Bloque MB.162 Desde el punto de vista de muchos autores, el cuartel general de la Fuerza Aérea francesa en los años anteriores a la guerra se guiaba por la teoría del poder aéreo estratégico, propagada por el general italiano Douai. Al mismo tiempo, a primera vista sorprende que en Francia, así como en muchos

Bloque MB.174 En los años inmediatamente anteriores a la Segunda Guerra Mundial, la industria aeronáutica francesa produjo una gama de bombarderos elegantes, bien construidos y con un diseño inteligente que contradecía la creencia generalizada de que Francia

Blok MB.175 Excelentes características de vuelo, excelente maniobrabilidad y controlabilidad, resistencia del fuselaje, demostradas por el experimentado avión de reconocimiento Blok MB. 174-01, al comienzo del programa de pruebas de vuelo en enero de 1939, inspiró al grupo de Henri Deplan a crear

Block Block (del inglés block, alemán Block, francés block): una rueda con una ranura alrededor de la circunferencia para una cadena, cable, cuerda o cuerda fuerte de nailon, se usa ampliamente en mecanismos de elevación de todo tipo: cabrestantes, poleas, polipastos, polipastos, grúas de pequeño tamaño tipo "Pioneer",

Muchos países entraron en la Segunda Guerra Mundial con tipos de aviones de combate obsoletos. Esto se aplica, en primer lugar, a los países de la coalición antifascista, mientras que los países del Eje, que fueron los primeros en iniciar operaciones activas (Alemania, Japón), rearmaron sus aviones con antelación. La superioridad cualitativa de la aviación del Eje, que logró ganar la supremacía aérea, sobre la aviación de las potencias occidentales y la URSS explica en gran medida los éxitos de alemanes y japoneses en las etapas iniciales de la Segunda Guerra Mundial.

TB es la abreviatura de "bombardero pesado". Fue creado en oficina de diseño UN. Tupolev allá por 1930. Equipado con cuatro motores de pistón, el avión alcanzaba una velocidad máxima de menos de 200 km/h. El techo de servicio era inferior a 4 km. Aunque el avión estaba armado con varias (de 4 a 8) ametralladoras de 7,62 mm, con su características tácticas y técnicas(TTX) era presa fácil para los cazas y sólo podía usarse con una fuerte cobertura de caza o contra un enemigo que no esperaba un ataque. TB-3, con su baja velocidad y altitud y su enorme tamaño, era un objetivo conveniente para artillería antiaérea, incluso de noche, ya que estaba bien iluminado por focos. De hecho, quedó obsoleto casi inmediatamente después de su adopción. Esto quedó demostrado en la guerra chino-japonesa que comenzó en 1937, donde los TB-3 lucharon en el lado chino (algunos con tripulaciones soviéticas).

También en 1937, cesó la producción del TB-3 y en 1939 fue oficialmente retirado del servicio de los escuadrones de bombarderos. Sin embargo, su uso en combate continuó. Entonces, el primer día de la guerra soviético-finlandesa, bombardearon Helsinki y lograron el éxito allí, ya que los finlandeses no esperaban un ataque. Al comienzo de la Gran Guerra Patria, más de 500 TB-3 permanecían en servicio. Debido a enormes pérdidas aviación soviética En las primeras semanas de la guerra, se hicieron intentos infructuosos de utilizar el TB-3 como bombardero nocturno. Gracias a la puesta en servicio de aviones más avanzados, a finales de 1941 el TB-3 fue completamente recalificado como avión de transporte militar.

O ANT-40 (SB - bombardero de alta velocidad). Este monoplano bimotor también fue desarrollado en la oficina de Tupolev. Cuando se puso en servicio en 1936, era uno de los mejores. bombarderos de primera línea en el mundo según sus características de desempeño. Así lo demostró la guerra civil que pronto comenzó en España. En octubre de 1936, la URSS entregó los primeros 31 SB-2 a la República Española, un total de 1936-1938. Llegaron 70 de estas máquinas. Las cualidades de combate del SB-2 resultaron ser bastante altas, aunque su uso intensivo en combate llevó al hecho de que en el momento de la derrota de la República, solo 19 de estos aviones sobrevivieron. Sus motores resultaron ser especialmente poco fiables, por lo que los franquistas convirtieron los SB-2 capturados con motores franceses y los utilizaron de esta forma como motores de entrenamiento hasta 1951. Los SB-2 también tuvieron un buen desempeño en los cielos de China hasta 1942, aunque solo podían usarse bajo la cobertura de un caza; sin ella, se convirtieron en presa fácil para los cazas japoneses Zero. Los enemigos adquirieron cazas más avanzados y el SB-2 quedó completamente obsoleto a principios de los años 40.

Al comienzo de la Gran Guerra Patria, el SB-2 era el avión principal de la aviación de bombarderos soviéticos: representaba el 90% de los aviones de esta clase. El primer día de la guerra sufrieron grandes pérdidas en los aeródromos. Su uso de combate normalmente terminaba trágicamente. Entonces, el 22 de junio de 1941, 18 SB-2 intentaron atacar los cruces alemanes a través del Bug occidental. Los 18 fueron derribados. El 30 de junio, 14 SB-2, junto con un grupo de otros aviones, atacaron columnas mecanizadas alemanas mientras cruzaban el Dvina Occidental. Se perdieron 11 SB-2. Al día siguiente, al intentar repetir el ataque en la misma zona, los nueve SB-2 que participaban en él fueron derribados por cazas alemanes. Estos fallos obligaron a cesar la producción del SB-2 ese mismo verano, y a que los vehículos restantes se utilizaran como bombarderos nocturnos. La efectividad de sus bombardeos fue baja. Sin embargo, los SB-2 continuaron en servicio hasta 1943.

Avión diseñado por N.N. El Polikarpov fue el principal caza de la Fuerza Aérea Soviética durante el primer año de la guerra. En total, se produjeron alrededor de 10 mil de estos vehículos, casi todos ellos destruidos o estrellados antes de finales de 1942. El I-16 tenía muchas ventajas que surgieron durante la guerra de España. Así, tenía un tren de aterrizaje retráctil y estaba armado con cañones automáticos de avión de 20 mm. Pero la velocidad máxima de 470 km/h era claramente insuficiente para luchar contra los cazas enemigos en 1941. Los I-16 ya sufrieron grandes pérdidas en los cielos de China a manos de los cazas japoneses en 1937-1941. El principal inconveniente fue el mal manejo. El I-16 se hizo deliberadamente inestable dinámicamente, ya que se asumió erróneamente que esta cualidad dificultaría que el enemigo disparara contra él. Esto, en primer lugar, le dificultaba controlar a sus pilotos e imposibilitaba las maniobras específicas en la batalla. El avión a menudo caía en picada y se estrellaba. La clara superioridad en combate del Me-109 alemán y el alto índice de accidentes obligaron a retirar de producción el I-16 en 1942.

Caza francés Morane-Saulnier MS.406

El atraso del I-16 es claramente visible en comparación con el MS.406, que formó la base de los aviones de combate franceses al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, pero que ya era notablemente inferior en sus características de rendimiento al alemán Me-109. Alcanzó velocidades de hasta 480 km/h y era un avión de primera clase cuando entró en servicio en 1935. Su superioridad sobre los vehículos soviéticos de la misma clase se vio reflejada en Finlandia en el invierno de 1939/40, donde, pilotados por pilotos finlandeses, derribaron 16 Aviones soviéticos, habiendo perdido sólo uno de los suyos. Pero en mayo-junio de 1940, en los cielos de Bélgica y Francia, en batallas con aviones alemanes, la proporción de pérdidas resultó ser la contraria: 3:1 más para los franceses.

