Su-27 के समग्र आयाम। Su-27 इंटरसेप्टर फाइटर: उड़ान विशेषताएँ

फाइटर इंटरसेप्टर SU-27

आयाम. विंग स्पैन - 14.7 मीटर; विमान की लंबाई (पीवीडी रॉड के बिना) -

21.94 मीटर; विमान की ऊँचाई - 5.93 मीटर (Su-27UB - 6.36 मीटर); विंग क्षेत्र - 62.04 मीटर"।

वज़न और भार, किग्रा. सामान्य टेक-ऑफ 23,000 (वायु श्रेष्ठता लड़ाकू विन्यास में अपूर्ण ईंधन भरने के साथ, Su-27UB - 24,000), अधिकतम टेक-ऑफ 28,000 (Su-27UB - 30,500), खाली 16,300 (Su-27UB - 17,500)। आंतरिक टैंकों में ईंधन 9400 है, अधिकतम लड़ाकू भार 4000 है।

पावर प्वाइंट। दो AL-31F टर्बोफैन (2x12500 kgf)।

आंतरिक ईंधन टैंक की कुल क्षमता (धड़ में तीन और विंग कंसोल में दो) 11975 लीटर है। एक अपूर्ण ईंधन भरने का विकल्प (6680 लीटर) प्रदान किया गया है, जिसमें सामने का धड़ और दो विंग ईंधन टैंक खाली रहते हैं।

उड़ान विशेषताएँ। अधिकतम गति 2500 किमी/मीटर (एसयू-27यूबी - 2125 किमी/घंटा); अधिकतम ज़मीनी गति 1400 किमी/घंटा; सर्विस सीलिंग - 18500 मीटर (एसयू-27यूबी - 17250 मीटर); गतिशील छत - 24000 मीटर; चढ़ाई की अधिकतम दर - 300 मीटर/सेकेंड; व्यावहारिक सीमा 3900 किमी; "एसयू-27यूबी - 3000 किमी); जमीन पर व्यावहारिक सीमा 1400 किमी; टेक-ऑफ की लंबाई - 650 मीटर (एसयू-27यूबी - 750 मीटर); ब्रेकिंग पैराशूट के साथ दौड़ की लंबाई - 620 मीटर; अधिकतम स्थिर अधिभार - 9.0.

क्रू, जिसमें एक या दो (Su-27UB पर) लोग शामिल हैं, को K-36KD इजेक्शन सीटों पर रखा गया है।

उपकरण। Su-27 पहला उत्पादन घरेलू विमान है जो इलेक्ट्रॉनिक रिमोट कंट्रोल सिस्टम (एनालॉग, चौगुनी अतिरेक के साथ) से लैस है।

N001 राडार के साथ सुसंगत पल्स-डॉपलर रडार दृष्टि प्रणाली RLPK-27 मुक्त स्थान और जमीन के विपरीत हवाई लक्ष्यों का पता लगाने और ट्रैकिंग प्रदान करता है, एक पर फायरिंग के लिए लक्ष्य पदनाम जारी करने के साथ "पास पर" K) लक्ष्य को ट्रैक करता है। लक्ष्य। ईपीआर के साथ लक्ष्य का पता लगाने की सीमा = 3 घंटे 2 सामने 100 किमी और पीछे के गोलार्ध में 40 किमी है।

OEPS-27 ऑप्टिकल-इलेक्ट्रॉनिक साइटिंग स्टेशन में दिन और रात के चैनलों के साथ एक हीट दिशा खोजक, साथ ही एक लेजर रेंजफाइंडर भी शामिल है। फाइटर एक शोर-प्रूफ लाइन के माध्यम से उपकरण मार्गदर्शन उपकरण से लैस है, जो ग्राउंड-आधारित लॉन्चर के आदेशों के अनुसार एक निर्देशक और स्वचालित मोड में लक्ष्यीकरण करता है।

एयरबोर्न डिफेंस कॉम्प्लेक्स (एडीएस) में एक रेडियो टोही और विकिरण चेतावनी स्टेशन, एक सक्रिय जैमिंग स्टेशन और एक आतिशबाज़ी निष्क्रिय जैमिंग डिवाइस शामिल है।

हथियार, शस्त्र। Su-27 लड़ाकू विमान GSh-301 तोप (30 मिमी, 150 राउंड) से सुसज्जित है। 10 अंडरविंग और वेंट्रल हार्डप्वाइंट 10 हवा से हवा में मार करने वाली मिसाइलों को समायोजित कर सकते हैं, जिनमें छह मिसाइलें शामिल हैं मध्यम श्रेणी R-27R और R-27T, दो विस्तारित दूरी की मिसाइलें R-27ER और R-27ET तक। कुछ विमान (एसयू-27एस सहित) जमीनी लक्ष्यों के खिलाफ ऑपरेशन के लिए बिना निर्देशित हथियार भी ले जा सकते हैं। अधिकतम लड़ाकू भार - 4000-6000 किग्रा.

अतिरिक्त जानकारी। 1971 में, पी.ओ. सुखोई डिज़ाइन ब्यूरो ने एक आशाजनक फ्रंट-लाइन फाइटर (पीएफआई) बनाने के लिए डिज़ाइन का काम शुरू किया। 1974 तक, TsAGI विशेषज्ञों की भागीदारी से, विमान की वायुगतिकीय और डिजाइन-शक्ति योजनाएं (कार्य सूचकांक टी -10 प्राप्त) अंततः बनाई गईं। पहले प्रोटोटाइप विमान का निर्माण 1976 में शुरू हुआ और 20 मई 1977 को लड़ाकू विमान ने पहली बार उड़ान भरी। इसके बाद, कार की वायुगतिकीय उपस्थिति और डिज़ाइन में महत्वपूर्ण रूप से संशोधन किया गया। एक संशोधित लड़ाकू विमान - टी-10एस (एसयू-27 प्रोटोटाइप) - ने 20 अप्रैल, 1981 को उड़ान भरी और 1982 में कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर में विमान का बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू हुआ।

पहले प्रायोगिक दो सीटों वाले लड़ाकू प्रशिक्षक टी-10यू ने 7 मई 1985 को अपनी पहली उड़ान भरी। एसयू-27यूबी का सीरियल उत्पादन 1986 में इरकुत्स्क एविएशन प्लांट में शुरू हुआ। 2000 तक, कुल 760 से अधिक सीरियल एसयू-27 और Su-27UB।

1990 में। रूसी वायु सेना के Su-27 लड़ाकू विमानों के बेड़े के आधुनिकीकरण पर काम शुरू हुआ। यह मानता है:

मध्यम दूरी की मिसाइलों आरवीवी-एई, साथ ही हवा से सतह पर मार करने वाली मिसाइलों और केएबी का उपयोग सुनिश्चित करें;

दो लक्ष्यों पर एक साथ आक्रमण मोड का परिचय दें;

N001 रडार को पृथ्वी की सतह पर काम करने में सक्षम होना चाहिए (मानचित्रण, गतिशील लक्ष्यों का चयन, जमीन या समुद्री लक्ष्यों के खिलाफ हथियारों का उपयोग, रूपरेखा का पालन)। विमान में आरवीवी-एई मिसाइलों का उपयोग करके एक साथ दो हवाई लक्ष्यों पर हमला करने की क्षमता होगी। भविष्य में कैसग्रेन एंटीना को पेरोट प्रकार के चरणबद्ध ऐरे एंटीना से बदलकर रडार की क्षमता को और बढ़ाया जा सकता है।

विमान की एवियोनिक्स को बेहतर बनाने के लिए काम चल रहा है। नई सूचना और नियंत्रण परिसर को दो 6x8-इंच मल्टीफ़ंक्शनल लिक्विड क्रिस्टल डिस्प्ले का उपयोग करके कार्यान्वित किए जाने की उम्मीद है। छद्म-यादृच्छिक आवृत्ति ट्यूनिंग के साथ एक रेडियो स्टेशन, बेहतर विशेषताओं वाला एक नया इलेक्ट्रॉनिक टोही स्टेशन, एक विस्तारित डेटा बैंक और एंटी-रडार मिसाइलों के साथ-साथ अन्य उपकरणों को लक्ष्य पदनाम जारी करने की क्षमता स्थापित करने की योजना बनाई गई है।

विमान में एक एकीकृत टोही कंटेनर को अनुकूलित करना संभव है, जिसमें ग्राउंड कमांड पोस्ट पर वास्तविक समय में सूचना प्रसारित करने की क्षमता के साथ टेलीविजन, थर्मल और रेडियो टोही के उपकरण शामिल हैं।

बाहरी हार्डपॉइंट की संख्या K से बढ़ाकर 12 कर दी जाएगी, अधिकतम लड़ाकू भार 8000 किलोग्राम तक बढ़ जाएगा, विमान अंडरविंग नोड्स पर 2000 लीटर की क्षमता वाले दो टैंकों को निलंबित करने में सक्षम होगा।

आधुनिक Su-27 विमान के लिए AL-31F टर्बोफैन इंजन का अधिक शक्तिशाली संस्करण बनाने पर काम चल रहा है। 2003 में, रूसी रक्षा मंत्रालय ने AL-31F इंजन के आधुनिकीकरण के लिए तकनीकी विनिर्देश तैयार किए। पहले चरण में, टर्बोफैन इंजन का अधिकतम जोर 13,300 किलोग्राम तक बढ़ाया जाएगा। भविष्य में इसे 14,000-15,000 kgf तक बढ़ाना संभव है. आधुनिक लड़ाकू विमान को उड़ान के दौरान ईंधन भरने की प्रणाली के लिए ईंधन रिसीवर रॉड प्राप्त होगी। Su-27SK वैरिएंट निर्यात (चीन, वियतनाम) के लिए बनाया गया था। चालू दशक की शुरुआत तक, रूसी वायु सेना के पास लगभग 400 Su-27 और Su-27UB विमान थे। लगभग 60 और Su-27 यूक्रेनी वायु सेना में थे और 23 (चार Su-27UB सहित) बेलारूस में थे। 1999 के अंत तक, 14 विमान रूस द्वारा कजाकिस्तान में स्थानांतरित किए गए थे (अन्य 12 विमान वितरित करने की योजना है)। यूएसएसआर के पतन के बाद लगभग 30 एसयू-27 उज्बेकिस्तान में रह गए (संभवतः उनमें से अधिकांश वर्तमान में युद्ध योग्य नहीं हैं)।

2000 तक, चीनी वायु सेना के पास 38 Su-27SK और 10 Su-27UBK विमान थे। 1991-96 में दो बैचों में खरीदा गया। इसके अलावा, चीन में शेनयांग में एक विमान संयंत्र में इस प्रकार के 200 विमानों का उत्पादन करने के लिए लाइसेंस प्राप्त किया गया था। रूसी घटकों का उपयोग करते हुए पहली चीनी-इकट्ठी Su ने नवंबर 1998 में अपनी पहली उड़ान भरी (Su-27 को चीनी वायु सेना द्वारा 1-11 नामित किया गया था)। वियतनामी वायु सेना के पास सात Su-27SK लड़ाकू विमान और पांच Su-27UBK UBS हैं। 1998 में, चार Su-27 लड़ाकू विमान, जो पहले रूसी वायु सेना में सेवा में थे, इथियोपिया द्वारा अधिग्रहित किए गए थे।

Su-27 फाइटर के आधार पर, इसका दो सीटों वाला लड़ाकू प्रशिक्षण संस्करण Su-27UB विकसित किया गया था।

काफी समय हो गया है जब से हमने हवाई जहाज के बारे में बात करना शुरू किया है, लेकिन अगर आपको याद है कि क्या हुआ था, तो यह है:

आइए बातचीत शुरू करें, लेकिन कुछ दिलचस्प, रोज़मर्रा के तरीके से, विश्वकोशीय विशेषताओं के बिना। मैं दुनिया के सर्वश्रेष्ठ सेनानी के निर्माण में शामिल लोगों के संस्मरणों को पढ़ने का सुझाव देता हूं।

वियतनाम में युद्ध के अनुभव से पता चला कि सीमित गतिशीलता वाले एफ-4 फैंटम लड़ाकू विमान का उपयोग, जो केवल स्पैरो और साइडवाइंडर मिसाइलों से लैस था, अस्थिर साबित हुआ। यहां तक ​​कि पुराने मिग-17 भी, जब सख्ती से युद्धाभ्यास करते थे, तो मिसाइलों से बचने में कामयाब होते थे, फैंटम के पीछे आते थे और उन्हें शक्तिशाली तोप हथियारों से मार गिराते थे। यह कोई संयोग नहीं है कि अमेरिकी वायु सेना को तत्काल F-4 को उच्च दर वाली 20 मिमी कैलिबर की M-61 "वल्कन" तोप से लैस करने के लिए मजबूर होना पड़ा।

यह वियतनाम युद्ध का अनुभव था जिसने संयुक्त राज्य अमेरिका को एक नए लड़ाकू विमान की अवधारणा को तेजी से विकसित करने के लिए प्रेरित किया, जिसमें अधिक गतिशीलता हो, जो सभी पहलुओं से निर्देशित मिसाइलों और बंदूकों से लैस हो, और नए हथियार नियंत्रण प्रणालियों (बढ़ी हुई देखने की सीमा और) से भी सुसज्जित हो। संकल्प, मल्टी-चैनल)। अमेरिकी वायु सेना ने YF-15 विमान के विकास के लिए एक प्रतियोगिता की घोषणा की, जिसमें चार कंपनियों ने भाग लिया। इसे ही अब हम चौथी पीढ़ी के लड़ाकू विमान कहते हैं।

हमारी वायु सेना द्वारा एक ऐसी ही प्रतियोगिता की घोषणा की गई थी। इसमें मिग, सु और याक कंपनियों ने हिस्सा लिया। सबसे पहले, पी. सुखोई ने इस तथ्य का हवाला देते हुए प्रतियोगिता में भाग लेने से इनकार करना चाहा कि रेडियो इलेक्ट्रॉनिक्स में हमारा अंतराल हमें अपेक्षाकृत हल्के विमान बनाने की अनुमति नहीं देगा। इसके अलावा, एक होनहार फ्रंट-लाइन फाइटर (पीएफआई) की आवश्यकताओं में निम्नलिखित शामिल हैं: विमान देश की वायु सेना और वायु रक्षा विमानन के लिए एक समान होना चाहिए। यह आम तौर पर व्यावहारिक रूप से असंभव था, यदि केवल इसलिए कि वायु सेना के रडार 2-सेमी रेंज में संचालित होते थे, और वायु रक्षा रडार 4-सेमी रेंज में संचालित होते थे।

पी. सुखोई की दृढ़ता कई महीनों तक जारी रही जब तक कि उनकी बाहें "मुड़" नहीं गईं और उन्होंने काम शुरू करने का आदेश नहीं दिया। ईमानदारी से कहूं तो, हमने शून्य से शुरुआत नहीं की: इस तरह का विकास परियोजना विभाग में एक साल से अधिक समय से चल रहा था, हालांकि इसमें केवल एक डिजाइनर शामिल था - व्लादिमीर इवानोविच एंटोनोव। मैं और अधिक उजागर नहीं कर सका, हालाँकि मुझे यकीन था कि हमें यह करना ही होगा।

वी. आई. एंटोनोव

विंग का वायुगतिकीय डिज़ाइन तथाकथित "साइनसॉइडल विंग" की अवधारणा पर आधारित था। 1960 की शुरुआत में, अंग्रेजी पत्रिका एयरोक्राफ्ट इंजीनियरिंग में, पवन सुरंगों में ऐसे पंख को उड़ाने के परिणाम, इसके प्रवाह के दृश्य के साथ प्रस्तुत किए गए थे, जिससे पता चला कि एक तेज धार वाले साइनसॉइडल पंख पर एक संलग्न भंवर दिखाई देता है, जो व्यावहारिक रूप से अंतिम खंडों तक नहीं उतरता। फ़्रांसीसी ने तथाकथित "गॉथिक" विंग पर समान परिणाम प्राप्त किए।

इस प्रकार, जब पी.ओ. ने 1971 की शुरुआत में विकास शुरू करने के निर्देश दिए, तब तक हम पहले से ही आंशिक रूप से तैयार थे। सप्ताहांत में (ताकि कोई हस्तक्षेप न करे), तीन लोग काम पर गए: व्लादिमीर एंटोनोव, वालेरी निकोलेंको और मैं। इस प्रकार T-10 विमान के पहले विन्यास, भविष्य के Su-27, का जन्म हुआ। उसी समय, टी-4एमएस विमान के प्रभाव में, नई मशीन की पूरी सतह विकृत वायुगतिकीय प्रोफाइल के एक सेट से बनी थी, और फिर धड़ का मुख्य भाग उस पर बनाया गया था और इंजन नैक्लेस को निलंबित कर दिया गया था . इस व्यवस्था को "अभिन्न" कहा जाता है। इसके अलावा, टी-4 विमान के उड़ान परीक्षणों के आधार पर, फ्लाई-बाय-वायर, क्वाड्रपल-रिडंडेंट नियंत्रण प्रणाली के साथ विमान को सबसोनिक उड़ान गति पर स्थिर रूप से अस्थिर बनाने का निर्णय लिया गया।

