसके पिछले हिस्से में एक कार्गो हैच है जिसमें एक सीढ़ी और किनारों पर खुलने वाले फ्लैप हैं। हेलीकॉप्टर 12 टन वजन या 65 यात्रियों तक वजन ले जा सकता है, जिन्हें फोल्डिंग सीटों पर रखा जाता है। आपातकालीन मामलों में, कार 150 लोगों को ले जा सकती है। कार्गो डिब्बे में टाई-डाउन के साथ एक प्रबलित फर्श है, जो हेलीकॉप्टर को भारी उपकरण ले जाने की अनुमति देता है।

टेल बूम में स्टेबलाइजर के साथ सेमी-मोनोकोक डिज़ाइन होता है और अंत बूम के साथ समाप्त होता है।

Mi-6 में एक विंग है, जिसमें एक केंद्र अनुभाग और कैसॉन-प्रकार के कंसोल शामिल हैं।

हेलीकॉप्टर का लैंडिंग गियर एक तिपहिया साइकिल है जो सामने की ओर ढलाईकार पहिया के साथ गैर-वापस लेने योग्य है। टेल बूम पर सपोर्ट है. एमआई-6 ऊर्ध्वाधर और हवाई दोनों तरह से उड़ान भर सकता है और उतर सकता है।

Mi-6 पांच-ब्लेड वाले मुख्य रोटर से सुसज्जित है, जो 5° आगे की ओर झुका हुआ है। ब्लेड टिका हुआ है, हाइड्रोलिक डैम्पर्स हैं। ब्लेड एंटी-आइसिंग सिस्टम से लैस हैं। टेल रोटर में डेल्टा लकड़ी से बने चार ब्लेड होते हैं।

Mi-6 पावर प्लांट में दो GTD-25V टर्बोशाफ्ट के साथ एक मुफ्त दो-चरण टरबाइन शामिल है। इंजनों को एक विशेष फेयरिंग में धड़ के शीर्ष पर लगाया जाता है।

ईंधन को 3250 लीटर की कुल मात्रा के साथ 11 सॉफ्ट टैंकों में रखा गया है। कार्गो केबिन में निलंबित अतिरिक्त टैंकों और टैंकों की स्थापना संभव है।

हेलीकॉप्टर दो हाइड्रोलिक प्रणालियों से सुसज्जित है: मुख्य और अतिरिक्त। सहायक प्रणाली विंडशील्ड वाइपर को नियंत्रित करती है, कार्गो डिब्बे के दरवाजे खोलती है, गैंगवे को नीचे और ऊपर उठाती है।

Mi-6 के सैन्य संशोधनों पर, धनुष में 12.7-मिमी मशीन गन स्थापित की गई थी।

विशेषताएँ

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डिज़ाइन

संशोधनों

विश्व रिकॉर्ड

ऑपरेटर्स

नागरिक

हवाई दुर्घटनाएँ और आपदाएँ

रोचक तथ्य

(नाटो वर्गीकरण के अनुसार: अंकुश) - सोवियत भारी बहुउद्देश्यीय हेलीकाप्टर।

1950 के दशक के उत्तरार्ध में, मोबाइल मिसाइल प्रणाली"चंद्रमा", जिसके स्थानांतरण के लिए बड़ी वहन क्षमता वाले हेलीकॉप्टर की आवश्यकता थी।

Mi-6 दुनिया का पहला बड़े पैमाने पर उत्पादित हेलीकॉप्टर है जो एक फ्री टरबाइन के साथ दो टर्बोशाफ्ट इंजन से लैस है। इसकी लेआउट योजना को क्लासिक के रूप में मान्यता प्राप्त है। उस समय Mi-6 हेलीकॉप्टर सबसे ज्यादा भार उठाने वाला था।

पहली उड़ान 5 जून 1957 को हुई। जीएसआई 1959-1963 में हुआ। इसे 1959 से रोस्तोव हेलीकॉप्टर प्लांट में सैन्य और नागरिक दोनों संस्करणों में बनाया गया है।

1964-1978 में इसका निर्यात किया गया।

निर्माण और उत्पादन का इतिहास

मॉस्को स्टेट एविएशन प्लांट नंबर में सफल निर्माण। 50 के दशक की शुरुआत में 329 (अब एम. एल. मिल के नाम पर मॉस्को हेलीकॉप्टर प्लांट)। Mi-4 ट्रांसपोर्ट और असॉल्ट हेलीकॉप्टर ने मुख्य डिजाइनर एम. एल. मिल और उनके कर्मचारियों में आत्मविश्वास पैदा किया और बहुत बड़े पेलोड के साथ नई रोटरी-विंग मशीनों पर काम करने के लिए प्रेरणा दी। सैन्य गतिशीलता के विकास के तर्क के विश्लेषण के आधार पर, यह निष्कर्ष निकाला गया कि भारी हेलीकॉप्टर उद्योग में अगला चरण एक विमान होना चाहिए जो लगभग छह टन वजन का माल ले जाने में सक्षम हो: ट्रैक्टर, ट्रक और हवाई जहाज के साथ भारी तोपखाने बंदूकें स्व-चालित इकाइयाँ. डिज़ाइन ब्यूरो के कर्मचारी कार्य की जटिलता से अवगत थे, क्योंकि घरेलू और विदेशी दोनों कंपनियों द्वारा 14 टन से अधिक के टेक-ऑफ वजन के साथ रोटरक्राफ्ट बनाने के पिछले सभी प्रयास असफल रहे थे। फिर भी, युवा टीम आत्मविश्वास से काम करने के लिए तैयार हो गई, और पहले से ही 1952 के अंत में विभाग में शामिल हो गई सामान्य प्रकारअभूतपूर्व आयामों के एक उपकरण की पहली परियोजनाएँ सामने आईं, जिन्हें फ़ैक्टरी पदनाम VM-6 (मिल हेलीकॉप्टर - छह टन) प्राप्त हुआ।

सबसे बड़े घरेलू और विदेशी अधिकारियों की राय के बावजूद, जिन्होंने भारी वाहनों के लिए ट्विन-स्क्रू अनुदैर्ध्य योजना की दृढ़ता से सिफारिश की, मिल ने एकल मुख्य रोटर वाली मशीन बनाने को प्राथमिकता दी। उन्होंने एक अभूतपूर्व व्यास - 30 मीटर से अधिक - के पांच-ब्लेड वाले प्रोपेलर को डिजाइन करने का साहसिक निर्णय लिया। बड़े आकार(37.6 मीटर) से अपेक्षित परिणाम नहीं मिले। किसी ने भी इतने भारी उपकरण के लिए यांत्रिक गियरबॉक्स बनाने का प्रयास नहीं किया है। इसके अलावा, प्रारंभिक अनुमानों से पता चला है कि इस वर्ग की मशीनों के लिए पिस्टन इंजन का उपयोग अव्यावहारिक है। नए टर्बोप्रॉप इंजनों में महारत हासिल करना आवश्यक था। वीएम-6 को एन. डी. कुजनेत्सोव टीवी-2एफ द्वारा डिजाइन किए गए एक गैस टरबाइन इंजन के लिए डिजाइन किया गया था। एम. एल. मिल के साथ समझौते से, मुख्य डिजाइनर पी. ए. सोलोविओव ने इसे एक मुफ्त टरबाइन के साथ एक हेलीकॉप्टर संस्करण में बदलने का बीड़ा उठाया, जिसे पदनाम टीवी -2 वीएम प्राप्त हुआ। इस तरह की योजना ने अधिकतम दक्षता और सबसे बड़ी उड़ान त्रिज्या सुनिश्चित करने के लिए आवश्यक सीमा में मुख्य रोटर की क्रांतियों की आवृत्ति को समायोजित करना संभव बना दिया। उन्होंने इंजन को कार्गो डिब्बे के ऊपर रखने का फैसला किया: मुख्य गियरबॉक्स के सापेक्ष आगे बढ़ते हुए, इसने हेलीकॉप्टर के केंद्रीकरण को सुनिश्चित किया, टेल रोटर के साथ लंबी पूंछ वाले बूम को संतुलित किया।

जब परियोजना पर काम चल रहा था, तब सेना ने हेलीकॉप्टर की वहन क्षमता डेढ़ गुना बढ़ाने की मांग की। डिज़ाइन ब्यूरो को मशीन को फिर से डिज़ाइन करना पड़ा - इसका आकार काफी बढ़ गया, और बिजली संयंत्र में अब दो टीवी-2वीएम शामिल हो गए। इसके अलावा, ग्राहक ने कुछ कार्यों को गति से करने के लिए ऐसे हवाई परिवहन वाहन के उपयोग की व्यवस्था की। इसने डिजाइन ब्यूरो को उस समय फैशनेबल हाई-स्पीड रोटरक्राफ्ट के एक संस्करण पर काम करने के लिए मजबूर किया, जो कि सुसज्जित था। अत्यधिक विकसित मशीनीकरण और दो खींचने वाले पेंच प्रतिष्ठानों के साथ एक विखंडित विंग। विंग ने उड़ान में मुख्य रोटर को उतारना और परिवहन विमान के बराबर गति प्राप्त करना संभव बना दिया।

1953 के अंत तक, दो टीवी-2VM के साथ VM-6 का प्रारंभिक डिज़ाइन तैयार हो गया था, लेकिन मिल को अभी भी ग्राहकों को इसकी वास्तविकता के बारे में आश्वस्त करना था। वायु विशाल के विकास पर मंत्रिपरिषद का निर्णय केवल छह महीने बाद - 11 जून, 1954 को हुआ। बी-6 को "सैन्य संरचनाओं को स्थानांतरित करने का एक नया साधन ... और लगभग सभी प्रकार के डिवीजनल" के रूप में माना जाता था। तोपखाना उपकरण" और इसे सामान्य टेक-ऑफ वजन के तहत 6 टन कार्गो, पुनः लोड करने के लिए 8 टन और कम दूरी पर उड़ान के मामले में 11.5 टन कार्गो ले जाना था। हेलीकॉप्टर को परिवहन, लैंडिंग और सैनिटरी संस्करणों में तुरंत विकसित किया गया था। पहली बार, बाहरी स्लिंग पर माल की ढुलाई की परिकल्पना की गई थी। उसी समय, एन.आई.कामोव के डिज़ाइन ब्यूरो को लगभग उसी श्रेणी का एक विमान विकसित करने का काम मिला। वहां उन्होंने मध्यम व्यास के दो मुख्य रोटार और दो खींचने वाले अनुप्रस्थ योजना के Ka-22 रोटरक्राफ्ट के लिए एक परियोजना तैयार की। उस समय, Mi कंपनी के इंजीनियरों ने अंततः संयुक्त रोटरी-विंग विमान की आर्थिक रूप से लाभहीन योजना को छोड़ दिया, जिससे उनकी परियोजना में केवल एक छोटा "अनलोडिंग" विंग रह गया।

बी-6 का प्रारंभिक डिज़ाइन अंततः 1954 के अंत में तैयार हो गया, और अगले वर्ष 1 जून तक, सरकारी आयोग ने पहले ही लेआउट को मंजूरी दे दी थी। जल्द ही कारखानों में नं. 329 और नं. 23, हेलीकॉप्टर की पहली प्रति की इकाइयों का निर्माण शुरू हुआ, जिसे आधिकारिक नाम ("उत्पाद 50") प्राप्त हुआ। रोटरी-विंग्ड विशाल के निर्माण का नेतृत्व प्रमुख डिजाइनर एम.एन. पिवोवारोव ने किया था, उड़ान परीक्षणों का नेतृत्व अग्रणी इंजीनियर डी. टी. मात्सिट्स्की ने किया था। एन. जी. रुसानोविच नई मशीन के उप मुख्य डिजाइनर बने।

