Especificaciones técnicas del Mi 6. La comunicación entre dispositivos en redes móviles se realiza mediante tecnologías que proporcionan diferentes velocidades de transferencia de datos.

Información sobre la marca, modelo y nombres alternativos del dispositivo específico, si están disponibles.

Diseño

Información sobre las dimensiones y peso del dispositivo, presentada en diferentes unidades de medida. Materiales utilizados, colores ofrecidos, certificados.

tarjeta SIM

La tarjeta SIM se utiliza en dispositivos móviles para almacenar datos que certifican la autenticidad de los suscriptores de servicios móviles.

Redes móviles

Una red móvil es un sistema de radio que permite que varios dispositivos móviles se comuniquen entre sí.

Tecnologías de comunicación móvil y velocidades de transferencia de datos.

La comunicación entre dispositivos en redes móviles se realiza mediante tecnologías que proporcionan diferentes velocidades de transferencia de datos.

Sistema operativo

Un sistema operativo es un software de sistema que gestiona y coordina el funcionamiento de los componentes de hardware de un dispositivo.

SoC (sistema en chip)

Un sistema en un chip (SoC) incluye todos los componentes de hardware más importantes de un dispositivo móvil en un solo chip.

Memoria incorporada

Cada dispositivo móvil tiene memoria incorporada (no extraíble) con una capacidad fija.

Pantalla

La pantalla de un dispositivo móvil se caracteriza por su tecnología, resolución, densidad de píxeles, longitud diagonal, profundidad de color, etc.

Sensores

Diferentes sensores realizan diferentes mediciones cuantitativas y convierten indicadores físicos en señales que un dispositivo móvil puede reconocer.

Cámara principal

La cámara principal de un dispositivo móvil suele estar situada en la parte posterior del cuerpo y se utiliza para tomar fotografías y vídeos.

Cámara adicional

Las cámaras adicionales suelen montarse encima de la pantalla del dispositivo y se utilizan principalmente para conversaciones de vídeo, reconocimiento de gestos, etc.

Audio

Información sobre el tipo de altavoces y tecnologías de audio compatibles con el dispositivo.

Radio

La radio del dispositivo móvil es un receptor FM incorporado.

Determinación de la ubicación

Información sobre las tecnologías de navegación y ubicación soportadas por su dispositivo.

Wifi

Wi-Fi es una tecnología que proporciona comunicación inalámbrica para transmitir datos a distancias cortas entre varios dispositivos.

Bluetooth

Bluetooth es un estándar para la transferencia inalámbrica segura de datos entre varios dispositivos de diferentes tipos en distancias cortas.

USB

USB (Universal Serial Bus) es un estándar industrial que permite que diferentes dispositivos electrónicos intercambien datos.

Toma de auriculares

Este es un conector de audio, también llamado conector de audio. El estándar más utilizado en dispositivos móviles es el conector para auriculares de 3,5 mm.

Dispositivos de conexión

Información sobre otras tecnologías de conexión importantes compatibles con su dispositivo.

Navegador

Un navegador web es una aplicación de software para acceder y ver información en Internet.

Los dispositivos móviles admiten diferentes formatos de archivos de audio y códecs, que almacenan y codifican/decodifican datos de audio digital, respectivamente.

Formatos/códecs de archivos de vídeo

Los dispositivos móviles admiten diferentes formatos de archivos de vídeo y códecs, que almacenan y codifican/decodifican datos de vídeo digital, respectivamente.

Batería

Las baterías de dispositivos móviles se diferencian entre sí por su capacidad y tecnología. Proporcionan la carga eléctrica necesaria para su funcionamiento.

Tasa de absorción específica (SAR)

El nivel SAR se refiere a la cantidad de radiación electromagnética absorbida por el cuerpo humano al utilizar un dispositivo móvil.

Hola Fsem! Una vez prometí a la respetada comunidad presentar mi nuevo proyecto- modelo del helicóptero Mi-6. Es hora de mostrar algunos logros en la construcción de modelos de helicópteros. Este modelo está construido con algunas desviaciones de las medidas habituales inherentes a los helicópteros 3D. Y es correcto. Después de todo, sus tareas son completamente diferentes.

La gente me pregunta a menudo: ¿por qué “seis”? ¿Por qué no Mi-26? tal vez en este momento, Simplemente no he crecido hasta el día 26, pero si se tienen en cuenta las condiciones operativas de los modelos voladores, queda claro que un helicóptero no es menos exigente en términos de condiciones de despegue y aterrizaje que un avión. La estrecha vía del Mi-26 pone en duda su idoneidad para aterrizar en cualquier lugar. Este avión puede golpear el suelo con su ala y no le pasará nada, pero en este caso el rotor principal de un helicóptero se desmorona y el brazo de cola casi siempre colapsa. El "seis" tiene una vía ancha y el rotor principal tiene cinco palas, lo que permite utilizar más piezas prefabricadas que en el caso del Mi-26.

Me gustó el esquema de pintura de la versión bombero, lo más probable es que así se verá este helicóptero en su forma final. No de una forma tan aburrida, pero sí con algunos cambios y adiciones útiles al esquema de pintura. Al final, no quiero competir con él.

Construir el fuselaje de un helicóptero no es más difícil que el de un avión. Sin embargo hay 1 punto importante. Si lo tiene en cuenta de inmediato, el éxito está garantizado de inmediato y sin demora.

La conclusión es la siguiente: antes de la escala final del dibujo, debes TENER EN MANOS

1) cinturón de cola

2) Conjunto de caja de cambios principal

3) Conjunto de engranaje de cola

4) Conjunto de rodillo guía de la correa trasera.

Si tiene todo esto, podrá calcular de forma inmediata y precisa las dimensiones geométricas del cuerpo en el que introducirá esta mecánica. La opción de utilizar una carcasa ya preparada como NK-500 o similar no funcionará aquí. En primer lugar sobrepeso, en segundo lugar, tenemos un rotor de cola en la parte superior de la quilla, y esto implica ciertas dificultades técnicas e incompatibilidad con un helicóptero 3D estándar.

