Victorias aéreas

Como ya se señaló en la primera parte, el número de victorias aéreas obtenidas por unidades de combate de cazas monoplaza en el frente soviético-alemán se calculó a partir del libro de varios volúmenes "Die Jagdfliegerverbände der Deutschen Luftwaffe 1934 bis 1945" por un equipo de autores encabezados por Johan Prien. Elaboración de la lista más completa y fiable de victorias aéreas. combatientes alemanes en la Segunda Guerra Mundial es una de las principales tareas que se propusieron los autores de este estudio. Y realmente lograron lograr un gran éxito en su solución, aclarando y complementando significativamente los datos publicados anteriormente. Sin embargo, para llenar todos los espacios en blanco de este número, la variedad de documentos disponibles para los autores no fue suficiente.

Expertos del 6./JG 5 cerca del Bf 109F-4 "amarillo 12", comandante del destacamento teniente Heinrich Erler, aeródromo de Petsamo (nombre soviético - Luostari), finales de agosto - principios de septiembre de 1942.
De izquierda a derecha: el sargento mayor Albert Brunner (53 victorias aéreas, derribado y muerto en una batalla aérea cerca de Murmansk el 7 de mayo de 1943); desconocido; probablemente el sargento mayor Rudolf Müller (94 victorias aéreas, derribado en una batalla aérea cerca de Murmansk el 19/04/1943 y capturado, murió en cautiverio el 21/10/1943); El teniente Heinrich Erler (208 victorias aéreas, murió en una batalla aérea cerca de Stendal el 4 de abril de 1945 mientras repelía un ataque diurno de bombarderos pesados ​​estadounidenses); el suboficial Hans-Heinrich Döbrich (65 victorias aéreas, derribado y gravemente herido en una batalla aérea al oeste de la península de Rybachy el 16/07/1943, no participó en las hostilidades después de la recuperación).
De todas partes del alemán avión de combate, que operaba en el frente soviético-alemán en el período 1941-1943, se sabe menos sobre las victorias obtenidas por los pilotos del JG 5. En las listas supervivientes de victorias aéreas compiladas por el departamento de personal del Alto Mando de la Luftwaffe, sólo una pequeña Se pueden encontrar parte de las victorias de este escuadrón, y la mayoría de los documentos de Stab/JG 5, II./JG 5 y III./JG 5 que operaban en el frente soviético-alemán fueron destruidos al final de la guerra. La fuente de información más importante sobre las victorias de estas unidades son los informes diarios del oficial de enlace de la Luftwaffe en el cuartel general del 20.º Ejército de Montaña (hasta junio de 1942, el ejército de Laponia). Desafortunadamente, estos informes sólo informan del número total de victorias obtenidas por día; no se incluyen los nombres de los pilotos ganadores.

El proceso de confirmación oficial de las victorias aéreas de la Luftwaffe pasó por varias etapas y llevó bastante tiempo. Después de redactar un informe sobre la destrucción de un avión enemigo (Abschussmeldung) basándose en la solicitud del piloto, éste debía ser firmado por el comandante inmediato del piloto victorioso (en el caso de un piloto ordinario, el comandante del destacamento) y enviado para su aprobación a la jefatura superior. Si el informe era aprobado por todos los altos mandos, finalmente terminaba en el departamento de personal del Alto Mando de la Luftwaffe (OKL), donde se tomaba la decisión final y, si resultaba positiva, se emitía una notificación oficial de victoria. . Es bastante natural que cada nivel de mando mantuviera sus propias listas, que incluían todas las victorias aprobadas en este nivel y transferidas para su consideración al cuartel general superior. Si una autoridad superior decidía negarse a confirmar una victoria, la información al respecto se transmitía a lo largo de la cadena a los cuarteles generales subordinados, y la victoria correspondiente era excluida de sus listas. Todo el proceso podría llevar desde varias semanas hasta un año o más. Hay casos en los que Berlín se negó a confirmar una victoria un año después de la fecha de su declaración.

Desafortunadamente, no todas las listas de victorias aéreas del OKL sobrevivieron a la guerra y están disponibles para su estudio. Por lo tanto, para obtener los datos faltantes, los autores del estudio utilizaron un gran número de Documentos supervivientes de varias unidades, formaciones y formaciones de la Luftwaffe: listas de victorias de escuadrones de cazas, divisiones aéreas, cuerpos y flotas aéreas, sus registros concretos e informes diarios, etc. Las listas compiladas como resultado de este trabajo incluyen el siguiente número de victorias obtenidas por unidades de combate de cazas monoplaza de la Luftwaffe en el frente soviético-alemán:

Estas listas incluyen sólo aquellas aplicaciones que han sido reportadas a OKL. Las solicitudes que no hayan sido confirmadas a nivel de cuartel general de un grupo, escuadrón, formación o formación no deben incluirse en las listas (pero pueden estar allí debido a que la información disponible para los autores del estudio está incompleta y la resultante errores). La información mínima necesaria sobre una victoria aérea que se debe conocer para incluirla en la lista es la fecha en la que se obtuvo y la unidad que la reclamó. Desafortunadamente, en algunas victorias ni siquiera se sabe esto. El número de victorias de este tipo, que faltan en las listas de victorias, declaradas por unidades de combate de cazas monoplaza en el frente soviético-alemán durante el período que estamos considerando, se puede estimar en varios cientos, o no más de 1-2. % del número total de victorias declaradas (en particular, el estudio proporciona datos sobre las 212 victorias conocidas por los autores, obtenidas en 1941-1942, que no estaban incluidas en las listas). En el futuro, en este trabajo, estas victorias que no estén incluidas en las listas no serán tenidas en cuenta por ninguna parte.

El número total de victorias aéreas (segunda columna) incluye todas las solicitudes conocidas por los autores del estudio e incluidas en las listas de solicitudes de los cazas alemanes, con la excepción de las solicitudes indicadas en la cuarta columna, a las que se les negó la aprobación. La tercera columna (victorias confirmadas por OKL) incluye solo aquellas victorias cuya información de confirmación está contenida en los documentos disponibles para los autores del estudio. La diferencia entre los números de la segunda y tercera columna es:

Solicitudes que han sido confirmadas por OKL, pero los autores no tienen información sobre la confirmación;

Solicitudes sobre las cuales no se había tomado una decisión en el momento de recopilar los documentos a disposición de los autores. Como ya se ha señalado, el proceso de confirmación de una victoria aérea podría llevar más de un año. Así, en las listas de victorias aéreas del OKL que datan de finales de 1944 y principios de 1945, hay victorias declaradas en 1942 y aún bajo consideración. Esto explica la gran diferencia entre las cifras de la segunda y tercera columna para 1943. Debido al gran número de victorias declaradas durante este año, nunca se tomó una decisión final;

Solicitudes para las cuales se tomó la decisión de rechazar la aprobación, pero la información al respecto no está disponible en los documentos disponibles para los autores o no es suficiente para identificar la solicitud para la cual se tomó esta decisión y excluirla del número total de victorias.

En la columna de solicitudes a las que se les negó la confirmación, solo se tienen en cuenta aquellas solicitudes rechazadas sobre las cuales los autores tenían información suficiente para identificarlos. También tiene en cuenta las solicitudes sobre las cuales, en opinión de los autores, OKL debería haber tomado una decisión negativa, pero no hay ninguna indicación directa de ello en los documentos que obran en su poder. La tabla muestra que el número de solicitudes para las cuales OKL decidió rechazar fue pequeño: 1-2% del número de las confirmadas.

Como ejemplo para explicar el significado de las cifras indicadas en la tabla, consideremos varias solicitudes presentadas por Hans Philipp, quien durante el período descrito fue el comandante del I./JG 54:

En enero-febrero de 1943, OKL decidió rechazar la confirmación de tres solicitudes presentadas por Philip en la primera mitad de 1942. Dado que los autores del estudio no saben cuáles de las solicitudes de Philip fueron rechazadas, estas solicitudes se incluyen en la lista del total. número de victorias (segunda columna de la tabla) y, en consecuencia, no se tienen en cuenta en el número de solicitudes rechazadas (cuarta columna de la tabla);

11/02/1943 Felipe declaró una victoria aérea, pero el cuartel general del escuadrón se negó a confirmarla. Lo mismo sucedió con otra de sus solicitudes, presentada entre el 15 y el 18 de febrero de 1943. Dado que ambas solicitudes fueron rechazadas a nivel del cuartel general del escuadrón y los informes sobre ellas no fueron enviados al OKL, no están incluidos en las listas de victorias aéreas y, en consecuencia, no incluidas en ninguna columna.