बी-6 के निर्माण में सबसे कठिन समस्या रोटर ब्लेड का डिज़ाइन था। उनके विकास का नेतृत्व ए. डिज़ाइन ब्यूरो के इंजीनियरों ने ऑल-मेटल ब्लेड का एक मौलिक नया डिज़ाइन लागू किया: अनुभाग स्टील स्पर से जुड़े हुए थे जिनके बीच कोई कठोर संबंध नहीं था और इसलिए ब्लेड के सामान्य झुकाव के साथ लोड नहीं किया गया था। इसने फ्रेम को महत्वपूर्ण परिवर्तनीय भार से मुक्त कर दिया। स्पर में फ्लैंज जोड़ों पर जुड़े तीन पाइप शामिल थे। योजना में ब्लेड समलम्बाकार थे। उच्च गतिउड़ान के लिए ब्लेड के अंतिम खंडों पर उच्च गति प्रोफाइल के उपयोग की आवश्यकता होती है। बाद में, 1959-1962 में, एक चर दीवार मोटाई के साथ चर क्रॉस सेक्शन के एक सीमलेस पाइप से एक स्पर को उत्पादन में पेश किया गया था। स्पर पाइप की निर्माण तकनीक में सुधार से इस प्रक्रिया की श्रम तीव्रता को कम करना, इकाई की गतिशील शक्ति और सेवा जीवन को बढ़ाना संभव हो गया है।

समग्र रूप से ब्लेड के डिजाइन में भी सुधार हुआ है। अनुभागों के पूंछ भागों के निर्माण में, पन्नी से बने मधुकोश कोर का उपयोग किया जाने लगा। योजना में ब्लेड को एक आयताकार आकार प्राप्त हुआ। इसका संसाधन 1957 में 50 घंटे से बढ़ाकर 1971 में 1500 घंटे कर दिया गया था। जहां तक ​​टेल रोटर की बात है, इसमें ठोस लकड़ी के ब्लेड थे, और एमआई-6 के पूरे धारावाहिक उत्पादन के दौरान इसका डिज़ाइन मौलिक रूप से नहीं बदला।

हेलीकॉप्टर के पावर प्लांट में शामिल TV-2VM इंजन ने टेकऑफ़ मोड में 5500 hp की शक्ति विकसित की। एस।, और नाममात्र पर - 4700 लीटर। साथ। यह शक्ति मुख्य गियरबॉक्स के माध्यम से मुख्य और टेल रोटर्स, पंखे, जनरेटर, हाइड्रोलिक सिस्टम पंप और अन्य सहायक तंत्रों में वितरित की गई थी। चार चरणों वाले ग्रहीय गियरबॉक्स आर-6 के विकास का नेतृत्व ए.के. कोटिकोव और वी.टी. कोरेत्स्की ने किया था। इसके आउटपुट पर टॉर्क 60,000 kGm तक पहुंच गया; केवल 17 वर्षों के बाद विदेश में एक समान शक्तिशाली गियरबॉक्स बनाना संभव था।

एम.पी. एंड्रियाशेव के निर्देशन में डिज़ाइन किया गया सुव्यवस्थित धड़ एक पूर्ण-धातु रिवेटेड अर्ध-मोनोकोक था। Mi-6 (12x2.65x2.5 मीटर) के कार्गो डिब्बे के आयाम An-8 और An-12 विमानों के कार्गो डिब्बे के आयामों के करीब थे। इसके किनारों पर और बीच में, 61 आसानी से हटाने योग्य फोल्डिंग सीटें स्थापित करना संभव था, और सैनिटरी संस्करण में, स्ट्रेचर पर 41 रोगियों और दो चिकित्सा कर्मचारियों को रखा जा सकता था। इसके अलावा, ऐसी क्षमता Mi-6 के लिए सीमा नहीं थी: हेलीकॉप्टर के संचालन के दौरान चरम स्थितियों में, इस पर 150 लोगों को ले जाया गया था। मूरिंग नॉट्स के साथ प्रबलित फर्श ने कार्गो डिब्बे में परिवहन प्रदान किया विभिन्न प्रकारउपकरण और भारी माल। उदाहरण के लिए, दो ASU-57 स्व-चालित बंदूक माउंट या एक बख्तरबंद कार्मिक वाहक BTR-152, मानक ट्रैक्टरों के साथ विभिन्न बंदूकें और हॉवित्जर, या उचित द्रव्यमान के इंजीनियरिंग उपकरण। विघटित बाहरी निलंबन प्रणाली ने 8 टन तक वजन वाले भारी माल का परिवहन सुनिश्चित किया।

Mi-6 नियंत्रण प्रणाली के विकास का नेतृत्व I. S. Dmitriev ने किया था। इसमें शक्तिशाली हाइड्रोलिक बूस्टर लगाए गए। प्रारंभ में, हेलीकॉप्टर Mi-4 पर परीक्षण किए गए AP-31V तीन-चैनल ऑटोपायलट से सुसज्जित था, जिसे 1962 में अधिक उन्नत AP-34B के साथ बदल दिया गया था। अपने पूर्ववर्ती के विपरीत, इसे समानांतर में नहीं, बल्कि श्रृंखला में स्विच किया गया था, जिससे पायलटिंग में काफी सुविधा हुई। Mi-6 के लिए ऑटोपायलट का विकास एस यू एसौलोव के नेतृत्व में किया गया था।

पहले प्रायोगिक Mi-6 की असेंबली ज़खारकोवो हवाई क्षेत्र की एक कार्यशाला में की गई थी। निर्माण के साथ-साथ, थकान शक्ति के लिए बिजली इकाइयों का परीक्षण भी किया गया। अक्टूबर 1956 में, कार का पंख रहित संस्करण मूल रूप से तैयार था, केवल मुख्य रोटर के उत्पादन में देरी हुई थी। इसलिए, इसके बजाय, हेलीकॉप्टर को एयरोडायनामिक मुलिनेट ब्रेक से लैस किया गया और कुछ समय के लिए जीवन परीक्षण करने का निर्णय लिया गया। स्क्रू को अगले वर्ष जून में ही इकट्ठा और स्थापित किया गया था। इस प्रकार, संसाधन उदाहरण को उड़ान में बदल दिया गया।

5 जून, 1957 को, फ़ैक्टरी परीक्षण पायलट आर.आई. कापरेलियन ने पहली बार Mi-6 को ज़मीन से उतारा और 18 जून को उसने एक घेरे में उड़ान भरी। इस उड़ान पर उनकी रिपोर्ट का एक अंश यहां दिया गया है: "मँडराने के लिए ज़मीन से उड़ान भरने से पहले, मशीन, पायलट को अलग होने का क्षण बताती है। बिजली संयंत्र की शक्ति में वृद्धि के साथ, हेलीकॉप्टर झुक जाता है आगे बढ़ने के लिए - आपको हैंडल को अपनी ओर पकड़ना होगा। शक्ति में और वृद्धि के साथ, मशीन आगे बढ़ने का प्रयास किए बिना संतुलन बना लेती है और इससे आपको पता चलता है कि टेक-ऑफ का क्षण आ गया है। "कदम-" पर सहजता से आगे बढ़ें गैस" हैंडल, हेलीकाप्टर आसानी से तीन बिंदुओं से एक साथ उड़ान भरता है और एक मामूली दाएं रोल के साथ आत्मविश्वास से लटका रहता है। गति करते समय, झटके एमआई -4 की तुलना में कम होते हैं। ब्रेक लगाने पर - महत्वपूर्ण फ्रंट एंड कंपन हैंडलिंग सामान्य है, थोड़ा खराब है पहली उड़ान के दौरान पार्श्व अनुपात, जो 200 मीटर की ऊंचाई पर किया गया था, 120 किमी/घंटा तक की गति में निरंतर वृद्धि के साथ: अच्छी हैंडलिंग, कंपन के बिना आसानी से उड़ती है, नाक थोड़ा ऊपर (लगभग 5 डिग्री) और कॉकपिट से दृश्य थोड़ा खराब हो जाता है। गति संकेतक को कैलिब्रेट नहीं किया गया था और दो Mi-1s के साथ रैंकों में Mi-1 की तुलना में 20 किमी / घंटा कम की गति दिखाई गई थी, अर्थात। पहली उड़ान के दौरान वास्तविक गति 140 किमी/घंटा थी।

उड़ानें जारी रहीं और 30 अक्टूबर, 1957 को कापरेलियन के दल ने 12004 किलोग्राम वजन का भार 2432 मीटर की ऊंचाई तक उठाया। इस उपलब्धि ने अमेरिकी एस-56 भारी हेलीकॉप्टर के रिकॉर्ड को दोगुना कर दिया और एक सनसनी बन गई। अमेरिकी प्रेस ने बताया, "नया रूसी विशाल एमआई-6 पूरे भार के साथ किसी भी सबसे बड़े पश्चिमी हेलीकॉप्टर को उठा सकता है।"

फरवरी 1958 में प्लांट नं. 23 ने दूसरे उड़ान मॉडल एमआई-6 की असेंबली पूरी की। अपने पूर्ववर्ती के विपरीत, यह परियोजना द्वारा प्रदान की गई सभी इकाइयों और उपकरणों से सुसज्जित था, यानी, इसमें दो-स्थिति वाला विंग (स्थिति: उड़ान और ऑटोरोटेशन के लिए), एक बाहरी निलंबन प्रणाली, एक एपी -31 ऑटोपायलट, आदि था। उसी वर्ष, दोनों हेलीकॉप्टरों ने तुशिनो में हवाई परेड में भाग लिया। दिसंबर 1958 में, TV-2VM इंजन के साथ Mi-6 का कारखाना परीक्षण पूरा हुआ।

Mi-6 पर D-25V इंजन का उपयोग करने के निर्णय के कारण संयुक्त राज्य परीक्षणों की शुरुआत में कुछ देरी हुई, जो कि D-20P विमान टर्बोजेट इंजन के आधार पर P. A. Solovyov के डिज़ाइन ब्यूरो में भी बनाए गए थे। TV-2VM के समान शक्ति के साथ, उनकी लंबाई और वजन कम था। हालाँकि, नए इंजनों में घूमने की दिशा अलग थी, इसलिए तेल आपूर्ति प्रणाली में सुधार के साथ-साथ R-6 गियरबॉक्स को R-7 से बदलना पड़ा। नए पावर प्लांट फैक्ट्री नंबर वाला पहला हेलीकॉप्टर। 23 1959 के वसंत में पारित हुआ। इसके कारखाने के परीक्षणों के अंत की प्रतीक्षा किए बिना, टीवी-2वीएम इंजन के साथ एमआई-6 पर राज्य शुरू करने का निर्णय लिया गया। उनके कार्यक्रम के तहत उड़ानें गर्मियों में शुरू हुईं, और जब जीके एनआईआई वीवीएस के पायलटों ने कार में महारत हासिल की, तो डी-25वी वाला एक हेलीकॉप्टर परीक्षणों से जुड़ा था, और इसके पूर्ववर्ती को नए इंजनों के साथ पुन: उपकरण के लिए ज़खारकोवो में वापस कर दिया गया था।