- एंटोनोव और निकोलेंको ने आवश्यक गणनाएं कीं और सबसे महत्वपूर्ण घटकों पर काम किया, और मैंने लेआउट तैयार किया। हम हर चीज़ में तुरंत सफल नहीं हुए। विशेष रूप से, तीन-पहिया चेसिस वाली योजना किसी भी तरह से फिट नहीं थी। इसलिए, इस पहले चेसिस लेआउट पर, चेसिस को तीन-पैर वाली योजना के अनुसार लोड वितरण के साथ एक साइकिल योजना के अनुसार बनाया गया था। अंडरविंग सपोर्ट को विंग पर परियों में वापस ले लिया गया।

टी-10 विमान के पहले संस्करण की उठाने वाली सतह का वायुगतिकीय डिज़ाइन

पहले लेआउट संस्करण में मॉडल T10

सोमवार को उन्होंने पी.ओ. को सूचना दी। उन्होंने लेआउट की सावधानीपूर्वक जांच की और T-106 TsAGI पाइप के लिए एक पर्ज मॉडल बनाने का आदेश दिया। ब्लोडाउन के परिणाम बहुत उत्साहजनक थे - 3.2 के मध्यम पहलू अनुपात के साथ, हमने 12.6 का अधिकतम लिफ्ट-टू-ड्रैग अनुपात प्राप्त किया।

इस तथ्य के बावजूद कि काम नई कारपूरी गति से चल रहा था, इसमें कोई संदेह नहीं बचा था - क्या होगा अगर हम एक और अधिक लाभदायक विकल्प चूक गए? डिज़ाइन प्रक्रिया के दौरान, हमें YF-15 कार्यक्रम के तहत संयुक्त राज्य अमेरिका में विकसित लेआउट योजनाओं के बारे में खुले विदेशी प्रेस से काफी विस्तृत जानकारी मिली। सच कहूँ तो, मुझे नॉर्थ्रॉप कंपनी की लेआउट योजना पसंद आई, जो हमारे जैसी ही थी, और मुझे डर था कि उनका यह विशेष प्रोजेक्ट प्रतियोगिता जीत जाएगा। और जब यह घोषणा की गई कि मैक डोनेल ने प्रतियोगिता जीत ली है, तो मैंने राहत की सांस ली। मुझे कहना होगा कि उस समय तक हमने एमडी एफ-15 के समान एक लेआउट विकसित कर लिया था और मॉडल को त्साजीआई में शुद्ध कर दिया गया था। इसलिए, मुझे विश्वास हो गया कि F-15 अपनी उड़ान विशेषताओं के मामले में कभी भी Su-27 की बराबरी नहीं कर पाएगा। हालाँकि, यह संभव था कि खुले प्रेस में गलत सूचना हमारे पास पहुँच गई हो। जब, 1972 की शुरुआत में, पत्रकारों के सामने एफ-15 विमान का प्रदर्शन किया गया और इसकी तस्वीरें और सामान्य दृश्य सामने आए, तो मैं पूरी तरह से शांत हो गया। वैसे, उस समय TsAGI के प्रमुख, जॉर्जी पेत्रोविच स्विश्चस्व, पी. सुखोई के पास आए और कार्यालय में प्रवेश करते हुए, महत्वपूर्ण शब्द बोले: “पावेल ओसिपोविच! हमारा पिछड़ना हमारे फायदे में बदल गया। विमान ने उड़ान भरी और हम जानते हैं कि यह क्या है।”

अगर हम मैक डोनेल कंपनी के बारे में बात करते हैं, तो मुझे ऐसा लगता है कि एफ-15 बनाते समय यह मिग-25 विमान के लेआउट से प्रभावित था।
चूँकि प्रारंभिक डिज़ाइन के विकास के लिए कार्य के दायरे का विस्तार करना आवश्यक था, इसलिए मैंने एसयू-27 विमान से संबंधित सभी मामलों को एल. बोंडारेंको की ब्रिगेड को हस्तांतरित करने के लिए पी.ओ. की सहमति प्राप्त कर ली - यह उस समय सबसे कम लोड किया गया था।

Su-27 विमान के लेआउट के पहले संस्करण का सामान्य दृश्य

Su-27 विमान के प्रारंभिक डिजाइन में प्रस्तुत शास्त्रीय (ऊपर) और एकीकृत (नीचे) सर्किट के सामान्य दृश्य और पर्ज मॉडल

टीम ने वैकल्पिक लेआउट डिज़ाइन पर काम करना शुरू किया।

हमारी प्रारंभिक परियोजना की कल्पना छह पुस्तकों में की गई थी, लेकिन हम केवल दो ही विकसित कर पाए। उन्होंने लेआउट योजनाओं के दो प्रकारों के सामान्य विचार और बुनियादी डेटा प्रस्तुत किए: पारंपरिक धड़ के साथ एकीकृत और शास्त्रीय। इस किताब में जिस मुख्य बात पर ध्यान दिया गया है. - यह विमान के टेक-ऑफ वजन ग्रेडिएंट्स की गणना है (मैंने व्यक्तिगत रूप से इसे पूरा किया है)। इस प्रकार, यह पाया गया कि एवियोनिक्स के खरीदे गए तैयार उत्पाद के वजन में 1 किलोग्राम की वृद्धि से विमान का टेक-ऑफ वजन 9 किलोग्राम बढ़ जाता है। इंजन के शुष्क वजन के लिए, यह ढाल 4 किलोग्राम के बराबर थी, यांत्रिक उपकरणों के लिए - 3 किलोग्राम।

विमान परियोजना का अधिक गहन अध्ययन शुरू हुआ। सबसे पहले, प्रौद्योगिकीविदों के दबाव में, हमें विंग प्रोफाइल से बने एकल लोड-असर निकाय की विचारधारा से दूर जाने और जहां भी संभव हो, विशेष रूप से लोड किए गए क्षेत्रों में, शासित सतहों को व्यवस्थित करने के लिए मजबूर होना पड़ा। हमने यूएस एफ-14 टॉमकैट विमान के प्रकार के आधार पर मुख्य लैंडिंग गियर स्ट्रट्स को डिजाइन किया। इस मामले में, स्ट्रट शरीर से बाहर आ गई और उसे विशेष फेयरिंग में रखा गया, जिससे विमान का क्रॉस-सेक्शनल क्षेत्र बढ़ गया। और यहां मैंने एक बड़ी गलती की - लैंडिंग गियर निचे के दरवाजे ब्रेक फ्लैप (जैसे एसयू -24 पर) के रूप में बनाए गए थे, जो क्षैतिज पूंछ के सामने प्रवाह में खुलते थे, जैसा कि बाद में पता चला . इसकी प्रभावशीलता और बुफ़ेटिंग में कमी आई।

1972 में संयुक्त वैज्ञानिक और तकनीकी परिषदें आयोजित की गईं। मिग, सु और याक कंपनियों ने भाग लिया। पी. ओ. सुखोई इस एनटीएस में सबसे बड़ा प्रतिनिधिमंडल लाने में कामयाब रहे: मैं और उप मुख्य डिजाइनर आई. बास्लावस्की और एम. सिमोनोव।

मिकोयान डिज़ाइन ब्यूरो से बोलने वाले पहले व्यक्ति ग्लीब एवगेनिविच लोज़िनो-लोज़िंस्की थे, जिन्होंने मिग-29 लड़ाकू विमान के लेआउट आरेख के साथ मिग-25 विमान की छवि और समानता में बनाया था। मैं हमारे एकीकृत लेआउट के साथ बात करने वाला दूसरा व्यक्ति था, रिपोर्ट सुचारू रूप से चली। ए. याकोवलेव ने याक-45 और याक-47 विमानों के साथ प्रदर्शन किया।
डेढ़-दो महीने बाद वैज्ञानिक एवं तकनीकी परिषद की दूसरी बैठक हुई। मैंने बस पोस्टरों की संरचना को थोड़ा स्पष्ट किया, और मिग कंपनी तैयार करने में कामयाब रही नया विकल्पलेआउट। यह पहले से ही एक एकीकृत सर्किट था, जो वर्तमान मिग-29 विमान के समान था। दिलचस्प बात यह है कि मिग कंपनी को पी.ओ. सुखोई डिजाइन ब्यूरो से पहले लड़ाकू विमान के एकीकृत लेआउट के लिए लेखक का प्रमाण पत्र प्राप्त हुआ था। इसके बाद, हमें Su-27 विमान के लिए कॉपीराइट प्रमाणपत्र प्राप्त करने के लिए बहुत प्रयास करना पड़ा।

विमान के लेआउट आरेख प्रथम संयुक्त वैज्ञानिक और तकनीकी परिषद में प्रस्तुत किए गए। तुलना के लिए F-15 विमान का आरेख दिखाया गया है

दो बैठकों के परिणामस्वरूप, याकोवलेव का डिज़ाइन ब्यूरो प्रतियोगिता से बाहर हो गया, और तीसरे दौर के आयोजन के बारे में सवाल उठा, जिसकी मिग कंपनी या सु कंपनी को ज़रूरत नहीं थी - यह लगातार परेशानी, यह पता लगाने का प्रयास उस "अन्य" कंपनी में किया जा रहा था। और फिर मिग डिज़ाइन ब्यूरो एक क्रांतिकारी प्रस्ताव लेकर आया - विषय को दो उपविषयों में विभाजित करने के लिए: भारी पीएफआई - एंटी-एफ -15 और हल्का पीएफआई - एंटी-एफ -16।

विमान का मिश्रित बेड़ा बनाने की व्यवहार्यता निर्धारित करने के लिए GosNIIAS और 30 TsNII AKT में गणितीय मॉडलिंग का आयोजन किया गया था। इस शर्त पर आधारित गणना कि Su-27: MiG-29 का लागत अनुपात कम से कम 2:1 है, यह दर्शाता है कि एक मिश्रित बेड़ा सबसे इष्टतम है, बशर्ते इसमें 1/3 Su-27 और 2/3 MiG शामिल होना चाहिए। -29 . चर्चा के लिए उद्योग प्रतिनिधियों को आमंत्रित किया गया था। एक नियम के रूप में, जी. लोज़िनो-लोज़िंस्की और मैं कंपनियों की ओर से इन बैठकों में उपस्थित थे। हमारी परियोजना का लाभ महसूस करते हुए, मैंने शुरू में विषयों के विभाजन का विरोध किया, जिसके लिए लोज़िनो-लोज़िंस्की मुझसे नाराज थे। हालाँकि, इसने हमें अच्छे संबंध बनाए रखने से नहीं रोका।

Su-27 विमान को विकसित करने की प्रक्रिया में, ई. इवानोव ने अपने कंधों पर एक बहुत ही कठिन और घबराहट भरा काम रखा - वजन सीमा बनाए रखना और एयरफ्रेम संरचना के वजन को कम करना। उन्होंने वस्तुतः प्रत्येक में गहराई से प्रवेश किया योजनाबद्ध आरेख, अतिरिक्त अध्ययन के लिए कार्य दिए। और उन्होंने ऐसी बैठकें (विभाग दर विभाग) सप्ताह में कम से कम दो बार आयोजित कीं। संरचना की मजबूती के लिए, ई. इवानोव ने मजबूती के लिए उप मुख्य डिजाइनर, निकोलाई सर्गेइविच डबिनिन को डिजाइन भार के 85% की स्थिति से सभी भार निर्धारित करने का आदेश दिया। डबिनिन ने आपत्ति जताई, जिस पर इवानोव ने कहा: "हम संरचना को 85% भार तक ले जाएंगे, फिर हम इसे स्थैतिक परीक्षणों पर डाल देंगे, जहां यह टूट जाएगा, उसके बाद ही हम इसे मजबूत करेंगे।" इसके अलावा, इवानोव ने विशेष रूप से कार्बन फाइबर संरचनाओं में नए तकनीकी समाधानों के आधार पर एक वजन आरक्षित कार्यक्रम के विकास की मांग की।

संयंत्र में मिश्रित सामग्रियों से संरचनाओं के उत्पादन के लिए एक कार्यशाला बनाई गई थी, और एक बड़े आकार का पश्चिमी जर्मन स्कोल्ज़ आटोक्लेव खरीदा गया था। हालाँकि, "कंपोजिट" को Su-27 विमान पर व्यापक उपयोग नहीं मिला, मुख्य रूप से विशेषताओं की अस्थिरता के कारण; कई हिस्सों और असेंबलियों को अस्वीकार कर दिया गया था।

जब Su-27 विमान बनाया जा रहा था, तो मंत्री पी. डिमेंटयेव ने कार्बन फाइबर संरचनाओं के कमजोर कार्यान्वयन के लिए इवानोव को लगातार डांटा और उदाहरण के तौर पर मिग-29 विमान पर मिकोयान डिजाइन ब्यूरो के काम का इस्तेमाल किया। मिग-29 पर विशेष रूप से सफल इंजनों के लिए वायु आपूर्ति चैनल और इंजन नैकेल के निचले काउलिंग थे, जिसके कारण इंजनों को रिकॉर्ड समय में बदल दिया जाता है (विमान के मुख्य पावर सर्किट को परेशान किए बिना इंजन को नीचे की ओर हटा दिया जाता है) .

ई. इवानोव ने यथासंभव मंत्री से छुटकारा पा लिया: “पीटर वासिलीविच, हमें पहले ही डिज़ाइन से बहुत अच्छा रिटर्न मिला है और हम अब जोखिम नहीं लेना चाहते हैं। आइए देखें कि मिकोयान डिज़ाइन ब्यूरो क्या हासिल करता है। और अगर वास्तव में वजन बढ़ गया है, तो मैं तुरंत सामग्री बदलना शुरू कर दूंगा।

इसलिए, Su-27 विमान पूर्ण पैमाने पर विकास में चला गया, और "छोटी चीजें" तुरंत दिखाई देने लगीं, जिसके कारण लेआउट में बड़े बदलाव हुए। व्लादिमीर एंटोनोव याद करते हैं कि Su-27 डिज़ाइन ब्यूरो को "परिवर्तनीय लेआउट विमान" कहा जाता था। हमने क्रॉस-सेक्शनल क्षेत्रों के ग्राफ़ को अनुकूलित करने की पूरी कोशिश की (मुख्य भाग में एक मजबूत गिरावट थी)। और यहां मैंने एक बहुत बड़ी गलती की, जिसके कारण मुझे अपने दो महीने के काम का नुकसान उठाना पड़ा: मैंने मोटे अग्रणी किनारे के साथ आगे बढ़ने का फैसला किया, जो लगभग यूएस बी-1 बॉम्बर के समान था। उसी समय, यह किसी तरह पूरी तरह से भूल गया था कि यह मूल और मुख्य विचार का खंडन करता है - सूजन के तेज अग्रणी किनारे के कारण विंग की भार-वहन क्षमताओं में वृद्धि। हमने भार वहन करने वाले निकाय का एक नया गणितीय मॉडल विकसित किया, एम1:10 में धड़ के मुख्य भाग का एक निरीक्षण लकड़ी का मॉडल बनाया, और जी.एस. ब्यूशगेन्स को आमंत्रित किया। वह आया, मॉडल को देखा और केवल दो शब्द कहे जो मुझे जीवन भर याद रहेंगे: "इंटीग्रल मैल।" जब मैं अपनी गलती के बारे में बात करता हूं, तो इस्तेमाल किए गए सर्वनाम "मैं" का मतलब यह नहीं है कि वायुगतिकीविदों सहित अन्य लोगों ने मेरे साथ काम नहीं किया, लेकिन, दिलचस्प बात यह है कि किसी ने भी मुझे नहीं रोका।

इस समय तक, वायु सेना ने भारी उन्नत फ्रंट-लाइन फाइटर (टीपीएफआई) के लिए एक टीटीटी परियोजना तैयार कर ली थी। यह कहा जाना चाहिए कि उस समय तक यूएसएसआर को एफ-15 के लिए अमेरिकी वायु सेना की आवश्यकताओं की सामग्री के बारे में पहले से ही पता था। इसलिए सेना ने, बिना किसी देरी के, सबसे सरल रास्ता अपनाया: उन्होंने एफ-15 की आवश्यकताओं को औसतन 10% तक सुधारने के लिए बस पुनर्गणना करके टीपीएफआई के लिए आवश्यकताओं को संकलित किया। उदाहरण के लिए, यदि F-15 के लिए आंतरिक ईंधन आपूर्ति (बाहरी टैंकों के बिना) के साथ ऊंचाई पर उड़ान सीमा 2300 किमी थी, तो टीपीएफआई से 2500 किमी की सीमा की आवश्यकता थी। या, उदाहरण के लिए, F-15 के लिए 600 से 1300 किमी/घंटा तक त्वरण का समय 20 सेकंड से अधिक नहीं था, लेकिन हमें 17 या 18 सेकंड लेने के लिए कहा गया था।