La dinámica de los cambios en el número de victorias reclamadas por los cazas alemanes es un excelente indicador de la intensidad de las batallas aéreas en el frente soviético-alemán y, por tanto, del nivel de actividad tanto de los aviones de combate alemanes como de los aviones soviéticos con los que lucharon. En el marco de este trabajo no se considera el grado de fiabilidad de las victorias aéreas de los cazas alemanes, es decir, en qué medida las victorias declaradas corresponden a las pérdidas de la aviación soviética.

Pérdidas

Como se sabe, la principal fuente de información sobre las pérdidas de las unidades de combate de la Luftwaffe son las listas de pérdidas de unidades de combate (Flugzeugunfälle und Verluste bei den Fliegende Verbänden), compiladas por el 6º Departamento del Intendente General del Estado Mayor de la Luftwaffe. La enorme cantidad de información que contienen nos permite obtener un panorama bastante completo y detallado de las pérdidas sufridas por las unidades de combate de la Luftwaffe a lo largo de la Segunda Guerra Mundial. Pero, como en la mayoría de los otros documentos resumidos compilados en nivel superior comando basado en datos proporcionados por muchos cuarteles inferiores, la información proporcionada en estas listas no es 100% completa, confiable o uniforme. Para identificar y llenar los vacíos en las listas del Intendente General de la Luftwaffe, los autores del volumen múltiple "Die Jagdfliegerverbände der Deutschen Luftwaffe 1934 bis 1945" procesaron una gran cantidad de otros documentos, lo que les permitió ampliar un poco la lista. de las pérdidas sufridas por las unidades de cazas monoplaza. En las siguientes tablas, las cifras de pérdidas se calcularon a partir de las listas de este estudio. No realicé una verificación completa de la información presentada en el estudio con las listas del Intendente General de la Luftwaffe y otras fuentes, solo se corrigieron errores individuales descubiertos accidentalmente, además, episodios de pérdidas para los cuales se indicó información incompleta en; el estudio fue doblemente verificado.

Como parte de este trabajo, no me propuse la tarea de dividir las pérdidas en categorías dependiendo de las razones que las causaron y las circunstancias en las que se produjeron (combate/no combate, perdidas en batallas aéreas/derribadas por misiles antiaéreos). incendio de aeronaves/pérdida en accidentes, etc.), ya que es imposible hacer correctamente dicha distribución basándose únicamente en la información presentada en las listas del Intendente General. Puedes intentar hacer esto solo en base a los resultados de un análisis completo de cada episodio con una búsqueda de toda la información necesaria para ello. Creo que queda claro cuánto tiempo y esfuerzo se necesita para completar ese trabajo, incluso sin mi explicación. Por lo tanto, las tablas muestran solo cifras de pérdidas generales, que incluyen todas las pérdidas de aviones de combate sufridas por unidades de combate de cazas monoplaza en el frente soviético-alemán: en el aire, en tierra, abandonadas y destruidas durante la retirada, etc. La única excepción son los casos bien conocidos de huida (deserción) de las tripulaciones de los destacamentos croata y eslovaco hacia el lado tropas soviéticas. Las aeronaves perdidas como resultado no se incluyen en las cifras de pérdidas totales, sino que se enumeran en las notas.

Las cifras de pérdidas indicadas en las tablas se calculan utilizando los mismos criterios que se utilizaron para calcular el número de unidades de combate de cazas monoplaza que operan en el frente soviético-alemán, que se describieron en la sección "Condiciones y excepciones" del 2.º parte de este trabajo. Además, en los casos en que la aeronave se perdió durante el vuelo al teatro de operaciones desde aeródromos ubicados fuera del mismo, o viceversa durante su traslado fuera del teatro de operaciones, la cuestión de su contabilidad se decidió dependiendo de dónde ocurrió el incidente: en el número de pérdidas en el frente soviético: el frente alemán incluyó solo aquellos incidentes que ocurrieron en el territorio especificado en los párrafos 2 a 4 de la sección anterior.

La técnica utilizada en las listas de pérdidas del Intendente General de la Luftwaffe para presentar la gravedad de los daños recibidos por un avión en forma de porcentaje de daño es ampliamente conocida y no es necesario profundizar en ella. El único punto sobre el que me gustaría llamar la atención es que existe una relación directa entre el porcentaje de daño asignado a la máquina dañada y su destino futuro no tenía. Hay casos en que los aviones que sufrieron entre un 60 y un 70 por ciento o más de daños fueron reparados en fábrica y continuaron volando, pero en otras circunstancias podrían cancelar un avión al que se le asignó un porcentaje de daño mucho menor. Lo mismo se aplica a la posibilidad de reparación por parte de la unidad: en algunos casos, los talleres de la unidad/campo podían reparar un avión que había sufrido un daño del 30%, mientras que los aviones con un daño del 20% a menudo se enviaban a reparación en fábrica. Al mismo tiempo, el avión enviado a reparación podría haber sufrido daños adicionales/destruido durante el transporte o haber sido desmontado en piezas de repuesto para la reparación de otros aviones en la planta, lo que ni el cuartel general de la unidad de combate ni los empleados del 6º departamento de la Dirección de Intendencia General, quienes elaboran sus listados de pérdidas con base en En principio, no pudieron conocer los informes de estas unidades. Sin embargo, los propios compiladores de las listas de pérdidas del Intendente General de la Luftwaffe, a efectos contables, utilizaron el nivel de daño del 60% como límite condicional entre un avión destruido y uno averiado. Seguiremos la misma regla. En todas las tablas y diagramas siguientes, el término "destruido" se refiere a una aeronave cuyo nivel de daño está en el rango de 100-60%, y el término "dañado" es una aeronave cuyo nivel de daño está en el rango de 59-60%. 10%. Como regla general, la información sobre aviones que sufrieron menos del 10% de daño no se presentó a la Oficina del Intendente General de la Luftwaffe. Sin embargo, las listas de pérdidas del departamento incluyen una pequeña cantidad de entradas con niveles de daño de aeronaves inferiores al 10%. La mayoría de ellos están relacionados con la presentación de información sobre casos de muerte o lesiones de miembros de la tripulación en los que la aeronave sufrió sólo daños menores. La información sobre estos casos registrados con un nivel de daño inferior al 10% se proporciona en la tabla con datos mensuales sobre victorias y pérdidas de unidades de combate de cazas monoplaza, pero no se tienen en cuenta ni en los cálculos ni en otras tablas. y gráficos.

En las listas de pérdidas compiladas por los autores de "Die Jagdfliegerverbände der Deutschen Luftwaffe 1934 bis 1945", hay un pequeño número de entradas en las que en lugar del porcentaje de daños se indica la letra b (abreviatura de alemán bruch - roto) , lo que significa que los autores del estudio desconocen el nivel de daño sufrido por este avión. En algunos casos, esto se debe a la falta de información relevante en las listas de pérdidas del Intendente General de la Luftwaffe, pero más a menudo se debe al hecho de que los autores tomaron información sobre esta pérdida de alguna fuente alternativa (por ejemplo , un libro de vuelo), a partir del cual no se puede determinar ni siquiera de forma aproximada el grado de daños. A los efectos de este trabajo, todos esos registros se clasifican condicionalmente como dañados, es decir, Se cree que su nivel de daño oscila entre el 59 y el 10%.

Dado que las listas de pérdidas del Intendente General de la Luftwaffe se compilaron sobre la base de informes de pérdidas recibidos del cuartel general de las unidades de aviación, es bastante obvio que su integridad y confiabilidad dependían, en primer lugar, de la integridad y calificaciones de las autoridades pertinentes. empleados de estas sedes. Un estudio cuidadoso de estas listas muestra que los enfoques para compilar informes diferían de una parte a otra. Así, por ejemplo, si algunas unidades informaron todos los casos de daños, incluso menores, otras prefirieron no incluir en los informes la mayor parte de los daños que la unidad podría reparar. Como confirmación visual de esta afirmación, a continuación se muestran diagramas de la distribución de los niveles de daño recibidos por los aviones de algunas unidades de cazas monoplaza en 1943. Para construir los diagramas, todas sus pérdidas conocidas se dividieron en diez grupos dependiendo del grado de daño. daño recibido: 100%; 99-90%; 89-80% y más hasta 19-10%. No se incluyeron los casos con daños inferiores al 10% ni aquellos en los que se desconocía el nivel de daño. La imagen más llamativa se puede ver en el diagrama que ilustra la distribución de los niveles de daño para los tres grupos de JG 52. Si la distribución de los niveles de daño para I./JG 52 y II./JG 52 es muy cercana al promedio de todos unidades de combate de cazas monoplaza que operaban en el frente soviético-alemán en 1943, el entonces III./JG 52 tiene un número de daños anormalmente bajo en el grupo del 19-10% y una proporción notablemente mayor del 100%. Si sumamos condicionalmente a las pérdidas de III./JG 52 20 aviones dañados en un 19-10%, obtendremos una curva (III./JG 52 según), que se corresponde mucho mejor con los horarios de los otros dos. grupos del escuadrón y el promedio para el teatro de operaciones. A lo anterior cabe agregar que en las listas compiladas por los autores de “Die Jagdfliegerverbände der Deutschen Luftwaffe 1934 bis 1945” hay 9 pérdidas de aviones III./JG 52 para 1943, de las cuales se desconoce el nivel de daño (en (en las listas de pérdidas del Intendente General de la Luftwaffe, la mayoría de ellas faltan); es probable que la mayoría de ellas sufrieran daños en un 19-10%. Sin embargo, en los otros dos grupos del escuadrón el número de bajas con un nivel de daño desconocido no es mucho menor (3 en el I./JG 52 y 8 en el II./JG 52). El diagrama de distribución de niveles de daño construido para los dos grupos de JG 54 también muestra claramente la falta de casos con niveles de daño en el rango del 29-10% para II./JG 54.