Empecé sin nada en mis manos. Había datos sobre los diámetros de los engranajes de la caja de cambios principal y los diámetros de las poleas de la caja de cambios de cola. Eso es todo. La longitud del cinturón se tomó de las tablas de cinturones XL. A primera vista, todo parecía funcionar correctamente, pero es demasiado pronto para decirlo con certeza. Podemos hablar de esto cuando lleguen los repuestos. Parece que nuestra aduana no puede dejar pasar mi paquete al que le faltan piezas de helicóptero.

Veamos lo que se ha hecho y comentemos algunos puntos.

El fuselaje está hecho de balsa de 1,5 mm utilizando tecnología probada. Su longitud es de 1350 mm desde la proa hasta la punta de la quilla. No me detendré en la tecnología en detalle, porque en mis artículos anteriores describí en detalle qué y cómo hago.

Algunas fotos intermedias del proceso:

Habiendo arreglado un poco el fuselaje, hice el tren de aterrizaje. Con el puntal delantero no hubo problemas; de este kit tomé uno ya hecho: el que tiene ruedas de 30 mm de diámetro.

Pero con los bastidores principales tuve que esforzarme, porque a pesar de su aparente simplicidad, esta unidad está lejos de ser simple.

La decisión se tomó como compromiso entre un circuito de copia y facilidad de producción, al menos por primera vez. Como mecánico de automóviles experimentado, este diseño me recuerda a una suspensión tipo MacPherson. Bueno, entonces algunos fermentos de pensamiento de ingeniería, 3 electrodos de soldadura de 3 mm dañados y aquí está, ¡una solución lista para usar! Este diseño es lo suficientemente fuerte. Ruedas de goma de 57mm como esta.
Estas esquinas serán los ojos para sujetar la palanca.

Se necesitan cubos de plástico para atornillarles los ojos con tornillos autorroscantes.

Así es como funciona generalmente el tren de aterrizaje principal. Esta foto muestra la primera versión del amortiguador, que luego fue sustituido por otro.

El puntal delantero simplemente se fija rígidamente al bastidor n.° 3 sin posibilidad de girar.

Tras suspender temporalmente los trabajos en el fuselaje, comenzaremos a trabajar en la caja de cambios principal.

Primero necesitamos ensamblar el marco. No es complicado, pero es imposible tenerlo todo en cuenta a la vez, así que hice una versión intermedia del marco, que luego habrá que volver a hacer, añadiendo algunas cosas. Todas las piezas insertadas se producen en masa para el helicóptero clase 500.

El marco se cortó con un taladro eléctrico y una sierra de calar y luego se terminó con una lima.

A continuación se procedió al montaje de piezas producidas en serie.

Después de asegurarme de que el eje gira fácilmente, sin atascarse ni atascarse, ensamblé ambos lados del marco e instalé servos en ellos. No hay palancas en el marco para transferir fuerzas del servo a la placa. Las palancas serán del 600, a modo de reductor, pero lo más probable es que no haya ninguna (o habrá 1 pieza para accionar la bola trasera del plato) y sólo se instalarán potentes servos de tamaño estándar. La primera instalación en el fuselaje mostró la necesidad de fijar la parte inferior del marco al piso del fuselaje. De todos modos, fijar con 2 puntos es mejor que fijar con un agujero.

Hice soportes de montaje para que el marco en blanco pudiera instalarse en un helicóptero. Este es un borrador para trabajos posteriores.

Tendremos un cinturón de cola así: o mejor dicho, ya lo tenemos :)

Rodillos dentados del mismo helicóptero. Hay 4 ejes traseros disponibles. Son plegables.

Para completar la imagen, necesitamos montar la rueda dentada de cola, pero los soportes para ella no llegaron.

Si bien no había nada especial que hacer, hice la parte delantera de la quilla. En general, esto se hace al final, cuando todos los nodos conectados por el cinturón de cola están disponibles. Vale, ya lo hice.

Usando una plantilla preparada previamente, instalamos el larguero de quilla en el ángulo deseado. Está hecho de madera contrachapada, de la que sólo quedan 2 capas.

Luego construimos un marco, pegamos cubos de plástico para unir partes de la caja de cambios trasera y los rodillos intermedios.

Luego cosimos y pasamos el cinturón.

La construcción se detuvo en este punto debido a la falta de componentes necesarios.

Recibí este plato cíclico hace 3 semanas.

La calidad no es peor que la de los repuestos de helicópteros de marca. Es hora de que Hobbyking lance algo similar. Todavía no lo he instalado en un helicóptero y no tiene sentido hacerlo, ya que primero necesito rehacer el marco. Lo pedí el mismo día con el paquete que contenía los repuestos. Parece que nuestra aduana le ha declarado la guerra a Hobbyking. Es una pena. Mis manos ya están ansiosas por continuar lo que comencé.

A principios de la década de 1950, la industria mundial de helicópteros era la rama de la industria de la aviación que se desarrollaba con mayor dinamismo. Habiendo dominado los principios básicos en el diseño de helicópteros y dominado el complejo ciclo de producción, los principales diseñadores de helicópteros asumieron fácilmente el desarrollo de proyectos grandiosos y ambiciosos. Se pudo observar una tendencia similar en el trabajo de las escuelas de diseño de helicópteros estadounidenses y soviéticas. Comenzaron a aparecer proyectos de aviones de ala giratoria en el extranjero y en la Unión Soviética. para varios propósitos, pequeñas y medianas, grandes y muy grandes.

Uno de los hitos más importantes en la historia de la aviación moderna fue la creación en la URSS del pesado Mi 6, un monstruoso helicóptero polivalente. Esta máquina podría sorprender incluso al especialista más experimentado por su tamaño y características de rendimiento. creación oficina de diseño El Mil fue un verdadero avance de ingeniería, que demostró la capacidad práctica de construir aviones de gran tamaño. Además, el helicóptero soviético fue el primero en todos los aspectos. Por primera vez en el mundo, se probaron e instalaron motores de turbina de gas en este modelo. En cuanto al diámetro del rotor principal, ningún avión de esa época podía compararse con el Mi-six. en cuenta registros establecidos Los éxitos de la maquinaria soviética todavía hoy parecen impresionantes.