परिणामस्वरूप, हमें केवल 5.5 टन ईंधन की आवश्यकता थी, जबकि हम 9 टन को समायोजित करने में सक्षम थे (ये अभिन्न लेआउट की विशेषताएं हैं)। विकट स्थिति उत्पन्न हो गई है. क्या करें? विमान को सिकोड़ें या "हवा ढोएँ"? न तो कोई और न ही दूसरा हमारे अनुकूल था। इसके अलावा, हमारे ताकत मानकों के अनुसार, गणना किए गए टेक-ऑफ वजन को आंतरिक ईंधन टैंक (विदेश में - 50% ईंधन के साथ) में 80% ईंधन के साथ वजन के रूप में लिया जाता है।

पत्र-व्यवहार के माध्यम से समस्या का समाधान लगभग असंभव था, इसके लिए बहुत कुछ करना पड़ता बड़ी संख्यासंगठन. केवल एक ही चीज़ बची थी: व्यक्तिगत स्तर पर एक गोल मेज़ का आयोजन करना। निर्णयकर्ता।

आख़िरकार एक समाधान मिल ही गया. हमने मसौदा आवश्यकताओं का एक नया संस्करण तैयार किया, जो उसमें भिन्न था। इसने आंतरिक टैंकों में सामान्य और अधिकतम ईंधन भंडार वाले विमान के लिए आवश्यकताओं को अलग से तैयार किया। अधिकतम ईंधन रिजर्व पर परिचालन अधिभार इस शर्त से कम किया गया था कि उत्पाद "वजन x अधिभार" एक स्थिर मूल्य है। पी. सुखोई ने इस प्रस्ताव को मंजूरी दे दी और मुझे वायु सेना के नेतृत्व से मिलने की अनुमति दी। हम इस मायने में भाग्यशाली थे कि उस समय वायु सेना इंजीनियरिंग और तकनीकी सेवा का नेतृत्व बहुत सक्षम, उच्च शिक्षित, बुद्धिमान लोगों के पास था: आयुध के लिए उप कमांडर-इन-चीफ कर्नल जनरलमिखाइल निकितोविच मिशुक, वैज्ञानिक और तकनीकी समिति के प्रमुख, लेफ्टिनेंट जनरल जॉर्जी सर्गेइविच किरिलिन, और आदेश विभाग के प्रमुख, मेजर जनरल विक्टर रोमानोविच एफ़्रेमोव। उनके साथ काम करना खुशी की बात थी. उन्होंने तुरंत समझ लिया कि क्या हो रहा है और वे सहमत हो गये। परिणामस्वरूप, हम चारों ने इस दस्तावेज़ की दोनों प्रतियों पर हस्ताक्षर किए, और यह टीटीटी के आगे के विकास का आधार बन गया। इस बैठक में कोई और मौजूद नहीं था, हालाँकि एम. मिशुक अनुमोदन हस्ताक्षर प्राप्त करने के लिए आठ से दस और जनरलों को आमंत्रित कर सकते थे।

Su-27 लेआउट विकल्प

उसी समय, हम एक और समस्या को हल करने में कामयाब रहे - नए विमानों को एकल, एकीकृत में बदलने के मुद्दे पर वायु सेना के समर्थन को सूचीबद्ध करने के लिए लड़ाकू विमानदेश की वायु सेना और वायु रक्षा विमानन रडार के लिए तरंग दैर्ध्य रेंज। मिकोयान डिज़ाइन ब्यूरो भी यही विचार लेकर आया। सेना की शाखाओं के बीच आवृत्तियों और रेंजों का वितरण जनरल स्टाफ द्वारा निपटाया जाता था, और न तो वायु सेना और न ही कोई भी कंपनी व्यक्तिगत रूप से इस मुद्दे को स्वतंत्र रूप से हल कर सकती थी। केवल इस तरह से, पूरी दुनिया के साथ, लेकिन कई मंत्रालयों की औचित्य रिपोर्ट के साथ, हमने जनरल स्टाफ को निर्णय लेने के लिए प्रेरित किया। और इसमें पहले से ही नए राडार और हवा से हवा में मार करने वाली मिसाइलों K-27 और K-27E की एक नई पीढ़ी का विकास शामिल था।

क्लिक करने योग्य

मिग-29 और एसयू-27 विमानों के बीच कार्यों के वितरण के लिए, एसयू-27 की मुख्य भूमिका दुश्मन के इलाके पर युद्ध संचालन के लिए सौंपी गई थी: सामने वाले समूह को अलग करना, हवाई क्षेत्र को साफ़ करना (द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान इसे कहा जाता था) "मुफ़्त शिकार"), विमान को स्ट्राइक विमान के रूप में उपयोग करना। मिग-29 के लिए, मुख्य कार्य युद्ध के मैदान पर हवाई श्रेष्ठता हासिल करना और हमारे फ्रंट-लाइन समूह, यानी "छाता" फ़ंक्शन के लिए हवाई कवर प्रदान करना था। कार्यों का यह वितरण उड़ान सीमा और अधिकतम लड़ाकू भार भार में महत्वपूर्ण अंतर पर आधारित था: Su-27 - ईंधन भरने के बिना 4000 किमी की उड़ान सीमा, लड़ाकू भार भार 8000 किलोग्राम; मिग-29 - उड़ान सीमा 1500 किमी, लड़ाकू भार वजन 4000 किलोग्राम। इसका मतलब यह था कि Su-27 विमान की लड़ाकू त्रिज्या 1,600 किमी थी, यानी, यह "हवाई हमलावर" के कार्यों को निष्पादित करते हुए, अटलांटिक तट पर हवाई युद्ध कर सकता था। यह फ़ंक्शन एक नौसैनिक लड़ाकू के लिए विशेष रूप से महत्वपूर्ण है, जिसे 400 किमी की दूरी पर डेढ़ घंटे तक गश्त करनी होती है। विमान के पहले उड़ान प्रोटोटाइप में एक जोरदार वायुगतिकीय मोड़ वाला एक पंख और एक निश्चित, दृढ़ता से नीचे की ओर झुका हुआ सिरा था। इस व्यवस्था का उद्देश्य अधिकतम उड़ान सीमा प्राप्त करना था।

T10-1 विमान ने मई 1977 में अपनी पहली उड़ान भरी, और एक साल बाद दूसरा विमान, T10-2, उड़ान परीक्षणों में शामिल हुआ। दोनों वाहन AL-21FZ इंजन से लैस थे। उड़ान परीक्षणों का मुख्य उद्देश्य उड़ान विशेषताओं का निर्धारण करना और फ्लाई-बाय-वायर नियंत्रण प्रणाली का परीक्षण करना था। सबसे पहले, कंप्यूटर नियंत्रण प्रणाली चैनलों की विफलताएँ थीं, जिन्हें सेना ने उड़ान दुर्घटनाओं के लिए एक शर्त के रूप में व्याख्या करने की कोशिश की। मुझे लंबे समय तक समझाना पड़ा कि चार गुना आरक्षण के साथ, शर्त तीसरे इनकार के बाद ही प्रकट होती है।

विमान के हाइड्रोलिक सिस्टम में गंभीर खराबी पाई गई. चूंकि इस प्रणाली में ऑपरेटिंग दबाव 280 एटीएम था, इसलिए वजन कम करने के लिए पाइपलाइनों को उच्च शक्ति वाले स्टील वीएनएस-2 से बनाया गया था। उनमें से एक महत्वपूर्ण हिस्सा हाइड्रोलिक द्रव को ठंडा करने के लिए ईंधन टैंक के माध्यम से रखा गया था। और फिर ये पाइपलाइनें फटने लगीं. कारण जल्दी ही स्थापित हो गया - पाइप के माध्यम से खींचे गए बुग्गी की सतह की अपर्याप्त सफाई (चिकनापन) के कारण पाइप की आंतरिक सतह पर निशान बन गए, जो तनाव सांद्रक बन गए। हमारे लिए, प्रत्येक पाइपलाइन टूटने से विमान कई दिनों तक रुका रहता था: ईंधन टैंकों के शीर्ष पैनलों को हटाना, पाइपलाइनों को बदलना, टैंकों को बंद करना और लीक के लिए ईंधन प्रणाली का परीक्षण करना आवश्यक था। परिणामस्वरूप, हमें पाइपलाइन सामग्री को डक्टाइल स्टेनलेस स्टील से बदलने के लिए मजबूर होना पड़ा, जिसका मतलब है कि वजन में बचत नहीं हो सकी।

7 जुलाई, 1977 को डिज़ाइन ब्यूरो में एक दुर्घटना हुई - सम्मानित टेस्ट पायलट, हीरो की मृत्यु हो गई सोवियत संघकर्नल एवगेनी स्टेपानोविच सोलोविएव। उस समय, वी. इलुशिन और ई. सोलोविओव ने विमान नियंत्रण प्रणाली में गियर अनुपात का चयन करने के लिए एक ही कार्यक्रम के तहत उड़ान भरी थी।
पिछली उड़ान में, वी. इलुशिन को विमान में हल्की सी हलचल का पता चला, जिसकी उन्होंने मौखिक रूप से प्रमुख इंजीनियर आर. यारमार्कोव को सूचना दी: “किसी कारण से मुझे आज विमान पसंद नहीं आया। मैं डोल रहा था, शायद मैं किसी खुरदरी चीज़ में फंस गया था।'' दुर्भाग्य से, इसे फ़्लाइट शीट पर किसी भी तरह से नोट नहीं किया गया था। अगली उड़ान में, ई. सोलोविएव एक समान, लेकिन क्रूर झटके में फंस गया: तीन थ्रो, जिनमें से एक ने विमान को विनाशकारी अधिभार में ला दिया - विमान हवा में अलग हो गया।

ज़ुकोवस्की शहर में ई. सोलोविओव के अंतिम संस्कार में, ठीक उसी समय जब ताबूत को संस्कृति के महल से बाहर निकाला जा रहा था, सोवियत संघ के सम्मानित टेस्ट पायलट हीरो, कर्नल अलेक्जेंडर वासिलीविच फेडोटोव ने चौक के ऊपर से उड़ान भरी। मिग-23 पर निम्न-स्तरीय उड़ान। एलआईआई के प्रमुख, वी.वी. उत्किन ने विमान के पीछे शाप भेजा और अपनी मुट्ठी हिला दी। यह वास्तव में उड़ान सेवा के सभी नियमों का उल्लंघन था, ए. फेडोटोव ने वास्तव में पार्किंग स्थल से विमान को "चुरा लिया" और अपने अच्छे दोस्त को अपना अंतिम ऋण चुकाने के लिए एक अनधिकृत उड़ान भरी, उसी समय जिसके साथ उन्होंने टेस्ट पायलट स्कूल से स्नातक किया। इसके परिणाम हुए - कई एलआईआई कर्मचारियों को दंडित किया गया...

1976 में, एम.पी. सिमोनोव को Su-27 थीम का मुख्य डिजाइनर नियुक्त किया गया था, और विमान के विकास के दौरान जमा हुए "कचरा" को साफ करने का भार उनके हिस्से में आया। और उस समय तक, हमें अपने उपठेकेदारों से अधिक परेशानी होने लगी थी।

हमें पहला झटका सैटर्न डिज़ाइन ब्यूरो से मिला, जिसने AL-31F इंजन विकसित किया। इंजन विनिर्देश में न्यूनतम विशिष्ट ईंधन खपत 0.61+0.02 किलोग्राम ईंधन प्रति किलोग्राम थ्रस्ट प्रति घंटे की आवश्यकता शामिल थी - जिसे प्राप्त करना बहुत कठिन मूल्य है। मैं जनरल डिज़ाइनर आर्किप मिखाइलोविच ल्युलका से कई बार मिला और उन्हें सहमत होने के लिए राजी किया। और उसने मना लिया.

दो साल बीत गए. ल्युलका एक प्रारंभिक डिज़ाइन प्रस्तुत करता है जिसमें 0.61 0.64 में बदल गया (अर्थात, विशिष्ट खपत में 5% की वृद्धि हुई)। इसके अलावा, जमीन पर और ऊंचाई पर अधिकतम जोर मूल्यों की आवश्यकताओं को पूरा नहीं किया गया। लेकिन आख़िर में सवाल इंजन डिज़ाइनर से नहीं, बल्कि विमान डिज़ाइनर से पूछा जाएगा. हमारे लिए, इंजन के "प्रदर्शन की कमी" का मतलब था कि विमान ऊंचाई पर और जमीन के पास न तो रेंज या उड़ान गति हासिल कर पाएगा। एक बड़ा घोटाला सामने आया. मंत्री वी. कज़ाकोव ने हमारी कंपनी में एक विशेष बैठक की, जिसमें ए. ल्युलका, सेना और एमएपी संस्थानों के प्रमुखों ने भाग लिया।

कज़कोव ने "बिजली फेंकी।" यहां तक ​​कि वह ए. ल्युल्का को व्यक्तिगत रूप से अपमानित करने तक पहुंच गए, और उन्हें शैक्षणिक स्थिति से हटाने का वादा किया। आर्किप मिखाइलोविच ने दृढ़तापूर्वक हमले का सामना किया, फिर खड़ा हुआ और बहुत शांति से, थोड़े यूक्रेनी लहजे के साथ कहा: “वासिल अलेक्जेंड्रोविच! यह आप नहीं थे जिसने मुझे शिक्षाविद् दिया, और यह उपाधि मुझसे छीनना आपका काम नहीं है। आपको, वासिल अलेक्जेंड्रोविच, यह जानना चाहिए। और यदि आप किसी को बाहर निकालने के लिए उत्सुक हैं, तो इस शिक्षाविद् को बाहर निकालें (और ऑल-यूनियन इंस्टीट्यूट ऑफ एविएशन मैटेरियल्स के प्रमुख शालिन की ओर रुख किया)। उन्होंने मुझसे एक मोनोक्रिस्टलाइन टरबाइन ब्लेड का वादा किया जिसे ठंडा करने के लिए एयर ब्लीड की आवश्यकता नहीं होती। स्पैटुला कहाँ है? कोई स्पैटुला नहीं! इसलिए मुझे पारंपरिक कूल्ड स्टील पर स्विच करने के लिए मजबूर होना पड़ा, यानी कूलिंग के लिए काम करने वाले तरल पदार्थ का कुछ हिस्सा लेना पड़ा। इकाई लागत में वृद्धि के लिए बहुत कुछ, जोर की कमी के लिए बहुत कुछ।”

लेकिन ऐसा ही हुआ: विमान का जनरल डिज़ाइनर सभी उपठेकेदारों के काम के लिए ज़िम्मेदार होता है। पर्याप्त सीमा नहीं है - ईंधन जोड़ें; दी गई गति प्राप्त करने के लिए पर्याप्त जोर नहीं है - विमान का खिंचाव कम करें। इंजनों के साथ इन सभी परेशानियों के बाद, हमें विमान को मौलिक रूप से नया स्वरूप देने के लिए मजबूर होना पड़ा। मध्य भाग को छोटा कर दिया गया, 800 किलोग्राम ईंधन के लिए अतिरिक्त टैंक स्थापित किए गए, एक नया लैंडिंग गियर डिजाइन विकसित किया गया, ब्रेक फ्लैप को विंग से धड़ की ऊपरी सतह पर ले जाया गया, और पंखों को इंजन नैक्लेस से इंजन नैक्लेस तक ले जाया गया। नव संगठित क्षैतिज पूंछ बीम। खिंचाव को कम करने के लिए, पंख की वक्रता को कम किया गया और विक्षेपण योग्य युक्तियाँ पेश की गईं।

तथ्य यह है कि विमान के नए संस्करण ने दिन की रोशनी को बहुत जल्दी देखा, यह मिखाइल पेट्रोविच सिमोनोव की निस्संदेह योग्यता है, जिन्होंने इस मामले में असाधारण ऊर्जा दिखाई।

मंत्री वी. कज़ाकोव ने, इसे हल्के शब्दों में कहें तो, "दृढ़ता से संशोधित Su-27" के निर्माण का विरोध किया। और उसे भी समझा जा सकता है: पिछले संस्करण को पहले ही उत्पादन में लॉन्च किया जा चुका था, और भारी लागत खर्च की गई थी (कुल मिलाकर, पहले संस्करण में Su-27 विमान की 9 प्रतियां सीरियल प्लांट में उत्पादित की गई थीं)। हालाँकि, उप मंत्री आई. सिलैव के समर्थन से एम. सिमोनोव की ऊर्जा ने अपना काम किया - Su-27 के नए संस्करण को जीवन का अधिकार प्राप्त हुआ।