De la característica descrita anteriormente de las listas de pérdidas del Intendente General de la Luftwaffe, se desprende una conclusión importante: una comparación del número/nivel de pérdidas sufridas por diferentes unidades y/o en diferentes períodos de tiempo es mejor realizada por el número de aviones destruidos, ya que una comparación entre la suma de aviones destruidos y dañados arrojaría un resultado distorsionado.

En algunas unidades hubo problemas mucho más graves a la hora de informar de las pérdidas. El ejemplo más notorio a este respecto es 15.(span.)/JG 51. Para el período comprendido entre los últimos meses de 1942 y finales de 1943, en las listas del Intendente General de la Luftwaffe se pueden encontrar pérdidas de este ¡Desapego solo con un nivel de daño del 100%! Los autores de "Die Jagdfliegerverbände der Deutschen Luftwaffe 1934 bis 1945" lograron aumentar la lista de pérdidas de escuadrones en varios aviones con un nivel de daño desconocido, pero, aparentemente, aún se desconoce un número significativo de pérdidas de escuadrones. Otro ejemplo indiscutible son los datos obviamente incompletos sobre las pérdidas del III./JG 52 en noviembre-diciembre de 1943.

Sin embargo, en las listas de pérdidas del Intendente General de la Luftwaffe se pueden encontrar errores en la dirección contraria. Los más típicos están relacionados con el problema del 100% de daño. Normalmente, este nivel de daño se asignó a las aeronaves que se estrellaron o realizaron un aterrizaje de emergencia en territorio enemigo, en el mar o en terreno inaccesible, así como a las aeronaves desaparecidas cuyo destino y paradero no se pudo determinar. El problema de contabilizar estos aviones aparentemente perdidos irremediablemente es que a veces fueron encontrados y evacuados, y las listas de pérdidas no siempre se corrigieron. Un ejemplo típico es el avión del comandante del II./JG 53 Hauptmann Heinz Bretnütz, que fue derribado en un combate aéreo la mañana del 22 de junio de 1941 y realizó un aterrizaje de emergencia en territorio soviético. El herido Bertnütz murió de gangrena el 27/06/1941, y su avión, incluido en la lista de pérdidas del Intendente General de la Luftwaffe como 100% destruido, pronto fue encontrado, evacuado y reparado (luego se estrelló en un accidente el 10 /23/1942 como parte de Erg. En las listas de pérdidas del estudio "Die Jagdfliegerverbände der Deutschen Luftwaffe 1934 bis 1945" no se indica el alcance de los daños sufridos por este avión. En las siguientes tablas se considera dañado (nivel de daño 59-10%).

A pesar de todas las deficiencias señaladas anteriormente, las listas de pérdidas de unidades de combate del Intendente General de la Luftwaffe, corregidas y complementadas por los autores de "Die Jagdfliegerverbände der Deutschen Luftwaffe 1934 to 1945", proporcionan una imagen bastante completa de las pérdidas en combate. unidades de cazas monoplaza de la Luftwaffe en el frente soviético-alemán en el período que estamos considerando. Según mi evaluación, el error en las cifras de pérdidas totales para todas las unidades de combate de cazas monoplaza no es más que un pequeño porcentaje y cambia poco durante el período analizado, lo que permite utilizarlas para analizar cambios en la intensidad y Efectividad del trabajo de combate de los aviones de combate alemanes. En cuanto a las cifras de pérdidas por partes separadas, entonces para ellos la magnitud del error puede ser significativamente mayor y la integridad de los datos sobre pérdidas puede variar notablemente de una parte a otra.

Descargo de responsabilidad requerido

Uno de los indicadores más importantes Para evaluar la eficacia de los aviones de combate a la hora de cumplir su tarea principal: conseguir la supremacía aérea, se utiliza la relación entre el número de aviones enemigos derribados y sus propias pérdidas sufridas en los combates aéreos. Desafortunadamente, los datos presentados en este trabajo nos permiten calcular solo la proporción entre el número de victorias aéreas y las pérdidas totales, que, tanto en valor numérico como en significado, difiere significativamente de la proporción de pérdidas de las partes en batallas aéreas.

El número de victorias aéreas, como se sabe, rara vez se corresponde con las pérdidas reales sufridas por el bando contrario. La relación entre las victorias declaradas y las pérdidas reales del enemigo en batallas aéreas suele denominarse coeficiente de exageración de la victoria. Y este coeficiente no es constante. Puede variar notablemente según el período de tiempo, la unidad, la naturaleza de las tareas realizadas, la composición cuantitativa y cualitativa de los aviones enemigos, la escala de los combates aéreos, etc. Así, por ejemplo, el factor de sobreestimación promedio de las victorias reclamadas por los combatientes de la Luftwaffe en el frente soviético-alemán en 1943 fue notablemente mayor que en 1941.

Por otro lado, la proporción entre las pérdidas de los cazas alemanes en batallas aéreas y sus pérdidas totales tampoco fue la misma para diferentes unidades y períodos de tiempo. Es bastante natural que durante los períodos de baja actividad de combate la proporción de pérdidas en combate en general y de pérdidas en batallas aéreas en particular sea notablemente menor que durante los períodos de intensas batallas aéreas. Es esta circunstancia la que explica la notable disminución en la proporción entre el número de victorias aéreas y las pérdidas totales durante los períodos de baja actividad de las unidades de combate de la Luftwaffe en el frente soviético-alemán.

Sin embargo, con una comprensión correcta del significado de la relación entre el número de victorias aéreas y las pérdidas totales y una consideración adecuada de las circunstancias y limitaciones descritas anteriormente, es bastante aceptable utilizarlo para analizar la efectividad de las operaciones de combate de los aviones de combate.

Barbarroja y la Ciudadela

De las tablas y diagramas presentados anteriormente se ve claramente que la intensidad de las operaciones de combate de la aviación en ambos lados del frente soviético-alemán varió mucho de un mes a otro. Al mismo tiempo, como era de esperar, la máxima actividad de la aviación se produce durante los períodos de operaciones de combate más intensas en el frente terrestre. Durante el período considerado, se pueden distinguir tres picos pronunciados de actividad: junio-julio de 1941 (invasión), agosto de 1942 ("Ni un paso atrás") y julio de 1943 ("Ciudadela"). Al mismo tiempo, las mayores pérdidas (tanto absolutas como relativas, reducidas a la fuerza media mensual) de las unidades de combate alemanas sufrieron durante el primer mes de la invasión de la Unión Soviética en 1941 y durante batalla de kursk en el verano de 1943. La siguiente tabla proporciona una comparación de los resultados resumidos de las operaciones de combate de las unidades de combate monoplaza de la Luftwaffe logradas durante los primeros 30 días de la invasión de la Unión Soviética en el verano de 1941 y para el período correspondiente. de tiempo en el verano de 1943, a partir del primer día de la Operación Ciudadela. A continuación se muestran gráficos que ilustran los resultados de las comparaciones diarias. El número medio mensual de cazas monoplaza en las unidades de combate de la Luftwaffe en el territorio soviético-alemán durante el período 22.06 - 21.07.1941 se calculó sobre la base de los informes semanales de la Einsatzbereitschaft der Fliegende Verbände en la forma descrita en la sección "Conteo Método" de la 2ª parte de este trabajo. Para el período 5.07 - 3.07.1943, se tomó como promedio mensual la media aritmética de los valores poblacionales del 1/07/1943 y el 1/08/1943.