¿Cómo todo empezó?

En la Unión Soviética, los años 50 se convirtieron en un período histórico para las fuerzas armadas. No sólo cambió la doctrina militar, sino que también las tácticas sufrieron cambios significativos. Se empezaron a suministrar nuevos tipos de armas para equipar a las tropas, lo que a su vez requirió mejoras en la logística del ejército. Uno de los principales criterios para la eficacia combativa de las fuerzas armadas es la movilidad de las unidades y del equipo militar. La aviación de transporte militar en este aspecto se convirtió en uno de los componentes del éxito. Sin embargo aviones de transporte Debido a las características del vuelo, no siempre pudieron realizar la tarea. El ejército necesitaba máquina universal, que podría convertirse en un helicóptero polivalente de transporte pesado.

Según los expertos militares y los dirigentes del ejército, las fuerzas armadas necesitaban un helicóptero de transporte y aterrizaje que pudiera transportar diversas cargas y equipos militares con un peso de hasta 6.000 kg. El cálculo se basó en la necesidad de un suministro rápido de sistemas de artillería autopropulsados ​​y remolcados, tecnología automotriz y otros cargamentos militares. La tarea era extremadamente difícil debido a que no se habían logrado resultados reales en esta dirección ni en la URSS ni en el extranjero. Sin embargo, el diseñador de aviones soviético M.L. Mil y el equipo que dirigió lograron hacer frente a la tarea. En 1952, ya estaban apareciendo en el papel los esbozos de una nueva máquina, a la que provisionalmente se le dio el nombre de VM-6.

No hace falta decir que el desarrollo del proyecto empezó desde cero. El helicóptero Mi-4, creado anteriormente en la Oficina de Diseño Mil, proporcionó la base técnica y de ingeniería necesaria para el trabajo posterior en la creación de una máquina más grande y potente. Ya en esta etapa, el desarrollo de Mil se volvió revolucionario. En el proyecto, el diseñador no utilizó un diseño con dos rotores principales, sino que se basó en un rotor principal de gran diámetro. Para accionar la enorme hélice de cinco palas se necesitaba una caja de cambios adecuada. Además, los motores de pistón utilizados anteriormente en helicópteros debían ser reemplazados por un sistema de propulsión más potente y compacto. Era necesario construir un coche con motores de turbina de gas. A pesar de la evidente dificultad para lograr los objetivos fijados, Mil Design Bureau completó la tarea con éxito. El helicóptero pesado Mi-6 creado en la oficina de diseño se convirtió en un verdadero milagro de ingeniería, confirmando la exactitud del concepto elegido para la construcción de aviones grandes.

Los diseñadores soviéticos lograron sentar las bases para el diseño de helicópteros pesados, que luego se utilizaron para crear nuevos modelos. El sistema de propulsión, representado por dos motores de turbina de gas con turbina libre y una potente caja de cambios, se consideró un desarrollo innovador.

Haciendo un helicóptero. Inicio de la producción en masa.

Una vez decidido el concepto de construir un helicóptero de transporte pesado, el Mil Design Bureau comenzó a implementar las ideas y desarrollos concebidos. Para el nuevo vehículo en la URSS, se creó especialmente un nuevo motor turbohélice, que se suponía que se convertiría en el corazón del helicóptero. La creación de motores fue realizada por OKB-19 bajo el liderazgo de P.A. Soloviova. Se tomó como base el motor turbohélice del avión TV-2F.

Para cumplir con los requisitos de capacidad de carga, los diseñadores de aviones decidieron instalar en su creación dos motores de turbina de gas a la vez. Un año y medio después, en diciembre de 1953, los resultados preliminares documentación del proyecto Helicóptero de transporte VM-6. El helicóptero fue diseñado en varias versiones: versión de transporte, versión de aterrizaje y versión de ambulancia. En esta etapa M.L. Mil logró convencer a los líderes militares de la viabilidad de crear una máquina futura. La nota adjunta al diseño preliminar decía:

• el desarrollo fue considerado como un vehículo para el transporte de unidades aerotransportadas con equipamiento completo;
• utilizar un helicóptero como vehículo para transportar artillería, sistemas de misiles antiaéreos y equipos automotrices;
• el uso de la máquina para transferir diversas cargas sobre eslingas internas y externas con un peso de hasta 6 toneladas.

Los aspectos anteriores interesaron a los militares y especialistas en el campo de la logística militar. Como resultado, el 11 de junio de 1954, se emitió un Decreto del Consejo de Ministros de la URSS sobre el comienzo. trabajo de diseño para crear un helicóptero de transporte y aterrizaje pesado B-6. El proyecto fue finalmente aprobado en el verano de 1955, tras lo cual comenzó el montaje del primer prototipo, el producto 50. Ya en esta etapa finalmente se decidió el nombre del coche, que pasó a ser conocido como Mi 6, continuando así. la familia de helicópteros Mil. Dos años más tarde tuvo lugar el primer vuelo del MI 6. En aquel momento, este helicóptero se convirtió en el más grande y potente del mundo. Durante un año se estuvo ultimando el prototipo y, en julio de 1958, se tomó la decisión de alto nivel de comenzar la producción en serie del vehículo. El sitio de construcción en sí. helicóptero grande En el mundo, la planta de fabricación de helicópteros de Moscú lleva su nombre. Khrunicheva. Paralelamente a él, la planta de aviación número 168 de Rostov se dedicaba al montaje y producción de la máquina.

En total, durante los años de producción en serie 1959-1980, se fabricaron 874 coches en Rostov. Para operación nueva tecnología Se formaron regimientos de aviación de transporte militar. Los primeros cincuenta coches de producción fueron gigantes en 1959-62. fueron producidos por la planta de helicópteros de Moscú. El helicóptero estuvo en funcionamiento hasta 2004, cuando el último avión en funcionamiento llegó al final de su vida útil.