दूसरी मुसीबत हमारे सामने फ़ैज़ोट्रॉन अनुसंधान और उत्पादन संघ द्वारा प्रस्तुत की गई, जिसने रडार विकसित किया। उन्हें स्लॉट एंटीना नहीं मिला. एक और बैठक, जिसके परिणामस्वरूप पारंपरिक कोसेग्रेन एंटीना के साथ एक रडार विकसित करने का निर्णय लिया गया। स्लॉट एंटीना के साथ रडार की शुरूआत की परिकल्पना केवल Su-27M विमान से की गई थी।

वैसे, इन सभी बैठकों के बाद, रडार के जनरल डिजाइनर, विक्टर कोन्स्टेंटिनोविच ग्रिशिन को काम से हटा दिया गया था, दो महीने पहले मिग -31 इंटरसेप्टर के लिए ज़ैस्लोन रडार के विकास के लिए हीरो ऑफ सोशलिस्ट लेबर की उपाधि से सम्मानित किया गया था।

पहला प्रोटोटाइप T10-I विमान

दिसंबर 1979 में, एम. सिमोनोव विमानन उद्योग के उप मंत्री बने। हमारे डिज़ाइन ब्यूरो के उप मुख्य डिजाइनर को Su-27 का मुख्य डिजाइनर नियुक्त किया गया, पूर्ववर्ती बॉसनियंत्रण प्रणाली विभाग आर्टेम अलेक्जेंड्रोविच कोल्चिन। 1981 के वसंत में, नए विमान लेआउट के पहले प्रोटोटाइप - T10-7 पर परीक्षण शुरू हुआ। उड़ानें सफल रहीं, लेकिन उसी वर्ष सितंबर में विमान ख़राब हो गया। व्हाइट स्टॉल्बी प्रशिक्षण मैदान में एक उड़ान के दौरान, पायलट को अप्रत्याशित रूप से ईंधन के बिना छोड़ दिया गया था। टेस्ट पायलट वी. इलुशिन अपने जीवन में पहली बार इजेक्ट हुए। डिज़ाइन ब्यूरो को जो सज़ा दी गई, वह घटना की गंभीरता के अनुरूप नहीं थी: मुख्य डिज़ाइनर ए. कोल्चिन को काम से हटा दिया गया, और प्रमुख इंजीनियर आर. यारमार्कोव को अन्य विमान उद्योग उद्यमों में काम करने के अधिकार के बिना डिज़ाइन ब्यूरो से बर्खास्त कर दिया गया। . मुझे लगता है कि पी. डिमेंयेव के तहत ऐसा नहीं हो सकता था।

इस समय तक, मैं डिज़ाइन ब्यूरो में अन्य कार्यों में व्यस्त था जो सीधे Su-27 से संबंधित नहीं थे, इसलिए मैं अब विमान के इतिहास के बारे में बात नहीं करूँगा। मेरा मानना ​​है कि इस शानदार कार के बारे में पहले ही बहुत कुछ लिखा जा चुका है - यहां और विदेश दोनों जगह।

Su-27 चौथी पीढ़ी का सोवियत (रूसी) बहुउद्देश्यीय लड़ाकू विमान है, जिसे पिछली सदी के 70 के दशक में सुखोई डिज़ाइन ब्यूरो में बनाया गया था। इस मशीन का मुख्य कार्य वायु वर्चस्व हासिल करना है।

Su-27 प्रोटोटाइप ने पहली बार 1977 में उड़ान भरी, और 1984 में, धारावाहिक लड़ाकू विमानों ने सैनिकों के साथ सेवा में प्रवेश करना शुरू किया। Su-27 का संचालन आधिकारिक तौर पर 1985 में शुरू हुआ और आज भी जारी है। इसके अलावा, इस अद्भुत मशीन के आधार पर संशोधनों की एक पूरी श्रृंखला विकसित की गई है। कुल मिलाकर, इस लड़ाकू की दस से अधिक किस्में हैं।

आज, Su-27 विमान रूसी वायु सेना के मुख्य लड़ाकू विमानों में से एक है; इसके अलावा, यह मशीन CIS देशों, भारत, चीन, वियतनाम, अंगोला और अन्य देशों की वायु सेनाओं के साथ सेवा में है।

Su-27 लड़ाकू विमान सुखोई डिज़ाइन ब्यूरो के डिजाइनरों द्वारा बनाई गई सबसे सफल मशीनों में से एक है सर्वोत्तम लड़ाकेदुनिया में चौथी पीढ़ी. और हम यह भी कह सकते हैं कि यह एक बहुत ही सुंदर विमान है, जो अपनी भव्यता और विशेष कृपा से मंत्रमुग्ध कर देता है। विमान डिजाइनरों का कहना है कि केवल एक खूबसूरत विमान ही अच्छी उड़ान भरता है, और Su-27 लड़ाकू विमान इस नियम की स्पष्ट पुष्टि है।

यह भी ध्यान दिया जाना चाहिए कि इस विमान में उत्कृष्ट उड़ान विशेषताएं हैं: Su-27 के नाम कई विश्व रिकॉर्ड हैं।

पंखों वाली कार का इतिहास

60 के दशक की शुरुआत में, लड़ाकू विमानों की एक नई पीढ़ी सामने आई, जिनके लेआउट में कई समान विशेषताएं थीं, जिन्होंने इन मशीनों की बहुत समान विशेषताओं को निर्धारित किया। उनकी अधिकतम गति ध्वनि की गति से लगभग दोगुनी थी, 18-20 किमी की सीमा थी, और वे काफी उन्नत हवाई राडार और शक्तिशाली मिसाइल हथियारों से लैस थे।

उस समय यह माना जाता था कि युद्ध जेट विमानअधिक से अधिक उच्च गति वाली पुन: प्रयोज्य मिसाइलों की तरह हो जाएंगी, हवा में युद्ध मध्यम स्तर पर होगा लंबी दूरी, और पिछले युद्ध के एयर डंप अंततः गुमनामी में डूब गए हैं। इन लड़ाकू विमानों के पास एक पतली प्रोफ़ाइल और उच्च विशिष्ट भार वाला एक पंख था, जो सुपरसोनिक गति पर ठोस लाभ देता था, लेकिन गतिशीलता को काफी कम कर देता था और टेकऑफ़ और लैंडिंग गति में वृद्धि करता था। मुख्य जोर मिसाइल हथियारों के इस्तेमाल पर था।

अमेरिकियों को बहुत जल्दी इस प्रवृत्ति की भ्रांति का एहसास हुआ, विमानन का उपयोग करने में उनका अनुभव वियतनाम युद्धदिखाया कि नजदीकी युद्धाभ्यास को ख़ारिज करना जल्दबाजी होगी। फैंटम को मध्यम और लंबी दूरी पर निश्चित लाभ था, लेकिन करीबी मुकाबले में अधिक कुशल मिग-21 लड़ाकू विमानों से हारने की गारंटी थी।

60 के दशक के मध्य के आसपास, पश्चिम में चौथी पीढ़ी के लड़ाकू विमान बनाने की दौड़ शुरू हुई। अमेरिकी नेता थे. नए लड़ाकू विमान को विश्वसनीय लेकिन पुराने फैंटम का स्थान लेना था। 1966 में, संयुक्त राज्य अमेरिका में एफएक्स (फाइटर एक्सपेरिमेंटल) कार्यक्रम को तैनात करने का निर्णय लिया गया था।

नए वाहन का पहला चित्र 1969 में सामने आया; भविष्य में इसे F-15 ईगल नाम मिला। 1974 में, पहला उत्पादन विमान, F-15A और F-15B, सैनिकों के साथ सेवा में प्रवेश करना शुरू किया।

सोवियत संघ में अमेरिकी विकास की प्रगति पर कड़ी निगरानी रखी जाती थी। विभिन्न माध्यमों से प्राप्त सूचनाओं का सावधानीपूर्वक विश्लेषण किया गया। चौथी पीढ़ी के सोवियत लड़ाकू विमान पर काम 1969 में शुरू हुआ, लेकिन इसे सक्रिय आधार पर किया गया। केवल 1971 में ही तदनुरूपी क्रम प्रारंभ हुआ राज्य कार्यक्रमएक नए लड़ाकू विमान का विकास, जिसे अमेरिकी F-15 का सोवियत जवाब माना जाता था।

एक प्रतियोगिता की घोषणा की गई, जिसमें सोवियत संघ के प्रमुख विमानन डिज़ाइन ब्यूरो ने भाग लिया। यह उत्सुक है कि सामान्य डिजाइनर सुखोई ने शुरू में एक नई मशीन पर काम करने की योजना नहीं बनाई थी, क्योंकि उनका डिजाइन ब्यूरो पहले से ही काम से भरा हुआ था: उस समय Su-24 के पहले प्री-प्रोडक्शन नमूनों का परीक्षण किया जा रहा था, टी- 4 मिसाइल वाहक और Su-25 हमले वाले विमान विकसित किए जा रहे थे, Su के नए संशोधन -17 और Su-15 विकसित किए जा रहे थे।

इसके अलावा, पावेल ओसिपोविच का मानना ​​​​था कि घरेलू रेडियो इलेक्ट्रॉनिक्स के विकास का वर्तमान स्तर आवश्यक विशेषताओं वाले लड़ाकू विमान के निर्माण की अनुमति नहीं देता है। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि यह सुखोई डिज़ाइन ब्यूरो के डिजाइनर थे जो नए लड़ाकू विमान की उपस्थिति पर सक्रिय रूप से काम करना शुरू करने वाले पहले व्यक्ति थे।

नए विमान का पहला संस्करण 1970 में सुखोई डिज़ाइन ब्यूरो में बनाया गया था। यह एक अभिन्न लेआउट, मध्यम रूप से घुमावदार पंख और स्पष्ट जड़ सूजन वाला एक लड़ाकू विमान था। विमान को शुरू में सांख्यिकीय रूप से अस्थिर होने के लिए डिज़ाइन किया गया था; उड़ान में इसकी स्थिरता को इमल्शन बल द्वारा सुनिश्चित किया जाना था।

1971 में, सेना ने एक नए लड़ाकू विमान के लिए आवश्यकताएँ तैयार कीं। उन्होंने मूल बनने की कोशिश नहीं की: उन्होंने बस F-15 की मुख्य विशेषताओं को लिया और उनमें 10% जोड़ दिया। वाहन में उच्च गतिशीलता, गति, शक्तिशाली हथियार और लंबी उड़ान सीमा होनी चाहिए, और एक परिष्कृत एवियोनिक्स प्रणाली होनी चाहिए।

1972 में, दो तकनीकी परिषदें आयोजित की गईं, जिनमें याकोवलेव, सुखोई और मिकोयान डिज़ाइन ब्यूरो ने नई मशीन पर अपने विकास प्रस्तुत किए। उनके परिणामों के अनुसार, याकोवलेव डिज़ाइन ब्यूरो प्रतियोगिता से बाहर हो गया। उसी समय, मिकोयानाइट्स ने एक नहीं, बल्कि दो लड़ाकू विमानों को एक साथ विकसित करने का प्रस्ताव रखा: हल्का और भारी, लेकिन साथ ही साथ अपने उपकरणों को यथासंभव एकीकृत करना। इससे उत्पादन में तेजी आएगी और उत्पादन कारों की लागत कम होगी।

उसी समय, संयुक्त राज्य अमेरिका में एक समान अवधारणा को अपनाया गया था: एफ -16 ने एक हल्के लड़ाकू विमान के रूप में काम किया, और एफ -15 ने एक भारी लड़ाकू विमान के रूप में काम किया। इसलिए, यूएसएसआर ने भी ऐसा ही करने का फैसला किया।

लड़ाकू विमान का प्रारंभिक डिज़ाइन 1975 में पूरा किया गया था, वाहन के प्रोटोटाइप को टी -10 नामित किया गया था, इसकी पहली उड़ान मई 1977 में हुई थी।

कई प्री-प्रोडक्शन विमान 1979 से पहले बनाए गए थे। उड़ान परीक्षणों और उपकरणों के परीक्षण से पता चला है कि टी-10 की उड़ान प्रदर्शन विशेषताएँ इसके संभावित प्रतिद्वंद्वी, अमेरिकी एफ-15 लड़ाकू विमान की प्रदर्शन विशेषताओं से काफी कम हैं। इसके अलावा, नए विमान के इलेक्ट्रॉनिक उपकरणों में कई समस्याएं थीं, इसका रडार सामान्य रूप से काम नहीं करता था। टी-10 तकनीकी विशिष्टताओं को पूरा नहीं करता था। विमान के रचनाकारों को एक कठिन दुविधा का सामना करना पड़ा: या तो मौजूदा विमान को "खत्म" करने का प्रयास करें और इसे शुरू करें बड़े पैमाने पर उत्पादन, या कार को पूरी तरह से नया रूप दें। साथ ही, यथाशीघ्र समाधान खोजना था। डिजाइनरों ने दूसरे विकल्प पर फैसला किया।

कम से कम समय में, लगभग एक नया विमान बनाया गया, इसे पदनाम टी -10 एस प्राप्त हुआ, और पहले से ही अप्रैल 1981 में यह आसमान में उड़ गया। इस मशीन में गोलाकार रूट फ्लैप और एक अलग इंजन व्यवस्था के साथ एक ट्रैपेज़ॉयडल विंग था। नोज लैंडिंग गियर और ब्रेक फ्लैप का स्थान भी बदल दिया गया और अन्य संशोधन भी किए गए।

नए विमान का सीरियल उत्पादन 1981 में कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर में विमान संयंत्र में शुरू हुआ, हालांकि विमान के राज्य परीक्षण आधिकारिक तौर पर 1985 में ही पूरे हो गए थे। अंतिम संशोधन और संचालन के दौरान पहचाने गए सभी दोषों को दूर करने के बाद, इस विमान को 1990 में आधिकारिक तौर पर सेवा में स्वीकार कर लिया गया था।

Su-27 डिवाइस

Su-27 एक एकीकृत वायुगतिकीय डिज़ाइन के अनुसार बनाया गया है - इसका पंख आसानी से धड़ से जुड़ा हुआ है, जिससे एक संपूर्ण बनता है। समान लेआउट वाले विमान में, कोई धड़ नहीं होता है: उठाने वाला बल न केवल पंखों द्वारा, बल्कि मशीन के शरीर द्वारा भी बनाया जाता है।

विमान का विंग अत्यधिक स्वेप्ट रूट फ्लैप्स से सुसज्जित है, जो हमले के उच्च कोणों पर लड़ाकू विमान की वायुगतिकीय विशेषताओं में काफी सुधार करता है; अग्रणी किनारे के साथ विंग स्वीप 42° है। Su-27 विंग फ्लैपरॉन और दो-खंड विंग युक्तियों से सुसज्जित है।

विमान की क्षैतिज पूँछ पूरी तरह घूमने वाली होती है, ऊर्ध्वाधर पूँछ दोहरे पंखों वाली होती है।

Su-27 धड़ को तीन भागों में विभाजित किया जा सकता है: सामने, मध्य और पूंछ।

विमान के सामने एक ऑन-बोर्ड रडार, एक कॉकपिट है, धनुष अकड़चेसिस और कुछ इलेक्ट्रॉनिक उपकरण सिस्टम। पूरी तरह से दबावयुक्त कॉकपिट में K-36 DM इजेक्शन सीट होती है; लड़ाकू विमान के दो-सीट संशोधनों में, पायलट की सीटों को एक साथ व्यवस्थित किया जाता है।

धड़ के मध्य भाग में विंग सेंटर सेक्शन, ईंधन टैंक, हथियार बे और ब्रेक फ्लैप शामिल हैं। मुख्य लैंडिंग गियर स्ट्रट्स भी यहीं स्थित हैं। लड़ाकू विमान के पिछले हिस्से में दो इंजन, एक उपकरण कम्पार्टमेंट, एक ईंधन टैंक और ब्रेक पैराशूट के साथ एक केंद्रीय बूम होता है।

विमान का लैंडिंग गियर ट्राइसाइकिल है, जिसमें फ्रंट स्ट्रट है। तीनों स्टैंडों में एक पहिया है। फ्रंट लैंडिंग गियर को धड़ में वापस ले लिया गया है, और मुख्य लैंडिंग गियर को विंग सेंटर सेक्शन में वापस ले लिया गया है।

फाइटर के पावर प्लांट में आफ्टरबर्नर के साथ दो AL-31F ट्विन-सर्किट टर्बोफैन इंजन होते हैं।

लड़ाकू विमान की ईंधन प्रणाली में पांच टैंक होते हैं जिनमें 9,400 किलोग्राम ईंधन होता है। अपनी प्रभावशाली ईंधन क्षमता के कारण, Su-27 में एक महत्वपूर्ण लड़ाकू त्रिज्या है, जिसकी अधिकतम उड़ान सीमा 3,900 किमी है।

Su-27 उड़ान और नेविगेशन प्रणाली में शामिल हैं: IKV-72 जड़त्वीय हेडिंग प्रणाली, एक डॉपलर स्पीड मीटर, एक रेडियो कंपास, रेडिकल नेविगेशन प्रणाली, SO-72 विमान ट्रांसपोंडर, पैंतरेबाज़ी कंप्यूटर, साथ ही एक स्वचालित नियंत्रण प्रणाली , उड़ान उपकरण और रेडियो अल्टीमीटर।