Caza italiano Fiat CR.32

Italia, a diferencia de las principales potencias del Eje, hizo poco para modernizar su fuerza aérea al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. El caza más popular siguió siendo el biplano Fiat CR.32, que entró en servicio en 1935. Para la guerra con Etiopía, que no tenía aviación, sus cualidades de combate fueron brillantes, para la guerra civil en España, donde el CR.32 luchó para los franquistas, pareció satisfactoria. En las batallas aéreas que comenzaron en el verano de 1940, no sólo con los Hurricane británicos, sino también con el ya mencionado MS.406 francés, los CR.32, lentos y mal armados, quedaron absolutamente indefensos. Ya en enero de 1941 tuvo que ser retirado del servicio.

Presento una visión general de la tecnología de la aviación (cazas) de Francia durante la Segunda Guerra Mundial.

Caza del Arsenal VG-33

El destino del avión francés Arsenal VG.33C1 de la Segunda Guerra Mundial fue bastante complicado. La historia del desarrollo de aviones de este tipo demuestra claramente la evolución desde un concepto muy limitado de cazas ligeros hasta un buen avión. Además, cabe señalar que la introducción del Arsenal VG-33 en la producción en masa demostró que tecnológicamente una estructura de madera en realidad no es más simple que una de metal y no es adecuada para el despliegue de movilización en las condiciones francesas.

Desde finales de 1936, el diseño del caza VG.30 totalmente de madera estuvo a cargo del Arsenal (Arsenal de l'Aeronautique) bajo la dirección de Michel Vernisse y Jean Gaultier. En realidad, la abreviatura VG en el nombre del avión surgió precisamente de los apellidos: Vernisse y Gaultier. Al principio, el desarrollo se desarrolló de forma proactiva y los diseñadores planearon crear una clase ligera que no fuera inferior en características de vuelo al caza francés Morane-Saulnier MS.406 de la Segunda Guerra Mundial, es decir, la tarea en sí era muy ambiciosa. uno.

El 1 de octubre de 1938, el prototipo del avión realizó su primer vuelo, y entre el 24 de marzo y el 17 de julio de 1939, el avión pasó pruebas oficiales, demostrando buenas características de vuelo: durante una inmersión en uno de los vuelos se pudo alcanzar una velocidad de 805 km/h. Pero no fue aceptado para la producción en masa. Los diseñadores propusieron la versión VG.31 con un área de ala reducida, equipada con un motor HS 12Y-31 más potente (860 hp) y armas que incluían un cañón de 20 mm y dos ametralladoras. Sin embargo, el vehículo no se probó en vuelo, ya que el ala reducida tenía peores propiedades de carga y tenía un efecto negativo en el control del avión, como lo demostraron las purgas en el túnel de viento. Decidieron utilizar el ala para pruebas estáticas, y el fuselaje y el motor se convirtieron en la base para la construcción del tercer prototipo VG.33.03, que tampoco voló y se utilizó únicamente para pruebas en tierra.

VG.33: la variante con el motor HS 12Y-31 y un ala agrandada se consideró la más prometedora. El 25 de abril de 1939, el prototipo VG.33.01 surcó los cielos por primera vez. Después del estallido de la Segunda Guerra Mundial, en septiembre se realizaron grandes pedidos para la producción del VG.33: un total de mil aviones. La puesta en producción del avión se retrasó debido a problemas con el suministro de materias primas. Antes de la rendición de Francia, lograron reunir 19 cazas, de los cuales la Fuerza Aérea sólo aceptó diez; alrededor de 140 aviones se encontraban en diferentes etapas de preparación.

La modificación principal fue el VG.33C1, un caza con un motor HS 12Y-31 de 860 hp, el armamento consistía en un cañón Hispano-Suiza HS 404 y cuatro ametralladoras MAC 1934 de 7,5 mm.

En abril de 1940 comenzaron las entregas de VG.33C1 individuales, a partir de los cuales se formó el escuadrón de pruebas EAA 301 (que consta de siete aviones). Los pilotos creían que el valor de combate del nuevo avión era bastante bajo. Después de un tiempo, dos cazas fueron devueltos a la fábrica para obtener muestras para su posterior producción, y dos más fueron transferidos al grupo GC I/2, en el que los aviones Arsenal VG.33C1, a partir del 10 de junio de 1940, realizaron varias misiones de combate. Los pilotos polacos (“Chimney Key Kr”) realizaron misiones de combate en estos aviones del 15 al 17 de junio y trabajaron como parte del escuadrón de defensa aérea que cubría Burdeos. Después de la rendición de Francia, cinco cazas Arsenal VG.33C1 de la Segunda Guerra Mundial se convirtieron en trofeos alemanes, y otros cinco aviones permanecieron en territorio desocupado hasta la ocupación total en noviembre de 1942.

Caza Bloch MB.152

MB francés de la Segunda Guerra Mundial. 152 tuvo la oportunidad de convertirse en un buen luchador con la instalación de un motor más potente y armas avanzadas. Cuando el vehículo se puso en servicio, era inferior al Messerschmitt Bf.109E de la Luftwaffe en velocidad y régimen de ascenso, y el alcance también era insuficiente. Pero al mismo tiempo, el caza francés tenía buena maniobrabilidad, resistencia estructural a los daños de combate, buen rendimiento acrobático y era fácil de mantener, pero al piloto le resultaba muy difícil controlar el avión, de ahí el apodo: "avion a quatre mains ”.

Las características de vuelo se volvieron bastante aceptables, pero al principio los militares no mostraron interés en el avión. Esto se debió, entre otras cosas, a la opinión de que los motores refrigerados por aire no eran adecuados para los cazas, y los motores en forma de V refrigerados por líquido se consideraban óptimos. Sin embargo, durante el período en que los cazas franceses Devoitin D.520 estaban en Etapa temprana El desarrollo y la producción en serie del Moran-Saulnier MS.406 se desarrollaron muy lentamente, el avión Bloch MB.150 resultó útil. Y el Ministerio de Aviación encargó tres prototipos MB.150 en abril de 1938, y el 7 de abril se encargaron 25 cazas de preproducción y 450 de producción.

De los tres motores: GR 14N, HS 14Aa y American Twin Wasp, que se suponía que estaban equipados con aviones de producción, eligieron el Gnome-Ron, y al mismo tiempo continuaron trabajando con otras plantas de energía. Diseño MB. 150 fue rediseñado radicalmente: además de los cambios tecnológicos, se utilizó una nueva ala de perfil diferente y mayor envergadura. Y el 18 de agosto de 1938 tuvo lugar el primer vuelo del prototipo de avión MV.151С1 con motor GR 14N-11 (920 CV). Durante las pruebas se revelaron algunas deficiencias: inestabilidad, sobrecalentamiento del motor, baja velocidad. Sin embargo, el avión fue probado en el Centro de Pruebas de Equipos de Aviación a finales de 1938 y principios de 1939.