राज्य परीक्षणों की पूर्व संध्या पर और उनके संचालन के दौरान, Mi-6 पर कई नए विश्व रिकॉर्ड बनाए गए। 16 अप्रैल, 1959 को, एस.जी. ब्रोवत्सेव के दल ने 5 टन वजन का भार उठाकर 5584 मीटर तक पहुंचाया, और कपरेलियन के दल ने -10 टन वजन का भार 4885 मीटर तक उठाया। सितंबर 1962 में, एमआई-6 2738 मीटर की ऊंचाई तक "चढ़" गया। .1 टन (कप्रेलियन के दल) के अभूतपूर्व भार के साथ। रिकॉर्ड उड़ानों में, इसका टेक-ऑफ वजन 48 टन तक पहुंच गया। सबसे शक्तिशाली एमआई-6 का खिताब 12 साल बाद एम.एल. द्वारा डिजाइन किए गए एक अन्य हवाई विशालकाय एमआई-6 को मिल गया। उच्च शक्ति-से-वजन अनुपात, उत्कृष्ट वायुगतिकीय विशेषताओं के साथ मिलकर, एमआई -6 को न केवल सबसे अधिक भार वहन करने वाला, बल्कि दुनिया का सबसे तेज़ हेलीकॉप्टर भी बनने की अनुमति दी। 21 सितंबर, 1961 को एन. वी. लेवशिन का दल इस पर 320 किमी/घंटा की गति तक पहुंच गया, कब काहेलीकाप्टरों के लिए दुर्गम माना जाता है। इस उपलब्धि के लिए, अमेरिकन हेलीकॉप्टर सोसाइटी ने एम. एल. मिल के डिजाइन ब्यूरो को संयुक्त राज्य अमेरिका में सबसे सम्माननीय आई. आई. सिकोरस्की पुरस्कार से सम्मानित किया, "हेलीकॉप्टर इंजीनियरिंग कला के विकास में एक उत्कृष्ट उपलब्धि की मान्यता के रूप में।" दो साल बाद, बी.के. गैलिट्स्की के दल ने और भी बड़ी सफलता हासिल की - एमआई-6 ने 340.15 किमी/घंटा की गति से 100 किमी की दूरी तय की। कुल मिलाकर, इस प्रकार की मशीनों पर 16 विश्व रिकॉर्ड बनाए गए।

राज्य परीक्षण कुछ समस्याओं के साथ आयोजित किए गए और इसमें डेढ़ साल से अधिक का समय लगा, जो सामान्य तौर पर नई पीढ़ी के हेलीकॉप्टर के लिए इतना नहीं है। आइए उस दौर के कुछ प्रसंगों पर गौर करें। 5 सितंबर, 1960 को एमआई-6 पर क्रमिक संख्या 0104बी ने ऑटोरोटेशन मोड का परीक्षण किया। हेलीकॉप्टर का संचालन परीक्षण पायलट एन. वी. लेशिन के नेतृत्व में एक दल द्वारा किया गया था। निष्क्रिय योजना बनाते समय, बाएं इंजन में हलचल होने लगी, जिसे तुरंत बंद कर दिया गया। लेशिन ने ऊर्ध्वाधर गति को समाप्त कर दिया और हवाई क्षेत्र क्षेत्र में आपातकालीन लैंडिंग की। भागते समय, सामने का लैंडिंग गियर एक पहाड़ी से टकराने के कारण टूट गया, जिसके बाद हेलीकॉप्टर 90 मीटर तक उछला। टकराने पर, इंजन पर तेल गिर गया और आग लग गई, लेकिन एयरफील्ड टीम ने समय पर पहुंचकर कार को बाहर निकाल दिया। 15 दिन बाद, लेशिन एमआई-6 नंबर पर। 0205 ने पहली नियोजित ऑटोरोटेशन लैंडिंग की, जो एक दुर्घटना में समाप्त हुई। हेलीकॉप्टर ने पूंछ और मुख्य लैंडिंग गियर के साथ जमीन को छुआ, और नाक की ओर स्थानांतरित करते समय, तीन ब्लेड पूंछ बूम से टकराए। ऐसी प्रत्येक उड़ान के बाद, हेलीकॉप्टर में उचित संशोधन किए गए आवश्यक परिवर्तनइसके संचालन की विधि में. अतिरिक्त उड़ान अध्ययन भी किए गए। इसलिए, 5 सितंबर को हुई घटना के बाद, अक्टूबर में, D-25V का परीक्षण उछाल और उड़ान विफलताओं के लिए किया गया था।

राज्य परीक्षणों के कार्यक्रम के सभी बिंदुओं को धीरे-धीरे "बंद" कर दिया गया। इसलिए, नवंबर-दिसंबर 1960 में, मुख्य रोटर ब्लेड के रोटेशन की शंकुता की जांच करने के तरीकों का परीक्षण किया गया। जनवरी 1961 में, चाकलोव्स्काया में वायु सेना के नागरिक उड्डयन अनुसंधान संस्थान के हवाई क्षेत्र में ऑटोरोटेशन पर लैंडिंग का अभ्यास किया गया था। नवंबर के अंत तक, हमने आपातकालीन कार्गो सोरोस के साथ बाहरी निलंबन प्रणाली के परीक्षण पूरे कर लिए, जो ज़खारकोवो और मेदवेज़े झीलों के ऊपर किए गए थे। जून-जुलाई 1962 में, D-25V का परीक्षण आठ-चरण वाले कंप्रेसर के बजाय नौ-चरण वाले कंप्रेसर के साथ किया गया था। दिसंबर 1962 में, राज्य परीक्षण सफलतापूर्वक पूरे किये गये। वायु सेना के अनुसंधान संस्थान के नागरिक संहिता के निष्कर्ष में कहा गया है: "दो D-25V थिएटर इंजन वाला प्रायोगिक Mi-6 हवाई परिवहन हेलीकॉप्टर दुनिया का सबसे बड़ा हेलीकॉप्टर और थिएटर इंजन वाला पहला घरेलू हेलीकॉप्टर है। अपने उड़ान प्रदर्शन के मामले में, यह सभी घरेलू हेलीकॉप्टरों से आगे निकल जाता है और मुख्य रूप से लैंडिंग लोड, कार्गो डिब्बे के आयाम, पैराट्रूपर्स की संख्या और परिवहन किए गए सैन्य उपकरणों के मामले में। में अगले वर्ष Mi-6 को आधिकारिक तौर पर अपनाया गया था। जाने-माने परीक्षण पायलटों ने इसके उड़ान परीक्षणों और संचालन के विकास में भाग लिया, जिनमें शामिल हैं: जी. वी. अल्फेरोव, एस. Mi-6 हेलीकॉप्टर (और कुछ साल बाद इसके आधार पर Mi-10) बड़ा समूहप्लांट कर्मचारी संख्या 329 को उच्च सरकारी पुरस्कार प्राप्त हुए। राज्य पुरस्कार 1968 के लिए इन्हें सम्मानित किया गया: एम. एल. मिल, वी. पी. लापिसोव, ए. वी. नेक्रासोव, एम. ए. लीकैंड, पी. ए. सोलोविएव, एम. एन. पिवोवारोव, वी. टी. मात्सिट्स्की, डी. एम. चुमाचेंको, एल. एन. मैरीन, जी. पी. कलाश्निकोव, आई. पी. एविच और ओ. वी. उसपेन्स्की।

भारी हेलीकॉप्टरों में सशस्त्र बलों की गहरी रुचि को देखते हुए, राज्य परीक्षणों के पूरा होने से लगभग दो साल पहले एमआई-6 को बड़े पैमाने पर उत्पादन में लॉन्च करने का सरकार का निर्णय लिया गया। फैक्ट्री नं. के अलावा. 23, उन्होंने प्लांट नंबर पर एक नया उत्पाद विकसित करना शुरू किया। 168 रोस्तोव-ऑन-डॉन में, जहां 1959 में पहली चार उत्पादन कारें इकट्ठी की गई थीं। प्लांट नंबर पर हेलीकॉप्टर की फाइन-ट्यूनिंग और संशोधन के लिए। 168, मिल डिज़ाइन ब्यूरो की एक शाखा का आयोजन किया गया था। इस उद्यम में Mi-6 की रिलीज़ 1980 तक जारी रही, जब स्टॉक में इसे नई पीढ़ी के Mi-26 से बदल दिया गया। कुल मिलाकर, रोस्तोवियों ने 874 एमआई-6 बनाए। कभी-कभी, रिलीज़ प्रति वर्ष (1974) 74 कारों तक पहुंच गई। लेकिन मॉस्को में, Mi-6 को लंबे समय तक नहीं बनाया गया था - 1962 तक। पचासवें हेलीकॉप्टर की रिहाई के बाद, प्लांट नं। 23 ने केवल अंतरिक्ष प्रौद्योगिकी के उत्पादन पर स्विच किया।

ओकेबी मिल ने लगातार हेलीकॉप्टर में सुधार किया। इसके मुख्य भागों का संसाधन लगातार बढ़ रहा था: 1957 - 50 घंटे, 1961 - 200, 1965 - 500, 1969 - 800 और 1970 के दशक में। डेढ़ हजार घंटे तक लाया गया। परीक्षण शुरू होने के कुछ ही समय बाद, Mi-6 के मुख्य चेसिस पर दो-कक्ष निलंबन स्ट्रट्स स्थापित किए गए थे और कक्षों को जोड़ने वाले स्प्रिंग डैम्पर के साथ एक प्रवाह प्रणाली शुरू की गई थी। ओ. पी. बखोव और बी. यू. कोस्टिन के मार्गदर्शन में विकसित इस नवाचार ने पृथ्वी की प्रतिध्वनि की संभावना को कम करना संभव बना दिया। 1962 में, Mi-6 को तेल अन्वेषण के लिए BU-75 BrM कोलैप्सिबल ड्रिलिंग रिग और अन्य उपकरणों के परिवहन के लिए अनुकूलित किया गया था। सुधारों ने कार्गो डिब्बे के अंदर बाहरी निलंबन प्रणाली और उपकरणों को प्रभावित किया। उसी वर्ष, इंजन शुरू करने की सुविधा के लिए, एक AI-8 ऑनबोर्ड टर्बोजेनरेटर स्थापित किया गया था, और कार्गो डिब्बे के अंदर 2260 लीटर के दो अतिरिक्त ईंधन टैंक की नियुक्ति का परीक्षण किया गया था, जिसने 1450 किमी की नौका उड़ान सीमा सुनिश्चित की थी। .