Bf 109 frente a Fw 190

El primer grupo de cazas en el frente soviético-alemán que recibió el Fw 190A fue el I./JG 51. En agosto de 1942, fue retirado a Yesau para recibir nuevos aviones y reentrenarse, y a principios de septiembre regresó al frente y comenzó el combate. trabajar. . Varias unidades de combate más que operan en el Este recibieron el Fw 190A en noviembre-diciembre y apenas lograron lanzarlos antes de fin de año. uso de combate. En los últimos meses de 1942, los pilotos de Focke-Wulf en el frente soviético-alemán lograron sólo 97 victorias aéreas, mientras que sus propias pérdidas por todas las razones ascendieron a 8 aviones destruidos y 17 dañados. Estos cazas se generalizaron verdaderamente en el frente soviético-alemán recién en 1943. A continuación se muestra una comparación de los principales resultados del trabajo de combate de unidades armadas con cazas Messerschmitt Bf 109 y Focke-Wulf Fw 190A en 1943.

Todas las victorias aéreas se dividen en tres grupos: victorias obtenidas con el Bf 109, victorias obtenidas con el Fw 190 y victorias en las que es imposible determinar exactamente en qué tipo de avión se obtuvieron. El tercer grupo incluye las victorias obtenidas por los pilotos del I./JG 54 en enero-febrero y del II./JG 54 en el período de mayo a agosto de 1943. Durante estos períodos de tiempo, estos grupos se rearmaron del Bf 109G al Fw 190A y llevaron realizar trabajos de combate en combatientes de ambos tipos. Al mismo tiempo, tanto en el caso del I./JG 54 como en el caso del II./JG 54, la mayor parte del trabajo de combate se llevó a cabo en el Fw 190, y la mayoría de las victorias aéreas también se obtuvieron en a ellos. Una confirmación indirecta de esto pueden ser las pérdidas sufridas por estos grupos en los períodos indicados en la tabla.
En enero-febrero de 1943, una parte importante de las pérdidas de las unidades de combate que operaban en el sector sur del frente soviético-alemán fueron aviones destruidos o abandonados en aeródromos abandonados durante la retirada. Dado que todas las unidades de caza que operaban en el sur estaban armadas con Messerschmitt, tener en cuenta estas pérdidas coloca a los tipos de aviones comparados en una desventaja desigual. Para eliminar la influencia de este factor, pérdidas totales se dividieron en dos partes: pérdidas sufridas en el aire y pérdidas en tierra. Al mismo tiempo, las pérdidas aéreas incluyen todos los casos de pérdidas y daños a las aeronaves que les ocurrieron en el período de tiempo desde el inicio de la carrera de despegue hasta el final de la carrera después del aterrizaje. Todas las demás pérdidas de aeronaves, incluidas las que se estrellaron o dañaron durante el rodaje alrededor del aeródromo, las destruidas como resultado de ataques aéreos enemigos, las perdidas como resultado de incidentes de emergencia en tierra, las abandonadas y destruidas durante la retirada, se clasifican como pérdidas en tierra.
Los gráficos siguientes comparan los resultados de combate mensuales de unidades de caza monoplaza armadas con aviones Bf 109 y Fw 190: el número total de victorias aéreas y la relación entre victorias aéreas y pérdidas (totales y en el aire). Además, hay gráficos que muestran los resultados mostrados por algunos de los grupos con mejor desempeño.

Con base en los datos presentados, podemos concluir que el rearme con el Fw 190 condujo a un fortalecimiento cualitativo de las unidades de caza monoplaza que operaban en el frente soviético-alemán, lo que permitió mantener la relación entre victorias aéreas y las pérdidas sufridas fueron casi al mismo nivel que las logradas en 1942.

Si lees libros, especialmente los publicados en los últimos años, e incluso buscas en Internet sobre las pérdidas de la aviación en la Segunda Guerra Mundial, encontrarás varios de los temas más populares. El primer tema son los ases alemanes. Cómo golpearon a estos pilotos soviéticos en la cola y las melenas, pero finalmente los mataron con carne. Otro tema es la comparación de la guerra aérea en Occidente y en Oriente. Dicen que los angloamericanos son tipos duros y los ases de la Luftwaffe lo pasaron mal con ellos. Pero en el frente oriental, los vaneks fueron derribados en gavillas enteras. Pero aun así llenaron de carne a los “caballeros del aire” alemanes. Todas estas especulaciones me parecen sospechosas desde hace mucho tiempo. Pero cuando leí a historiadores patrióticos que escribían sobre la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, ciertamente me encontré con una conversación sobre métodos de conteo, motores, unidades...

Todo es terriblemente confuso y poco convincente. Y como soy “historiador de la producción”, abordé este tema desde el otro lado. Tomé las cifras de la literatura, que ha sido ampliamente replicada, pero no puedo decir por qué no es necesaria la comparación de estas cifras.

La primera figura del libro de referencia "Rusia y la URSS en las guerras del siglo XX", editado por G.F. El directorio tiene mucha autoridad y todavía no he conocido a nadie que intente seriamente cuestionar las cifras que contiene sobre la Segunda Guerra Mundial.

Entonces, en la página 517 se indica el número total de aviones perdidos irremediablemente por la URSS durante la Gran Guerra Patria. El número total de aviones perdidos es de 88,3 mil. De ellos, 43,1 mil se perdieron en batalla. Aquellos. Los alemanes y sus aliados derribaron menos de la mitad de todos los aviones perdidos por la Unión Soviética.

Nunca he visto a nadie discutir estos números con razón.

Ahora veamos las pérdidas alemanas.

Otra figura del libro de referencia "Historia de Rusia en el siglo XX" de A.A. Danilova. En la página 230 se indica el número total de pérdidas de aviones de la Luftwaffe en el frente oriental: ¡más de 70 mil!

Camaradas, ¿qué está pasando esto?

Derribaron a Vaneks en aeródromos dormidos en 1941, los cazaron como si fueran animales de caza durante muchos años de la guerra y, como resultado, resultó que perdieron MÁS que los rusos.

Escribo “más” porque las fuerzas aéreas de los aliados y satélites de Alemania: Italia, Rumania, Finlandia y Hungría perdieron en total mucho más de mil aviones.

Y si alguien les dice que los rusos en aviones de madera eran tontos y llenaron a los europeos cultos con carne y madera, envíen a todos... a aprender el material.

Bueno, unas palabras sobre las comparaciones de la guerra aérea en los frentes occidental y oriental. A modo de comparación, tomemos nuevamente el libro de referencia de Krivosheev y el libro "La prolongada guerra relámpago", escrito por un equipo de autores bajo la dirección del mariscal de campo von Runstedt. Al final del libro hay un buen número de páginas sobre las pérdidas humanas de la Luftwaffe.

Según una de las tablas, la Luftwaffe perdió 8.256 aviones en el frente occidental desde septiembre de 1939 hasta el 1 de abril de 1941. En consecuencia, las pérdidas ascendieron a 688 aviones al mes. Me gustaría llamar su atención sobre el hecho de que en este período también se produjo la “Batalla de Gran Bretaña”, glorificada en Occidente, la derrota de Francia, Yugoslavia, Grecia, Polonia, los Países Bajos, Noruega, Dinamarca, Bélgica...

¿Impresionante?

Ahora nos fijamos en otra figura del mismo libro de autores alemanes. Del 29 de junio de 1941 al 30 de junio de 1942, la Luftwaffe perdió 8.529 aviones. Aquellos. 710 aviones por mes. Como señala el autor, en ese momento Alemania había detenido la “guerra aérea estratégica” en Occidente.

Y esto a pesar de que la Luftwaffe en la URSS tenía la supremacía aérea.

En mi opinión, las cifras son más que convincentes. ..

(Según documentos alemanes)

El cálculo del mando de la Wehrmacht era claro: neutralizar la aviación soviética, asegurar la supremacía aérea y trasladar los principales esfuerzos de la Luftwaffe al apoyo directo de las fuerzas terrestres. La implementación de este plan llevó al hecho de que, según los alemanes, el primer día de la guerra, 888 aviones soviéticos fueron destruidos en tierra y 223 en el aire. Estos datos no difieren mucho de los contenidos en fuentes oficiales soviéticas: en total, se perdieron unos 1.200 aviones, 800 de ellos en aeródromos.

Sin embargo, las intenciones del lado atacante de destruir la aviación soviética en las zonas fronterizas con uno o dos golpes poderosos y desmoralizar al personal de las unidades y formaciones de la Fuerza Aérea no se hicieron realidad. El primer día de la guerra, los pilotos soviéticos llevaron a cabo alrededor de 6 mil misiones de combate y derribaron decenas de aviones enemigos.

"A pesar de la sorpresa lograda por los alemanes", admitieron los generales y oficiales alemanes, "los rusos lograron encontrar el tiempo y la fuerza para ofrecer una resistencia decisiva".