En ese momento, el avión MB.151 se consideró como una opción de transición (aunque el Ministerio de Aviación no abandonó la producción en serie) y, en paralelo, se estaba desarrollando la variante MB.152, un avión más avanzado, que fue en pruebas en septiembre de 1938. El avión con motor GR 14N-21 alcanzó una velocidad de 520 km/h. Pero después de instalar el más potente GR 14N-25, la velocidad no podía superar los 470 km/h. Como resultado, en lugar de los trescientos MB previstos. 151/152, que se esperaba que fueran recibidos el 1 de abril de 1939, Armee de I'Air (Fuerza Aérea Francesa) recibió un MV.151С1. Y sólo en la primavera de 1939 fue posible comenzar la producción del MB. 151/152, que avanzaba a un ritmo inestable. Las entregas comenzaron en marzo de 1939, con un total de aproximadamente 660 aviones producidos. La producción en serie estuvo a cargo de la asociación estatal SNCASO (Société nationale des Constructions aéronautiques du Sud-Ouest o - Sud-Ouest) en las fábricas de Courbevoye, Chateroux-Déol y Bordeaux-Merignac.

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea francesa no tenía unidades de combate armadas con cazas MB.151/152. A finales de septiembre de 1939, el grupo GC 1/1 completó el reequipamiento con el MV.152S1 y varios escuadrones de defensa aérea recibieron el MV.151S1. Los combatientes de Bloch participaron de forma bastante limitada en la Guerra Extraña. El 10 de mayo de 1940, la Fuerza Aérea Francesa recibió más de 500 aviones MV.151/152, que volaban en siete grupos de cazas (cuatro estaban concentrados en el área de París); El MB.151 también fue dominado por los escuadrones navales AC2 y AC3.

En mayo-junio de 1940, estos combatientes franceses cubrieron los contraataques y las retiradas de las tropas francesas, siempre que defensa aérea París y lugares del valle del Sena. Los pilotos de Bloch han registrado 206 victorias confirmadas y 47 probables. Sin embargo, en seis semanas, alrededor de 270 aviones MV.151/152 se perdieron o fueron abandonados en los aeródromos.

La Fuerza Aérea de Vichy retuvo 6 grupos MV.151/152, que también utilizaron una pequeña cantidad de MB. 155. La mayoría de los MV.155C1 se concentraron en el grupo GC I/8. Todas las unidades armadas con aviones de este tipo estaban ubicadas en territorio francés. Durante la campaña de 1940 se capturaron un pequeño número de MB.151 y MB.152, que no se utilizaron en unidades de combate. Cuando Alemania ocupó la parte desocupada de Francia en noviembre de 1942, 173 aviones MB.151/152/155 se convirtieron en trofeos alemanes, que fueron transferidos al escuadrón de entrenamiento de cazas y al grupo de instructores de cazas. La mayoría de los cazas quedaron fuera de servicio a mediados de 1944.

Caza Devuatin D.500

El avión, desarrollado desde 1929 en la oficina de diseño de Dewoitine bajo la supervisión de Emil Dewoitine, era un monoplano totalmente metálico con ala baja y tren de aterrizaje fijo, y fue designado inicialmente como D.50bis. En el verano de 1932, el prototipo D.500.01 voló por primera vez. En el concurso para un caza de la Fuerza Aérea Francesa, en el que participaron diez compañías, fue el D.500 el que ganó, mostrando excelentes características de maniobrabilidad, velocidad y controlabilidad. Sin embargo, el avión también tenía desventajas: por ejemplo, una alta velocidad de aterrizaje.

El D.500.01 estaba equipado con un motor Hispano-Suiza HS 12Xbrs de 12 cilindros refrigerado por líquido que producía 690 CV. El armamento inicialmente consistía en dos ametralladoras Vickers sincronizadas, luego fue reemplazado por dos ametralladoras Darn de 7,5 mm en el ala. El pedido del primer lote de 60 aviones llegó en el verano de 1933. La producción en serie de aviones continuó hasta el verano de 1938. En total se construyeron 381 aviones de este tipo, incluidos prototipos, en las fábricas de SNCAM "Devoitin" en Toulouse, "Lior-et-Olivier" en Clichy y "Atelier Chantiers de la Loire" en Saint-Nazaire.

El caza francés Dewoitine D.500 era un avión voladizo de ala baja con buenos contornos aerodinámicos y una construcción totalmente metálica (incluido el revestimiento). La estructura del ala, el fuselaje y la cola arriostrada era tradicional. El tren de aterrizaje fijo con rueda trasera recordaba al tren de aterrizaje de los aviones de la serie D.37. Hubo muchas modificaciones de este avión, que se diferenciaban principalmente en motores y armamento. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el caza D.510 fue el más utilizado.

Si en los años 30 los aviones Dewoitine D.500 (501/510) eran los principales cazas de la Fuerza Aérea Francesa, al comienzo de la Segunda Guerra Mundial ya estaban obsoletos. Algunos aviones de esta familia fueron trasladados fuera de la metrópoli y otros fueron trasladados a unidades de entrenamiento y reservas. De marzo a abril de 1939, los aviones de la familia D.500 comenzaron a dar paso a los nuevos cazas MS.406 y Curtis N.75, pero en septiembre todavía quedaban relativamente muchos de ellos. El primer día de la guerra, los grupos GC I/1, II/1 y I/8 volaron aviones Devuatin D.510, que luego cambiaron a aviones más modernos.

Dewoitine formó cinco escuadrones y una unidad de defensa aérea separada. Dos de ellos estaban destinados en África del Norte. En mayo de 1940 fueron transferidos al grupo GC III/4. Además, el D.510 fue operado por el grupo GC I/6 en Senegal hasta finales de 1941. Parte del D.510 fue transferido a la aviación naval, donde estaban armados con los escuadrones AC3 y AC4. El primero de ellos ya entró en batalla en MB. 151, el segundo no participó en las hostilidades.

El Ejército del Aire Republicano Español utilizó dos D.510 y siete D.500 durante la guerra civil. Algunos países compraron el D.510 con el fin de realizar pruebas, incluso para familiarizarse con el cañón motorizado: URSS (un D.510R), Gran Bretaña (un D.510A), Japón (dos D.510J, probados por la aviación naval). bajo la denominación AXD). Turquía encargó dos D.510TH, pero finalmente terminaron en España.

Caza Devuatin D.520

El caza monoplaza francés de la Segunda Guerra Mundial, el Dewoitine D.520, es reconocido como el mejor caza de guerra de la Fuerza Aérea Francesa. Durante los combates de mayo-junio de 1940, los pilotos de combate Devuatin D.520 derribaron 108 aviones enemigos, estas victorias fueron confirmadas. Algo inferiores al Messerschmitt Bf 109 de la Luftwaffe en velocidad y ritmo de ascenso en tierra, los "devoitins" eran superiores a ellos en maniobrabilidad y ritmo de ascenso en tierra. altitudes altas, por lo que lucían muy decentes en las batallas aéreas. Y un indicador como la proporción de victorias y pérdidas en batallas aéreas fue significativamente mejor que el de otros combatientes franceses de la Segunda Guerra Mundial.