नियंत्रित विंग को एक निश्चित विंग से बदल दिया गया, जिससे इसका द्रव्यमान कम हो गया और हेलीकॉप्टर का नियंत्रण सरल हो गया। अगले वर्ष, स्टेबलाइज़र के डिज़ाइन को मजबूत किया गया। 1968 में, Mi-6 पर स्टील स्पर और फाइबरग्लास फ्रेम वाले ब्लेड का परीक्षण किया गया था, और 1972 में, कम स्पर दीवार की मोटाई वाले हल्के ब्लेड का परीक्षण किया गया था। उसी वर्ष, संयुक्त टिका, धातु और फाइबरग्लास ब्लेड के साथ कई प्रायोगिक टेल प्रोपेलर का परीक्षण किया गया। Mi-6 पावर प्लांट में चार प्रकार के धूल संरक्षण उपकरणों का परीक्षण किया गया, और 1972 से तटस्थ गैस के साथ ईंधन टैंक भरने की एक प्रणाली शुरू की गई है। हेलीकॉप्टर के उपकरण में भी सुधार किया गया। 1967 में एक नए ऑटोपायलट की शुरुआत के बाद, एक मुख्य रोटर स्पीड स्टेबलाइज़र स्थापित किया गया था। 12 टन तक की क्षमता बढ़ाने वाली बाहरी निलंबन प्रणाली का बार-बार परीक्षण किया गया, कई हेलीकॉप्टरों द्वारा एक ही निलंबन पर विशेष रूप से भारी भार ले जाने के विकल्पों पर काम किया गया, आदि।

1965 में, Mi-6 को ले बॉर्गेट में अंतर्राष्ट्रीय एयर शो में बड़ी सफलता के साथ प्रदर्शित किया गया था। उस समय से, हेलीकॉप्टर ने प्रमुख विदेशी प्रदर्शनियों और विमानन उत्सवों में घरेलू हेलीकॉप्टर उद्योग का बार-बार प्रतिनिधित्व किया है।

उड़ानें जारी रहीं, और 30 अक्टूबर, 1957 को कापरेलियन के चालक दल ने 12004 किलोग्राम वजन का भार 2432 मीटर की ऊंचाई तक उठाया। इस उपलब्धि ने अमेरिकी भारी हेलीकॉप्टर एस -56 के रिकॉर्ड को दोगुना कर दिया और एक सनसनी बन गई। लोड" - अमेरिकी की सूचना दी प्रेस

डिज़ाइन

हेलीकॉप्टर को एक पंख, दो गैस टरबाइन इंजन और एक तिपहिया लैंडिंग गियर के साथ एकल-रोटर योजना के अनुसार बनाया गया है।

धड़ पूरी तरह से धातु, फ्रेम निर्माण है। धनुष में चालक दल के केबिन हैं, सामने नाविक के लिए, बीच में दो पायलटों के लिए और पीछे रेडियो ऑपरेटर और फ्लाइट इंजीनियर के लिए हैं। धड़ के मध्य भाग में 12 x 2.65 x 2.5 मीटर के आयाम और लगभग 80 मीटर सीटों की मात्रा वाला एक कार्गो डिब्बे है (अत्यधिक परिस्थितियों में, केबिन में 150 यात्रियों को ले जाया गया था), या 41 घायल हुए थे फोल्डिंग सीटों पर दो ऑर्डरली के साथ स्ट्रेचर; केबिन के स्टारबोर्ड की तरफ एक दरवाजा और नौ खिड़कियाँ हैं, बाईं ओर दो दरवाजे और सात खिड़कियाँ हैं। कार्गो डिब्बे के फर्श में एक कार्गो हैच है, जो फ्लैप से बंद है।

सेमी-मोनोकोक डिज़ाइन का टेल बूम, अलग करने योग्य, धड़ से जुड़ा हुआ है और एक अंतिम बीम के साथ समाप्त होता है। टेल बूम पर एक नियंत्रित स्टेबलाइज़र लगाया गया है, और अंतिम बूम पर एक निश्चित पतवार लगाया गया है।

पंख विभाजित है, इसमें एक केंद्र-खंड बीम और कैसॉन-प्रकार के स्पर, नाक और पूंछ के हिस्सों और एक टिप के साथ कंसोल है। विंग को उड़ान भार के अधिकतम 25% भार के लिए डिज़ाइन किया गया है, इसमें TsAGI P35 प्रोफ़ाइल है जिसकी जड़ में 15% और अंत में 12% की सापेक्ष मोटाई है। बाएं कंसोल का जामिंग कोण 14°15 है, और दाएँ कंसोल का जामिंग कोण 15°45 है।

चेसिस ट्राइसाइकिल, गैर-वापस लेने योग्य, तरल-गैस शॉक अवशोषक के साथ; 720 x 310 मिमी मापने वाले दो स्व-उन्मुख पहियों के साथ सामने का समर्थन; आकार के प्रकार के मुख्य समर्थन में 1320 x 480 मिमी के आयाम और 7 किग्रा / सेमी² के दबाव के साथ एक ब्रेक व्हील होता है; टेल बूम पर एक टेल सपोर्ट होता है; लैंडिंग गियर ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ और लैंडिंग की अनुमति देता है।

मुख्य रोटर पांच-ब्लेड वाला है, जिसमें हिंग वाले ब्लेड और हाइड्रोलिक डैम्पर्स हैं, जो 5 ° आगे की ओर झुका हुआ है। पूर्ण-धातु निर्माण के ब्लेड, योजना में आयताकार, NACA 230M और TsAGI प्रोफाइल के साथ टिप पर 17.5% की सापेक्ष मोटाई और टिप पर 11%, और 6° का मोड़ कोण। ब्लेड कॉर्ड 1 मी. ब्लेड में एक स्टील स्पर होता है जो 40KhNMA स्टील से बने ठोस कोल्ड-रोल्ड पाइप से बना होता है, जो अलग-अलग दीवार की मोटाई और क्रॉस-अनुभागीय आकार के साथ 15.61 मीटर लंबा होता है। 20 खंड स्पर से जुड़े हुए हैं, जिसमें एक काउंटरवेट और एक एंटी-आइसिंग पैकेज के साथ एक नाक खंड और एक हनीकॉम्ब फिलर के साथ एक पूंछ खंड और एक अंत फेयरिंग शामिल है। ब्लेड में एक इलेक्ट्रिक एंटी-आइसिंग सिस्टम है, ब्लेड की टिप गति 220m/s है।

टेल प्रोपेलर चार-ब्लेड, पुशर/व्यास 6.3 मीटर, योजना में ट्रैपेज़ॉइडल ब्लेड के साथ, एनएसीए 230 प्रोफ़ाइल और परिवर्तनीय सापेक्ष मोटाई के साथ। ब्लेड लकड़ी के होते हैं, एक डेल्टा-वुड स्पर और एक स्टील टिप के साथ, एक नाक फिटिंग और एक एंटी-आइसिंग प्रणाली होती है।

पावर प्लांट में पर्म एनपीओ एविएडविगेटल के दो टर्बोशाफ्ट जीटीडी-25वी एक फ्री टरबाइन के साथ होते हैं, जो एक फेयरिंग में धड़ के शीर्ष के पास स्थापित होते हैं, इंजन में नौ-स्टेज कंप्रेसर और एक दो-स्टेज टरबाइन होता है। इंजन की लंबाई 2.74 मीटर, चौड़ाई 1.09 मीटर, ऊंचाई 1.16 मीटर, सभी इकाइयों के साथ सूखा वजन 1344 किलोग्राम, टेकऑफ़ इंजन की शक्ति 4045 किलोवाट।

ईंधन प्रणालीदो-तार योजना के अनुसार बनाया गया, ईंधन 3250 लीटर की कुल क्षमता वाले 11 नरम टैंकों में समाहित है, उड़ान सीमा को बढ़ाने के लिए, 2250 लीटर के दो हैंगिंग टैंक और 4500 लीटर की क्षमता वाले अतिरिक्त टैंक स्थापित करने की योजना है। कार्गो डिब्बे.

ट्रांसमिशन में मुख्य, इंटरमीडिएट और टेल गियरबॉक्स, मुख्य रोटर ब्रेक और फैन ड्राइव शामिल हैं। आर-7 मुख्य गियरबॉक्स चार चरण वाला है और तेल कूलर, गियरबॉक्स और इंजन को ठंडा करने के लिए एक फैन ड्राइव भी प्रदान करता है।

कठोर और केबल वायरिंग और हाइड्रोलिक बूस्टर के साथ नियंत्रण प्रणाली दोहराई गई है। हेलीकॉप्टर पर एक ऑटोपायलट स्थापित किया गया है, जो हेडिंग, रोल, पिच और उड़ान ऊंचाई में स्थिरीकरण प्रदान करता है।

उपकरण: 12.8-15.3 एमपीए के दबाव वाले दो हाइड्रोलिक सिस्टम हाइड्रोलिक बूस्टर और नियंत्रण इकाइयों के लिए एक ड्राइव प्रदान करते हैं, एक सहायक प्रणाली कार्गो दरवाजे और सीढ़ी आदि के विंडशील्ड वाइपर को चलाती है। 4.95 एमपीए के दबाव वाला एक वायु सिस्टम ब्रेक लगाने का काम करता है पहिए, एयर बाईपास डैम्पर्स और हीटिंग सिस्टम को नियंत्रित करते हैं। हेलीकॉप्टर वीएचएफ और एचएफ रेडियो स्टेशनों, एसपीयू, रेडियो अल्टीमीटर और रेडियो कंपास से सुसज्जित है।

अस्त्र - शस्त्र। कुछ सैन्य हेलीकॉप्टरों पर, K-10T कोलिमेटर दृष्टि के साथ सीमित मोबाइल इंस्टॉलेशन NUV-1V पर धनुष में 12.7 मिमी की क्षमता वाली एक मशीन गन A 12.7 स्थापित की जाती है।

उड़ान प्रदर्शन

• इंजन (संख्या, प्रकार, ब्रांड) 2 x GTE D-25V
• अधिकतम. गति, किमी/घंटा - 250/340
• परिभ्रमण गति, किमी/घंटा - 200/250
• स्टेट. छत, मी - 2250
• व्यावहारिक सीमा, किमी - 1450
• रेंज, किमी - 620-1000
• उड़ान अवधि, घंटा - 3

एयरफ्रेम आयाम

• लंबाई, मी - 33.16
• ऊँचाई, मी - 9.16
• चौड़ाई, मी - 3.2

केबिन आयाम

• लंबाई, मी - 12
• ऊँचाई, मी - 2.65
• चौड़ाई, मी - 2.5
• एचबी व्यास, मी - 35

संशोधनों

• - अग्नि प्रकार
• एमआई-10- "एयर क्रेन", बाहरी स्लिंग पर माल परिवहन के लिए एक विकल्प
• एमआई-22 (एमआई-6AYA)- वायु कमान पोस्ट

विश्व रिकॉर्ड

ऑपरेटर्स

सैन्य

• रूस - 2002 में सेवा से हटा दिया गया। आखिरी कुछ Mi-6s को 2015 तक ख़त्म कर दिया जाएगा।
• यूक्रेन - 1992 में, 60 एमआई-6 सेवा में थे। 1998 में सेवा से हटा लिया गया।
• अफ़ग़ानिस्तान
• एलजीरिया
• आज़रबाइजान
• बेलोरूस
• बुल्गारिया
• मिस्र
• इंडोनेशिया
• कजाकिस्तान - सेवा से वापस ले लिया गया
• पोलैंड - 1986-1990 में 3 एमआई-6 पोलिश सशस्त्र बलों के साथ सेवा में थे; 2 हेलीकॉप्टर यूक्रेन को बेचे गए और 1 को विमानन संग्रहालय में स्थानांतरित कर दिया गया
• सीरिया
• वियतनाम
• ज़िम्बाब्वे
• इथियोपिया - 10 एमआई-6
• उज़्बेकिस्तान - 30 एमआई-6

नागरिक

हवाई दुर्घटनाएँ और आपदाएँ

• जब मिल डिज़ाइन ब्यूरो ने 40 टन से अधिक के अधिकतम टेकऑफ़ वजन के साथ एमआई-6 भारी परिवहन हेलीकॉप्टर विकसित करना शुरू किया, तो उस अवधि के सबसे भारी विदेशी हेलीकॉप्टरों का अधिकतम टेकऑफ़ वजन 15 टन से अधिक नहीं था।
• यूएसएसआर में पहली बार, बाहरी स्लिंग पर माल के परिवहन के लिए एक सीरियल हेलीकॉप्टर प्रदान किया गया।
• यूएसएसआर में एमआई-6 के साथ ही गैस टरबाइन इंजन वाले हेलीकॉप्टरों का विकास शुरू हुआ।
• Mi-6 हेलीकॉप्टर ने 16 विश्व रिकॉर्ड बनाए।
• 1961 में, एमआई-6 300 किमी/घंटा की गति को पार करने वाला दुनिया का पहला हेलीकॉप्टर बन गया, यह गति उस समय हेलीकॉप्टरों के लिए सीमा मानी जाती थी।
• चेरनोबिल परमाणु ऊर्जा संयंत्र में दुर्घटना के बाद भाग लिया, जहां उन्हें अक्सर एमआई-26 समझ लिया जाता था, जिसका उपयोग इस ऑपरेशन में भी किया गया था। वर्तमान में, आप रसोखा गांव के पास रेडियोधर्मी उपकरणों के भंडारण स्थल पर कई कारें देख सकते हैं जो जीर्ण-शीर्ण अवस्था में हैं। इंटरनेट पर पोस्ट की गई दूषित उपकरणों के कब्रिस्तान की कई तस्वीरों में, इसे अक्सर Mi-26 के रूप में भी प्रस्तुत किया जाता है।
• एमआई-6 पर 320 किमी/घंटा की विश्व गति रिकॉर्ड स्थापित करने के लिए ओकेबी मिल को अंतरराष्ट्रीय पुरस्कार मिला। आई. आई. सिकोरस्की को "हेलीकॉप्टर इंजीनियरिंग के क्षेत्र में एक उत्कृष्ट उपलब्धि की मान्यता" के रूप में।
• 12 अक्टूबर 2012 को मॉस्को में एविएशन म्यूजियम के खोडनका मैदान पर अज्ञात लोगों ने एमआई-6 को छोटे-छोटे टुकड़ों में काट दिया था।