विमान की ऑनबोर्ड रक्षा प्रणाली में एक विकिरण चेतावनी स्टेशन और एक जैमिंग प्रणाली शामिल है।

विमान RLPK-27 "तलवार" कॉम्प्लेक्स, SEI-31 एकीकृत डिस्प्ले सिस्टम, एयरबोर्न ऑब्जेक्ट रिकग्निशन कॉम्प्लेक्स और हथियार नियंत्रण प्रणाली से सुसज्जित है। लड़ाकू-प्रकार के लक्ष्यों को सामने के गोलार्ध में 100 किमी तक, पीछे के गोलार्ध में 40 किमी तक पता लगाया जा सकता है। Su-27 एक साथ दस लक्ष्यों का नेतृत्व कर सकता है और उनमें से एक पर हमला कर सकता है। आरपीएलके-27 को ओईपीएस-27 ऑप्टिकल-इलेक्ट्रॉनिक दृष्टि प्रणाली द्वारा पूरक किया गया है, जिसमें एक लेजर रेंजफाइंडर और एक ताप दिशा खोजक शामिल है।

Su-27 30 मिमी कैलिबर की GSh-301 स्वचालित तोप (150 राउंड गोला-बारूद) के साथ-साथ विभिन्न मिसाइल हथियारों से लैस है। तोप को दाहिने पंख के अतिप्रवाह में स्थापित किया गया है। विमान में दस हार्डपॉइंट हैं। विमान के मिसाइल आयुध में विभिन्न श्रेणियों की मिसाइलें शामिल हैं। विमान का अधिकतम लड़ाकू भार 6 हजार किलोग्राम है।

Su-27 का अनुप्रयोग

Su-27s ने 1984 में लड़ाकू इकाइयों में प्रवेश करना शुरू किया; पश्चिम में उन्होंने 1987 में एक घटना के बाद इस विमान के बारे में बात करना शुरू किया जो लगभग त्रासदी में समाप्त हो गया। यूएसएसआर वायु सेना का Su-27 बैरेंट्स सागर के ऊपर नॉर्वेजियन ओरियन गश्ती विमान से टकरा गया। दोनों विमानों को मामूली क्षति हुई और वे अपने बेस पर लौटने में सक्षम थे।

सोवियत संघ के पतन से पहले, अधिकांश Su-27 वायु रक्षा बलों के साथ सेवा में थे। लंबे समय तक, इस विमान को दुनिया में सबसे अधिक युद्धाभ्यास में से एक माना जाता था, लड़ाकू को नियमित रूप से विभिन्न एयर शो और शो में प्रदर्शित किया गया था। एरोबैटिक युद्धाभ्यास (उदाहरण के लिए, विश्व प्रसिद्ध पुगाचेव कोबरा) जो कि Su-27 प्रदर्शन कर सकता है, दर्शकों को हमेशा प्रसन्न और आश्चर्यचकित कर सकता है।

यूएसएसआर के पतन के बाद, Su-27 रूसी वायु सेना के मुख्य लड़ाकू विमानों में से एक बन गया। आज रूसी वायु सेना में ऐसे लगभग 400 विमान हैं। Su-27 के आधार पर कई संशोधन बनाए गए हैं, जिनमें से नवीनतम बेस मॉडल की तुलना में बहुत अधिक उन्नत हैं। Su-27SM फाइटर पहले से ही 4++ पीढ़ी का है।

अपने अमेरिकी समकक्ष F-15 के विपरीत, Su-27 लड़ाकू विमान का व्यावहारिक रूप से वास्तविक युद्ध अभियानों में उपयोग नहीं किया गया था।

1993 में जॉर्जियाई-अबखाज़ संघर्ष के दौरान रूसी वायु सेना के एक Su-27 को एक विमान भेदी मिसाइल द्वारा मार गिराया गया था।

इथियोपियाई वायु सेना एसयू-27 का उपयोग इथियोपियाई-एरिट्रिया संघर्ष के दौरान किया गया था, जहां उन्होंने तीन दुश्मन मिग-29 को मार गिराया था।

रूसी Su-27 ने 2008 के रूसी-जॉर्जियाई संघर्ष में भाग लिया।

Su-27 फाइटर कभी भी अपने मुख्य प्रतिद्वंद्वी, F-15 के साथ वास्तविक हवाई युद्ध में प्रतिस्पर्धा करने में कामयाब नहीं हुआ। हालाँकि, इन विमानों के बीच प्रशिक्षण द्वंद्व बार-बार आयोजित किए गए। नज़दीकी लड़ाई में, Su-27 का एक महत्वपूर्ण लाभ है: रूसी वाहन अधिक गतिशील है और इसमें उच्च थ्रस्ट-टू-वेट अनुपात है। लेकिन अमेरिकी के पास बेहतर एवियोनिक्स है, इसलिए लंबी दूरी पर एफ-15 की संभावना बेहतर दिखती है।

कोप इंडिया 2004 अभ्यास के दौरान, भारतीय वायु सेना के अमेरिकी एफ-15 और एसयू-27 ने प्रशिक्षण मैचों में भाग लिया। अमेरिकी दो-तिहाई से अधिक लड़ाइयाँ हार गए। भारतीय पायलटों ने जितना संभव हो सके दुश्मन के करीब जाने की कोशिश की बंद कमरे, एक तोप की गोलाबारी की दूरी पर।

विशेषताएँ

लंबाई, मी	21,935
ऊँचाई, मी	5,932
वजन (किग्रा
खाली विमान	16300
सामान्य टेकऑफ़	22500
अधिकतम टेकऑफ़	30000
अधिकतम	9400
इंजन	2 AL-31F टर्बोफैन इंजन
अधिकतम जोर, के.एन
ऑफ़्टरबर्नर	2 x 74.53
ऑफ़्टरबर्नर	2 x 122.58
अधिकतम. गति, किमी/घंटा:	2500
व्यावहारिक छत, मी	18500
व्यावहारिक सीमा, किमी	3680
हथियार, शस्त्र:	30-मिमी बंदूक GSh-301; लड़ाकू भार - 6 हजार किग्रा, 10 हार्डपॉइंट।

यदि आपके कोई प्रश्न हैं, तो उन्हें लेख के नीचे टिप्पणी में छोड़ें। हमें या हमारे आगंतुकों को उनका उत्तर देने में खुशी होगी

सुखोई डिज़ाइन ब्यूरो ने 1969 में एक आशाजनक नई पीढ़ी के लड़ाकू विमान का विकास शुरू किया। यह ध्यान में रखना आवश्यक था कि विमान बनाने का उद्देश्य हवाई श्रेष्ठता के लिए लड़ाई थी और रणनीति में करीबी युद्धाभ्यास शामिल था, जिसे उस समय तक फिर से एक लड़ाकू के युद्धक उपयोग के मुख्य तत्व के रूप में मान्यता दी गई थी। डिज़ाइन किए गए विमान का उद्देश्य F-15 को एक योग्य प्रतिक्रिया प्रदान करना था, जिसे 1969 से मैकडॉनेल डगलस द्वारा तेजी से बनाया गया है। चूँकि पेंटागन के अनुसार, F-15 को सभी मौजूदा और विकसित लड़ाकू विमानों से बेहतर माना जाता था, विमान को सुखोई डिज़ाइन ब्यूरो में डिज़ाइन किया गया था, जिसे कोड प्राप्त हुआ था टी 10, इसे F-15 के ऊपर कट बनाना आवश्यक था।

ओकेबी में वायुगतिकीय डिजाइन के तत्कालीन नेताओं की महान योग्यता - उप मुख्य डिजाइनर आई. बस्लाव्स्की, विभाग प्रमुख एम. खेसीन, टीम प्रमुख एल. चेर्नोव - चयनित गोथिक के आसपास प्रवाह घटना के गहन अध्ययन का इरादा था -आकार का पंख, जिस पर उस समय कोई व्यवस्थित जानकारी नहीं थी। यदि यूएसए में विंग रूट फ़्लैप वाले विमान पहले से ही डिज़ाइन किए गए थे (YE-16, YE-117) और उड़ाए गए (F-5E), तो हमारे देश में हमें इस मुद्दे से निपटना होगा नई शुरुआत. तथ्य यह है कि टी-10 के लिए अपनाए गए घुमावदार अग्रणी किनारे वाले गॉथिक विंग, जो ट्रांसोनिक और सुपरसोनिक में मंडराती उड़ान के लिए उपयुक्त है, में धड़ के साथ एकीकृत रूट फ्लैप शामिल हैं।

अलग-अलग नैकलेस में दो इंजन होने चाहिए थे<подвесить>अग्रणी किनारे और वायु सेवन के प्रवेश द्वार के बीच एक निश्चित दूरी बनाए रखते हुए पंख की निचली सतह तक। रियर अलाइनमेंट का उपयोग करने का निर्णय लिया गया, जो विमान की अनुदैर्ध्य स्थैतिक अस्थिरता और इमल्शन नियंत्रण को मानता है। पहली बार, एक धारावाहिक रूसी विमान को स्वचालित ईएमडीएस से लैस करने का निर्णय लिया गया। यह ईंधन की एक बड़ी आपूर्ति से भी सुसज्जित था, जिसके लिए टैंक केंद्र खंड और पंखों में स्थित थे, और अत्यधिक कुशल इंजन थे, जिससे नॉन-स्टॉप उड़ान रेंज में काफी वृद्धि हुई थी।

टी-10-1 प्रोटोटाइप

पहले से ही 1975-1976 में। यह स्पष्ट हो गया कि मूल लेआउट में महत्वपूर्ण कमियाँ थीं। हालाँकि, मूल लेआउट वाला विमान फिर भी बनाया गया था और 20 मई, 1977 को, पी.ओ. सुखोई डिज़ाइन ब्यूरो के मुख्य पायलट, सम्मानित टेस्ट पायलट, सोवियत संघ के हीरो वी.एस. इलुशिन ने एक प्रायोगिक विमान उड़ाया। टी-10-1(नाटो कोड पदनाम - फ़्लैंकर-ए)। विमान की योजना में एक विकसित फ्लैप और एक अंडाकार आकार का पंख था, जिससे अग्रणी-धार मशीनीकरण लागू करना मुश्किल हो गया था। अनुगामी किनारे पर मानक मशीनीकरण - एलेरॉन और फ्लैप का कब्जा था, और विंगटिप्स पर एंटी-फ़्लटर वज़न रखा गया था। क्षैतिज और ऊर्ध्वाधर पूंछों पर समान भार स्थापित किए जाते हैं। कील्स इंजन नैकलेस की ऊपरी सतहों पर स्थित होती हैं। टी-10-1 पर रेडियो-पारदर्शी रडार राडोम उत्पादन वाहनों की तुलना में कुछ छोटा है, और उपकरण रखरखाव एनसीएचएफ की साइड सतह पर हैच के माध्यम से किया जाता है। कॉकपिट कैनोपी गाइडों के साथ पीछे की ओर खिसकती है। चूँकि इकाइयों के ऊपरी बॉक्स के साथ कोई AL-31F इंजन नहीं थे, जिसकी स्थापना के लिए विमान को डिज़ाइन किया गया था, यह मशीन और कई अन्य प्रायोगिक विमान ( टी-10-2, टी-10-5, टी-10-6, टी-10-9, टी-10-10, टी-10-11) निचले बॉक्स के साथ AL-21F-3AI टर्बोजेट इंजन स्थापित किए गए थे (कंपनी के अन्य विमानों पर उपयोग किया जाता है: Su-17, Su-24)। अन्य प्रायोगिक विमानों पर (जिनमें से पहला: टी-10-3 23 अगस्त 1979 को उड़ान भरी और टी-10-4- 31 अक्टूबर, 1979) और उत्पादन वाहनों में AL-31F का उपयोग किया गया।

एक उड़ान के दौरान टी-10-2एवगेनी सोलोविओव द्वारा संचालित, गुंजयमान मोड के अज्ञात क्षेत्र में गिर गया। विमान को बचाने की कोशिश में पायलट की मौत हो गई.

इसी समय अमेरिकी F-15 के बारे में डेटा आना शुरू हुआ। अप्रत्याशित रूप से, यह पता चला कि वाहन कई मापदंडों के लिए तकनीकी विशिष्टताओं को पूरा नहीं करता है, और कई मामलों में एफ-15 से कमतर है। उदाहरण के लिए, इलेक्ट्रॉनिक उपकरणों के डेवलपर्स उन्हें आवंटित वजन और आकार की सीमाओं को पूरा नहीं करते थे। निर्दिष्ट ईंधन खपत हासिल करना भी संभव नहीं था। डेवलपर्स को एक कठिन दुविधा का सामना करना पड़ा - या तो कार को बड़े पैमाने पर उत्पादन में लाया जाए और इसे ग्राहक को सौंप दिया जाए विद्यमान प्रपत्र, या पूरी मशीन का आमूल-चूल पुनर्निर्देशन करें।

एम.पी. सिमोनोव के विषय के नेतृत्व में आने के बाद, और फिर सुखोई डिज़ाइन ब्यूरो, उस समय परीक्षण पूरी तरह से किए गए थे<экзотических>विमान लेआउट विकल्प: नकारात्मक रूप से घुमावदार पंखों के साथ, पीजीओ के साथ; इंजन ऑपरेशन सिमुलेशन का प्रदर्शन किया गया। उत्थापन और पार्श्व बलों पर प्रत्यक्ष नियंत्रण प्रदान करने के साधन खोजने के लिए बहुत सारे प्रयोग किए गए हैं।

नाटो कोड पदनाम फ्लेंकर-बी (एक्सट्रीम) है।

संशोधनों

Su-27SK निर्यात करें

सु-27SK. 90 के दशक की शुरुआत में, OKB में Su-27 (Su-27SK) के व्यावसायिक संस्करण की आपूर्ति के लिए अनुबंध पर हस्ताक्षर किए गए थे - टी-10एसके) चीन (35 मिलियन डॉलर मूल्य की 24 इकाइयाँ) और वियतनाम, और बाद में चीन में Su-27SK के उत्पादन के लिए लाइसेंस की बिक्री के लिए एक अनुबंध पर हस्ताक्षर किए गए। अन्य देशों में Su-27 की संख्या के बारे में निम्नलिखित जानकारी उपलब्ध है: चीन के पास 46, भारत के पास 8, वियतनाम के पास 6, कजाकिस्तान के पास 20, यूक्रेन के पास 66 हैं। वाणिज्यिक संस्करण और नियमित उत्पादन विमान के बीच अंतर केवल वैमानिकी और आयुध। हाल ही में एक और नाम सामने आया है - Su-27MSK(Su-27SK आधुनिकीकरण)। यह वाहन सीधे KnAAPO द्वारा जमीनी लक्ष्यों के खिलाफ काम करने की विस्तारित क्षमताओं के साथ एक वाणिज्यिक संस्करण के विकास के रूप में पेश किया गया है।

सु-27UB. Su-27 विमान का पहला पूर्ण संशोधन इसका दो सीटों वाला लड़ाकू प्रशिक्षण संस्करण - Su-27UB था, जिसका प्रोटोटाइप ( टी-10यू-1) पहली बार 7 मार्च 1985 को एन. सदोवनिकोव द्वारा उड़ाया गया था। विमान के बड़े आकार ने दूसरे चालक दल के सदस्य को समायोजित करना संभव बना दिया, जिससे आधार विमान में न्यूनतम संशोधन हुए। कॉकपिट अपरिवर्तित रहा. प्रशिक्षक की सीट को ऊपर उठाना पड़ा, क्योंकि फ्रंट लैंडिंग गियर कम्पार्टमेंट पायलट के कॉकपिट के पीछे स्थित है। इससे चालक दल के दूसरे सदस्य को अच्छा दृश्य देखने का मौका मिला। दोनों सीटें - प्रशिक्षक और प्रशिक्षु की - चंदवा के एक ही रीसेटेबल हिस्से से ढकी होती हैं, जो एक लड़ाकू वाहन की तरह ऊपर और पीछे की ओर खुलती है। कॉकपिट की ऊंचाई में वृद्धि के साथ, धड़ की मात्रा में वृद्धि हुई, जिससे मूल लड़ाकू विमान की विशेषता वाली उपकरण संरचना को बनाए रखना संभव हो गया। धड़ के सिर के पार्श्व प्रक्षेपण का क्षेत्र भी बढ़ गया, जिसके परिणामस्वरूप दिशात्मक स्थिरता बनाए रखने के लिए ऊर्ध्वाधर पूंछ के क्षेत्र में वृद्धि हुई। मूल डिज़ाइन को यथासंभव संरक्षित करने के लिए, पंखों को आवेषण का उपयोग करके 425 मिमी ऊपर उठाया गया, जिससे लड़ाकू और प्रशिक्षण विमान के घटकों का एकीकरण सुनिश्चित हुआ। ब्रेक फ्लैप को भी संशोधित किया गया था - लंबाई में लगभग 300 मिमी की वृद्धि के कारण इसका क्षेत्र बढ़ गया, यही कारण है कि रेडियो कंपास एंटीना को थोड़ा पीछे ले जाया गया। Su-27UB के विंग डिज़ाइन में मौजूदा आठ में दो अतिरिक्त हार्डपॉइंट लगाने की व्यवस्था की गई है। अन्यथा, प्रशिक्षण संस्करण व्यावहारिक रूप से लड़ाकू विमान से अलग नहीं है। पहले कुछ प्रोटोटाइप कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर में बनाए गए थे, और इरकुत्स्क एविएशन प्लांट (अब IAPO) में बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू किया गया था, जहां विमान को एक फ़ैक्टरी कोड प्राप्त हुआ था। <изделие 10-4> . Su-27 की तरह, Su-27UB का वाणिज्यिक संस्करण ( Su-27UBK) चीन और वियतनाम को आपूर्ति की गई थी। विदेश में बिक्री से संबंधित सभी परिवर्तन Su-27SK के समान हैं। नाटो कोड पदनाम फ़्लेंकर-सी है।