El primer lote de 200 cazas Dewoitine D.520 se encargó el 7 de abril de 1939 y se espera que se entregue en diciembre. El 5 de junio, se encargaron otros 600 aviones, pero este número finalmente se redujo a 510 aviones. Cabe señalar que el primer caza de producción, el Dewoitine D.520, despegó por primera vez el 2 de noviembre de 1939, debido a la puesta a punto del motor HS 12Y-45, y solo 19 aviones entraron en el mercado. Fuerza Aérea a finales de año. Hasta el 25 de junio se construyeron 437 aviones de combate, de los cuales 351 fueron transferidos a unidades de combate y 52 aviones a la aviación naval. En total, incluidas las entregas a la Fuerza Aérea de Vichy y a la Luftwaffe, se produjeron 905 cazas Devoitin D.520 (sin incluir los prototipos). Los cazas se produjeron hasta finales de junio de 1940, luego, con permiso alemán, la producción se reanudó en agosto de 1941 y continuó hasta junio de 1944 para las necesidades de la Fuerza Aérea de Vichy y luego de la Luftwaffe.

A finales de enero de 1940 comenzaron las entregas del D.520C1 a las unidades de combate. El primer grupo en recibirlos fue el GC I/3, que el 10 de mayo era la única unidad lista para el combate con el D.520C1 en la Fuerza Aérea Francesa. A finales de mayo, dos grupos con D.520C1 participaron en las batallas, y en junio ya eran cinco. Cuando Francia capituló, dos grupos más de fuerzas aéreas y 4 aviones navales de la fuerza aérea estaban en proceso de rearme. Sí, el Dewoitine D.520 se desempeñó bien en batallas aéreas con aviones de la Luftwaffe, pero teniendo en cuenta las máquinas que fueron destruidas en tierra, destruidas en accidentes y abandonadas durante la retirada, los franceses perdieron 106 cazas D.520. 153 aviones D.520 permanecieron en la parte desocupada de Francia, 175 volaron al norte de África y tres a Inglaterra. Alrededor de 200 aviones más se encontraban en las fábricas en distintas etapas de montaje.

La Fuerza Aérea de Vichy tenía inicialmente cinco grupos con el D.520; Además, había un escuadrón de aviación naval, con un total de 175 cazas, que tenían su base en el norte de África. En la primavera de 1941, Alemania autorizó la reanudación de la producción del D.520, que se convertiría en un caza único para la Fuerza Aérea de Vichy. Las entregas de este lote de aviones comenzaron en agosto de 1941 y en noviembre de 1942 se habían construido 349 aviones. En el otoño de 1942, la Fuerza Aérea de Vichy había reequipado a 6 grupos más con aviones D.520. El 1 de noviembre de 1942 había 235 cazas de este tipo en el sur de Francia, 169 en el norte de África y otros 30 en Senegal.

A principios de noviembre de 1942, los alemanes capturaron aviones situados en territorio francés. Los trofeos de Alemania incluyeron 246 Devuatin D.520, de los cuales 182 estaban operativos. 169 combatientes fueron capturados en la fábrica en distintas etapas de montaje, la mayoría de los cuales fueron trasladados a Italia y Bulgaria. Los alemanes capturaron por segunda vez unos 20 aviones italianos en septiembre de 1943 durante la ocupación del norte de Italia. Estos aviones no se utilizaron en combate, pero desde la primavera de 1943 volaron en escuadrones de combate de entrenamiento. Durante el año, 111 cazas de este tipo se estrellaron en escuadrones de cazas de entrenamiento, matando a 36 pilotos. A finales de enero de 1944, la Luftwaffe operaba 41 aviones D.520.

Italia recibió 66 aviones Dewoitine D.520: en noviembre de 1942, 36 fueron capturados en el sur de Francia y 30 fueron recibidos de Alemania en 1943. Los italianos consideraban que estos cazas (debido a su armamento de cañones) estaban especializados en luchar contra bombarderos pesados. En el otoño de 1943 se matricularon tres aviones en la Fuerza Aérea de la República Social Italiana, pero se utilizaron únicamente como aviones de entrenamiento.

En 1943, Bulgaria recibió, según diversas fuentes, de 96 a 120 aviones D.520, que se utilizaron en la defensa aérea para interceptar los bombarderos estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial. La mayoría de los cazas Devoitin D.520 fueron reemplazados por el Bf 109G en 1944, pero volaron en el mismo regimiento hasta el final de la guerra. Y los vehículos supervivientes trabajaron en la Fuerza Aérea Búlgara hasta 1947. Algunos D.520 de la Luftwaffe volvieron a entrar en la Fuerza Aérea francesa después de los desembarcos aliados en Francia. Después del final de la guerra, se utilizaron con fines de entrenamiento unos cuarenta vehículos, aproximadamente la mitad de los cuales fueron reconvertidos en una versión biplaza.

Codrón de combate CR.714

El caza monoplaza de madera del Caudron C.714 de la Segunda Guerra Mundial, desarrollado por la oficina de diseño de la Société des Avions Caudron, estaba en servicio con la única unidad de combate de la Fuerza Aérea francesa, el GC I/145, que estaba tripulada. por pilotos polacos. En enero de 1940, la unidad recibió cazas de este tipo y en mayo entró en batalla, trabajando en el sistema de defensa aérea de París, registrando seis aviones enemigos derribados y perdiendo tres de sus propios aviones: estas fueron pérdidas en combate. Los cazas Caudron C.714 se construyeron entre junio de 1939 y febrero de 1940 en la planta de Renault en París; se produjeron alrededor de 90 aviones.

A lo anterior hay que agregar que al finalizar las hostilidades, dos aeronaves fueron utilizadas como parte de una unidad de defensa aérea; Uno de estos cazas se convirtió en el único avión de este tipo en recibir las marcas de la Fuerza Aérea de Vichy. Estaba con el Grupo de Reconocimiento GAO 501 y sufrió daños durante el aterrizaje el 20 de agosto de 1940. La Luftwaffe no estaba particularmente interesada en el avión CR.714C1; solo hay fotografías de uno de esos aviones con aviones alemanes. marcas de identificación, tal vez fue volado con fines de familiarización. Se entregaron seis aviones a Finlandia en mayo de 1940, pero los vuelos fueron prohibidos en marzo de 1941 debido a malas condiciones técnicas.

Caza Morane-Saulnier MS.406

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el avión Morane-Saulnier MS.406 era uno de los aviones de combate más comunes. Sin embargo, no se puede decir que sea demasiado exitoso, pero a pesar de esto, se produjeron cazas de este tipo en cantidades significativas. El diseño robusto del MS.406 permitió instalar un motor mucho más potente, pero esto no se implementó en el Moran en Francia, aunque, por ejemplo, en Suiza pudieron crear el D-3802. Y la historia de la creación del avión francés MS.406 de la Segunda Guerra Mundial comenzó en 1934, cuando comenzó una competición para un nuevo caza monoplaza capaz de alcanzar velocidades de al menos 450 km/h y armado con uno o dos cañones de 20 mm. cañones.

El MS.405C1, que participó en el concurso Morand-Saulnier, fue desarrollado bajo la dirección de M. Gauthier y era un monoplano con tren de aterrizaje retráctil, con un motor HS 12Y (12 cilindros, refrigerado por líquido), que era Adaptado para instalar un cañón en la curvatura de los cilindros. Los diseñadores utilizaron una serie de innovaciones técnicas para reducir la resistencia aerodinámica.