Después de que los primeros coches de producción empezaron a salir de la línea de montaje, comenzaron las pruebas estatales. Durante 1959-63. Se realizaron más de 100 vuelos en vehículos de producción. No se puede decir que las pruebas de una máquina tan grande hayan transcurrido sin problemas. Durante las pruebas de los modelos de producción se produjeron accidentes de aviación de los helicópteros Mi 6, cuyas causas en la mayoría de los casos se explican por un diseño del sistema de propulsión insuficientemente desarrollado. Los accidentes se produjeron principalmente por sobrecarga de la máquina, provocada por el deseo de alcanzar la máxima capacidad de carga.

Mayoría accidentes aéreos a gran escala cayó sobre más período tardío. Los accidentes más memorables del Mi 6 fueron los ocurridos cerca de Novoagansk en enero de 1984 y el desastre en Bielorrusia en diciembre de 1990. En ambos casos, durante la investigación y análisis del incidente se puso de manifiesto el hecho de la sobrecarga del helicóptero.

Características de diseño de un helicóptero gigante.

La máquina Mil se creó sobre la base de un diseño de un solo rotor, donde la hélice principal es un rotor de cinco palas. El diámetro del rotor principal es de 30 m. Para estabilizar el vehículo en vuelo y descargar el rotor principal, se instalaron alas en el fuselaje. El fuselaje del helicóptero era un semimonocasco totalmente metálico. La parte delantera del enorme fuselaje estaba ocupada por la cabina del piloto. El resto provino del espacioso área de carga de 80 pulgadas cúbicas. metros.

En cuanto al volumen de la bodega de carga, el helicóptero podría compararse con los principales aviones de transporte militar soviéticos de la época, el An-8 y el An-12. El acceso al compartimento de carga se realizaba a través de una trampilla de 2,65x2,7, situada en la parte trasera del helicóptero. Para facilitar la carga y descarga, el compartimento de carga estaba equipado con una rampa plegable.

Para el Mi 6, se eligió un diseño tradicional de tren de aterrizaje fijo con tres patas de soporte.

Merece especial atención el sistema de propulsión del helicóptero, representado por dos motores turbohélice diseñados por Solovyov. Los vehículos de serie estaban equipados con motores D-25V. Gracias a la enorme potencia de los motores y la caja de cambios, fue posible obtener un par de 60 mil kg.m. Sistemas similares aparecieron en el extranjero recién a mediados de los años 70. Controlar un grupo de motor de hélice tan complejo solo era posible con la ayuda de servomotores hidráulicos y cableado de cables.

El vehículo se produjo con varias modificaciones, aunque estaba más enfocado a la industria militar. Fue esta modificación la que se convirtió en la más común. A bordo del enorme helicóptero se podían transportar entre 60 y 90 militares con uniforme completo y equipamiento. En casos de emergencia, el número de pasajeros podría duplicarse.

En la versión de carga, el helicóptero levantaba en el aire una carga de hasta 12 toneladas, situada dentro del compartimento de carga. En la eslinga exterior, el helicóptero transportaba hasta 8 toneladas de carga. El alcance práctico era de 1400 km, mientras que el alcance útil era de 650-1000 km. Este parámetro estaba determinado por las dimensiones de la carga y el peso de despegue del helicóptero cargado.

Finalmente

Para la economía nacional, la aparición de un helicóptero tan grande fue un verdadero regalo. El coche de Mil empezó a utilizarse como grúa voladora. La mayoría de las piezas y estructuras de gran tamaño utilizadas en la economía nacional fueron transportadas y entregadas por helicópteros Mi 6. Durante la liquidación de las consecuencias de la explosión en la central nuclear de Chernobyl, fueron los Mi 6 soviéticos los que asumieron el papel principal. y el trabajo más difícil. Los vehículos, cargados al máximo de su capacidad, arrojaron sacos de arena y hormigón líquido directamente en el reactor nuclear destrozado. La mayoría de los puentes de la línea principal Baikal-Amur y el tendido de líneas eléctricas se realizaron con la participación de grúas voladoras. La vida del helicóptero ha sido larga y exitosa, marcada por numerosos récords internacionales y una amplia gama de aplicaciones. Este aparato ostenta 16 récords internacionales, principalmente en capacidad de carga útil y autonomía de vuelo.

La máquina estuvo en funcionamiento en Rusia hasta 2004. Hoy en día todavía se utilizan helicópteros ubicados en el extranjero, en Uzbekistán y Bielorrusia. Se pueden encontrar modificaciones de transporte militar del Mi-6 en algunos países de Asia y África, donde el helicóptero fue suministrado como parte de la asistencia interestatal.

El helicóptero gigante tuvo que participar en operaciones militares. Particularmente llamativa fue la participación de los helicópteros Mi-6 durante la guerra de Afganistán de 1979-1989, donde la mayor parte del cargamento del ejército fue transportada por estos aparatos. A menudo, a bordo del Mi 6 era necesario evacuar en masa a los heridos y a las víctimas de desastres naturales.

El helicóptero Mi-6, cuya foto se muestra a continuación, es un modelo pesado polivalente de fabricación soviética. Su primer ejemplar fue construido por la oficina de diseño Mil en los años cincuenta del siglo pasado. Su nombre en clave según la clasificación internacional de la OTAN es “Hook”.

descripción general

El Mi-6 es un helicóptero cuyo objetivo principal es transportar cargas pesadas, así como transportar pasajeros en cantidades de 65 a 90 personas en asientos plegables (instalados en ambos lados y en el centro del compartimento de carga). Además, también existe una versión sanitaria de la máquina, que permite acomodar en su interior a 41 pacientes y dos trabajadores médicos en sillas especialmente equipadas. Para garantizar el transporte sobre una eslinga externa, se utiliza un cabrestante controlado por el operador. El modelo se convirtió en el primer helicóptero de producción de la historia equipado con dos centrales eléctricas de turboeje con turbina libre. También hay que señalar que en el momento de su creación, el helicóptero se convirtió en el avión con mayor capacidad de carga del planeta entre este tipo de máquinas. Al crear modelos de helicópteros pesados ​​en los años siguientes, a menudo se tomó como base el diseño del Mi-6.

Historia del desarrollo y construcción.