डिज़ाइन ब्यूरो मिल एक अभूतपूर्व विशाल रोटरक्राफ्ट के निर्माण में लगा हुआ था। उन्हीं के साथ भारी हेलीकॉप्टरों का युग शुरू हुआ। विशेष विवरणएमआई-6 हेलीकॉप्टरों ने इसे एक अनोखा वाहन बना दिया। यह न केवल सोवियत विज्ञान और प्रौद्योगिकी की एक उन्नत उपलब्धि बन गई, बल्कि विश्व हेलीकॉप्टर उद्योग में एक वास्तविक सफलता भी बन गई।

एमआई-6 हेलीकाप्टर

इस रोटरी-पंख वाली विशाल कंपनी ने घरेलू इंजीनियरिंग स्कूल को भारी परिवहन विमान के निर्माण में सबसे आगे ला दिया। 1950 के दशक की शुरुआत में, यूएसएसआर में जमीनी बलों की गतिशीलता बढ़ाने पर बहुत ध्यान दिया जाने लगा।

बड़ी संख्या में स्व-चालित वाहनों की शुरूआत के माध्यम से गतिशीलता हासिल की गई।उसे यह भी सीखना पड़ा कि कैसे उतरना है, जबकि उपकरण अधिक से अधिक भारी और बहुक्रियाशील हो गए।

हवाई मार्ग से उपकरणों और हथियारों के तेजी से स्थानांतरण के लिए, सेना ने हेलीकॉप्टरों सहित परिवहन विमानों का उपयोग करना शुरू कर दिया। उस समय इन्हें एमआई-4 और याक-24 हेलीकॉप्टरों द्वारा अंजाम दिया गया था। नई परिस्थितियों में, इन मशीनों के संसाधन अब पर्याप्त नहीं थे, और केबिन के अंदर और बाहरी स्लिंग पर भारी भार स्थानांतरित करने के लिए एक नया भारी हेलीकॉप्टर बनाना आवश्यक था।

सृष्टि का इतिहास

मिखाइल मिल ने एमआई-4 के सफल उड़ान परीक्षण के बाद 1952 में भविष्य के भारी ट्रक का विकास शुरू किया। प्रारंभ में, परियोजना को पदनाम वीएम-6 प्राप्त हुआ, जिसका शाब्दिक अर्थ था "6 टन की वहन क्षमता वाला मिल हेलीकॉप्टर।"

सबसे बड़े विमानन अधिकारियों की राय के बावजूद, जिन्होंने भारी वाहनों में दो मुख्य रोटरों के साथ एक अनुदैर्ध्य योजना के उपयोग का प्रस्ताव रखा, मिल ने एक मुख्य रोटर के साथ एक मशीन बनाने को प्राथमिकता दी।

डिज़ाइनर को जानकारी थी कि, उसी समय, अमेरिका लगभग 40 मीटर व्यास वाले दो-ब्लेड रोटर वाले भारी प्रायोगिक हेलीकॉप्टर XH-17 का सफलतापूर्वक परीक्षण कर रहा था। इस जानकारी से इंजीनियर में इतने बड़े रोटर के निर्माण का विश्वास आ गया।

Mi-4 के विपरीत, पहली बार पावर प्लांट के रूप में एक नई मशीन पर राष्ट्रीय इतिहासइसमें गैस टरबाइन इंजन का उपयोग किया जाना था। हालाँकि, रक्षा मंत्रालय ने समायोजन किया। मुख्य ग्राहक ने नए उपकरणों की वहन क्षमता को दोगुना करने की मांग की। और इस कारण से, परियोजना को दो इंजनों के लिए फिर से काम करना पड़ा।

इसके लिए एक शक्तिशाली गियरबॉक्स बनाने की आवश्यकता पड़ी जो बिजली संयंत्र की पूरी शक्ति को अपने आप से गुजरने में सक्षम हो। परिणामस्वरूप, जून 1955 में परियोजना को मंजूरी दे दी गई। Mi-6 हेलीकॉप्टर की तस्वीर में आप भविष्य के कार्यकर्ता के पहले प्रोटोटाइप में से एक देख सकते हैं।

1965 में, Mi-6 को फ्रांस में ला बॉर्गेट में इंटरनेशनल एयर शो में दिखाया गया था। बाद में, उन्होंने बार-बार सबसे बड़े मंचों और छुट्टियों पर हेलीकॉप्टर इंजीनियरिंग की उपलब्धियों को प्रस्तुत किया। और अमेरिकन हेलीकॉप्टर सोसाइटी ने रोटरक्राफ्ट के इस मॉडल के लिए मिखाइल मिल को सिकोरस्की पुरस्कार से सम्मानित किया।

एमआई-6 हेलीकाप्टर केबिन

प्रारुप सुविधाये

मशीन का लेआउट गैस टरबाइन इंजन के उपयोग द्वारा तय किया गया था। केन्द्रीकरण बनाए रखने के लिए, उन्हें एक बड़े केबिन के सामने स्थित किया गया था। उनके पीछे मुख्य गियरबॉक्स था, जिसके ऊपर 35 मीटर व्यास वाला एक विशाल पांच-ब्लेड वाला रोटर रखा गया था।

ऐसे असामान्य डिज़ाइन का निर्माण उस समय की एक बहुत बड़ी उपलब्धि थी। लंबे ब्लेडों को एक नई योजना के अनुसार डिजाइन किया गया था। उनमें एक स्टील ट्यूबलर स्पर शामिल था, उन पर अलग-अलग खंड लगे हुए थे। इससे उड़ान के दौरान भार के तहत अनावश्यक विकृतियों से बचने में मदद मिली।

हालाँकि, उस समय, आवश्यक लंबाई के ठोस पाइप उत्पादन में नहीं पाए गए थे, उन्हें रोलिंग मिलों की सीमित लंबाई द्वारा तैयार करने की अनुमति नहीं थी, और नए रोटरक्राफ्ट विशाल के लिए पहले स्पार्स को तीन अलग-अलग से बनाना पड़ा अनुभाग.

5 जुलाई, 1957 को फ़ैक्टरी परीक्षण पायलट राफेल कापरेलियन ने पहली बार विशाल हेलीकॉप्टर को ज़मीन से उतारा। अक्टूबर में, Mi-6 ने 12 टन भार के साथ 2 किलोमीटर की ऊंचाई तक उड़ान भरकर एक साथ दो विश्व पेलोड रिकॉर्ड बनाए। उस समय तक छह का अधिकतम टेकऑफ़ वजन 46 टन था।

स्थिरीकरण के लिए, उड़ान में नियंत्रित एक विंग को दूसरे प्रोटोटाइप पर स्थापित किया गया था। परिभ्रमण उड़ान मोड में, इसने मुख्य रोटर को उतार दिया और इसके मूल्यह्रास को कम करना संभव बना दिया।

अगस्त 1958 में, दोनों प्रोटोटाइप ने तुशिनो में एयर शो में दर्शकों को आश्चर्यचकित कर दिया। एक साल बाद, हेलीकॉप्टर को बड़े पैमाने पर उत्पादन में लॉन्च किया गया। बाद में, बिना किसी कठिनाई के, उन्होंने कारखाने और राज्य परीक्षणों के सभी चरणों को पारित कर दिया और यूएसएसआर वायु सेना द्वारा अपनाया गया।

1962 के अंत तक, Mi-6 के पास गति और पेलोड के मामले में पहले से ही 15 विश्व रिकॉर्ड थे। दुनिया में पहली बार, उन्होंने 20 टन का भार आसमान में उठाया और हेलीकॉप्टरों की गति सीमा 300 किमी/घंटा को पार कर लिया। सेना को बहुक्रियाशील और विश्वसनीय हवाई परिवहन प्राप्त हुआ।

आंतरिक स्थान प्रभावशाली था. Mi-4 से उधार लिए गए इसके दरवाजों ने इसे आसानी से किराए पर लेना संभव बना दिया सैन्य उपकरणोंऔर पैराशूट जनशक्ति। इसमें लांचर, बख्तरबंद कार्मिक वाहक, तोपखाने के टुकड़े और अन्य उपकरण थे। 8 टन तक वजन वाले विमान और अन्य बड़े उपकरण बाहरी स्लिंग पर ले जाए जाते थे। TTX भारी सैन्य परिवहन हेलीकाप्टर Mi-6:

• मुख्य रोटर का व्यास - 36 मीटर;
• लंबाई - 33.2 मीटर;
• अधिकतम टेकऑफ़ वजन - 41.7 टन;
• पावर प्लांट - 2 गैस टरबाइन इंजन D-25 V प्रत्येक की क्षमता 5900 l/s;
• अधिकतम गति - 250 किमी/घंटा;
• व्यावहारिक सीमा - 500 किमी;
• ईंधन की खपत - 3100 किग्रा / घंटा;
• चालक दल - 5 लोग;
• Mi-6 हेलीकॉप्टरों की वहन क्षमता 61 सैनिक, 12 टन उपकरण और हथियार, बाहरी स्लिंग पर 8 टन है।

वैसे, एक लड़ाकू हेलीकाप्टर के साथ सेवा में, जो एक असामान्य के लिए उपस्थितिसेनानियों को "गाय" का उपनाम दिया गया था, जिसमें एक भारी मशीन गन शामिल थी।

1959 से 1980 तक 860 दिग्गजों का उत्पादन किया गया, जो बने दैनिक शोषणनागरिक जीवन में, निर्माण स्थलों पर जटिल बहु-टन कार्गो को ले जाना, और अफगानिस्तान और चेचन्या में स्थानीय सैन्य संघर्षों में।

Mi-6 हेलीकॉप्टर दुर्घटनाओं के आंकड़े तैयार नहीं किए गए हैं, 1985 में खाबरोवस्क क्षेत्र में और 1992 में अल्ताई क्षेत्र में ट्रकों की दुर्घटना के कुछ तथ्य ज्ञात हैं। सैन्य परिवहन हेलीकॉप्टर की आखिरी उड़ान 2002 में दूसरे चेचन अभियान के दौरान हुई थी। वहीं, हेलीकॉप्टर को 90 के दशक की शुरुआत में ही सेवामुक्त कर दिया गया था। Mi-26 "छह" की जगह लेने आया.