El 8 de agosto de 1935 entró en pruebas el primer prototipo MS.405.01. Estaba equipado con un motor HS 12Ygrs y un tren de aterrizaje fijo, lo cual fue un fenómeno temporal, y en el segundo vuelo el avión recibió un tren de aterrizaje estándar. En enero de 1936, el vehículo fue trasladado al Centro de Ensayos de Equipos Aeronáuticos (CEMA) para las pruebas oficiales, que finalizaron en mayo de 1937. El avión demostró una buena capacidad de control y su rendimiento de vuelo superó significativamente los requisitos. Y basándonos en los resultados de las pruebas, hicimos algunos cambios en el diseño del ala y seleccionamos una hélice más adecuada. El mismo aparato, el primer prototipo MS.405.01, se mostró en la exposición de aviación de Bruselas. El 14 de junio de 1937, el avión cubrió la distancia entre Bruselas y París en 44 minutos y 15 segundos, y su velocidad media era de 462 km/h.

La Fuerza Aérea Francesa comenzó a recibir cazas MS.406C1 en 1938. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, los aviones de este tipo estaban en servicio con 12 grupos (573 aviones). Pero en ese momento, Morand-Saulnier MS.406 ya no cumplía con los requisitos necesarios; Por ejemplo, luchador alemán El Messerschmitt Bf.109E, que era el principal oponente, el avión francés era inferior en velocidad y velocidad de ascenso. Además, en el Bf 109, entre 1936 y 1939, la potencia del motor aumentó casi 1,5 veces, y en el MS.406C1 en 1939 el motor mantuvo la misma potencia con la que voló su prototipo en 1935. 14 cazas MS.406C1 se perdieron durante la "Guerra Fantasma" (también: "Guerra Sentada", el período de la Segunda Guerra Mundial del 3 de septiembre de 1939 al 10 de mayo de 1940 en el Frente Occidental).

Durante las batallas de mayo-junio de 1940, se revelaron plenamente las deficiencias del MS.406C1 como caza. Además, debido a la vulnerabilidad del motor refrigerado por líquido, los intentos de utilizar el avión como avión de ataque provocaron pérdidas importantes. En total, durante este período [mayo-junio de 1940], el francés Morane-Saulnier obtuvo 189 victorias confirmadas y 91 probables. El grupo GC III/1 tuvo el mejor balance: 30 victorias confirmadas y 4 probables. Sin embargo, 150 cazas MS.406C1 fueron derribados en combates aéreos, el resto fueron destruidos en tierra o abandonados durante la retirada: en total, 450 pérdidas de estos aviones.

Los aviones MS.406C1 fueron rápidamente retirados de la Fuerza Aérea de Vichy. Sólo permanecieron en el Líbano, Indochina y Madagascar. Los británicos capturaron unos doce MS.406C1 "libaneses". Luego, en septiembre de 1941, estos aviones se convirtieron en la base para la formación del grupo Alsacia de la Fuerza Aérea Francesa Libre.

Los cazas Morane-Saulnier MS.406 se utilizaron de forma bastante activa en la Fuerza Aérea Finlandesa, a la que se transfirieron 30 unidades en diciembre de 1939. El grupo Llv 28, que participó en las batallas desde el 4 de febrero hasta el final de la “guerra de invierno”, obtuvo 16 victorias confirmadas y 4 probables, mientras que sus propias pérdidas ascendieron a 1 derribado y 10 aviones dañados en las batallas y 4 vehículos. fueron destruidos durante el desarrollo de la composición personal. El número total de aviones de este tipo [incluidos los 30 mencionados anteriormente] entregados a Finlandia fue de 87, cuando:

En 1941 se recibieron de Alemania 27 aviones capturados (incluidas 11 unidades MS.410C1);

En 1942 se compraron 30 aviones MS.406C1 al régimen de Vichy.

Los aviones finlandeses también combatieron en Karelia del Sur y el Extremo Norte. El modernizado Mörkö-Morane continuó en servicio después del final de la Segunda Guerra Mundial, hasta 1952.

Además de los países mencionados (Francia, Suiza, Finlandia), los aviones MS.406C1 fueron:

de Turquía: a principios de 1940, se recibieron 30 aviones, que sirvieron hasta 1943 y luego fueron reemplazados por el FW 190A;

Bulgaria compró 20 vehículos al régimen de Vichy en 1942;

Los alemanes transfirieron 48 aviones a Croacia. Utilizado para operaciones de contraguerrilla.

Italia recibió 25 aviones que no fueron puestos en funcionamiento.

Los cazas franceses de la Segunda Guerra Mundial "Potez" R.630/631 se pueden comparar con los aviones Messerschmitt Bf.110 de la Luftwaffe. Si los vehículos eran aproximadamente iguales en armamento, a partir de la modificación del Bf 110C, los Messerschmitt estaban equipados con motores mucho más potentes. También cabe señalar que hubo un hecho negativo para la Fuerza Aérea Francesa: la silueta del Potezov era muy similar a la del Bf 110 alemán, debido a esto, los aviones P.630 y P.631 a veces fueron atacados por los franceses. y lados ingleses.

En 1934 se inició un concurso para conseguir un nuevo caza monoplaza capaz de alcanzar velocidades de al menos 450 km/h y armado con uno o dos cañones de 20 mm. Como resultado, el caza Morane-Saulnier MS.406 fue creado y adoptado por la Fuerza Aérea Francesa. Paralelamente al concurso mencionado (en 1934), el Ministerio de Aviación francés encargó el diseño de un caza bimotor capaz de realizar las siguientes funciones:

avión de ataque diurno y caza de escolta: C2 biplaza;

un líder de caza, desde el cual se controlaría por radio un gran grupo de aviones monomotor: un avión de tres asientos clase C3;

Caza nocturno: CN2 biplaza.

Desde marzo de 1937 se probó el prototipo R.631, en el que se instalaron motores GR 14Mars con una potencia de 700 CV. Los aviones Potez 630 y 631 no eran muy diferentes en apariencia, excepto por la instalación de sus motores. Los capós Gnome-Ronov del R.631 tenían un diámetro más pequeño y la entrada de aire del enfriador de aceite estaba ubicada en la parte inferior. Para el R.630, la admisión se colocó encima de la góndola del motor.

En febrero de 1938 voló el primer R.630 de producción. La producción en serie se llevó a cabo desde enero de 1938 hasta junio de 1941 en las fábricas de SNCAN (Société nationale de Constructions aéronautiques du Nord) en las ciudades de Le Havre, Cadebec, Le Mureau, Melta y Evre. Desde el punto de vista tecnológico, el diseño del avión Potez estaba muy bien pensado, por lo que la construcción de un avión tomó un poco más de tiempo que el caza francés monomotor Dewoitine D.520 y casi la mitad que el Morane- Saulnier MS.406. En total, se construyeron más de 1.275 aviones de este tipo (muchas fuentes indican datos diferentes). La modificación más extendida fue el avión auxiliar multipropósito Potez 63.11 (se produjeron al menos 723 aviones).

La Fuerza Aérea francesa antes de la declaración de guerra a Alemania contaba con 85 P.630, de los cuales 65 estaban en primera línea. Al mismo tiempo, había 206 Potez 631, de los cuales 117 estaban en unidades de combate.