El comando y el cuartel general de la Fuerza Aérea del Distrito Militar de Odessa, por ejemplo, basándose en datos de inteligencia, el 21 de junio pusieron a las unidades de aviación en preparación para el combate y las dispersaron en aeródromos alternativos. Durante los ataques aéreos alemanes aquí, en tierra y en el aire, sólo se perdieron 6 aviones, mientras que muchos más aviones enemigos fueron derribados. Y en otros distritos fronterizos, donde el servicio de combate y lucha La aviación estaba mejor organizada, los atacantes encontraron una tenaz resistencia.

Entre el 22 de junio y el 5 de julio, la Luftwaffe perdió 807 aviones en el frente oriental (este número incluye aquellos completamente destruidos y que requirieron revisión). Del 6 de julio al 2 de agosto – otros 843 aviones. En total, desde la mañana del 22 de junio al 31 de diciembre de 1941, las pérdidas en combate de la aviación alemana ascendieron a 4.543 aviones, de los cuales 3.827, o el 82%, se produjeron en el Frente Oriental. Según el personal de vuelo, las pérdidas en muertos, heridos y desaparecidos ascendieron a 7.666 personas, de las cuales 6.052 o el 79% se produjeron en el frente oriental.

El comando de la Luftwaffe señaló en sus informes que con el estallido de la guerra en el Este, la brecha entre las pérdidas de aviones, personal de vuelo y los reemplazos recibidos aumentaba constantemente.

Aquí hay datos de documentos alemanes originales. El comandante de aviación del Grupo de Ejércitos Sur informó al cuartel general de la Luftwaffe sobre las pérdidas de aviones de reconocimiento durante el período del 22 de junio al 4 de octubre de 1941: “El enemigo destruyó 97 de nuestros aviones de reconocimiento. 92 tripulantes de vuelo murieron. 41 heridos. Estas pérdidas se debieron principalmente a combatientes enemigos. Además, 27 aviones de transporte y comunicaciones que estaban subordinados a estos escuadrones fueron destruidos. Otros 38 aviones murieron o resultaron dañados sin exposición al enemigo. Nota: los aviones que resultaron dañados en batalla y restaurados en unidades no se incluyen en los registros”. Cuartel General del Grupo de Ejércitos Sur.

De hecho, también fue un fracaso de la “guerra relámpago” para la aviación.

Comparando las pérdidas de la Luftwaffe en un mes en el Frente Oriental con las que ocurrieron durante el mismo período de tiempo durante la "Batalla de Gran Bretaña" y durante la captura de países europeos por parte de Alemania, llegamos a una conclusión inequívoca: en Rusia los alemanes perdieron más aviones y pilotos.

Y dos tablas más del informe de la dirección de la Wehrmacht a Hitler en febrero de 1945. Los datos proceden del libro de Fritz Hahn "Sobre las pérdidas de hombres y equipos de la Wehrmacht", publicado en Alemania.

En vísperas del inicio de la guerra en la Unión Soviética, había varias "aviaciones" diferentes (en estructura y orden de subordinación), a saber: de primera línea (o militares), subordinadas al mando de ejércitos y distritos de armas combinadas. (frentes), aviación de la Armada, aviación de largo alcance (acciones de aviación de largo alcance, aviación de bombarderos de largo alcance), subordinada directamente al Alto Mando del Ejército Rojo, aviación de combate de defensa aérea.

En este libro, todas estas estructuras se presentan bajo el nombre general "aviación soviética", "Fuerza Aérea Soviética", "Fuerza Aérea del Ejército Rojo".

En la Alemania de Hitler, toda la aviación militar (Luftwaffe) era una estructura estrictamente centralizada; todas las unidades y formaciones de aviación (incluidas las que resuelven tareas de defensa aérea del país o interactúan con Armada), y reproches, reflectores y piezas de radar.

"Célula" mínima aviación militar(cómo en Fuerza aérea soviética, y en la Luftwaffe) había un "vínculo". El vuelo normalmente constaba de 3 o 4 aviones.

Varias unidades (de 3 a 5) se unieron en un escuadrón, que constaba de 12 (en la Luftwaffe) o de 12 a 15 (como en la Fuerza Aérea Soviética).

La principal unidad táctica de la aviación de combate era unidad militar, llamado "regimiento" (en la Fuerza Aérea Soviética) o "grupo" (en la Luftwaffe). Como parte del grupo Luftwaffe. mesa de personal se suponía que había tres escuadrones y una unidad de cuartel general, un total de 40 aviones; Tal estructura existía en todas las ramas de la aviación alemana. En la Fuerza Aérea Soviética, los regimientos de cazas, de ataque y de bombarderos tenían diferentes estructuras, pero según la plantilla, se suponía que todos tenían entre 62 y 64 aviones (cuatro o cinco escuadrones y un enlace de control de regimiento).

Varios regimientos (grupos) se unieron en una formación llamada “división de aviación” (en la Fuerza Aérea Soviética) o “escuadrón” (en la Luftwaffe). En vísperas de la guerra, la Fuerza Aérea Soviética incluía divisiones aéreas de “cazas” (IAD), “bombarderos” (BAD) y “mixtas” (SAD). Cada división tenía su propio número (por ejemplo, 9.º SAD, 13.º BAD, 43.º IAD). Los regimientos que formaban parte de la división (generalmente del 3 al 5) tenían su propia numeración, no relacionada con el número de la división (por ejemplo, 127.º IAP, 16.º BAP, 61.º ShAP). En los documentos de 1941, los regimientos de bombarderos a menudo se designaban con una indicación de su propósito, por ejemplo SBP (bombardero de alta velocidad), BBP (bombardero de corto alcance), pero en este libro para regimientos aéreos aviación de primera línea se utiliza un sistema de notación unificado (solo la abreviatura BAP); Los regimientos de aviación de largo alcance se denominan DBAP o TBAP (regimiento de bombarderos "pesados" o "de largo alcance", respectivamente).

En la Luftwaffe, los escuadrones también se dividían en escuadrones de cazas (JG), escuadrones de bombarderos (KG), escuadrones de bombarderos en picado (StG) y escuadrones de cazas pesados ​​de largo alcance (ZG). El escuadrón (con raras excepciones) constaba de tres grupos, designados por número de escuadrón, por ejemplo II/JG-53 (segundo grupo del 53.º Escuadrón de Cazas).

Varios escuadrones de la Luftwaffe (generalmente de 4 a 6) se combinaron en una gran estructura llamada "cuerpo aéreo". Los cuerpos de aviación se unieron en flotas aéreas. En total, tres flotas aéreas de la Luftwaffe operaron en el frente oriental (1.º V.F., 2.º V.F., 4.º V.F.) que constan de cinco (1, 8, 2, 4, 5.º) cuerpos de aviación (así como algunas unidades y divisiones del 5.º Cuerpo de Aviación). Fuerza en el Ártico).

En la Fuerza Aérea Soviética, la unidad del cuerpo existía solo en la aviación de bombarderos de largo alcance. Al comienzo de la guerra, cuatro de estos cuerpos estaban desplegados en el teatro de operaciones occidental: el 1.º DBAC en el área de Novgorod, el 3.º DBAC en el área de Smolensk, el 2.º DBAC en el área de Kursk y el 4.º DBAC en el área de Zaporozhye. . Cada cuerpo tenía dos divisiones de bombarderos (otra, la 18.ª DBAD separada, tenía su base en el área de Kiev). La inclusión prevista en el DBAC de una división de cazas equipada con cazas de escolta de largo alcance prácticamente no se llevó a cabo.

Unos días antes del inicio de la guerra, se tomó la decisión de desplegar tres cuerpos de aviación de combate de defensa aérea (6.º en Moscú, 7.º en Leningrado, 8.º en Bakú), y estos cuerpos no tenían un vínculo divisional (es decir, los regimientos de combate estaban directamente subordinados al mando del cuerpo y la zona de defensa aérea). La formación de la defensa aérea IAK ya se llevó a cabo durante la guerra que comenzó el 22 de junio de 1941.

Fuerza Aérea de la Flota del Báltico Bandera Roja

Fuerza Aérea del Báltico OVO (Frente Noroeste)


Fuerza Aérea del OVO Occidental (Frente Occidental)




Fuerza Aérea de Kiev OVO (Frente Sudoeste)

Fuerza Aérea del Distrito Militar de Odessa (Frente Sur)

Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro


Formaciones de aviación de bombarderos de largo alcance en el teatro de operaciones occidental

TOTAL:

– 4720 combatientes, incl. 1030 MiG-3 y Yak-1;

– 3583 bombarderos, incl. 205 Pe-2 y 9 TB-7;

- un total de 8303 aviones de combate.