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रूस और दुनिया के हेलीकॉप्टर (वीडियो, फोटो, तस्वीरें ऑनलाइन देखें) राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था और सशस्त्र बलों की समग्र प्रणाली में एक महत्वपूर्ण स्थान रखते हैं, जो उन्हें सौंपे गए नागरिक और सैन्य कार्यों को सम्मानपूर्वक पूरा करते हैं। उत्कृष्ट सोवियत वैज्ञानिक और डिजाइनर एमएल की आलंकारिक अभिव्यक्ति के अनुसार। माइल, "हमारा देश ही, मानो हेलीकॉप्टरों के लिए "डिज़ाइन" किया गया हो।" उनके बिना सुदूर उत्तर, साइबेरिया आदि के असीम और अगम्य स्थानों का विकास संभव नहीं है सुदूर पूर्व. हेलीकॉप्टर हमारी भव्य निर्माण परियोजनाओं के परिदृश्य का एक परिचित तत्व बन गए हैं। इनका व्यापक रूप से वाहन के रूप में उपयोग किया जाता है कृषि, निर्माण, बचाव सेवा, सैन्य मामले। कई ऑपरेशन करते समय, हेलीकॉप्टर बस अपूरणीय होते हैं। कौन जानता है कि चेरनोबिल दुर्घटना के बाद भाग लेने वाले हेलीकॉप्टर कर्मचारियों ने कितने लोगों के स्वास्थ्य को बचाया था। अफगानिस्तान में युद्ध "टर्नटेबल्स" द्वारा हजारों सोवियत सैनिकों की जान बचाई गई।

रूसी हेलीकॉप्टर मुख्य आधुनिक परिवहन, तकनीकी और युद्धक साधनों में से एक बनने से पहले, हेलीकॉप्टरों ने विकास का एक लंबा और हमेशा आसान रास्ता नहीं तय किया है। मुख्य रोटर की मदद से हवा में उड़ने का विचार मानव जाति के बीच एक निश्चित पंख पर उड़ान भरने के विचार से लगभग पहले उत्पन्न हुआ था। पर प्रारम्भिक चरणविमानन और वैमानिकी के इतिहास में, "हवा में पेंच" करके लिफ्ट का निर्माण अन्य तरीकों की तुलना में अधिक लोकप्रिय था। यह 19वीं और 20वीं सदी की शुरुआत में रोटरी-विंग विमान परियोजनाओं की प्रचुरता की व्याख्या करता है। राइट बंधुओं के विमान (1903) की उड़ान और हेलीकॉप्टर द्वारा किसी व्यक्ति को पहली बार हवा में उठाने (1907) में केवल चार साल का अंतर है।

वैज्ञानिकों और अन्वेषकों द्वारा सर्वोत्तम हेलीकॉप्टरों का उपयोग किया गया, वे लंबे समय तक झिझकते रहे कि किस विधि को प्राथमिकता दी जाए। हालाँकि, XX सदी के पहले दशक के अंत तक। वायुगतिकी, गतिकी और शक्ति के मामले में कम ऊर्जा-गहन और सरल विमान ने बढ़त ले ली। उनकी सफलताएँ प्रभावशाली थीं। हेलीकाप्टरों के निर्माता अंततः अपने उपकरणों को काम करने योग्य बनाने में कामयाब होने में लगभग 30 साल बीत गए। द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान ही, हेलीकॉप्टरों का बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू हो गया और उनका उपयोग किया जाने लगा। युद्ध की समाप्ति के बाद, तथाकथित "हेलीकॉप्टर बूम" उत्पन्न हुआ। कई कंपनियों ने नई आशाजनक प्रौद्योगिकी के नमूने बनाना शुरू किया, लेकिन सभी प्रयास सफल नहीं हुए।

रूस और संयुक्त राज्य अमेरिका के लड़ाकू हेलीकॉप्टरों का निर्माण समान श्रेणी के विमान की तुलना में अभी भी अधिक कठिन था। सैन्य और नागरिक ग्राहक पहले से ही परिचित विमान के बराबर नए प्रकार के विमानन उपकरण लगाने की जल्दी में नहीं थे। केवल प्रभावी अनुप्रयोग 50 के दशक की शुरुआत में अमेरिकी हेलीकॉप्टर। कोरिया युद्ध में सोवियत सहित कई सैन्य नेताओं को सशस्त्र बलों द्वारा इस विमान का उपयोग करने की सलाह के बारे में आश्वस्त किया गया। हालाँकि, कई लोग, पहले की तरह, हेलीकॉप्टर को "विमानन का एक अस्थायी भ्रम" मानते रहे। कई सैन्य कार्यों को करने में हेलीकॉप्टरों ने आखिरकार अपनी विशिष्टता और अपरिहार्यता साबित करने में दस साल और लग गए।

रूसी हेलीकॉप्टरों ने रूसी और सोवियत वैज्ञानिकों, डिजाइनरों और अन्वेषकों के निर्माण और विकास में एक बड़ी भूमिका निभाई है। उनका महत्व इतना महान है कि इसने घरेलू हेलीकॉप्टर उद्योग के संस्थापकों में से एक, शिक्षाविद् बी.एन. को भी जन्म दिया। यूरीव हमारे राज्य को "हेलीकाप्टरों का जन्मस्थान" मानते हैं। बेशक, यह कथन बहुत स्पष्ट है, लेकिन हमारे हेलीकॉप्टर पायलटों के पास गर्व करने लायक कुछ है। यह वैज्ञानिक कार्यस्कूल एन.ई. पूर्व-क्रांतिकारी काल में ज़ुकोवस्की और युद्ध-पूर्व के वर्षों में TsAGI 1-EA हेलीकॉप्टर की प्रभावशाली उड़ानें, युद्ध के बाद के Mi-4, Mi-6, Mi-12, Mi-24 हेलीकॉप्टर और के रिकॉर्ड समाक्षीय हेलीकॉप्टरों का अनोखा Ka परिवार, आधुनिक Mi-26 और Ka-32 और भी बहुत कुछ।

नया रूसी हेलीकॉप्टर किताबों और लेखों में अपेक्षाकृत अच्छी तरह से शामिल है। अपनी मृत्यु से कुछ समय पहले, बी.एन. यूरीव ने मौलिक कार्य "हेलीकॉप्टर का इतिहास" लिखना शुरू किया, लेकिन 1908 - 1914 में अपने स्वयं के काम से संबंधित केवल अध्याय तैयार करने में कामयाब रहे। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि हेलीकॉप्टर निर्माण जैसे विमानन उद्योग के इतिहास पर अपर्याप्त ध्यान भी विदेशी शोधकर्ताओं की विशेषता है।

रूस के सैन्य हेलीकॉप्टर एक नए तरीके से पूर्व-क्रांतिकारी रूस में हेलीकॉप्टरों के विकास के इतिहास और उनके सिद्धांतों, इस प्रकार के उपकरणों के विकास की वैश्विक प्रक्रिया में घरेलू वैज्ञानिकों और अन्वेषकों के योगदान पर प्रकाश डालते हैं। पूर्व-क्रांतिकारी का अवलोकन घरेलू कार्यरोटरक्राफ्ट पर, जिसमें पहले से अज्ञात भी शामिल हैं, साथ ही उनका विश्लेषण "एविएशन इन रशिया" पुस्तक के संबंधित अध्याय में दिया गया था, जिसे 1988 में TsAGI द्वारा प्रकाशन के लिए तैयार किया गया था। हालाँकि, इसके छोटे आकार ने प्रदान की गई जानकारी के आकार को काफी सीमित कर दिया।

सिविल हेलीकॉप्टर अपने सर्वोत्तम रंग में। घरेलू हेलीकॉप्टर उद्योग के प्रति उत्साही लोगों की गतिविधियों को यथासंभव पूर्ण और व्यापक रूप से कवर करने का प्रयास किया गया है। इसलिए, प्रमुख घरेलू वैज्ञानिकों और डिजाइनरों की गतिविधियों का वर्णन किया गया है, साथ ही उन परियोजनाओं और प्रस्तावों पर भी विचार किया गया है, जिनके लेखक अपने ज्ञान के मामले में उनसे काफी कमतर थे, लेकिन जिनके योगदान को नजरअंदाज नहीं किया जा सकता था। इसके अलावा, कुछ परियोजनाओं में जो सामान्य तौर पर अपेक्षाकृत भिन्न थीं उच्च स्तरअध्ययन भी मिलते हैं दिलचस्प ऑफरऔर विचार.

हेलीकॉप्टरों का नाम इस प्रकार के उपकरणों में महत्वपूर्ण गुणात्मक परिवर्तनों को दर्शाता है। इस तरह के आयोजन हेलीकॉप्टर परियोजनाओं के निरंतर और व्यवस्थित विकास की शुरुआत हैं; जमीन से उड़ान भरने में सक्षम पहले पूर्ण पैमाने के हेलीकॉप्टरों का निर्माण, और हेलीकॉप्टरों के बड़े पैमाने पर उत्पादन और व्यावहारिक उपयोग की शुरुआत। यह पुस्तक हेलीकॉप्टर इंजीनियरिंग के प्रारंभिक इतिहास का वर्णन करती है, जिसमें प्रोपेलर को हवा में उठाने की अवधारणा से लेकर जमीन से उड़ान भरने में सक्षम पहले हेलीकॉप्टरों के निर्माण तक शामिल है। एक हवाई जहाज, एक फ्लाईव्हील और एक रॉकेट के विपरीत, एक हेलीकॉप्टर का प्रकृति में कोई प्रत्यक्ष प्रोटोटाइप नहीं होता है। हालाँकि, हेलीकाप्टर की उठाने वाली शक्ति बनाने वाले पेंच को प्राचीन काल से जाना जाता है।

छोटे हेलीकॉप्टर इस तथ्य के बावजूद कि प्रोपेलर ज्ञात थे और हेलीकॉप्टरों के अनुभवजन्य प्रोटोटाइप थे, हवा में उठाने के लिए मुख्य रोटर का उपयोग करने का विचार 18 वीं शताब्दी के अंत तक व्यापक नहीं हुआ था। उस समय विकसित की जा रही सभी रोटरक्राफ्ट परियोजनाएँ अज्ञात रहीं और कई सदियों बाद अभिलेखागार में पाई गईं। एक नियम के रूप में, ऐसी परियोजनाओं के विकास के बारे में जानकारी उनके समय के सबसे प्रमुख वैज्ञानिकों, जैसे गुओ होंग, एल. दा विंची, आर. हुक, एम.वी. के अभिलेखागार में संरक्षित की गई है। लोमोनोसोव, जिन्होंने 1754 में एक "एयरफ़ील्ड मशीन" बनाई।

निजी हेलीकाप्टरों के लिए छोटी अवधिवस्तुतः दर्जनों नए डिज़ाइन बनाए गए। यह सबसे विविध योजनाओं और रूपों की एक प्रतियोगिता थी, एक नियम के रूप में, एक या दो सीटों वाला उपकरण, जिसका मुख्य रूप से एक प्रयोगात्मक उद्देश्य था। सैन्य विभाग इस महंगे और जटिल उपकरण के स्वाभाविक ग्राहक थे। पहला हेलीकॉप्टर विभिन्न देशसंपर्क एवं ख़ुफ़िया सैन्य तंत्र की नियुक्ति प्राप्त की। हेलीकाप्टरों के विकास में, प्रौद्योगिकी के कई अन्य क्षेत्रों की तरह, विकास की दो रेखाओं को स्पष्ट रूप से प्रतिष्ठित किया जा सकता है - लेकिन मशीनों के आयाम, यानी मात्रात्मक, और एक के भीतर विमान के गुणात्मक सुधार की विकास रेखा। निश्चित आकार या भार वर्ग जो लगभग एक साथ उत्पन्न हुआ।