Caza pesado Potez 631

La eficacia de los cazas pesados ​​franceses Potez en las batallas aéreas no puede considerarse alta. Los pilotos informaron desventajas como baja velocidad y baja velocidad de ascenso. Pero no se puede dejar de rendir homenaje a la maniobrabilidad de estos aviones de la Segunda Guerra Mundial, ya que este indicador para un avión bimotor era excelente nivel. Pero, lamentablemente, al encontrarse con algunos aviones de la Luftwaffe, los "potez" sólo pudieron defenderse pasivamente. Los cazas pesados ​​Potez podían contrarrestar con éxito los bombarderos enemigos y los aviones de reconocimiento de largo alcance, pero sus armas eran demasiado débiles para ello.

Muchos P.631 tenían un cañón y una ametralladora en lugar de dos cañones, por lo que su armamento se volvió más débil que el de los cazas monomotores franceses Morane-Saulnier MS.406, Dewoitine D.520 y Bloch MB.152. También cabe señalar que el concepto francés de utilizar cazas bimotores, que finalmente demostró su inconsistencia, tenía diferencias significativas con el alemán: en lugar de concentrar aviones de este tipo, preveía su dispersión en pequeñas unidades. La experiencia de utilizar el R.631 como caza nocturno tampoco tuvo éxito.

EN Fuerza Aerea En Francia, se planeó armar vuelos de líderes de combate monomotor (6 aviones cada uno) con cazas bimotores Potez, incluyéndolos en escuadrones de combate (en febrero de 1940, se disolvieron los vuelos de dichos aviones en escuadrones de combate). Además, equiparon escuadrones de cazas nocturnos (ECN) y cazas diurnos multiplaza (ECM). El Potez 630 no gozó de mucha popularidad debido a la falta de fiabilidad de los motores, en las unidades de combate estos vehículos se consideraban armas temporales y, a medida que se suministraba el P.631, se trasladaban a las escuelas.

Al 1 de septiembre de 1939, había 65 R.630 y 117 R.631 en las unidades de primera línea. Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, los aviones Potez 630 y 631 de los escuadrones ECM 1/16 se utilizaron en patrullas a lo largo de la línea del frente para detectar aviones enemigos y apuntar a los cazas que se encontraban en ellos. La duración del vuelo del "potez" superó significativamente la duración del vuelo de los cazas monomotores.

Las siluetas de los cazas Potez R.630 y R.631 eran similares a las de los aviones Messerschmitt Bf 110 de la Luftwaffe, por lo que a menudo se confundían, lo que provocaba ataques tanto desde tierra como desde el aire. Así, el 21 de mayo, un caza Dewoitine D.520 atacó al Potez 631, que respondió al fuego, y el piloto del D.520 murió. 23 de mayo tres Bloch MB. 152 del GCI/1 derribó un avión del ECN 3/13. Después de estos tristes acontecimientos, se aplicaron designaciones especiales a todos los "Potes" R.631: todos los aviones estaban marcados con una amplia franja blanca que corría a lo largo del lado izquierdo y derecho de los círculos nacionales, que aumentaron de tamaño y se delinearon con un gran borde.

De los cinco cazas nocturnos AE (ECN 1/13 - ECN 5/13), cuatro cubrieron el área de París y el quinto cubrió Lyon. El avión P.631CN2 carecía de equipo para detectar objetivos durante la noche y no se registraron intercepciones nocturnas exitosas durante toda la guerra.

En enero-abril de 1940, el avión P.631C3 recibió los aviones de aviación naval AC1 y AC2. Formados en la flotilla F1C, estuvieron estacionados en Calais y lucharon en Potez del 10 al 21 de mayo de 1940, registrando 12 victorias aéreas y perdiendo 8 de sus vehículos. En total, en mayo-junio de 1940, las tripulaciones de los "potez" franceses derribaron 17 aviones enemigos.

Después de la rendición, la Fuerza Aérea de Vichy tenía a su disposición 32 aviones R.630 y 112 aviones R.631, excluyendo varios aviones en las colonias. De las unidades de combate, estos aviones permanecieron solo en dos unidades de aviación de combate nocturno: ECN 1/3 y 3/13 (desde junio de 1941 estaban estacionados en Túnez). En noviembre de 1942, la Fuerza Aérea de Vichy tenía sólo 6 R.630 y 64 R.631. Después de la ocupación del sur de Francia, la mayoría de los "potezes" se convirtieron en trofeos de Alemania. En 1944, tres P.631, capturados a los alemanes, pasaron a formar parte del grupo de reconocimiento GR III/33, luego fueron transferidos a una de las escuelas de aviación y dados de baja ya en 1946.

Se exportó una pequeña cantidad de R.630/631. Yugoslavia encargó un avión con estas modificaciones, pero el R.631 se estrelló en enero de 1940 durante un vuelo de prueba en Francia y no llegó al cliente. Además, en 1938 se entregaron dos R.630 a Suiza y un R.631 a Rumania. China encargó cuatro Potez 631, pero los aviones fueron confiscados por el gobierno francés.

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h OEK UMKHTSIM BDTsADBO me ZMPBO. 15 YAOS PO Y LBRYFBO BUUPMBOF CHUFKHRYMY CH VPK U 12 YFBMSHSOULINY YUFTEVYFEMSNY ZHYBF CR.42. yFBMSHSOGSH RTYLTSHCHBMY EEE DATSYOH FBLYI TSE VYRMBOPCH, YFKHTNPCHBCHYI ZHTBOGKHULYK BTPPDTPN. oERPDBMELH VPMFBMUS VPNVBTDYTPCHAIL BR.20, LPFPTSCHK DPMTSEO VSHM ЪBZHYLUYTPCHBFSH ACERCA DE ZHPFPRMEOLE TEKHMSHFBFSCH OBMEFB. oEUNPFTS ACERCA DE YUYUMEOOOP NEOSHYOUFChP, ZHTBOGKHULYE MEFUYILY PDETSBMY RPMOHA RPVEDH. ME ZMPBO UVYM YUEFSHTE CR.42 Y BR.20, BUUPMBOF - EEE PDYO CR.42. PUFBMSHOSHE VTPUYMYUSH CHTBUSCHROKHA. ME ZMPBO, UFBCHYYK PDOYN YYCHEUFOEKYI ZHTBOGKHULYI BUPC, MYYYMUS UCHPEZP "DECHKHBFYOB" CH UYTYY CH YAOE 1941 Z. OB EZP UUEFKH VSHMP FPZDB 22 RPvedsch.

ъБ D.520 YUYUMYFUS EEE OENBMP RPDPVOSHHI RPCHYZHR. ъB 9 YAOS ZTHRRB GCI/3 HOYUFPTSYMB RSFSH Bf 109E, FTY Do 17th DCHB Ju 87B. EEE YUEFSHTE UBNPMEFB ChPYMY CH ZTBZHH "OERPDFCHETTSDEOOSHCHI". b ACERCA DE "DECHKHBFYOBY" - ¡OH PDOPK RTPVPYOSCH!