A principios de los años cincuenta del siglo pasado en servicio. Unión Soviética Aparecieron sistemas de cohetes conocidos como “Luna”. Para garantizar su transporte, el Estado necesitaba helicópteros pesados, que se caracterizaran por una gran carga útil. El gobierno encargó a la oficina de diseño Mil el desarrollo y construcción de dicha máquina. El diseño del modelo se inició a finales de 1952. El prototipo del nuevo helicóptero estuvo listo en un año. Después de algunas modificaciones, el 5 de junio de 1957 despegó por primera vez un modelo de prueba Mi-6. El helicóptero fue producido en masa en fábricas de las ciudades de Rostov y Moscú. En total, estas empresas construyeron 860 vehículos de este tipo, con modificaciones militares y civiles.

La mayoría de los helicópteros creados entraron en servicio en la Unión Soviética. Al mismo tiempo, en el período de 1964 a 1978, el modelo se exportó activamente al extranjero. Sus principales clientes fueron India, Egipto, China, Vietnam, Irak, Perú, Siria y Etiopía. En 1980 se redujo la producción en serie del helicóptero y en 2002 también cesó la explotación del aparato en nuestro país.

Diseño

El modelo está construido según un diseño de un solo rotor con un rotor de cola y un ala. La cabina de carga y pasajeros está ubicada debajo de los compartimentos del motor y de combustible. El suelo reforzado está equipado con puntos de amarre, gracias a los cuales el helicóptero es capaz de transportar cargas pesadas, incluido equipo militar. En cuanto a los objetos de gran tamaño, se transportan mediante una eslinga externa que puede soportar una carga de hasta 8 toneladas. La cabina del piloto se encuentra en proa. Las palas están hechas de un tubo de metal macizo. Para evitar la formación de hielo, todos los componentes de la máquina que puedan verse afectados están equipados con un sistema especial. El modelo utiliza un chasis que se apoya en tres soportes y no se puede retraer. En cuanto a las ruedas, delante son dobles y su orientación se realiza de forma independiente.

Características principales

Inmediatamente después de la creación del modelo, aparecieron muchos artículos en la prensa extranjera que afirmaban que cualquiera de los gigantes occidentales con una carga completa podría levantar el helicóptero Mi-6 de forma independiente y sin ningún problema. Las máquinas desarrolladas hace más de medio siglo aún hoy suscitan muchas críticas positivas por parte de los expertos. Está equipado con dos motores D-25V, cuyo diseño fue desarrollado por P. Solovyov. Cada uno de ellos desarrolla una potencia de 5.500 caballos. El peso normal de despegue del modelo es de 40,5 toneladas, mientras que el valor máximo de este indicador es de 42,5 toneladas. La velocidad de crucero es de 250 km/h. Con 8 toneladas de carga a bordo, es capaz de recorrer una distancia de 620 kilómetros. Cuando la carga disminuye, es posible repostar los tanques internos y, por lo tanto, aumenta el alcance de vuelo. Su mayor valor alcanza los 1.450 kilómetros.

Logros

En la etapa de pruebas, a la que se sometió el helicóptero Mi-6 entre 1959 y 1963, estableció dieciséis récords mundiales, lo que lo convierte no sólo en el helicóptero con mayor capacidad de carga, sino también en el más rápido del planeta. Se considera que los logros más importantes son el levantamiento de una carga de 5 toneladas a una altura de 5600 metros, el levantamiento de una carga de 20 toneladas a una altura de más de 2000 metros y el desarrollo de una velocidad de vuelo de hasta 340 km/h en un tramo. de 100 kilómetros, y otros. Cabe señalar que el último de los registros mencionados sigue vigente en la actualidad. Estos logros de la oficina de diseño Mil no pasaron desapercibidos: por ellos recibió el premio internacional que lleva el nombre

Los desastres más famosos.

La historia del funcionamiento del helicóptero incluye dos accidentes graves del Mi-6. El primero de ellos ocurrió en Novoagansk el 3 de enero de 1984. En ese momento, el vehículo se utilizaba para transportar pasajeros y carga como parte de una expedición de exploración de un yacimiento petrolífero. No logró alcanzar la altura necesaria, por lo que el helicóptero cayó al suelo y, al girar hacia la izquierda, se quemó. La tragedia provocó la muerte de 38 pasajeros. Como mostraron los resultados de la investigación de este incidente, la causa del incidente fue el peso excesivo del helicóptero.

El 11 de diciembre de 1990, otro Mi-6 se estrelló cerca de la ciudad bielorrusa de Korbin. El helicóptero aterrizó en condiciones meteorológicas muy difíciles. La tripulación no pudo controlar la aeronave, lo que provocó que la aeronave alcanzara un ángulo de cabeceo crítico. Como resultado, el vehículo cayó al suelo y se incendió. Los cuatro miembros de la tripulación murieron a causa de las heridas.

En la etapa de diseño del modelo, se previó que su peso total al despegue debería ser de 40 toneladas. El valor máximo de este indicador entre sus homólogos extranjeros en ese momento era de 15 toneladas.

El aparato se convirtió en el primer helicóptero de la URSS equipado con una central eléctrica de turbina de gas.

El Mi-6 es un helicóptero en el que, por primera vez en la historia de la construcción de la aviación soviética, se hizo realidad la posibilidad de transportar carga fuera del fuselaje.

Los helicópteros de este modelo participaron activamente en la eliminación de las consecuencias del desastre de la central nuclear de Chernobyl en 1986.

Varios ejemplares del helicóptero se encuentran actualmente en emplazamientos con equipos radiactivos, ya que su uso después de la participación en la operación antes mencionada sería peligroso.

Mención especial merece otro desarrollo interesante de la oficina de diseño Mil. Después de que el helicóptero de combate Mi-28 entró en servicio en el ejército ruso, recibió una orden del gobierno para desarrollar el siguiente modelo. El principal requisito planteado para el nuevo producto es la plena conformidad con las realidades del siglo XXI. Los trabajos en el proyecto comenzaron en el año 2000 y duraron unos diez años. El resultado fue que nació un helicóptero fundamentalmente nuevo: el Mi-62. El principio de funcionamiento difiere del de máquinas similares fabricadas a principios de este siglo. Más concretamente, el rotor superior sirve exclusivamente para el despegue y el aterrizaje, y para que la máquina alcance la velocidad de crucero se utilizan motores de propulsión a chorro AI-222-25. Cada uno de ellos desarrolla una potencia de 5.500 caballos. A pesar de la constante falta de recursos económicos, este año el vehículo fue adoptado por el ejército ruso.