Su-27K / Su-33. डेक लड़ाकू. विवरण एक अलग पृष्ठ पर।

पी-42. 1986 के अंत में, प्रेस ने नए सोवियत जेट विमान पी-42 पर चढ़ने की दर के लिए विमानन विश्व रिकॉर्ड की स्थापना के बारे में एक संदेश प्रसारित किया (<Победа-42>- 1942 में स्टेलिनग्राद में जीत के सम्मान में)। 27 अक्टूबर 1986 को, पायलट वी.जी. पुगाचेव 25.4 सेकंड में 3000 मीटर की ऊंचाई पर चढ़ गए, और 15 नवंबर को वह 37.1, 47.0 और 58.1 सेकंड में क्रमशः 6, 9 और 12 किमी की ऊंचाई पर पहुंच गए, जिससे अमेरिकी रिकॉर्ड में सुधार हुआ। पायलट आर. स्मिथ, जो दस वर्षों से अधिक समय तक एफ-15 विमान पर दो सेकंड से अधिक समय तक प्रदर्शन करते रहे। एक साथ दो वर्गों में रिकॉर्ड बनाए गए - जेट विमान और 12-16 टन वजन वाले व्यावसायिक विमान की श्रेणी में। बाद की परिस्थिति ने विमानन मामलों में अनुभवी पाठकों के बीच बहुत आश्चर्य पैदा किया, जिन्होंने तुरंत महसूस किया कि नया Su-27 लड़ाकू विमान P-42 कोड के तहत छिपा हुआ था। तथ्य यह है कि 20 टन वर्ग का लड़ाकू विमान 16,000 किलोग्राम वजन वाले विमान की श्रेणी में फिट नहीं होता (और, जैसा कि बाद में ज्ञात हुआ, एफएआई प्रोटोकॉल पी-42 के टेक-ऑफ वजन को 14,100 किलोग्राम दर्शाते हैं, जो एक खाली, अनलोडेड Su-27) के वजन से दो टन कम है।

हालाँकि, सब कुछ बहुत सरल था। उन्होंने रिकॉर्ड-ब्रेकिंग उड़ानें करने के लिए विशेष रूप से इंटरसेप्टर प्रोटोटाइप में से एक को तैयार करने का निर्णय लिया, जो इसे सौंपे गए परीक्षणों के पूरे कार्यक्रम को पारित कर चुका था। विमान से सब कुछ हटा दिया गया<лишнее>, रडार के साथ सभी हथियार नियंत्रणों को शामिल करते हुए, केंद्रीय पूंछ बूम को छोटा कर दिया, ब्रेक पैराशूट को उसके कंटेनर के साथ समाप्त कर दिया, ऊर्ध्वाधर पूंछ के क्षेत्र को कम कर दिया, उप-बूम लकीरें हटा दीं, अग्रणी किनारे के मशीनीकरण को जाम कर दिया विंग ने रेडियो-पारदर्शी राडार फेयरिंग को हल्के धातु वाले फेयरिंग से बदल दिया और संरचना के वजन को कम करने के लिए अन्य उपाय किए। परीक्षण उड़ानें करते समय, विमान के टैंकों में सख्ती से सीमित मात्रा में ईंधन डाला गया था, जो केवल शासन तक पहुंचने और उतरने के लिए पर्याप्त था। पी-42 इंजन बढ़ावा देने में सक्षम थे, और प्रत्येक का जोर 1000 किलोग्राम से अधिक बढ़ गया (एफएआई प्रोटोकॉल के अनुसार, इंजनों को पी-32 कहा जाता है और उनका जोर 13600 किलोग्राम है)। उपाय कियेलगभग दो इकाइयों के बराबर, शुरुआत में वाहन का एक अद्वितीय थ्रस्ट-टू-वेट अनुपात प्राप्त करना संभव हो गया। इसके लिए धन्यवाद, पी-42 ऊर्ध्वाधर चढ़ाई मोड में ध्वनि अवरोध को तेज करने और यहां तक ​​​​कि पार करने में सक्षम था। हालाँकि, उच्च थ्रस्ट-टू-वेट अनुपात ने एक बहुत ही अजीब समस्या को जन्म दिया: जब इंजन को आफ्टरबर्नर में डाला गया तो ब्रेक ने शुरुआत में पी-42 को पकड़ नहीं रखा। इस संबंध में, एक बहुत ही अपरंपरागत समाधान लागू किया गया था: शुरुआत में, विमान को एक विशेष केबल और एक इलेक्ट्रॉनिक लॉक का उपयोग करके, एक शक्तिशाली ट्रैक किए गए ट्रैक्टर से जोड़ा गया था, जो एक विशाल कवच प्लेट द्वारा गर्म गैसों के प्रभाव से सुरक्षित था, जो रनवे से बाहर चला गया और, अपने बहु-टन वजन के साथ, गर्जना करने वाली मशीन को समय से पहले प्रस्थान से रोक दिया। में सही वक्तलॉक ने विमान से केबल खोल दी, मूवी कैमरे और स्टॉपवॉच चालू हो गए, और पी-42 ने विश्व रिकॉर्ड बनाने के लिए तेजी से उड़ान भरी। पी-42 विमान को रिकॉर्ड स्थापित करने के लिए तैयार करने का काम डिजाइन ब्यूरो के प्रमुख इंजीनियर आर.जी. मार्टिरसोव के नेतृत्व में किया गया। 10 मार्च 1987 को, एन.एफ. सदोवनिकोव द्वारा संचालित पी-42 ने अपने स्वयं के चढ़ाई दर रिकॉर्ड को 9 और 12 हजार मीटर की ऊंचाई तक तीन सेकंड (क्रमशः 44.2 और 55.5 सेकेंड) तक सुधार लिया। अगले दिन, पंखों वाले रिकॉर्ड धारक ने एसकेवीपी वर्ग में प्रतिस्पर्धा की। 3, 12 और 15 किमी की ऊँचाई प्राप्त करने के परिणाम प्राप्त हुए: क्रमशः 25.4, 57.4 और 75.7 सेकेंड। 10 जून 1987 को, उसी श्रेणी में क्षैतिज उड़ान ऊंचाई रिकॉर्ड स्थापित किया गया था - 19,335 मीटर। पी-42 पर वी. पुगाचेव की आधिकारिक रूप से दर्ज उपलब्धियों में से आखिरी उपलब्धि 81.7 सेकंड में एक टन भार के साथ 15,000 मीटर की चढ़ाई थी। कुल मिलाकर, 1986-1988 में इस मशीन पर 27 विश्व विमानन रिकॉर्ड स्थापित किए गए थे। रिकॉर्ड धारक वी. पुगाचेव, एन. सदोवनिकोव, ओ. त्सोई, ई. फ्रोलोव थे।

Su-27M / Su-35. Su-27 विमान के डिजाइन के दौरान भी, OKB ने विमान के आगे के विकास पर काम किया, मुख्य रूप से पृथ्वी और पानी की सतह पर लक्ष्यों को मारने की अपनी क्षमताओं को बढ़ाने की दिशा में, जिसमें उच्च का उपयोग भी शामिल था। सटीक निर्देशित हथियार. विमान पर स्थापित नया परिसरनए उच्च-शक्ति रडार के साथ एवियोनिक्स। Su-27 के इस संस्करण का टेक-ऑफ और लैंडिंग भार, जिसे Su-27M कहा जाता है (OKB में पदनाम - टी-10M), T-10S की तुलना में वृद्धि हुई। इसके कारण सु-24 के समान दो-पहिया नोज लैंडिंग गियर सहित प्रबलित लैंडिंग गियर का उपयोग शुरू हुआ। इसके अलावा, विमान के वजन, हथियारों की सीमा और उपकरणों की मात्रा में वृद्धि के लिए विंग को मजबूत करने, इसे अतिरिक्त निलंबन बिंदुओं से लैस करने और पीजीओ स्थापित करने की आवश्यकता थी। नए एवियोनिक्स, प्रबलित फ्रंट सपोर्ट, पीजीओ और इन-फ्लाइट ईंधन भरने की प्रणाली को समायोजित करने के लिए, एक बढ़े हुए रेडियो-पारदर्शी रडार एंटीना रेडोम और उपकरण के लिए साइड एक्सेस हैच के साथ एक नया धड़ हेड सेक्शन विकसित किया गया था (टी-10-1 के समान) ). नया<голова>विमान, ट्रैक चैनल में स्थिरता और नियंत्रणीयता बनाए रखने के लिए, ऊर्ध्वाधर पूंछ और पतवार के क्षेत्र में वृद्धि की आवश्यकता थी। नए उपकरणों का हिस्सा स्थापित करने के लिए, टेल फ़ेयरिंग की लंबाई और व्यास बढ़ाया गया था, और ब्रेक पैराशूट कंटेनर को ईंधन टैंक के सामने एचसीएचएफ की ऊपरी सतह पर ले जाया गया था। ओवरलोड की बेहतर सहनशीलता सुनिश्चित करने के लिए पायलट की सीट के बैकरेस्ट के झुकाव के कोण को 30° तक बढ़ा दिया गया था।

28 जून 1988 को, परीक्षण पायलट ओ.जी. त्सोई ने पहले प्रोटोटाइप का उड़ान परीक्षण शुरू किया टी-10M-1. कई अन्य प्रोटोटाइपों की तरह, इसे उत्पादन Su-27 के एयरफ्रेम का उपयोग करके बनाया गया था। Su-27M का सीरियल उत्पादन कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर में शुरू किया गया था। संभावित ग्राहकों और आम जनता के लिए विमान का पहला प्रदर्शन 1992 के पतन में फ़र्नबोरो एयर शो में हुआ, जिसकी पूर्व संध्या पर इसे Su-35 नाम दिया गया था। 1995 में, T-10M-1 को मॉस्को क्षेत्र के मोनिनो में वायु सेना संग्रहालय में स्थानांतरित कर दिया गया था।

विमान सुसज्जित है नई प्रणालीहथियार नियंत्रण, जिसमें जमीनी लक्ष्यों पर हमले के लिए एक हथियार नियंत्रण कंप्यूटर, एक बहुक्रियाशील रडार और एक ऑप्टोइलेक्ट्रॉनिक प्रणाली शामिल है। मल्टी-मोड जैमिंग रडार में पृथ्वी की सतह को मैप करने और जमीनी लक्ष्यों पर हमला करने के लिए एक मोड है, जो आपको 400 किमी तक की दूरी पर हवाई लक्ष्यों और 200 किमी तक की दूरी पर जमीनी लक्ष्यों का पता लगाने की अनुमति देता है, साथ ही कम से कम ट्रैक करता है। 15 हवाई लक्ष्य और एक साथ कम से कम छह पर मिसाइलों से हमला। Su-35 दुश्मन की पिछली रेखाओं के खिलाफ लंबी दूरी, उच्च-सटीक और शक्तिशाली हमले करने, बड़ी दूरी पर सतह के जहाजों को मारने और AWACS और इलेक्ट्रॉनिक युद्धक विमानों के साथ-साथ वायु कमान चौकियों का मुकाबला करने में सक्षम है। लक्ष्य वायु रक्षा क्षेत्र में प्रवेश किए बिना जमीनी या समुद्री लक्ष्यों पर हमला किया जा सकता है।

Su-27LL

Su-27LL. विमान एक प्रायोगिक परिसर से सुसज्जित है, जिसमें एक ऑन-बोर्ड कंप्यूटर शामिल है; टेलीविज़न लाइनों और रेडियो-नियंत्रित चैनलों दोनों के माध्यम से ग्राउंड-आधारित मॉडलिंग कॉम्प्लेक्स के साथ वास्तविक समय डेटा विनिमय प्रणाली; प्रदर्शन प्रणालियाँ. होनहार लड़ाकू विमानों पर काम के दौरान, पायलटिंग सटीकता बढ़ाने और उच्च अधिभार पर पायलट द्वारा अनजाने में नियंत्रण स्थानांतरित करने की संभावना को खत्म करने के लिए, Su-27LL पर एक स्ट्रेन गेज थ्रॉटल स्थापित किया गया था, जिससे जॉयस्टिक का उपयोग करके जोर को बदला जा सकता था। . सामान्य जनतामैं MAKS-97 एयर शो में इस विमान से परिचित हो सका।

सु-37. लड़ाकू विमानों की गतिशीलता में और सुधार<Су>उच्च अधिभार के साथ उच्च गति पर, और कम गति पर, जो पहले जेट विमान के लिए बस दुर्गम था, उड़ान में थ्रस्ट वेक्टर वैरिएबल के साथ एक इंजन स्थापित करके ही यह संभव था। इस दिशा में नामित डिज़ाइन ब्यूरो में कई वर्षों से कार्य किया जा रहा है। ए.एम. ल्युलकी, और 1989 के वसंत में प्रोटोटाइप का परीक्षण किया टी-10-26विक्टर पुगाचेव. तब विमान में केवल एक इंजन लगाया गया था, जिसका नोजल ऊर्ध्वाधर विमान में अपनी स्थिति बदल सकता था, जिसके लिए पायलट ने कॉकपिट में एक टॉगल स्विच स्विच किया। डिफ्लेक्टेबल थ्रस्ट वेक्टर के साथ लड़ाकू विमान का एक प्रदर्शन मॉडल तैयार करने के लिए, हमने सीरियल Su-35s में से एक लिया, उस पर दो AL-31FP इंजन लगाए, विमान के केंद्रीय नियंत्रण स्टिक को शॉर्ट-स्ट्रोक साइड स्टिक से बदल दिया, और पारंपरिक थ्रस्ट लीवर को स्ट्रेन गेज (टेन्सोआरयूडी) से बदल दिया गया। इससे पायलटिंग सटीकता में वृद्धि हुई और पायलट द्वारा उच्च जी-बलों पर नियंत्रण को अनजाने में स्थानांतरित करने की संभावना समाप्त हो गई। विमान और इंजन नियंत्रण प्रणालियों में उचित संशोधन के बाद, वाहन का नाम बदलकर Su-37 कर दिया गया।

Su-37 को एयरोडायनामिक डिज़ाइन के अनुसार बनाया गया है<неустойчивый интегральный триплан>. इसमें हमले के कोण पर वस्तुतः कोई प्रतिबंध नहीं है और यह ऐसे युद्धाभ्यास करने में सक्षम है जो आज किसी भी विमान के लिए दुर्गम हैं: मोड़<кобре>और<колоколе>, 300-400 मीटर की ऊंचाई के नुकसान के साथ एक तख्तापलट, ऊर्ध्वाधर विमान में 180 और 360 डिग्री का मोड़ - एक प्रकार का हवाई कलाबाज़ी, जिसे कहा जाता है<чакра Фролова>. साथ ही, इससे कोई फर्क नहीं पड़ता कि विमान किस स्थिति में है, ऑन-बोर्ड कॉम्प्लेक्स, जिसमें चरणबद्ध सरणी के साथ एक बहुआयामी शोर-प्रतिरक्षा दूरदर्शी रडार शामिल है, लक्ष्य प्राप्ति और विनाश की गारंटी सुनिश्चित करता है।

	Su-37 का कॉकपिट

समग्र रूप से एयरफ़्रेम डिज़ाइन नई उच्च-शक्ति मिश्र धातुओं और मिश्रित सामग्रियों का उपयोग करके बनाया गया है। K-36 इजेक्शन सीट से सुसज्जित कॉकपिट में इंस्ट्रूमेंट पैनल पर चार लिक्विड क्रिस्टल मल्टीफ़ंक्शनल कलर डिस्प्ले लगाए गए हैं, जिन पर पायलट के लिए आवश्यक सभी जानकारी प्रदर्शित होती है। यहां एक फॉल्ट डिस्प्ले भी है, जो खराबी की स्थिति में पायलट को उनके बारे में सूचित करता है और उसे आवश्यक सिफारिशें देता है।