CHUEZP ЪБ ЛБНРКОЯ NBS-YAOS 1940 Z. ACERCA DE UUEFKH D.520 108 RPDFCCHETTSDEOOSCHI RPVED. eUMY UPPFOEUFY LFH GYZHTH U UPVUFCHEOOSCHNY RPFETSNY CH CHP'DKHYOSCHI VPSI, FP RPMKHYUYFUS 7,7 L PDOPNKH - MHYUYE, YUEN X MAVPZP DTHZPZP YUFTEVYFEMS chchu zhTBOGYY. OP U KHUEFPN UBNPMEFPCH, HOYUFPTSEOOSCHI ACERCA DE YENMA, VTPYEOSCHI RTY PFUFKHRMEOYY, TBVYFSHCHI CH BCBTYSI, ZHTBOGKHSCH RPFETSMY PLPMP 100 "DECHKHBFYOPCH".

ch YAOE 1940 Z. D.520 OBYUBMB RPMKHYUBFSH NPTULBS BCHYBGYS - YUEFSHCHTE ULBDTYMSHY UTBKH. OP RPCHPECHBFSH ACERCA DE OPChPK FEIOYLE SING OE KHUREMY. fBL CE OE UNPZMY CHUFKHRYFSH CH UTBTSEOYS DCHE BCHYBZTHRRSHCH chchu, CH NNPNEOF LBRYFKHMSGY RETEEIPDICHYE PDOB - U MS.406, DTHZBS - U MB. 152. rPUME RPTBTSEOYS UFTBOSH YI TBUZHPTNYTPCHBMY, UBNPMEFSCH ЪBLPOUECHYTPCHBMY.

alrededor de 25 YAOS YZPFPCHYMY 438 D.520, YЪ OYI RTYOSMY 403 (359 - chchu Y 44-ZhMPF). ъBLББПЧ YNEMPUSH SOBRE 2200 UBNPMEFPCH. ъБЧПЧШЧШЧРХУЛБМ RP DEUSFSH YUFTEVYFEMEK CH DEOSH. rPUME LBRYFHMSGYY CHUE PUFBOPCHYMPUSH.

153 UBNPMEFB PUFBMYUSH PE zhTBOGYY, 175 RETEMEFEMY CH UECHETOKHA bZHTYLKH, FTY KHMEFEMY CH BOZMYA. rPD LPOFTPMEN OENGECH CHUE NBYOSCH CH NEFTPRPMYY BLPOUECHYTPCHBMY. h TBURPTSTSEOYY RTBCHYFEMSHUFCHB chYYY PUFBMYUSH YUEFSHTE ZTHRRSHCH D.520, CHUE CH UECHETOPK bZHTYLE.

h UPUFBCHE CHYYYUFULPK BCHYBGYY "DECHKHBFYOSCH" RTYOSMY KHUBUFYE CH VPECHSHI DEKUFCHYSI RTPPHYCH RTETSOYI UPAYOILPC -BOZMYUBO. h YAOE-YAME 1941 Z. DCH BCHYBZTHRRSH chchu Y PDOKH YЪ ULBDTYMYK ZHMPFB (CHUE - ACERCA DE D.520) PFRTBCHYMY DMS KHYMEOYS ZTHRRRYTPCHLY H mYCHBOE Y UYTYY. yuetej ufy UFTBOSH OENGSCH OMBBDYMY "CHP'DKHYOSCHK NPUF" L NSFETSOILBN CH YTBLE. h PFCHEF VTYFBOULYE CHPKULB CHNEUFE U YUBUFSNY "uchPVPDOPK zhTBOGYY" CHFPTZMYUSH CH UYTYA. BOZMYYUBOE YNEMY OBYUIFEMSHOSCHK RETECHEU CH BCHYBGYY. h IPDE PECH "DECHKHBFYOSCH" UVYMY 30 BOZMYKULYI UBNPMEFPCH, OP YI UPVUFCHEOOSCH RPFETY UPUFBCHYMY 32 NBYOSCH. rTBCHDB, FPMSHLP 11 UFBMY TSETFCHBNY RYMPFPCH LPTPMECHULYI chchu. UENSH HOYUFPTSYMY ACERCA DE YENMA, B 12 UBNPMEFPCH URYUBMY RPUME BCHBTYK ACERCA DE RMPIP PVPTHDPCCHBOOSCHI RMPEBDLBY. dCHB YUFTEVYFEMS RTPUFP RTYYMPUSH VTPUIFSH RPUME OEVPMSHYI RPMNPPL RTY PFUFHRMEOYY. PUFBMSHOSHE D.520 RPUME RPTBTSEOYS ZHTBOGKHULYI CHPKUL CH UYYYY RETEMEFEMY PVTBFOP CH UECHETOKHA bZHTYLKH.

chYDYNP, KHYUFSHCHBS RPDPVOSHCHUYFKHBGYY, CH BRTEME 1941 Z. ZETNBOULBS LPOFTPMSHOBS LPNYUUYS TBBTEYMB NPDETOYBGYA ZHTBOGHYULPK BCHYBGYY. h BCHZKHUFE ЪБЧПД Х fХМХЪе РПМХУМ ЪБЛБЪ OB CHSHCHRHUL 550 D.520. oB 1 BCHZHUFB 1943 Z. RTBCHYFEMSHUFCHP chYYY IPFEM YNEFSH 17 BCHYBZTHRR U 442 YUFTEVYFEMSNY Y FTY ULBDTYMSHY CH UPUFBCHE BCHYBGYY ZHMPFB U 36 UBNPMEFBNY. h LBYUEUFCHE EDYOUFCHEOOPZP FYRB YUFTEVYFEMS KHFCHETDYMY "DECHHBFYO".

chPVOPCHMEOYE RTPYCHPDUFCHB ZPFPCHYMPUSH ЪBTBOEE, ЪBDEM HЪMPCH Y DEFBMEK Y CHUS PUOBUFLB RPMOPUFSHA UPITBOYUSH Y RTBLFYUEULY UTBЪKH RPUME RPMHYUEOYS ЪBLB ЪБ UBNPMEFSH OBYUBMY CHSHCHIPDYFSH YЪ GEIPCH. h FPN CE NEUSGE UDBMY 22 UBNPMEFB. ARRIBA 196-K NBYOSCH OBYUBMY UFBCHYFSH NPFPT YURBOP-UAYB 12Y49 (900 M.U.) Y CHYOFSH "YBCHSHET". fBLYE YUFTEVYFEMY YNEMY HMHYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYY

l OPSVTA RTBCHYFEMSHUFCHP chYYY RTBLFYUEULY RPMOPUFSHHA RETECHPPTHTSYMP UCPA YUFTEVYFEMSHOHA BCHYBGYA. h NEFTPRPMYY OBIPDIYMYUSH 234 D.520 (YЪ OYI 89 H LPOUETCHBGYY), ACERCA DE LPFPTSCHI MEFBMY YUEFSHTE ZTHRRSHCH, 173 NBYOSCH VBYTPCHBMYUSH CH BMTSYTE, fHOYUE Y nBTPLLP, 30 - CH UEOE ZBME.