Diseño

Modificaciones

Récords mundiales

Operadores

Civil

Accidentes y desastres aéreos

Datos interesantes

(según la clasificación de la OTAN: Gancho) - Helicóptero pesado multiusos soviético.

En la segunda mitad de la década de 1950, la URSS adoptó los sistemas de misiles móviles Luna, para cuya transferencia se necesitaba un helicóptero con una carga útil mayor.

El Mi-6 es el primer helicóptero producido en serie del mundo equipado con dos motores turboeje con turbina libre. Su diseño es reconocido como clásico. El helicóptero Mi-6 era el helicóptero con mayor capacidad de elevación en ese momento.

El primer vuelo tuvo lugar el 5 de junio de 1957. GSI tuvo lugar en 1959-1963. Fue construido desde 1959 en la planta de helicópteros de Rostov tanto en versión militar como civil.

En 1964-1978 se exportó.

Historia de la creación y producción.

Creación exitosa de la Planta Estatal de Aviación de Moscú No. 329 (ahora la Planta de Helicópteros de Moscú que lleva el nombre de M. L. Mil) a principios de los años 50. El helicóptero de transporte y aterrizaje Mi-4 infundió confianza en el diseñador jefe M.L. Mil y sus empleados e impulsó el trabajo en nuevos vehículos de alas rotativas con una capacidad de carga significativamente mayor. Del análisis de la lógica del desarrollo de la movilidad de tropas se concluyó que la siguiente etapa en la construcción de helicópteros pesados ​​debería ser un avión capaz de transportar una carga de unas seis toneladas: piezas de artillería pesada con tractores, camiones y cañones autopropulsados ​​​​aerotransportados. . Los empleados del OKB eran conscientes de la complejidad de la tarea, porque todos los intentos anteriores de empresas nacionales y extranjeras de construir helicóptero El peso de despegue superior a 14 toneladas no tuvo éxito. Sin embargo, el joven equipo se puso manos a la obra con confianza y, ya a finales de 1952, aparecieron en el departamento de tipos generales los primeros diseños de un aparato de tamaño sin precedentes, que recibió la designación de fábrica VM-6 (helicóptero Mil - seis toneladas). .

A pesar de la opinión de las principales autoridades nacionales y extranjeras, que recomendaban encarecidamente un diseño longitudinal de doble rotor para vehículos pesados, Mil prefirió construir una máquina con un solo rotor principal. Tomó la audaz decisión de diseñar una hélice de cinco palas con un diámetro sin precedentes: más de 30 m. En ese momento, los diámetros de las hélices de helicópteros más grandes no superaban los 25 m, y era el único intento realizado anteriormente por la empresa estadounidense Hughes. construir una hélice grande (37,6 m) no dio los resultados esperados. Nadie ha intentado nunca crear una caja de cambios mecánica para un aparato tan pesado. Además, las estimaciones iniciales mostraron que el uso de motores de pistón para automóviles de esta clase no es práctico. Era necesario dominar nuevos motores turbohélice. VM-6 fue diseñado para un motor de turbina de gas diseñado por N. D. Kuznetsov TV-2F. De acuerdo con M. L. Mil, el diseñador jefe P. A. Solovyov se comprometió a convertirlo en una versión de helicóptero con turbina libre, denominada TV-2VM. Este esquema permitió regular la velocidad del rotor en el rango necesario para garantizar la máxima eficiencia y el mayor radio de vuelo. Decidieron colocar el motor encima. compartimento de carga: colocado adelante respecto a la caja de cambios principal, aseguraba el centrado del helicóptero, equilibrando el largo brazo de cola con el rotor de cola.

Mientras se trabajaba en el proyecto, los militares exigieron que la capacidad de carga del helicóptero se aumentara una vez y media. El OKB tuvo que rediseñar el vehículo: sus dimensiones aumentaron significativamente y la central eléctrica ahora incluía dos TV-2VM. Además, el cliente preveía utilizar un vehículo de transporte anfibio de este tipo para realizar algunas operaciones a una velocidad de... Esto obligó a la oficina de diseño a trabajar en una versión del helicóptero de alta velocidad, de moda en ese momento, equipado con un Ala desmontable con mecanización altamente desarrollada y dos unidades de hélice de tracción. El ala permitió descargar el rotor principal en vuelo y alcanzar velocidades comparables a las de los aviones de transporte.

A finales de 1953, el diseño preliminar del VM-6 con dos TV-2VM estaba listo, pero Mil todavía tenía que convencer a los clientes de su realidad. La resolución del Consejo de Ministros sobre el desarrollo del gigante aéreo se adoptó sólo seis meses después, el 11 de junio de 1954. El B-6 fue considerado como "un nuevo medio de transporte de formaciones militares... y casi todos los tipos de unidades divisionales". equipo de artillería” y debía transportar 6 toneladas de carga en condiciones normales de peso de despegue, 8 toneladas en caso de sobrecarga y 11,5 toneladas en el caso de un vuelo de corta distancia. El helicóptero fue desarrollado inmediatamente en versiones de transporte, aterrizaje y ambulancia. Por primera vez se previó el transporte de mercancías mediante eslinga exterior. Al mismo tiempo, la oficina de diseño de N. I. Kamov recibió la tarea de desarrollar un avión de aproximadamente la misma clase. Allí prepararon un diseño para el helicóptero Ka-22 de diseño transversal con dos rotores principales de diámetro moderado y dos de tracción. En ese momento, los ingenieros de Mi finalmente abandonaron el diseño económicamente no rentable de un avión combinado de ala rotatoria, dejando solo una pequeña ala de "descarga" en su proyecto.