Su-37 लड़ाकू विमान में आधुनिक इलेक्ट्रॉनिक उपकरण हैं। हथियार नियंत्रण परिसर में एक आशाजनक ऑन-बोर्ड रडार और एक ऑप्टिकल-इलेक्ट्रॉनिक दृष्टि प्रणाली शामिल है जिसमें एक लेजर रेंजफाइंडर-लक्ष्य डिज़ाइनर, एक ताप दिशा खोजक और एक रंगीन टेलीविजन चैनल शामिल है। यह प्रणाली पायलट की हेलमेट पर लगी दृष्टि से संपर्क करती है। विमान एक नई इलेक्ट्रॉनिक युद्ध प्रणाली और अन्य लड़ाकू विमानों और ग्राउंड कमांड पोस्टों के साथ लक्ष्य डेटा के बंद आदान-प्रदान के लिए एक प्रणाली से भी सुसज्जित है, जो प्रभावी समूह युद्ध की अनुमति देता है।

Su-37 की पहली उड़ान 2 अप्रैल 1996 को एक परीक्षण पायलट द्वारा की गई थी<ОКБ Сухого>रूसी संघ के हीरो एवगेनी फ्रोलोव, और उसी वर्ष 18 अगस्त को Su-37 को पहली बार तुशिनो में एक विमानन उत्सव में दिखाया गया था। वर्तमान में, उड़ान परीक्षण चल रहे हैं, उड़ानें एवगेनी फ्रोलोव और इगोर वोटिंटसेव द्वारा संचालित की जाती हैं।

नया सुपर-मैन्युवरेबल मल्टी-रोल फाइटर Su-37 कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर में एक सीरियल प्लांट में इकट्ठा किया गया था और यह एक सीरियल लड़ाकू विमान का एक प्रोटोटाइप है। यह पश्चिमी प्रायोगिक विमान X-31 से इसका मुख्य अंतर है, जिसमें अभी तक कोई लड़ाकू कार्य नहीं है। एक हवाई श्रेष्ठता सेनानी के रूप में, आने वाले वर्षों में Su-37 की कोई बराबरी नहीं होगी।

Su-27PU / Su-30. 1985 में, OKB ने Su-27 प्रकार के वाहनों की उड़ान के दौरान ईंधन भरने और लंबी अवधि की उड़ान के दौरान चालक दल की क्षमताओं, उनके प्रदर्शन और भलाई का निर्धारण करने के लिए परीक्षण करने का निर्णय लिया। इस उद्देश्य के लिए, Su-27UB का दूसरा उड़ान प्रोटोटाइप चुना गया ( टी 10U-2), जिस पर एक ईंधन भरने की प्रणाली स्थापित की गई थी और उपकरण की संरचना आंशिक रूप से बदल दी गई थी। नए संशोधन के बाहरी अंतरों में ईंधन भरने वाली प्रणाली की छड़ की उपस्थिति और स्टारबोर्ड की तरफ ऑप्टिकल इकाई का विस्थापन शामिल था। विमान का एक प्रोटोटाइप आईएपीओ परीक्षण पायलट जी. बुलानोव और एन. इवानोव द्वारा 10 सितंबर 1986 को हवा में उठाया गया था।

पहले से ही जून 1987 में, इस विमान ने मॉस्को - कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर मार्ग पर और मार्च 1988 में मॉस्को - कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर - मॉस्को मार्ग पर एक नॉन-स्टॉप उड़ान भरी। इन उड़ानों में ओकेबी के परीक्षण पायलट एन. सदोवनिकोव और आई. वोटिंटसेव ने भाग लिया। दूसरे मार्ग की लंबाई 13,440 किमी थी और यह 15 घंटे 42 मिनट तक चला। इस दौरान, चालक दल ने उड़ान के दौरान चार बार ईंधन भरा।

इस कार्य के परिणामस्वरूप, वायु रक्षा विमानन के लिए Su-27UB पर आधारित एक नया संशोधन बनाने का निर्णय लिया गया, जिसमें लंबी उड़ानें भरने, क्रूज मिसाइलों के विमान वाहक को उनकी लॉन्च लाइनों, क्रूज मिसाइलों से पहले नष्ट करने की क्षमता हो। दिन और रात किसी भी मौसम की स्थिति में खुद को उड़ान और अन्य हवाई लक्ष्यों में, दुश्मन से मजबूत इलेक्ट्रॉनिक जवाबी उपायों की स्थिति में, अकेले और एक समूह में युद्ध संचालन का संचालन करना और इसके अलावा, समूह युद्ध अभियानों के दौरान इंटरसेप्टर के सीधे नियंत्रण के लिए, कि एक सैन्य कमांड पोस्ट के रूप में है।

संयंत्र में 1988 की गर्मियों-शरद ऋतु में इस अवधारणा का परीक्षण करने के लिए, वी. मकरित्स्की और स्थानीय विशेषज्ञों के नेतृत्व में सुखोई डिज़ाइन ब्यूरो की इरकुत्स्क शाखा के कर्मचारियों द्वारा, IAPO द्वारा निर्मित दो धारावाहिक Su-27UBs को संशोधित किया गया था, जो पदनाम प्राप्त हुआ टी-10पीयू-5और टी-10पीयू-6, और कारखाने में - 10-4पीयू. पहले से ही 1988 की शरद ऋतु में, इनमें से पहले नमूने का परीक्षण शुरू हुआ।

इसके बाद उसी संयंत्र में Su-30 (मशीन को यही नाम मिला) का बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू करने का सरकारी निर्णय लिया गया। कार्य का नेतृत्व मुख्य अभियंता और अब जनरल डायरेक्टर ए. फेडोरोव की प्रत्यक्ष देखरेख में, डिज़ाइन के उप मुख्य अभियंता वी. कोवलकोव, मुख्य प्रौद्योगिकीविद् ए. ओब्राज़त्सोव और एसकेओ के प्रमुख वी. गुडकोव ने किया था।

जब विमान को बड़े पैमाने पर उत्पादन में लगाया गया, तो केंद्र अनुभाग और लैंडिंग गियर को मजबूत किया गया, जिससे टेक-ऑफ और लैंडिंग वजन बढ़ाना संभव हो गया; पायलट-ऑपरेटर के कॉकपिट में एक सामरिक स्थिति संकेतक स्थापित किया गया, जिससे यह संभव हो गया समूह हवाई युद्ध के संचालन का समन्वय करें। चूँकि उड़ान की अवधि बढ़ गई और केवल चालक दल की शारीरिक क्षमताओं पर निर्भर होने लगी, कॉकपिट स्वच्छता सुविधाओं से सुसज्जित थे। पहला उत्पादन Su-30 14 अप्रैल 1992 को शुरू हुआ। परीक्षण पायलट - जी. बुलानोव और वी. मैक्सिमेंकोव। सैन्य परीक्षण पायलट प्रथम श्रेणी, कर्नल वी. पॉडगॉर्न ने संयंत्र में नए प्रकार के उपकरणों के परीक्षण में एक महान योगदान दिया। वाणिज्यिक विकल्प Su-30K (10-4पीसी) भारत को आपूर्ति की गई थी।

Su-30MK. विमानन द्वारा निभाई जाने वाली भूमिका को ध्यान में रखते हुए आधुनिक युद्धसुखोई कंपनी ने एक नया हमला विमान बनाने का फैसला किया फ्रंट-लाइन विमानन. यह निर्णय इस तथ्य से भी निर्धारित किया गया था कि कई देशों में जिन्होंने एक समय में मिग-23, मिग-27, एसयू-7 और विभिन्न संशोधनों के एसयू-17 सहित हमसे सैन्य उपकरण खरीदे थे, विमान बेड़ा अप्रचलित हो रहा है और इसकी आवश्यकता है आधुनिक और कुशल विमानों को प्रतिस्थापित किया जाना है। बेस विमान के रूप में Su-30 का उपयोग करते हुए, 1993 में डिज़ाइन ब्यूरो ने इसके आगे के विकास का प्रस्ताव रखा - एक बहुउद्देशीय लड़ाकू विमान Su-30MK(आधुनिकीकृत वाणिज्यिक)।

उड़ान प्रदर्शन
विशेषताएँ	टी-10-1	सु-27	सु-27SK	सु-27UB	Su-30	Su-30MK	सु-33	सु-34	सु-35	सु-37
विंगस्पैन, एम	14,70
बिना हवाई जहाज़ की लंबाईपीवीडी, एम	19,65	21,935					21,185	23,3	22,183
पार्किंग की ऊंचाई, मी	5,87	5,932		6,35	6,36	6,375	5,932	6,00	6,35	6,43
विंग क्षेत्र, वर्ग मीटर	एन/ए	62,0
इंजन का प्रकार	AL-21F-3	एएल-31एफ				AL-31ZH	AL-31K	एएल-31एफ	AL-31FM	AL-41FP
आफ्टरबर्नर में इंजन का जोर, केजीएफ	2 x 11200	2 x 12500	2 x 12800	2 x 12500	2 x 12800	2 x 12800	2 x 13300	2 x 12800		2 x 20000
खाली विमान का वजन, किग्रा	एन/ए	16000	एन/ए		17000	एन/ए			18400	एन/ए
सामान्य टेक-ऑफ वजन, किग्रा	एन/ए	22500	एन/ए		24000	29940	एन/ए	42000	25700	28000
अधिकतम टेक-ऑफ वजन, किग्रा	25740	30000	33000	30500	33500	34000	33000	44360	34000	35000
अधिकतम गति, किमी/घंटा	2230	2500		2125		2175	2300	एन/ए	2500
व्यावहारिक छत, मी	एन/ए	18500	18000	17250	19820	एन/ए	17000	15000	18000
व्यावहारिक उड़ान सीमा, किमी*	3100	3900	3680	3600	3500	3000		4000	3500	3700
आफ्टरबर्नर रन, एम	एन/ए	650-700	450	एन/ए
माइलेज, एम	एन/ए	620-700	620	एन/ए
हथियार संलग्नक बिंदुओं की संख्या	एन/ए	8**		10		12				14
निलंबित हथियारों का अधिकतम वजन, किग्रा	एन/ए	6000	एन/ए			8000	6500	8000
क्रू, लोग	1			2			1	2	1
एन/ए - कोई डेटा नहीं *बिना ईंधन भरवाए ** बाद के एपिसोड पर - 10

अस्त्र - शस्त्र: स्वचालित एकल-बैरल बंदूक GSh-301 (30 मिमी, 1500 राउंड/मिनट, 150 राउंड); मिसाइल हथियार- छह यूआर वर्ग तक<воздух-воздух>मध्यम दूरी प्रकार आर-27, टीजीएस के साथ चार छोटी दूरी की मिसाइलें आर-73 तक; चार तोरणों पर 500 किलोग्राम तक की क्षमता और 6000 किलोग्राम (एफएबी-250 पैकेज) तक के कुल द्रव्यमान वाले बम; एनयूआरएस, केएमजीयू, स्पिल टैंक और वर्ग के अन्य अनिर्देशित हथियार<воздух-поверхность>.

Su-37 के लिए: UR वर्ग<воздух-воздух>सहित विभिन्न श्रेणियाँ नया रॉकेटमध्यम श्रेणी आरवीवी-एई;

इस या उस घरेलू लड़ाकू विमान की तुलना इसके साथ करना विदेशी एनालॉग, कई विमानन उत्साही प्रतिस्पर्धियों की आधिकारिक तौर पर प्रकाशित प्रदर्शन विशेषताओं तालिकाओं की ओर रुख करते हैं। हालाँकि, उनमें से केवल कुछ ही जानते हैं कि ऐसी "तुलना तालिकाएँ" वास्तव में सही तुलनात्मक मूल्यांकन करने के लिए बहुत कम उपयोग की होती हैं।

आख़िरकार, एक आधुनिक लड़ाकू विमान सशस्त्र युद्ध का एक जटिल साधन है और इसकी विशेषता सैकड़ों विभिन्न पैरामीटर हैं। इनमें न केवल प्रदर्शन विशेषताएँ शामिल हैं, बल्कि ऑन-बोर्ड रेडियो-इलेक्ट्रॉनिक कॉम्प्लेक्स और हथियार प्रणालियों के संकेतक, दृश्यता और उत्तरजीविता पर जानकारी, विभिन्न परिचालन और तकनीकी विशेषताओं, उत्पादन, संचालन और युद्धक उपयोग की लागत पर डेटा भी शामिल हैं। समग्र रूप से विमानन परिसर की प्रभावशीलता इस बात पर निर्भर करती है कि इन मापदंडों का संयोजन विमान उत्पादन और उपयोग की विशिष्ट स्थितियों को कितना पूरा करता है। इसलिए, सबसे तेज़, उच्चतम ऊंचाई या कोई अन्य "सर्वोत्तम" विमान बहुत कम ही सफल होता है, क्योंकि एक संकेतक को बेहतर बनाने के लिए, डिजाइनरों को अनिवार्य रूप से कई अन्य को खराब करना पड़ता था। और सर्वश्रेष्ठ का खिताब, एक नियम के रूप में, उन प्रदर्शन विशेषताओं वाली कारों द्वारा जीता जाता है जो अपने समय के लिए सबसे उत्कृष्ट नहीं हैं।

तालिकाओं का अध्ययन करते समय, आपको यह हमेशा याद रखना चाहिए आधुनिक दुनियाहवाई जहाज़ एक वस्तु है; और तालिकाओं में संख्याएँ उसका विज्ञापन हैं, इसलिए वे हमेशा थोड़ी अधिक आशावादी तस्वीर देते हैं। बेशक, सम्मानित विमान निर्माण कंपनियों की ईमानदारी के बारे में कोई संदेह नहीं होना चाहिए। आप इन नंबरों पर सौ प्रतिशत भरोसा कर सकते हैं। आपको बस यह जानना होगा कि उनका क्या मतलब है। उदाहरण के लिए, एक लड़ाकू विमान की अधिकतम गति का संकेत दिया गया है। लेकिन साथ ही यह चुप है कि यह गति एक विशेष रूप से संगठित उड़ान के दौरान उच्चतम योग्यता के परीक्षण पायलट द्वारा संचालित एक विशेष रूप से निर्मित नमूने द्वारा हासिल की गई थी। और 10 साल के ऑपरेशन के बाद, एक बाहरी स्लिंग पर एक टैंक के साथ, एक युवा लेफ्टिनेंट के नियंत्रण में, इस प्रकार का एक लड़ाकू वाहन किस गति से विकसित होगा, यदि इंजन पहले से ही दो मरम्मत से गुजर चुके हैं, और टैंक कम से भरे हुए हैं- ग्रेड केरोसिन? ऐसी तालिकाओं में ऐसा कोई आंकड़ा नहीं है. लेकिन यदि हम दो विमानों की सही तुलना करना चाहते हैं तो सबसे पहले हमें वास्तविक परिचालन विशेषताओं में दिलचस्पी लेनी चाहिए।

इन सभी सामान्य टिप्पणियों का उद्देश्य केवल यह अंदाज़ा देना है कि विमानों की उनकी आधिकारिक विशेषताओं के अनुसार तुलना करने का कार्य कितना कठिन है और परिणाम पर कितना कम भरोसा किया जा सकता है। दूसरी बात सैन्य संघर्षों के दौरान प्रतिस्पर्धी विमानों से जुड़ी वास्तविक हवाई लड़ाई का विश्लेषण करना है। ऐसे में तस्वीर हकीकत के करीब निकलती है. लेकिन यहां भी, विमान से सीधे संबंधित नहीं होने वाले कारकों द्वारा एक महत्वपूर्ण भूमिका निभाई जाती है, जैसे पायलटों की योग्यता, लड़ने के लिए उनके दृढ़ संकल्प की डिग्री, सहायक सेवाओं के काम की गुणवत्ता आदि।

सौभाग्य से, हाल ही में रूस, यूक्रेन, अमेरिका, फ्रांस और कनाडा के पायलटों की मैत्रीपूर्ण पारस्परिक यात्राओं के दौरान हवा में विभिन्न प्रतिस्पर्धी लड़ाकू विमानों की तुलना करना संभव हो गया है। इस प्रकार, अगस्त 1992 में, लैंगली एयर फ़ोर्स बेस (वर्जीनिया), जहाँ F-15C/D से लैस अमेरिकी वायु सेना का पहला सामरिक लड़ाकू विंग स्थित है, लिपेत्स्क सेंटर फ़ॉर कॉम्बैट यूज़ एंड रीट्रेनिंग के पायलटों द्वारा दौरा किया गया था। रूसी वायु सेना के उड़ान कार्मिकों में से: मेजर जनरल एन. चागा, कर्नल ए. खारचेव्स्की और मेजर ई. करबासोव। वे दो लड़ाकू Su-27UB पर पहुंचे, एस्कॉर्ट समूह एक Il-76 पर पहुंचा। एक दोस्ताना बैठक और थोड़े आराम के बाद, ई. करबासोव ने दर्शकों की उपस्थिति में सीधे लैंगली हवाई क्षेत्र के ऊपर Su-27 और F-15 के बीच एक प्रदर्शन हवाई युद्ध आयोजित करने का प्रस्ताव रखा। हालाँकि, अमेरिकी इस शो के लिए सहमत नहीं थे, जो उनकी राय में बहुत अधिक सैन्यवादी था। बदले में, उन्होंने समुद्र के ऊपर उड़ान क्षेत्र (तट से 200 किमी) में "संयुक्त युद्धाभ्यास" करने का प्रस्ताव रखा। परिदृश्य के अनुसार, पहले F-15D- को Su-27UB का पीछा करने से बचना चाहिए था, फिर विमानों को स्थानों की अदला-बदली करनी चाहिए थी, और सुखोई को "ईगल को अपनी पूंछ से फेंक देना चाहिए था।" ई करबासोव Su-27UB के अगले कॉकपिट में थे, और एक अमेरिकी पायलट पीछे के कॉकपिट में था। युद्ध का निरीक्षण करने के लिए एक F-15C ने उड़ान भरी।