8 OPSVTS BOZMP-BNETYLBOULYE CHPKULB OBYUBMY CHSHCHUBDLH CH UECHETP-BZHTYLBOULYI LPMPOYSI ZhTBOGYY. rP БТПДТПНБН ЖТБОВХЪПЧ VSHHMY OBOUEOSCH BCHYBGYPOOSCH KHDBTSHCH. "DECHKHBFYOSCH" RPDOSMYUSH ACERCA DE RETEICHBF. sobre OBYUBMYUSH CHP'DKHYOSHE VPY. D.520 RPLBBBM, YuFP PO OE KHUFKHRBEF OE FPMSHLP OENEGLINE "NEUUETYNYFFBN", OP BOZMYKULINE EBNETYLBOULINE YUFTEVYFEMSN. fBL, RTY RPRSCHFLE BFBLLPCHBFSH BTPPDTPN MB UEOSHS RPD pTBOPN ZHTBOGKHSCH KHOYUFPTSYMY CHUA ZTHRRH YЪ DECHSFY RBMKHVOSHHI VPNVBTDYTPCHEYLPCH "bMVBLPT" Y FTY (YЪ 24) U PRTPCHPTsDBCHYYI ITS "uYZHBKTPCH". ъB FTY DOS chyu chYY RPFETSMY 35 YUFTEVYFEMEK, UPAYOILY - 25 Y 19 VPNVBTDYTPCHEYLPCH Y TBCHEDYUYLPCH.

UBNPMEFSHCH, VBYTPCHBCHYYEUS PE zhTBOGYY, CH FY DOY VSHCHMY RP VPMSHYEK YUBUFY BICHBUEOSH OENGBNY, IPFS ZTHRRRB GCI/ 2 GEMYLPN RPDOSMBUSH CH CHPDDHI Y UEMB CH BMTSYTE. oENGBN DPUFBMYUSH 248 D.520 RMAU 19 OEBBLPOYOOOSCH ACERCA DE EBCHPD. rTEDRTYSFYE CH fHMHJE RPMKHYYMP RTYLB PUFBOPCHYFSH RTPYCHPDUFCHP.

fTPZHEKOHA FEIOILH CH PUOPCHOPN TBDBMY UPA'OILBN ZETNBOY. vPMEE UPFOY UBNPMEFPCH RPMKHYYMB vPMZBTYS. canta YURPMSHЪPCHBMYUSH FBN LBL HYUEVOP-FTEOYTPCHPYUOSCH Y VPECHSHCHE. ch 1944 Z. D.520 KHYUBUFCHPCHBMY CH PFTBTSEOY OBMEFPCH ABOUT TKHNSCHOYA, LPZDB BNETYLBOULYE VPNVBTDYTPCHEYLY MEFEMY YUETE ChPЪDKHYOPE RTPUFTBOUFChP vPMZBTYY, B FBLCE NBUU YTPCHBOOPZP OBMEFB ABOUT UPZHYA CH SOCHBTE FPZP CE ZPDB. CHRPUMEDUFCHYY POY RPCPECHBMY Y RTPFPYCH OENGECH. h VPMZBTULYI chchu "DECHKHBFYOSCH" RPTUMKHTSYMY DP 1946-47 ZPDHR.

lPE-YuFP DPUFBMPUSH TKHNSCHOYY. TKHNSCHOSCH RTYNEOSMY YI ACERCA DE UPCHEFULP-ZETNBOULPN ZHTPOFE. yFBMSHSOGBN PFDBMY 60 D.520. yNY KHLPNRMELFPCHBMY YUEFSHTE HYUEVOSCHI BCHYBUBUBUFY.

UBNY OENGSCH OBYUBMY YURPMSHЪPCHBFSH "DECHKHBFYOSCH" U CHUOSCH 1943 Z. h NBTFE RETCHSHCHK D.520 RTY PVMEFE VSCHM TBVYF OENEGLINE RYMPFPN. rETCHPK ULBDTPK "MAZHFCHBZHZHE", PUCHPYCHYEK FTPZHEKOSHCHE NBYOSCH, UFBMB JG101, LPFPTPK LPNBODPCHBM YJCHEUFOSHCHK BU chBMSHFET oPCHPFOSHCH. OBDP ULBJBFSH, YuFP RTY RETEKHYUYCHBOY BCHBTYKOPUFSH KH OENGECH OBYUYFEMSHOP RTECHPUIPDIMB FH, U LPFPTPK D.520 PUCHBYCHBMY ZHTBOGHSHCH. ACERCA DE CHETOPE, UMYILPN NOPZP VSHMP PFMYYUYK CH PVPTHDPHBOYY Y KHRTBCHMEOYY ZHTBOGHYULYI Y OENEGLYI YUFTEVYFEMEK. dPUFBFPYuOP CHURPNOYFSH P FPN, YuFP X ZhTBOGKHPCH UELFPT ZBB TBVPFBEF CH PVTBFOKHA UFPTPOH.

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DMS RPRPMOEOYS RBTLB OENGSH ЪБЗТХЪйМY ЪБЧПД Х fХМХЪе УВПТЛПК YUFTEVYFEMEK YYENCHYEZPUS ЪBDEMB. fBLYN RKHFEN L YAOA 1944 Z. CHSHCHRKHUFYMY EEE PLPMP 150 D.520, YuFP DPCHAMP PVEEE LPMYUUEUFChP RPUFTPEOOOSCHI DP 905 (VEJ PRSHFOSCHI PVTBJGPC). OP OENGBN DPUFBMYUSH OE CHUE -BCHYBGYS UPAYOILPC CH YAOE PFVPNVIMBUSH RP ЪBCHPDKH, KHOYUFPTSYCH YUBUFSH NBYO CH GEIBI Y ACERCA DE BTPDTPNE.

rTY OBUFHRMEOYY PE ZhTBOGYY CH LPOGE 44-ZP UPA'OILY BICHBFYMY VPMEE 50 D.520. fY NBYOSCH CHOPCHSH RPRBMY ACERCA DE ZHTPOF Y UTBTSBMYUSH RTPFYCH OENGECH. "DECHKHBFYOSCH" ЪBLPOYUMY CHPKOKH LBL YFKHTNPCHYLY CH TSDBI ZTHRRSHCH GCB 1/18.

chNEUFE U CHCHCHEOOOSCHNYY UECHETOPK bZHTYLY RPUME CHPKOSHCH PE zhTBOGYY OBUYFBMY PLPMP 40 YURTBCHOSHI D.520. yURPMSHЪPCHBMY YI FPMSHLP DMS HYUEVOSCHI GEMEK, RTYUEN VPMSHYKHA YUBUFSH RETEPVPTHDPCHBMY CH DCHINEUFOSCH NBYOSCH D.520DC. RETCHSHCHK FBLPK UBNPMEF U DCHPKOSCHN KHRTBCHMEOYEN UDEMBMY CH LPOGE 45-ZP NEIBOILY MEFOPK YLPMSCH CH FHTE. pGEOYCH KHDBUOHA OPCHYOLKH, chchu CHSHCHDBMY ЪBLБЪ ACERCA DE RTECHTBEEOYE CH NPDYZHYLBGYA DC 20 UBNPMEFPCH. tBVPFSCH CHEMY NBUFETULYE CH lPMPNVE.

oB 31 BCHZKHUFB 1947 Z. PE ZhTBOGYY YNEMYUSH 29 D.520, YЪ OYI FPMSHLP YEUFSH NPZMY RPDOSFSHUS CH CHPDKHI. rPUMEDOYE HYUEVOSCHE "DECHKHBFYOSCH" MEFBMY DP UEOFSVTS 1953 Z.

h OBUFPSEEE CHTENS UPITBOYUSH YUEFSHTE D.520 (CHUE PE ZhTBOGYY), YЪ OYI PDYO DP UYI RPT MEFBEF - ACERCA DE CHP'DKHOOSCHI RTBDOILBI Y BCHYBUBMPOBI.