Nota:

– se indica el número total de aeronaves, incluidas las temporalmente inutilizadas;

– los aviones preparados para el combate representaron en promedio entre el 80% y el 85% del total;

– el número de “nuevos tipos” de aviones incluidos en el número total (cazas MiG-3 y Yak-1, bombarderos Pe-2 y TB-7) se indica mediante una fracción;

– no se tuvieron en cuenta unos 25 regimientos aéreos emergentes ni los aviones de su arsenal;

– la aviación naval no incluye las unidades de reconocimiento ni los hidroaviones con los que estaban armadas;

– la composición de la Fuerza Aérea del Frente Suroccidental se indica según el informe del comandante de la Fuerza Aérea del Frente; otras fuentes dan un número mayor de aviones;

TOTAL: 2275/1779

Cazas: 848/683 (633 Bf-109 F + 215 Bf-109 E).

Bombarderos - 935/732 (528Ju-88 + 281He-111 + 126Do-17).

Bombarderos en picado (Ju-87) – 309/220.

Polivalente (Me-110) – 183 / 144.

Notas:

– el primer número es el total de aviones, el segundo, incluidos los que están listos para el combate; todos los aviones de la 5.ª Flota Aérea se cuentan como listos para el combate;

– los aviones del cuartel general están incluidos en el número total de los escuadrones correspondientes;

– en los casos en que el grupo de cazas estaba equipado con aviones Bf-109 de dos modificaciones (E y F), todos los cazas fueron registrados como Bf-109 F; esto llevó a una ligera sobreestimación del número total de Bf-109 F en comparación con los datos de otras fuentes;

– las unidades de cuartel general de los escuadrones de bombarderos también incluían varios Me-110 (no se tienen en cuenta en esta tabla).

Notas:

– El grupo III/JG-53 operó en la unión de la NWF y la ZF, se puede suponer que aproximadamente la mitad de todas las victorias declaradas se relacionan con batallas aéreas con unidades de la Fuerza Aérea de la NWF;

- Entre los cazas declarados derribados sólo hay 14 MiG, de los cuales al menos 6 fueron derribados en el Frente Noroeste.

Notas:

– el número inicial se indica teniendo en cuenta la aeronave averiada;

– las tablas tienen en cuenta las pérdidas irrecuperables (60% de daños) de aviones de combate “por influencia enemiga y por razones desconocidas”;

– las pérdidas totales de julio se indican teniendo en cuenta las pérdidas del 5º V.F. en el Ártico;

– Según otras fuentes, en junio de 1941, 13 aviones alemanes se perdieron irremediablemente en los aeródromos.

Clasificación de pérdidas de la Luftwaffe:

hasta un 24%: daños pequeños y medianos que pueden repararse mediante servicios terrestres;

25 – 39% – se requieren trabajos de reparación importantes en piezas;

40 – 44% – se requiere reemplazo de unidades o sistemas individuales;

45 – 59% – numerosos daños que requieren el reemplazo de muchos componentes de la aeronave;

60 – 80% – no se puede restaurar, algunas unidades se pueden utilizar como repuestos;

81 – 99% – completamente destruidos, los escombros cayeron en territorio controlado por Alemania;

100% desaparecido, cayó en territorio enemigo o en el mar.

Del Informe sobre el trabajo de combate de unidades del 6º SAD del 22.6 al 20.9.41.

“Muy a menudo, incluso un grupo superior de combatientes enemigos evita el combate con nuestros combatientes, y si entran en batalla, no lo hacen durante mucho tiempo y de manera persistente. Especialmente en un momento, el Me-109, así como el Me-110, evitaron el combate con el I-153 del 38º IAP...

El material en servicio con la Fuerza Aérea enemiga (Me-109, Me-110, Xe-113) tiene buenas características de rendimiento, pero debido al entrenamiento insuficiente del personal de vuelo enemigo y su aparentemente débil fortaleza moral, todas las capacidades del no se utiliza material, por lo que el enemigo sufre grandes pérdidas incluso en batallas cuando supera significativamente a nuestros combatientes.

Los bombarderos enemigos actúan de manera intrusiva sólo cuando están cubiertos por cazas y no ven resistencia organizada desde tierra o aire; cuando se resisten, se van muy rápido. La cobardía y la renuencia a entrar en batalla con nuestros combatientes es la principal característica del entrenamiento del personal de vuelo de la fuerza aérea enemiga..."

(TsAMO, f. 221, en. 1374, edificio 16, m. 57-67)

Del Informe sobre el trabajo de combate del 57º SAD del 22.6 al 23.9.41.

No se ha registrado ni un solo caso de dos combatientes alemanes enfrentándose a un grupo de nuestros combatientes; en la mayoría de los casos, usando la velocidad, evitan la batalla...

De las 125 batallas aéreas, 18 fueron de muy corta duración, porque... El enemigo, que en algunos casos tenía una velocidad superior, después del primer ataque de nuestros combatientes, abandonó la batalla aprovechando las nubes o el sol.

Durante los tres meses de guerra, el enemigo nunca acumuló fuerzas para una batalla aérea. La batalla comenzó en el aire con un grupo y terminó con él. El principal método utilizado por el enemigo en una batalla aérea con nuestros cazas es no aceptar la batalla si las fuerzas son iguales o tienen una ligera superioridad, esconderse detrás de las nubes y esperar a que nuestros aviones individuales se separen del grupo para poder Enfréntate a ellos en una batalla desigual...

Si después del primer golpe a[nuestro] En el aeródromo o frente a él, el enemigo no recibió oposición desde tierra ni desde el aire, todos sus aviones se pararon en círculo y continuaron bombardeando y disparando con ametralladoras con puntería individual hasta que la munición se agotó por completo, a veces recuperando a 3-4 ataques. Como regla general, el enemigo no realizaba ataques repetidos si al menos 1 o 2 de nuestros cazas estaban sobre el aeródromo...

El enemigo, temiendo a los partisanos, y al mismo tiempo debido a Promoción rápida Adelante, desplegó su aviación en regimientos enteros o más en un aeródromo. Siempre coloqué los aviones en el centro del aeródromo en una o dos líneas. No se pudo encontrar un objetivo mejor para nuestra aviación..."

(TsAMO, f. 221, en. 1374, d. 16, págs. 84-89)

“Por orden suya, informo sobre las principales técnicas de las tácticas de la aviación enemiga, identificadas por el personal de vuelo del regimiento durante las operaciones de combate.

1. En claro tiempo soleado Tanto los cazas como los bombarderos enemigos siempre intentan acercarse al objetivo desde la dirección del sol. Los bombarderos enemigos están activos durante clima nublado utilizando la cobertura de nubes para vuelos sigilosos.

2. En combate aéreo, los cazas enemigos Me-109 y Xe-113.(como se llamaba la serie Messerschmitt-109 F en la Fuerza Aérea Soviética en ese momento) Siempre intentan tener ventaja de altitud sobre nuestros aviones. Atacan principalmente desde arriba y, tras atacar con un turno de combate, vuelven a subir. Durante una batalla aérea, nuestros aviones casi nunca están debajo.

3. En el combate aéreo, los cazas enemigos luchan activamente sólo cuando tienen una gran ventaja en fuerza. Con un equilibrio de fuerzas equitativo e incluso con su doble ventaja, a menudo evitan la batalla o se retiran rápidamente de ella. Después del primer ataque, ganan altitud y durante un segundo ataque intentan atacar a nuestros aviones individuales ubicados en los flancos o al final de la formación de batalla.

4. Evitar ataques frontales.

5. A menudo, los cazas individuales están “atados” a la cola de los aviones que vienen de una misión y los atacan durante el aterrizaje”.

(TsLMO, f. 20076, en. 1, d. 8A, l. 16)

Del Informe sobre las operaciones de combate del 11º SAD para el período del 22.6 al 19.12.41.

Durante el período de hostilidades, el avión LaGG-3 se consagró como uno de los mejores cazas de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. En términos de características tácticas de vuelo y armas, es muy superior a todos los tipos modernos de cazas enemigos. El enemigo, incluso con una superioridad numérica significativa, no entra en batalla con los combatientes. Al atacar a LaGG-3, los cazas enemigos, por regla general, evitan el combate. El avión LaGG-3 es igualmente maniobrable en todas las altitudes y tiene un amplio rango de velocidades.

El avión MiG-3 no ha demostrado su eficacia como avión de ataque y de reconocimiento debido a la formación insuficiente de la tripulación de vuelo. En los combates aéreos librados principalmente a altitudes de 500 a 1500 m, el MiG-3 resultó ser menos efectivo que el antiguo tipo I-16. Además de la baja maniobrabilidad a bajas altitudes, el MiG-3 no tiene armas suficientemente potentes, principalmente cañones.(Por lo tanto, el texto puede haber significado que la ausencia de un cañón reduce la efectividad de las armas de este avión).