एफ-15डी

संयुक्त पैंतरेबाज़ी शुरू करने के आदेश पर, ईगल ने, पूर्ण आफ्टरबर्नर चालू करके, तुरंत Su-27UB से अलग होने की कोशिश की, लेकिन यह असंभव हो गया: केवल न्यूनतम आफ्टरबर्नर मोड और अधिकतम गैर-आफ्टरबर्नर थ्रस्ट का उपयोग करके, ई। करबासोव आसानी से अमेरिकी की "पूंछ पर लटक गए"। इसी समय, Su-27UB के हमले का कोण कभी भी 18 डिग्री से अधिक नहीं होता है (वायु सेना की लड़ाकू इकाइयों में Su-27 का संचालन करते समय, हमले का कोण 26 डिग्री तक सीमित होता है। हालांकि विमान महत्वपूर्ण रूप से युद्धाभ्यास की अनुमति देता है) हमले के उच्च कोण (120 डिग्री तक, जब "पुगाचेव का कोबरा" प्रदर्शन करते हैं))।

विमानों के स्थानों की अदला-बदली के बाद, ई. करबासोव ने थ्रॉटल को पूर्ण आफ्टरबर्नर पर स्विच कर दिया और एक ऊर्जावान मोड़ और चढ़ाई के साथ F-15D से दूर जाना शुरू कर दिया। "ईगल" ने पीछा किया, लेकिन तुरंत पीछे हो गया। डेढ़ पूर्ण मोड़ के बाद, Su-27UB F-15 की पूंछ में आ गया, लेकिन रूसी पायलट ने गलती की और F-15D को नहीं, बल्कि पीछे उड़ रहे F-15C पर्यवेक्षक को "गोली मार दी"। गलती का अहसास होते ही उनकी नजर टू-सीटर ईगल पर पड़ी। उत्पीड़न से छुटकारा पाने के अमेरिकी पायलट के सभी आगे के प्रयासों का कोई नतीजा नहीं निकला। इस बिंदु पर "हवाई युद्ध" समाप्त हो गया।

इसलिए, नजदीकी युद्धाभ्यास में, Su-27 ने छोटी मोड़ त्रिज्या, उच्च रोल और चढ़ाई दर और बेहतर त्वरण विशेषताओं के कारण F-15 पर पूर्ण श्रेष्ठता का प्रदर्शन किया। कृपया ध्यान दें: यह अधिकतम गति और अन्य समान पैरामीटर नहीं थे जो ये लाभ प्रदान करते थे, बल्कि अन्य संकेतक थे जो विमान को अधिक गहराई से चित्रित करते थे।

सु-27

यह ज्ञात है कि किसी विमान की गतिशीलता की डिग्री संख्यात्मक रूप से उपलब्ध अधिभार की मात्रा से व्यक्त की जाती है, अर्थात। एक निश्चित क्षण में किसी विमान द्वारा विकसित अधिकतम लिफ्ट बल और उसके वजन का अनुपात। नतीजतन, लिफ्ट बल बनाने में जितना बड़ा क्षेत्र शामिल होगा, इस क्षेत्र के प्रत्येक वर्ग मीटर का विशिष्ट लिफ्ट बल उतना ही अधिक होगा, और विमान का वजन जितना कम होगा, गतिशीलता उतनी ही अधिक होगी। महत्वपूर्ण प्रभावगतिशीलता विमान के बिजली संयंत्र और नियंत्रण प्रणाली की विशेषताओं से प्रभावित होती है।

सबसे पहले, आइए उस उड़ान पर लड़ाकू विमानों के वजन का अनुमान लगाएं। एफ-15डी के लिए: 13240 किग्रा - खाली वजन; प्लस 290 किग्रा - दो पायलटों सहित उपकरण का वजन; प्लस 6600 किग्रा - खपत किए गए ईंधन का वजन (उड़ान क्षेत्र के लिए उड़ान के लिए और 25% के रेंज रिजर्व के साथ वापस, आधे घंटे के लिए पैंतरेबाज़ी, जिसमें से 5 मिनट पूर्ण आफ्टरबर्नर मोड में); प्लस 150 किग्रा - बाहरी ईंधन टैंक (पीटीबी) संरचना का वजन, क्योंकि ईंधन की आवश्यक मात्रा आंतरिक टैंकों की क्षमता से अधिक है; कुल मिलाकर, लड़ाकू भार (तोप के गोले और मिसाइल) के बिना, F-15D का टेकऑफ़ वजन लगभग 20,330 किलोग्राम था। "संयुक्त युद्धाभ्यास" की शुरुआत के समय, ईंधन की खपत के कारण उड़ान का वजन घटकर 19,400 किलोग्राम हो गया। Su-27UB के लिए उचित मान निर्धारित करना इस तथ्य से कुछ जटिल है कि विमान का खाली वजन, 17,500 kgf, KR नंबर 3"93 में दिया गया है, अधिक अनुमानित लगता है। सबसे सामान्य विश्लेषण से पता चलता है कि यदि ट्रेनर F-15D, F-15C के खाली वजन से 360 kgf अधिक है, फिर Su-27UB, जिसने लगभग सब कुछ बरकरार रखा युद्ध क्षमतासिंगल-सीट इंटरसेप्टर, इस सूचक में 900 kgf से अधिक भिन्न नहीं हो सकता है। इसलिए, खाली Su-27UB का संभावित वजन 16650 kgf प्रतीत होता है। इसी तरह ईंधन के वजन की गणना करने पर, हमें सुखोई का टेक-ऑफ वजन 24,200 किलोग्राम मिलता है, और "लड़ाई" की शुरुआत में वजन लगभग 23,100 किलोग्राम होता है।

Su-27 और F-15 की प्रदर्शन विशेषताओं की तुलना तालिका

*लेखक के आकलन के अनुसार

इस तथ्य के कारण कि विचाराधीन दोनों विमानों के लिए धड़ और पूंछ लिफ्ट बनाने में महत्वपूर्ण भूमिका निभाते हैं, परिणामी वजन को उनके नियोजित अनुमानों के पूरे क्षेत्र के लिए जिम्मेदार ठहराया जाएगा। प्रकाशित लड़ाकू डिज़ाइनों से क्षेत्रों का निर्धारण किया जा सकता है। हमने पाया कि लड़ाई की शुरुआत में, Su-27UB के नियोजित प्रक्षेपण पर भार 220 kgf/m2 था। और F-15D 205 kgf/m2 है, यानी लगभग समान (गणना त्रुटि के क्रम का अंतर)।

इस प्रकार, F-15 की तुलना में Su-27 की बेहतर गतिशीलता विशेषताओं को भार-वहन क्षेत्र को बढ़ाकर नहीं, बल्कि इसे अधिक कुशलता से उपयोग करके प्राप्त किया गया था, अर्थात। विमान का बेहतर वायुगतिकीय विन्यास। अपने प्रतिद्वंद्वी के विपरीत, Su-27 तथाकथित एकीकृत डिजाइन के अनुसार बनाया गया है, जिसमें विमान का धड़ और पंख एक एकल भार वहन करने वाला शरीर बनाते हैं, जो पैंतरेबाज़ी के दौरान उच्च लिफ्ट गुणांक मान सुनिश्चित करता है और कम स्तरप्रतिरोध, विशेष रूप से ट्रांस- और पर सुपरसोनिक गति. इसके अलावा, अभिन्न लेआउट, जो एक अलग धड़ के साथ पारंपरिक लेआउट की तुलना में पंख में धड़ के एक सहज संक्रमण की विशेषता है, आंतरिक ईंधन टैंक की काफी बड़ी मात्रा प्रदान करता है और पीटीबी के उपयोग को समाप्त करता है। इसका Su-27 के वजन और वायुगतिकीय गुणवत्ता पर भी सकारात्मक प्रभाव पड़ता है।

सुखोई एकीकृत लेआउट के सकारात्मक पहलुओं को इसके सावधानीपूर्वक विकास से काफी बढ़ाया गया है। इस प्रकार, एफ-15 की कुंद सूजन के विपरीत, एसयू-27 की नुकीली जड़ सूजन, न केवल 10° से अधिक के हमले के कोण पर भार वहन करने वाले गुणों में सकारात्मक वृद्धि करती है, बल्कि "कमी भी प्रदान करती है" पंख की ऊपरी सतह पर दबाव स्पंदन में, जो विमान को हिलाने का कारण बनता है और इसकी गतिशीलता को सीमित करता है।

Su-27 की एक महत्वपूर्ण विशेषता पंख है। एक विकृत मध्य सतह के साथ, जो इसे एक विशिष्ट "साँप जैसा" रूप देता है। इस विंग को निकट युद्ध युद्धाभ्यास क्षेत्र के मध्य में अधिकतम लिफ्ट-टू-ड्रैग प्रदर्शन प्रदान करने के लिए "ट्यून" किया गया है। इन मोड में, विकृत विंग की गुणवत्ता फ्लैट विंग की गुणवत्ता से 1.5 गुना अधिक है, और लाभ हमले के कोणों की काफी विस्तृत श्रृंखला में होता है। इस प्रकार, Su-27 का वायुगतिकीय विन्यास न केवल लिफ्ट में वृद्धि प्रदान करता है, बल्कि ड्रैग में भी कमी लाता है, जिसका विमान की त्वरण विशेषताओं पर सकारात्मक प्रभाव पड़ता है।

"लड़ाई" के बाद, ई. करबासोव ने इस संबंध में सुखोई की श्रेष्ठता को ध्यान में रखते हुए, इसे अपने लड़ाकू विमान के अधिक थ्रस्ट-टू-वेट अनुपात द्वारा समझाया। हालाँकि, यह संस्करण आलोचना के लिए खड़ा नहीं है: यह गणना करना मुश्किल नहीं है कि लड़ाई की शुरुआत में, पूर्ण आफ्टरबर्नर मोड में जमीन पर Su-27UB का थ्रस्ट-टू-वेट अनुपात 1.08 था, और F -15डी 1.11 था। मुद्दा अलग है - विमान के मध्य भाग में प्रति 1 एम2 का जोर इग्ला (क्रमशः 6330 किग्रा/मीटर और 5300 किग्रा/मीटर) की तुलना में एसयू-27 के लिए लगभग 20% अधिक है। AL-31F इंजन की बेहतर थ्रॉटल प्रतिक्रिया के संयोजन में, यह विमान के लिए न्यूनतम त्वरण समय सुनिश्चित करता है। एविएशन वीक एंड स्पेस टेक्नोलॉजी पत्रिका के उप प्रधान संपादक डेविड नॉर्थ के अनुसार, जिन्होंने फ़ार्नबोरो-90 प्रदर्शनी में Su-27UB पर एक परिचित उड़ान भरी, रूसी लड़ाकू विमान का त्वरण 600 किमी/घंटा से 1000 किमी तक था। /h पूर्ण आफ्टरबर्नर पर केवल 10 सेकंड लगते हैं। डी. नॉर्थ विशेष रूप से इंजनों की अच्छी थ्रॉटल प्रतिक्रिया को नोट करता है।

एक अन्य महत्वपूर्ण विशेषता जिस पर एक लड़ाकू विमान की क्षैतिज गतिशीलता निर्भर करती है वह वह गति है जिस पर विमान एक रोल में प्रवेश करता है और अनुदैर्ध्य अक्ष के चारों ओर उसके घूमने की गति है। पार्श्व नियंत्रण की दक्षता और मशीन की द्रव्यमान-जड़त्वीय विशेषताओं द्वारा निर्धारित ये गति जितनी अधिक होती है, उतनी ही तेजी से विमान एक मोड़ में बदल जाता है और एक काउंटर-रोटेटिंग मोड़ में चला जाता है। किसी मोड़ की दिशा को शीघ्रता से बदलने की क्षमता सबसे महत्वपूर्ण सामरिक लाभ है, क्योंकि आपको दुश्मन के हमले से प्रभावी ढंग से बचने और स्वयं हमला शुरू करने की अनुमति देता है। डी. नॉर्थ, विक्टर पुगाचेव का हवाला देते हुए दावा करते हैं कि Su-27 की कोणीय रोल दर 270 डिग्री/सेकेंड के करीब है। यह मान F-15 से अधिक है और लगभग F/A-18 के बराबर है।

Su-27 के वायुगतिकीय लेआउट और बिजली संयंत्र के सकारात्मक पहलू इसकी स्थिर अस्थिरता के कारण पूरी तरह से प्रकट होते हैं।

स्थिर F-15 के विपरीत, सुखोई स्वतंत्र रूप से उड़ान की दिशा बदलने का प्रयास करता प्रतीत होता है, और केवल फ्लाई-बाय-वायर नियंत्रण प्रणाली का निरंतर संचालन ही इसे संतुलित स्थिति में रखता है। स्थैतिक रूप से अस्थिर लड़ाकू विमान को नियंत्रित करने का सार यह है कि पायलट उसे यह या वह युद्धाभ्यास करने के लिए "मजबूर" नहीं करता है, बल्कि विमान को ऐसा करने की "अनुमति" देता है। इसलिए, किसी भी स्थिर उड़ान मोड से बाहर निकलने और युद्धाभ्यास शुरू करने के लिए आवश्यक समय F-15 की तुलना में Su-27 के लिए काफी कम है, जो ईगल के साथ द्वंद्व में सुखोई की सफलता के घटकों में से एक था।

इस प्रकार, Su-27 की उत्कृष्ट गतिशीलता विशेषताएँ, जो वर्जीनिया के आसमान में इतनी दृढ़ता से प्रदर्शित की गईं, डिज़ाइन समाधानों के एक सेट का पूरी तरह से तार्किक परिणाम हैं जो इस चौथी पीढ़ी के लड़ाकू विमान को F-15 से अलग करती हैं। सुखोई की खूबियों के साथ-साथ उसकी गतिशीलता पर भी चर्चा पश्चिमी प्रेसपीटीबी के बिना अभूतपूर्व रूप से लंबी दूरी और उड़ान अवधि, हथियारों की एक विस्तृत श्रृंखला, और कई जमीनी जांच के बिना खराब सुसज्जित हवाई क्षेत्रों से संचालित करने की क्षमता को नोट करता है।

हालाँकि, जब Su-27 के उपकरण की बात आती है, तो निश्चित रूप से कंप्यूटर प्रौद्योगिकी का अपर्याप्त कार्यान्वयन और सिस्टम एकीकरण का निम्न स्तर है। यह सुखोई पायलट को अपने पश्चिमी समकक्षों की तुलना में बदतर स्थिति में रखता है, विशेष रूप से तथाकथित "स्थितिजन्य आत्मविश्वास" में - किसी भी समय विमान में और उसके आसपास क्या हो रहा है, इसकी सटीक समझ। यह शायद Su-27 की सबसे गंभीर खामी है, क्योंकि एक कठिन सामरिक स्थिति में यह अनिवार्य रूप से मूल्यवान समय की हानि का कारण बनेगा और इस लड़ाकू विमान के कई फायदों को नकार सकता है।

1993

साहित्य:
1. वी.ई. इलिन। "सुइयां" और "फ़्लेकर्स"। त्साजीआई, नंबर 18, 1992
2. एम. लेविन। "शानदार सात" "विंग्स ऑफ द मदरलैंड", नंबर 3, 1993
3. मैकडॉनेल-डगलस एफ-15 ईगल लड़ाकू विमान। तकनीकी जानकारी TsAGI, नंबर 13, 1986।
4. डी.एम. उत्तर। सर्वश्रेष्ठ सोवियत फाइटर-इंटरसेप्टर पर एविएशन वीक संपादक की उड़ान। विमानन सप्ताह और अंतरिक्ष प्रौद्योगिकी, रूसी संस्करण, वसंत 1991।
5. म.प्र. सिमोनोव एट अल। Su-27 विमान के वायुगतिकीय विन्यास की कुछ विशेषताएं। हवाई बेड़े के उपकरण, नंबर 2, 1990
6. जेन का 1991/92।