El diseño preliminar del B-6 estuvo finalmente listo a finales de 1954, y el 1 de junio del año siguiente la comisión gubernamental ya había aprobado el diseño. Pronto en las fábricas No. 329 y núm. El 23 comenzó la construcción de unidades de la primera copia del helicóptero, que recibió el nombre oficial (“producto 50”). La construcción del gigante de los helicópteros estuvo a cargo del diseñador líder M. N. Pivovarov, y las pruebas de vuelo estuvieron a cargo del ingeniero líder D. T. Matsitsky. Diseñador Jefe Adjunto para carro nuevo se convirtió en N. G. Rusanovich.

El problema más difícil al crear el B-6 fue el diseño de las palas del rotor. Su desarrollo estuvo a cargo de A. E. Malakhovsky, V. V. Grigoriev y A. M. Grodzinsky, y la creación del buje del rotor principal, en el que se utilizaron por primera vez amortiguadores hidráulicos, estuvo a cargo de M. A. Leikand. Los ingenieros de OKB utilizaron un diseño fundamentalmente nuevo de palas totalmente metálicas: al larguero de acero se unieron secciones que no tenían una conexión rígida entre sí y, por lo tanto, no se cargaban durante la flexión general de la pala. Esto liberó al marco de importantes cargas variables. El larguero constaba de tres tubos conectados por juntas de brida. Las palas tenían planta trapezoidal. Alta velocidad El vuelo requirió el uso de perfiles de alta velocidad en las secciones finales de las palas. Posteriormente, en 1959-1962, se introdujo en producción un larguero hecho de tubo sin costura de sección transversal variable con espesor de pared variable. La mejora de la tecnología de fabricación del tubo de refuerzo ha permitido reducir la intensidad de mano de obra de este proceso y aumentar la resistencia dinámica y la vida útil de la unidad.

También se ha mejorado el diseño de la pala en su conjunto. En la fabricación de las partes traseras de las secciones se empezó a utilizar un núcleo alveolar hecho de lámina. La hoja recibió una forma rectangular en planta. Su vida útil aumentó de 50 horas en 1957 a 1.500 horas en 1971. En cuanto al rotor de cola, tenía palas de madera maciza y su diseño no cambió fundamentalmente durante toda la producción en serie del Mi-6.

Los motores TV-2VM incluidos en la central eléctrica del helicóptero desarrollaron una potencia de 5.500 CV durante el despegue. s., y en nominal - 4700 hp. Con. Esta potencia se distribuía a través de la caja de cambios principal a los rotores principal y de cola, ventilador, generadores, bombas del sistema hidráulico y otros mecanismos auxiliares. El desarrollo de la caja de cambios planetaria R-6 de cuatro etapas estuvo a cargo de A.K. Kotikov y V.T. El par motor en su producción alcanzó los 60.000 kgm; una caja de cambios igualmente potente se pudo crear en el extranjero sólo 17 años después.

El fuselaje aerodinámico, diseñado bajo la dirección de M.P. Andriashev, era un semimonocasco remachado totalmente metálico. Las dimensiones de la cabina de carga del Mi-6 (12x2,65x2,5 m) eran cercanas a las dimensiones de las cabinas de carga de los aviones An-8 y AN-12. A lo largo de sus lados y en el medio se pudieron instalar 61 asientos plegables fácilmente desmontables, y en la versión sanitaria se pudieron acomodar en camillas a 41 pacientes y dos paramédicos. Además, dicha capacidad no era la máxima para el Mi-6: en situaciones extremas Durante el funcionamiento el helicóptero transportaba hasta 150 personas. Un piso reforzado con puntos de amarre aseguraba el transporte de diversos tipos de equipos y carga pesada en el compartimento de carga. Por ejemplo, dos instalaciones de artillería autopropulsadas ASu-57 o un vehículo blindado de transporte de personal BTR-152, varios cañones y obuses con tractores estándar o equipo de ingeniería del peso correspondiente. El sistema de suspensión externo desmantelado aseguró el transporte de cargas grandes que pesaban hasta 8 toneladas.

El desarrollo del sistema de control Mi-6 estuvo a cargo de I. S. Dmitriev. Se le introdujeron potentes propulsores hidráulicos. Inicialmente, el helicóptero estaba equipado con el piloto automático de tres canales AP-31V probado en el Mi-4, que fue reemplazado en 1962 por el más avanzado AP-34B. A diferencia de su predecesor, no estaba conectado en paralelo, sino en serie, lo que facilitaba mucho el pilotaje. El desarrollo del piloto automático del Mi-6 se llevó a cabo bajo la dirección de S. Yu.

El montaje del primer Mi-6 experimental se llevó a cabo en un taller del aeródromo de Zakharkovo. Simultáneamente con la construcción, se comprobó la resistencia a la fatiga de las unidades de potencia. En octubre de 1956, la versión sin alas del vehículo estaba básicamente lista; sólo se retrasó la fabricación del rotor principal. Por lo tanto, el helicóptero fue equipado con un freno Moulinette aerodinámico y decidió realizar pruebas de resistencia por ahora. El tornillo no se montó e instaló hasta junio del año siguiente. Por lo tanto, la copia del recurso se convirtió en una copia de vuelo.

El 5 de junio de 1957, el piloto de pruebas de fábrica R.I. Kaprelyan despegó el Mi-6 por primera vez y el 18 de junio voló en círculo. Aquí hay un extracto de su informe sobre este vuelo: “Antes de despegar del suelo para flotar, la máquina parece avisar al piloto sobre el momento del despegue. A medida que aumenta la potencia de la central eléctrica, el helicóptero tiende a avanzar. hay que sujetarlo con el mango hacia usted. Con un mayor aumento de potencia, la máquina se equilibra sin precipitarse hacia adelante y esto le permite saber que ha llegado el momento del despegue cuando pisa suavemente el "paso del acelerador". En el mango, el helicóptero despega suavemente desde tres puntos al mismo tiempo y se cuelga con seguridad con un ligero giro hacia la derecha. Al acelerar, el temblor es menor que en el Mi-4. Al frenar, las vibraciones de la parte delantera. es normal, un poco peor en dirección lateral Durante el primer vuelo, que se realizó a una altitud de 200 m, con un aumento constante de la velocidad a 120 km/h: buen control, vuela suavemente sin vibraciones, el morro está ligeramente inclinado. elevado (aproximadamente 5°) y perjudica ligeramente la visibilidad desde la cabina. El indicador de velocidad no estaba calibrado y en formación con dos Mi-1 mostraba una velocidad de 20 km/h menos que en el Mi-1. En el primer vuelo la velocidad real fue de 140 km/h."