El avión I-16, gracias a su amplia experiencia en técnicas de pilotaje y uso de combate en el pasado, en la lucha contra los últimos tipos de cazas enemigos, resultó ser bastante eficaz. La gran desventaja del caza I-16 es su armamento relativamente débil y, lo más importante, el desgaste del arma, que es muy común en el combate aéreo y durante operaciones de asalto rechazado. Con un motor más potente y mayor armamento, el I-16 bien puede competir con nuevos tipos de cazas, tanto amigos como enemigos..."

(TsAMO, f. 20054-A, en. 1, d. 12, págs. 27-28)

Breve información: el 123º IAP se enfrentó a la guerra en los aeródromos fronterizos en la región de Brest-Kobrin, el 27 de junio fue retirado para su reorganización en Monino, cerca de Moscú; los pilotos del regimiento dominaron el nuevo caza Yak-1 en 12 días desde el 15 de julio, el regimiento como parte del 6º IAK Air Defense ha estado luchando en los cielos de Moscú (se han realizado 480 incursiones desde el 21 de septiembre); Como parte de la 7ª Defensa Aérea IAK (Leningrado), ha estado proporcionando cobertura aérea El camino de la vida. En total, en los primeros 12 meses de la guerra, se llevaron a cabo 3010 salidas de combate con un tiempo total de vuelo de 2431 horas, se llevaron a cabo 199 batallas aéreas, se informó que 102 aviones enemigos fueron derribados y 27 aviones se perdieron en el aire. . Posteriormente, el regimiento se reorganizó en el 27.º Guardia.

El capitán Zhidov G.N., comandante de escuadrón, llevó a cabo 33 combates aéreos, derribó 4 aviones personalmente y 12 en grupo, recibió la Orden de la Bandera Roja:

“¿Qué nos da la oportunidad de salir victoriosos? La primera es que estamos volando un avión Yak-1, que en sus prestaciones de vuelo es superior al avión enemigo Me-109, con el que principalmente tenemos que entablar combates aéreos. Lo segundo es que nuestros pilotos, utilizando hábilmente la máquina, entran con valentía en la batalla y ganan...

Es fácil llevar a cabo una batalla aérea en un avión Yak-1 con un avión Me-109, porque el avión Yak-1 no es inferior en velocidad, tiene un radio de giro más pequeño, alcanza al Me-109 tanto en picado como al ascender; en estos casos solo es necesario utilizar el R-7 correctamente(regulador de paso de tornillo): Al bucear, es necesario aumentar el paso de la hélice y, al ascender, aligerar la hélice.

Pidtykan I. D., llevó a cabo 60 batallas aéreas, derribó 8 aviones personalmente y 6 en grupo, recibió la Orden de la Bandera Roja (en adelante, Héroe de la Unión Soviética):

El combate aéreo en un avión I-16 se puede llevar a cabo con éxito con cualquier tipo de avión enemigo debido a la buena maniobrabilidad del I-16. Es cierto que el combate aéreo a veces toma la forma de defensa (especialmente con cazas enemigos a una altitud de más de 2000 m), pero la defensa también puede ser muy activa y exitosa. El combate aéreo es casi seguro si has desarrollado buenos poderes de observación.

El momento más importante en el combate aéreo es el comienzo de la batalla, es decir. debemos ser los primeros en detectar al enemigo o ver oportunamente el momento en que el enemigo quiere atacar nuestros aviones, y los segundos especialmente punto importante es la salida de la batalla...

La mejor altitud de combate para el I-16 es una altitud de hasta 3000 m, y se considera que una altitud de combate es de 1000 a 2000 m. A esta altitud, el avión I-16 tendrá máxima maniobrabilidad y velocidad... Como. Tan pronto como el avión enemigo comience a atacar, debes ir tranquilamente en la misma dirección, solo que con un ligero deslizamiento.(maniobra en el plano horizontal, realizada con un balanceo mínimo), para evitar que realice disparos dirigidos. A medida que nos acercamos, es necesario pasar de la defensa al ataque, es decir. haz un giro rápido de 180 grados y dispara de frente...

Llevar a cabo un combate aéreo con cazas enemigos por turnos en un avión I-16 es exitoso porque El I-16 gira mejor que cualquier avión enemigo... Después del primer ataque exitoso, el piloto alemán se pierde y "colgará" en la mira hasta que lo derribes.

"Junkers-87" tiene buena maniobrabilidad: el radio de giro es casi igual al radio de giro de la I-16. El avión en el aire no va en línea recta, sino que parece "bailar", lo que imposibilita dispararle directamente, pero después de los primeros ataques de nuestros I-16, toda resistencia casi cesa, y[piloto enemigo] camina en línea recta y no intenta colocar su avión de manera que el propio piloto pueda disparar desde el cañón o permitir que el artillero-operador de radio dispare. El Ju-87 es un avión fácilmente derribado durante ataques hábiles...

Lucha entre la I-16 y la Me-110. Como en cualquier batalla aérea, aquí hay que intentar llegar a la cola, tener ventaja en altura y golpear principalmente por detrás y por la cola, primero contra el artillero y luego contra los motores y la cabina. No es aconsejable girar en una curva, porque El Me-110 gira muy bien con un motor, y su giro es igual al giro del Yak-1, y también porque el artillero-operador de radio disparará durante todo el giro... Con un motor que funciona bien en un I -16, se puede seguir con éxito al Me-11 110, siempre que no se sumerja, sino que avance por el horizonte...”

(TsAMO, f. 123 IAP, en. 459716, d. 1, págs. 1-3)

Este informe fue escrito a finales de la década de 1940. como parte del programa del ejército estadounidense para estudiar y sistematizar la experiencia de la guerra. El autor del informe es el coronel general de la Wehrmacht Erhard Rauss.

“En términos numéricos, los alemanes subestimaron mucho a la Fuerza Aérea Rusa antes del inicio de la Campaña del Este. Pero a pesar de su número, que aumentó significativamente durante la guerra, no pudieron tener una influencia decisiva en el resultado de las batallas en el Este.

Las tácticas de la Fuerza Aérea Rusa eran inflexibles y estaban estrictamente limitadas a patrones fijos. Carecían de flexibilidad táctica. Sólo a finales de 1944 y principios de 1945 se pudieron observar los primeros gérmenes de una guerra aérea estratégica. La aviación rusa de largo alcance, que la inteligencia de radio alemana había estado siguiendo desde 1941, realizaba principalmente operaciones de transporte. Aunque la Fuerza Aérea era una parte independiente de las fuerzas armadas rusas, se utilizaba casi exclusivamente en el campo de batalla, en operaciones conjuntas con el ejército.

Los alemanes identificaron los inminentes ataques rusos, entre otras señales, por el temprano montaje y concentración de aviones de combate en aeródromos cercanos a la línea del frente. En este sentido, los rusos resultaron ser grandes expertos en la construcción de aeródromos auxiliares. Explotando sin piedad recursos laborales de la población local y utilizando el equipo más primitivo, pudieron preparar completamente los aeródromos en sorprendentemente un tiempo corto. Ni el invierno, ni los periodos de lluvia o barro podían interferir en su trabajo. La Fuerza Aérea Rusa utilizó ampliamente aeródromos señuelo y maquetas de aviones, así como numerosos métodos de camuflaje.

En la batalla, la dirección de los ataques aéreos y el grado de su participación estaban controlados por los puestos de mando ubicados cerca de la línea del frente; una de las operaciones mejor ejecutadas en este sentido fue el control de los combatientes desde tierra; Por otro lado, la interacción entre los cazas y los aviones de ataque o bombarderos dejaba mucho que desear. Los combatientes rara vez los acompañaban durante las misiones de combate, y si había una escolta, generalmente se dispersaba al primer contacto con el enemigo.

Los rusos han demostrado ser excelentes pilotos con mal tiempo. Aunque sus aviones no estaban equipados para el vuelo por instrumentos, los cazas y los aviones de ataque aparecieron sobre el campo de batalla en las peores condiciones meteorológicas. Para sorprender al enemigo, les gustaba aprovechar las nubes bajas y las tormentas de nieve. Los cazas nocturnos rusos generalmente se limitaban a atacar sólo aquellos objetivos que se les ordenaba destruir y estaban equipados con instrumentos sólo para la navegación más básica. Los alemanes se sorprendieron al descubrir que las luces nocturnas rusas casi siempre volaban con las luces laterales encendidas.

Las formaciones aéreas concentradas para operaciones siempre encontraron una rápida disminución en la capacidad de combate tan pronto como entraron en combate. El número de aviones listos para el combate estaba disminuyendo rápidamente y llevó bastante tiempo volver a ponerlos en condiciones de estar listos para el combate.