हेलीकाप्टर साइट जिसमें सबसे अधिक है पूर्ण विवरण. चाहे हेलीकॉप्टर का उपयोग भूगर्भीय अन्वेषण, कृषि कार्य या यात्रियों के परिवहन के लिए किया जाता है - हेलीकॉप्टर के संचालन के एक घंटे की लागत निर्णायक भूमिका निभाती है। इसका एक बड़ा हिस्सा मूल्यह्रास है, यानी, इसकी सेवा से विभाजित कीमत ज़िंदगी। उत्तरार्द्ध समुच्चय के संसाधन द्वारा निर्धारित किया जाता है, आर, ई। उनकी सेवा जीवन द्वारा। ब्लेड, शाफ्ट और ट्रांसमिशन, मुख्य रोटर बुशिंग और अन्य हेलीकॉप्टर इकाइयों की थकान शक्ति बढ़ाने की समस्या एक सर्वोपरि कार्य बन गई है जो अभी भी हेलीकॉप्टर डिजाइनरों के लिए चिंता का विषय है। आजकल, एक सीरियल हेलीकॉप्टर के लिए 1000 घंटे का संसाधन अब दुर्लभ नहीं है, और इसके और बढ़ने पर संदेह करने का कोई कारण नहीं है।

आधुनिक हेलीकॉप्टरों की लड़ाकू क्षमताओं की तुलना करने वाला मूल वीडियो संरक्षित किया गया है। कुछ प्रकाशनों में पाई गई छवि एक अनुमानित पुनर्निर्माण है, और पूरी तरह से निर्विवाद नहीं है, जिसे 1947 में एन.आई. द्वारा किया गया था। कामोव. हालाँकि, उद्धृत अभिलेखीय दस्तावेजों के आधार पर कई निष्कर्ष निकाले जा सकते हैं। परीक्षण विधि (ब्लॉकों पर निलंबन) को देखते हुए, "एयरफ़ील्ड मशीन" निस्संदेह एक ऊर्ध्वाधर टेक-ऑफ और लैंडिंग उपकरण थी। उस समय ज्ञात ऊर्ध्वाधर लिफ्ट की दो विधियों में से - पंख फड़फड़ाने की मदद से या मुख्य रोटर के माध्यम से - पहली असंभव लगती है। प्रोटोकॉल कहता है कि पंख क्षैतिज रूप से चले गए। अधिकांश उड़नतश्तरियों में, वे ऊर्ध्वाधर तल में चलते हुए जाने जाते हैं। एक फ्लाईव्हील जिसके पंख एक क्षैतिज विमान में एक स्थापना कोण के साथ दोलन करते हैं जो बार-बार प्रयासों के बावजूद चक्रीय रूप से बदलता है, अभी तक नहीं बनाया गया है।

अधिकांश सबसे अच्छा हेलीकाप्टरडिज़ाइन हमेशा भविष्य की ओर निर्देशित होता है। हालाँकि, हेलीकॉप्टरों के आगे के विकास की संभावनाओं की अधिक स्पष्ट रूप से कल्पना करने के लिए, पिछले अनुभव से उनके विकास की मुख्य दिशाओं को समझने का प्रयास करना उपयोगी है। यहाँ जो दिलचस्प है, वह निश्चित रूप से हेलीकॉप्टर उद्योग का प्रागितिहास नहीं है, जिसका हम केवल संक्षेप में उल्लेख करेंगे, बल्कि इसका इतिहास उस क्षण से है जब हेलीकॉप्टर, एक नए प्रकार के विमान के रूप में, पहले से ही उपयुक्त बन गया था प्रायोगिक उपयोग. ऊर्ध्वाधर प्रोपेलर वाले एक उपकरण का पहला उल्लेख - एक हेलीकॉप्टर, लियोनार्डो दा विंची के 1483 के नोट्स में निहित है। विकास का पहला चरण 1754 में एम. वी. लोमोनोसोव द्वारा बनाए गए हेलीकॉप्टर के मॉडल से लेकर एक लंबे समय तक फैला हुआ है। परियोजनाओं, मॉडलों और यहां तक ​​कि तरह-तरह से निर्मित उपकरणों की श्रृंखला, जिन्हें दुनिया के पहले हेलीकॉप्टर के निर्माण तक हवा में ले जाना तय नहीं था, जो 1907 में जमीन से उतरने में कामयाब रहा।

इस मशीन की रूपरेखा में सबसे तेज़ हेलीकॉप्टर, हम अब दुनिया में सबसे आम सिंगल-रोटर हेलीकॉप्टरों के योजनाबद्ध आरेख को पहचानते हैं। बी. आई. यूरीव 1925 में ही इस काम पर लौटने में कामयाब रहे। 1932 में, ए.एम. चेरेमुखित्संच की अध्यक्षता में इंजीनियरों के एक समूह ने एक TsAGI 1-EA हेलीकॉप्टर बनाया, जो 600 मीटर की उड़ान ऊंचाई तक पहुंच गया और हवा में 18 मीटर / डब्ल्यू तक चला। जो उस समय के लिए एक उत्कृष्ट उपलब्धि थी। यह कहना पर्याप्त है कि आधिकारिक उड़ान ऊंचाई रिकॉर्ड, जो 3 साल बाद नए ब्रेगुएट समाक्षीय हेलीकॉप्टर पर स्थापित किया गया था, केवल 180 मीटर था। इस समय, हेलीकॉप्टरों (हेलीकॉप्टरों) के विकास में एक विराम था। रोटरक्राफ्ट की एक नई शाखा जाइरोप्लेन सामने आई।

नया रूसी हेलीकॉप्टर, विंग क्षेत्र पर अधिक भार के साथ, गति के नुकसान की तत्कालीन नई स्पिन समस्या का सामना करना पड़ा। हेलीकाप्टर हेलीकाप्टर बनाने की तुलना में एक सुरक्षित और पर्याप्त रूप से परिपूर्ण ऑटोगाइरो बनाना आसान हो गया। मुख्य रोटर, आने वाले प्रवाह से स्वतंत्र रूप से घूमते हुए, जटिल गियरबॉक्स और ट्रांसमिशन की आवश्यकता को समाप्त कर देता है। जाइरोप्लेन पर उपयोग किए जाने वाले हब के लिए मुख्य रोटर ब्लेड के स्पष्ट जुड़ाव ने उन्हें जाइरोप्लेन के लिए बहुत अधिक ताकत और स्थिरता प्रदान की। अंत में, इंजन को रोकना अब खतरनाक नहीं था, जैसा कि पहले हेलीकॉप्टरों के मामले में था: जाइरोप्लेन को ऑटोरोटेट करने से, कम गति पर उतरना आसान हो गया था।

बड़े लैंडिंग हेलीकाप्टर मरीनजहाजों से परिवहन और लैंडिंग के रूप में सैन्य हेलीकॉप्टर उद्योग के आगे के विकास का निर्धारण किया गया। कोरियाई युद्ध (1951) के दौरान इंचोन में अमेरिकी सैनिकों के एस-55 हेलीकॉप्टरों की लैंडिंग ने इस प्रवृत्ति की पुष्टि की। परिवहन और लैंडिंग हेलीकाप्टरों की आकार सीमा जमीन के आयाम और वजन से निर्धारित की जाने लगी वाहन, जिनका उपयोग सैनिकों द्वारा किया जाता है और जिन्हें हवाई मार्ग से ले जाना पड़ता है। तथ्य यह है कि "" पारंपरिक हथियारों के लिए, मुख्य रूप से तोपखाने, ट्रैक्टरों द्वारा ले जाए जाते हैं, जिनका वजन स्वयं ट्रैक्टरों के वजन के करीब होता है। इसलिए, विदेशी सेनाओं में पहले परिवहन हेलीकॉप्टरों की वहन क्षमता 1200-1600 किलोग्राम थी (ट्रैक्टर और संबंधित बंदूकों के रूप में उपयोग किए जाने वाले हल्के सैन्य वाहन का वजन)।

यूएसएसआर हेलीकॉप्टर हल्के और मध्यम टैंक या संबंधित स्व-चालित चेसिस के वजन के अनुरूप हैं। विकास की यह रेखा इतने आयामों में पूरी होगी या नहीं, यह लगातार बदलते सैन्य सिद्धांत पर निर्भर करता है। तोपखाने प्रणालीइनका स्थान बड़े पैमाने पर मिसाइलों ने ले लिया है, यही कारण है कि हमें विदेशी प्रेस से इसकी मांग मिलती है। शक्ति में वृद्धि नहीं हुई पेलोड. वास्तव में, लेकिन उस समय के तकनीकी स्तर पर, पूरे उपकरण के लिए प्रोपेलर, गियरबॉक्स का वजन उठाने वाले बल की तुलना में तेजी से शक्ति में वृद्धि के साथ बढ़ गया। हालाँकि, राष्ट्रीय आर्थिक अनुप्रयोग के लिए एक नया उपयोगी और उससे भी अधिक नया बनाते समय, डिजाइनर वजन वापसी के प्राप्त स्तर में कमी नहीं कर सकता है।

सोवियत हेलीकॉप्टर, पहले नमूने, अपेक्षाकृत कम समय में बनाए गए थे विशिष्ट गुरुत्वपिस्टन इंजन हमेशा बढ़ती शक्ति के साथ कम होते गए। लेकिन 1953 में, दो 2300-एचपी पिस्टन इंजन के साथ 13-टन सिकोरस्की एस-56 हेलीकॉप्टर के निर्माण के बाद। ज़ैपल में हेलीकॉप्टरों की आकार सीमा को बाधित किया गया था और केवल यूएसएसआर में, टर्बोप्रॉप इंजन का उपयोग किया गया था। पचास के दशक के मध्य में, हेलीकॉप्टरों की विश्वसनीयता बहुत अधिक हो गई, इसलिए राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था में उनके उपयोग की संभावनाओं का भी विस्तार हुआ। आर्थिक मुद्दे सामने आये.

भारी हमला परिवहन हेलीकॉप्टर एमआई-6 का विकास, जो 1953 में शुरू हुआ, ने निर्धारित किया लंबे सालभारी हेलीकॉप्टरों के विकास में घरेलू हेलीकॉप्टर उद्योग का नेतृत्व। अपने दम पर एमआई-6 हेलीकाप्टर उड़ान प्रदर्शन 1954 में संयुक्त सामरिक और तकनीकी सैन्य और नागरिक आवश्यकताओं द्वारा स्थापित, विश्व हेलीकॉप्टर निर्माण के विकास में एक गुणात्मक छलांग होने के कारण, सभी विदेशी हेलीकॉप्टरों से काफी आगे निकल गया।

एमआई-6 हेलीकाप्टर - वीडियो

दो गैस टरबाइन इंजन और एक बड़े कार्गो केबिन और एक रियर कार्गो हैच के साथ एक धड़ के साथ एमआई -6 हेलीकॉप्टर के लिए उपयोग की जाने वाली लेआउट योजना एक क्लासिक बन गई है, जो कई घरेलू और विदेशी हेलीकॉप्टरों में खुद को दोहराती है, और विकसित अद्वितीय मुख्य रोटर के साथ 35 मीटर का व्यास, जो 48 टन के अधिकतम टेकऑफ़ वजन के साथ एक हेलीकॉप्टर के टेकऑफ़ को सुनिश्चित करता है, और मुख्य गियरबॉक्स, जो दो गैस टरबाइन इंजनों से 8090 किलोवाट की शक्ति संचारित करता है, विज्ञान और प्रौद्योगिकी की उत्कृष्ट उपलब्धियाँ थीं। Mi-6 हेलीकॉप्टर पर उच्च उड़ान गति सुनिश्चित करने के लिए, मुख्य रोटर को उतारने वाले विंग के साथ एक संयुक्त वाहक प्रणाली का उपयोग किया गया था।