Los rusos hicieron un amplio uso del humo artificial para camuflarse y proteger plantas industriales, cruces ferroviarios y puentes contra ataques aéreos estratégicos. Particularmente notable fue la rápida reparación de los daños causados ​​por los bombardeos, especialmente en el caso de las estructuras ferroviarias. Una vez más, se reclutó despiadadamente mano de obra de la población civil local para estos fines.

Durante la guerra, las operaciones de suministro aéreo alcanzaron proporciones significativas. Los aviones entregaban suministros a los aeródromos o los lanzaban en paracaídas. Un papel especial lo jugó el lanzamiento de agentes y saboteadores detrás de la línea del frente.

Al comienzo de la guerra, las fuerzas terrestres rusas eran extremadamente vulnerables a los ataques aéreos. Sin embargo, los cambios llegaron muy pronto. Las tropas rusas se volvieron menos vulnerables a los ataques de los bombarderos en picado y aviones de ataque alemanes. Los rusos prestaron mucha atención a la preparación de tropas para la defensa contra ataques desde baja altura. Todas las armas disponibles para las tropas se dirigieron contra los aviones atacantes, formando así una densa defensa. Cuando el tiempo lo permitía, las tropas rusas evitaban las zonas pobladas y se refugiaban hábilmente en la zona. Si, en casos excepcionales, encontraran refugio en zonas pobladas Luego recibieron órdenes estrictas de no salir durante el día.

Como parte de la ideología soviética, los rusos utilizaron un número cada vez mayor de mujeres piloto y otros miembros de la tripulación a medida que continuaba la guerra. Las mujeres no sólo pilotaban aviones de transporte, sino también vehículos de combate.

En conclusión, se puede decir que la Fuerza Aérea Rusa, aunque numerosa y construida a gran escala, fue preparada de una manera muy primitiva. Su voluntad de lucha, espíritu agresivo y dominio de los aspectos técnicos dejaban mucho que desear. Constantemente superados en número por la Luftwaffe, siempre se desempeñaron peor en lo que respecta al combate. Por lo general, un pequeño número de cazas alemanes era suficiente para despejar los cielos de los aviones rusos".

Traducción de Evgeny Kovalev

En vísperas del 60 aniversario de la Victoria en la Grande guerra patriótica Todo mas gente hacen preguntas tanto sobre el precio que tuvimos que pagar en esa guerra como sobre el daño que infligimos al enemigo. Esto no escapó a los foros de Internet sobre aviación, donde, en Últimamente Desde entonces se empezó a hablar con frecuencia del tema de las pérdidas de la Luftwaffe en el frente oriental. Todo estaría bien, pero da la impresión de que las personas sentadas detrás de los modernos Pentium de quinta generación están utilizando en la discusión datos sobre pérdidas leídos en libros publicados en los años 60 o, en el mejor de los casos, descargados de algún sitio extranjero. Esperamos que nadie se tome este comentario como algo personal. Sin embargo, si esto sucede, nada nos impide responder con la misma moneda. Queremos, hasta donde sabemos, dar una visión general fuentes modernas sobre las pérdidas de la Luftwaffe, que son accesibles para los historiadores aficionados rusos corrientes, entre los que nos incluimos. Es cierto que, con pesar, cabe señalar que hoy en día no hay profesionales.

Pasemos, sin embargo, a la esencia de la cuestión. Entonces, ¿qué fuentes masivas confiables tenemos hoy para cubrir las pérdidas de toda la aviación alemana de primera línea? Hay que reconocer que en la actualidad sólo existe una fuente de ese tipo. Se trata de informes diarios del VI Departamento del Servicio de la Intendencia General de la Luftwaffe (expedientes del Archivo Militar de la República Federal de Alemania RL 2 III/1177-1196). Estos materiales se conservan íntegramente hasta diciembre de 1943, además de datos fragmentarios de diciembre de 1944 y los primeros meses de 1945. Teniendo en cuenta los detalles del original (más precisamente, el hecho de que los documentos fueron compilados al mismo tiempo que los eventos mencionados en ellos), podemos decir con un alto grado de confianza que los documentos de 1944 y 1945 no están completos. . Con cierto grado de suposición, lo mismo puede decirse de los informes de los últimos meses de 1943. ¿Qué quiere decir? El caso es que en estos documentos se hicieron las anotaciones correspondientes a medida que se recibió información de las unidades de primera línea. A veces, por razones que no nos quedan muy claras, dichos registros podrían retrasarse en relación con el evento en sí durante un período muy largo (¡a veces incluso con un retraso de seis meses!). Aquellos. Los informes de 1944 y 1945 están incompletos por definición.

¿En qué medida los documentos del VI Departamento para los años restantes reflejan la situación real? No nos atrevemos a dar ningún criterio cuantitativo, pero podemos afirmar con confianza: hay margen para más investigación(y en consecuencia nuevos hallazgos) los hay. Esto se ve confirmado en varios casos en los que los datos de los informes pueden verificarse con otros materiales (en particular, documentos a disposición de los autores).

Ejemplo uno. Obtuvimos de los Archivos Militares de la República Federal de Alemania los diarios de combate de la oficina del comandante del aeródromo de la base aérea de Gostkino (sección noroeste del Frente Oriental), que datan del período de febrero a mayo de 1942. Una comparación de los resultados de los ataques aéreos soviéticos contra Gostkino según los informes del sexto departamento y el "Diario" indica claramente que en varios casos las pérdidas reales fueron mayores que las reflejadas en los informes. Es cierto, exclusivamente debido a aviones averiados.

Ejemplo dos. Una imagen similar se puede observar en los resultados de un ataque aéreo soviético muy exitoso en el aeródromo polar de Banak el 30 de junio de 1942. Según informes del 6º Departamento, allí se perdieron cinco bombarderos Junkers-88 (uno se quemó y cuatro resultaron dañados). Según el "Diario de gestión de la guerra en el mar", el número de vehículos dañados fue de 14. Aquellos. Se puede considerar que los informes del servicio del Intendente General de la Luftwaffe reflejan plenamente las pérdidas irrecuperables en la parte material de la Fuerza Aérea Alemana, pero sólo reflejan parcialmente la situación con los vehículos averiados.

También cabe señalar que los informes del sexto departamento contienen información no solo sobre pérdidas y daños al material (es decir, aviones), sino que también proporcionan datos extensos sobre las pérdidas de personal de las unidades de la Luftwaffe. Hay que decir que el departamento de Goering tenía una estructura muy ramificada y no todos los que vestían el uniforme de la Luftwaffe eran en realidad pilotos. Y todo este coloso se reflejó en informes, que van desde las pérdidas de divisiones de aeródromos y unidades antiaéreas, hasta las pérdidas de personal en las unidades de construcción, seguridad y otros servicios. Los informes de cualquier mes de 1942 representan un pesado “ladrillo” de quinientas hojas de espesor.

Sin embargo, volvamos a las pérdidas de la propia aviación. No sabemos si alguien realizó una muestra masiva utilizando estos documentos. Sin embargo, las cifras generales sobre las pérdidas de la Luftwaffe en el frente soviético-alemán se publican en nuestro país desde hace bastante tiempo. Se trata de la publicación de 1972 en el tercer número de la revista de Alemania del Este “Militaergeschichte”. El famoso historiador de la aviación O. Groiler presentó en él una selección de documentos del mismo Archivo Militar de la República Federal de Alemania. En ese momento, esta era la única publicación sobre el tema que nos interesaba (en la literatura disponible para nosotros), basada en fuentes de archivo. La cifra de 77 mil aviones "fascistas alemanes" destruidos, que existía en ese momento en la literatura histórica soviética, no tenía una base real. Cualquiera interesado en su origen puede disfrutar de la elegante lógica del autor de los cálculos leyendo el número correspondiente de la Revista Histórica Militar. De ninguna manera nuestro paso debe entenderse como un ridículo. ¡Cada vez tiene sus propias canciones!

Datos sobre pérdidas en el frente soviético-alemán desde el 22 de junio de 1941 al 14 de marzo de 1942 (ver muestra en la Tabla 1);

Pérdidas de equipo y personal allí del 1 de enero al 31 de agosto de 1942 (ver tabla 2);

Pérdidas de equipo en el frente soviético-alemán desde septiembre de 1943 hasta octubre de 1944 (ver tabla 3).

Todas las tablas se basan en datos del Archivo Militar Alemán.

Pérdidas de la Fuerza Aérea Alemana en el frente soviético-alemán

del 22/06/1941 al 14/03/1942

Pérdidas de personal y equipo de unidades de aviación de la Luftwaffe del 1 de enero al 31 de agosto de 1942

Pérdidas de equipos de la Luftwaffe en el frente soviético-alemán

de septiembre de 1943 a octubre de 1944

Pérdidas de la Luftwaffe en el frente soviético-alemán en 1944