पांच प्रायोगिक हेलीकॉप्टरों में से पहले ने 5 जून 1957 को अपनी पहली उड़ान भरी और उसी वर्ष 30 अक्टूबर को एक प्रायोगिक एमआई-6 पर 12004 किलोग्राम का अधिकतम भार 2432 मीटर की ऊंचाई तक उठाने का एक अंतरराष्ट्रीय रिकॉर्ड बनाया गया। हेलीकॉप्टर, हेलीकॉप्टर की विशाल क्षमता का संकेत देता है और एमआई-6 पर स्थापित उत्कृष्ट पूर्ण अंतरराष्ट्रीय रिकॉर्ड की शुरुआत का प्रतीक है।

1959-1963 में आयोजित वायु सेना और राज्य विमानन प्रौद्योगिकी समिति के संयुक्त परीक्षणों की प्रक्रिया में, 16 अंतर्राष्ट्रीय रिकॉर्ड स्थापित किए गए, जिनमें पूर्ण रिकॉर्ड शामिल थे: 5000 किलोग्राम भार को 5584 मीटर की ऊंचाई तक उठाना और अधिकतम भार उठाना 2000 मीटर से अधिक की ऊंचाई तक 20117 किलोग्राम का; 5000 किलोग्राम भार के साथ 1000 किमी बंद मार्ग पर गति 300.377 किमी/घंटा; 500 किमी बंद मार्ग पर गति 315.657 किमी/घंटा; 15-25 किमी के आधार पर 320 किमी/घंटा की गति और अंत में, 100 किमी के बंद मार्ग पर 340.15 किमी/घंटा की गति, 26 अगस्त 1964 को स्थापित की गई और आज तक नायाब बनी हुई है। इन रिकॉर्ड्स ने Mi-6 हेलीकॉप्टर को न केवल सबसे अधिक भार वहन करने वाला, बल्कि दुनिया का सबसे तेज़ हेलीकॉप्टर भी बना दिया। 1961 में, Mi-6 हेलीकॉप्टर पर स्थापित 320 किमी/घंटा की पूर्ण गति रिकॉर्ड के लिए, अमेरिकन हेलीकॉप्टर सोसाइटी डिज़ाइन ब्यूरो एम.एल. मिल को आई.आई. के नाम पर अंतर्राष्ट्रीय पुरस्कार से सम्मानित किया गया। सिकोरस्की "हेलीकॉप्टर कला के विकास में एक उत्कृष्ट उपलब्धि की मान्यता के रूप में।"

1959 के अंत में एमआई-6 हेलीकॉप्टरों का धारावाहिक उत्पादन रोस्तोव हेलीकॉप्टर प्लांट में शुरू हुआ, जो 1981 तक जारी रहा, साथ ही प्लांट में भी। मास्को में ख्रुनिचेव; कुल मिलाकर, सैन्य और नागरिक संस्करणों में 860 हेलीकॉप्टर बनाए गए, जिन्हें सोवियत सशस्त्र बलों और नागरिक उड्डयन के साथ-साथ विदेशों में भी वितरित किया गया: वियतनाम, मिस्र, भारत, इंडोनेशिया, इराक, चीन, पेरू, पोलैंड, सीरिया और इथियोपिया। Mi-22 का एक संस्करण विकसित किया गया है - टेल बूम पर एक बड़े एंटीना के साथ एक वायु अवलोकन पोस्ट।

डिज़ाइन

हेलीकॉप्टर को एक पंख, दो गैस टरबाइन इंजन और एक तिपहिया लैंडिंग गियर के साथ एकल-रोटर योजना के अनुसार बनाया गया है।

हवाई जहाज़ का ढांचा

ऑल-मेटल, फ्रेम निर्माण। धनुष में चालक दल के केबिन हैं, सामने नाविक के लिए, बीच में दो पायलटों के लिए और पीछे रेडियो ऑपरेटर और फ्लाइट इंजीनियर के लिए हैं। धड़ के मध्य भाग में 12 x 2.65 x 2.5 मीटर के आयाम और लगभग 80 मीटर सीटों की मात्रा वाला एक कार्गो डिब्बे है (अत्यधिक परिस्थितियों में, केबिन में 150 यात्रियों को ले जाया गया था), या 41 घायल हुए थे फोल्डिंग सीटों पर दो ऑर्डरली के साथ स्ट्रेचर; केबिन के स्टारबोर्ड की तरफ एक दरवाजा और नौ खिड़कियाँ हैं, बाईं ओर दो दरवाजे और सात खिड़कियाँ हैं। कार्गो डिब्बे के फर्श में एक कार्गो हैच है, जो फ्लैप से बंद है।

टेल बूम

अर्ध-मोनोकोक डिज़ाइन, अलग करने योग्य, धड़ से जुड़ा हुआ, एक अंतिम बीम के साथ समाप्त होता है। टेल बूम पर एक नियंत्रित स्टेबलाइज़र लगाया गया है, और अंतिम बूम पर एक निश्चित पतवार लगाया गया है।

विंग

स्प्लिट में एक केंद्र-खंड बीम और कैसॉन-प्रकार के स्पर, धनुष और पूंछ अनुभाग और एक टिप के साथ कंसोल होता है। विंग को उड़ान भार के अधिकतम 25% भार के लिए डिज़ाइन किया गया है, इसमें TsAGI P35 प्रोफ़ाइल है जिसकी जड़ में 15% और अंत में 12% की सापेक्ष मोटाई है। बाएँ कंसोल का वेज्ड कोण 14°15' है, और दाएँ का - 15°45' है।

हवाई जहाज़ के पहिये

तीन-असर वाला, गैर-वापस लेने योग्य, तरल-गैस शॉक अवशोषक के साथ; 720 x 310 मिमी मापने वाले दो स्व-उन्मुख पहियों के साथ सामने का समर्थन; आकार के प्रकार के मुख्य समर्थन में 1320 x 480 मिमी के आयाम और 7 किग्रा / सेमी 2 के दबाव के साथ एक ब्रेक व्हील होता है; टेल बूम पर टेल सपोर्ट होता है; लैंडिंग गियर ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ और लैंडिंग की अनुमति देता है।

मुख्य पेंच

पांच-ब्लेड, आर्टिकुलेटेड ब्लेड और हाइड्रोलिक डैम्पर्स के साथ 5° पर आगे की ओर झुका हुआ। पूर्ण-धातु निर्माण के ब्लेड, योजना में आयताकार, NACA 230M और TsAGI प्रोफाइल के साथ टिप पर 17.5% की सापेक्ष मोटाई और टिप पर 11%, और 6° का मोड़ कोण। ब्लेड कॉर्ड 1 मी. ब्लेड में एक स्टील स्पर होता है जो 40KhNMA स्टील से बने ठोस कोल्ड-रोल्ड पाइप से बना होता है, जो अलग-अलग दीवार की मोटाई और क्रॉस-अनुभागीय आकार के साथ 15.61 मीटर लंबा होता है। 20 खंड स्पर से जुड़े हुए हैं, जिसमें एक काउंटरवेट और एक एंटी-आइसिंग पैकेज के साथ एक नाक खंड और एक हनीकॉम्ब फिलर के साथ एक पूंछ खंड और एक अंत फेयरिंग शामिल है। ब्लेड में एक इलेक्ट्रिक एंटी-आइसिंग सिस्टम है, ब्लेड की टिप गति 220m/s है।

टेल प्रोपेलर

योजना में ट्रैपेज़ॉइडल ब्लेड के साथ चार-ब्लेड, पुशर / व्यास 6.3 मीटर, एनएसीए 230 एयरफ़ॉइल और परिवर्तनीय सापेक्ष मोटाई के साथ। ब्लेड लकड़ी के होते हैं, एक डेल्टा-वुड स्पर और एक स्टील टिप के साथ, एक नाक फिटिंग और एक एंटी-आइसिंग प्रणाली होती है।

पावर प्वाइंट

इसमें एक फ्री टरबाइन के साथ पर्म एनपीओ एविएडविगेटल के दो टर्बोशाफ्ट GTD-25V शामिल हैं, जो एक फ़ेयरिंग में धड़ के शीर्ष के बगल में स्थापित है, इंजन में एक नौ-चरण कंप्रेसर और एक दो-चरण टरबाइन है। इंजन की लंबाई 2.74 मीटर, चौड़ाई 1.09 मीटर, ऊंचाई 1.16 मीटर, सभी इकाइयों के साथ सूखा वजन 1344 किलोग्राम, टेकऑफ़ इंजन की शक्ति 4045 किलोवाट।

ईंधन प्रणाली

दो-तार योजना के अनुसार बनाया गया, ईंधन 3250 लीटर की कुल क्षमता वाले 11 नरम टैंकों में समाहित है, उड़ान सीमा को बढ़ाने के लिए, 2250 लीटर के दो हैंगिंग टैंक और 4500 लीटर की क्षमता वाले अतिरिक्त टैंक स्थापित करने की योजना है। कार्गो डिब्बे.

हस्तांतरण

इसमें मुख्य, मध्यवर्ती और टेल गियरबॉक्स, मुख्य रोटर ब्रेक और फैन ड्राइव शामिल हैं। आर-7 मुख्य गियरबॉक्स चार चरण वाला है और तेल कूलर, गियरबॉक्स और इंजन को ठंडा करने के लिए एक फैन ड्राइव भी प्रदान करता है।

नियंत्रण प्रणाली

कठोर और केबल वायरिंग और हाइड्रोलिक बूस्टर के साथ डब किया गया। हेलीकॉप्टर पर एक ऑटोपायलट स्थापित किया गया है, जो हेडिंग, रोल, पिच और उड़ान ऊंचाई में स्थिरीकरण प्रदान करता है।

उपकरण

12.8-15.3 एमपीए के दबाव वाली दो हाइड्रोलिक प्रणालियाँ हाइड्रोलिक बूस्टर और नियंत्रण इकाइयों के लिए एक ड्राइव प्रदान करती हैं, एक सहायक प्रणाली कार्गो दरवाजे और सीढ़ी आदि के विंडशील्ड वाइपर को चलाती है। 4.95 एमपीए के दबाव वाली एक वायु प्रणाली पहियों को ब्रेक देने का काम करती है। , एयर बाईपास डैम्पर्स और हीटिंग सिस्टम को नियंत्रित करें। हेलीकॉप्टर वीएचएफ और एचएफ रेडियो स्टेशनों, एसपीयू, रेडियो अल्टीमीटर और रेडियो कंपास से सुसज्जित है।

अस्त्र - शस्त्र

कुछ सैन्य हेलीकॉप्टरों पर, K-10T कोलिमेटर दृष्टि के साथ सीमित मोबाइल इंस्टॉलेशन NUV-1V पर धनुष में 12.7 मिमी की क्षमता वाली एक मशीन गन A 12.7 स्थापित की जाती है।

संशोधनों

- हेलीकॉप्टर का नया बुनियादी संशोधन, कई सुधारों के परिणामस्वरूप 1971 में बनाया गया

Mi-6ATZ- Mi-6A परिवहन हेलीकॉप्टर पर आधारित ईंधन टैंकर

एमआई-6वीकेपी- एयर कमांड पोस्ट.

- बुनियादी पनडुब्बी रोधी हेलीकॉप्टर, जिस पर काम 1958 में किया गया था।

- हेलीकॉप्टर (सैलून) का यात्री संशोधन, 1965 में बनाया गया।

- अग्नि प्रकार.

- AWACS प्रकार की इलेक्ट्रॉनिक इंटेलिजेंस और डिटेक्शन सिस्टम के लिए जैमर। धारावाहिक रूप से निर्मित नहीं.

एमआई-6पीआरटीबीवी- हेलीकॉप्टर प्रकार का मोबाइल रॉकेट-तकनीकी आधार।

- खोज एवं बचाव हेलीकाप्टर.