Los vuelos continuaron y el 30 de octubre de 1957 la tripulación de Kaprelyan levantó una carga que pesaba 12.004 kg a una altura de 2.432 m. El logro duplicó el récord del helicóptero pesado estadounidense S-56 y se convirtió en una sensación. "El nuevo gigante ruso Mi-6 puede levantar cualquiera de los helicópteros occidentales más grandes con una carga completa", informó la prensa estadounidense.

En febrero de 1958, la planta no. 23 completó el montaje del segundo modelo de vuelo del Mi-6. A diferencia de su antecesor, estaba equipado con todas las unidades y equipamientos previstos en el proyecto, es decir, tenía un ala de dos posiciones (posiciones: vuelo y autorrotación), un sistema de suspensión externo, un piloto automático AP-31, etc. El mismo año, ambos helicópteros participaron en el desfile aéreo en Tushino. En diciembre de 1958 se completaron las pruebas de fábrica del Mi-6 con motores TV-2VM.

El inicio de las pruebas estatales conjuntas se retrasó un poco debido a la decisión de utilizar motores D-25V en el Mi-6, que también fueron creados en la Oficina de Diseño P. A. Solovyov sobre la base del motor turborreactor de avión D-20P. Con la misma potencia que los TV-2VM, eran más cortos y ligeros. Sin embargo, los nuevos motores tenían un sentido de giro diferente, por lo que la caja de cambios R-6 tuvo que ser sustituida por una R-7, modificando simultáneamente el sistema de suministro de aceite. El primer helicóptero con la nueva central eléctrica, la planta No. 23 pasó en la primavera de 1959. Sin esperar al final de sus pruebas de fábrica, se decidió comenzar las pruebas estatales en el Mi-6 con motores TV-2VM. Los vuelos bajo su programa comenzaron en el verano, y mientras los pilotos del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea dominaban la máquina, en las pruebas participó un helicóptero con un D-25V, y su predecesor fue devuelto a Zakharkovo para ser reequipado con motores nuevos.

En vísperas de las pruebas estatales y durante su realización, el Mi-6 estableció varios nuevos récords mundiales. El 16 de abril de 1959, la tripulación de S. G. Brovtsev levantó una carga que pesaba 5 toneladas a 5584 m, y la tripulación de Kaprelyan, 10 toneladas a 4885 m. En septiembre de 1962, el Mi-6 "escaló" a una altura de 2738 m. carga sin precedentes de 20,1 t (tripulación de Kaprelyan). En vuelos récord, su peso de despegue alcanzó las 48 toneladas. El título del Mi-6 más potente se perdió 12 años después ante otro gigante aéreo diseñado por M. L. Mil: el helicóptero de doble rotor B-12, que fue creado con hélice. -unidades de motor y una serie de otras piezas desarrolladas en el Mi-6. La alta capacidad de potencia combinada con excelentes características aerodinámicas permitió que el Mi-6 se convirtiera no solo en el helicóptero con mayor capacidad de carga, sino también en el más rápido del mundo. El 21 de septiembre de 1961, la tripulación del N.V. Levshin alcanzó una velocidad de 320 km/h, que durante mucho tiempo se consideró inalcanzable para los helicópteros. Por este logro, la Sociedad Estadounidense de Helicópteros otorgó al M. L. Mil Design Bureau el más honorable Premio I. I. Sikorsky en los Estados Unidos “como reconocimiento a un logro sobresaliente en el desarrollo del arte de los helicópteros”. Dos años más tarde, la tripulación de B.K. Galitsky logró un éxito aún mayor: el Mi-6 recorrió una distancia de 100 km a una velocidad de 340,15 km/h. En total, se establecieron 16 récords mundiales con máquinas de este tipo.

Las pruebas estatales se realizaron con ciertos problemas y duraron más de un año y medio, lo que en general no es mucho para un helicóptero de nueva generación. Detengámonos en algunos episodios de ese período. 5 de septiembre de 1960 en el Mi-6 con número de serie 0104B se probó el modo de autorrotación. El helicóptero fue pilotado por una tripulación dirigida por el piloto de pruebas N.V. Leshin. Mientras se deslizaba a baja velocidad, el motor izquierdo comenzó a acelerarse, lo que se apagó inmediatamente. Leshin redujo la velocidad vertical e hizo un aterrizaje de emergencia como un avión cerca del aeródromo. Durante el recorrido, el tren de aterrizaje delantero se rompió debido al impacto en un montículo, después de lo cual el helicóptero avanzó otros 90 m. Tras el impacto, el aceite entró en el motor y se incendió, pero el equipo del aeródromo llegó a tiempo para apagar el vehículo. . Después de 15 días Leshin en el Mi-6 No. El 0205 realizó el primer aterrizaje en autorrotación previsto, que también acabó en accidente. El helicóptero tocó el suelo con la cola y el tren de aterrizaje principal, y cuando aterrizó sobre el tren de morro, tres palas golpearon el brazo de cola. Después de cada vuelo, se realizaron las modificaciones apropiadas al helicóptero o cambios necesarios en la metodología de su pilotaje. También se llevaron a cabo estudios de vuelo adicionales. Entonces, después del incidente que ocurrió el 5 de septiembre, en octubre se llevaron a cabo pruebas del D-25V para detectar fallas de vuelo y sobretensiones.

Poco a poco, todos los puntos del programa estatal de pruebas se fueron "cerrando". Así, en noviembre-diciembre de 1960 se llevaron a cabo pruebas de métodos para comprobar la conicidad de rotación de las palas del rotor principal. En enero de 1961 practicaron aterrizajes con autorrotación en el aeródromo del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea en Chkalovskaya. Hasta finales de noviembre, se completaron las pruebas del sistema de suspensión externo con carga de emergencia de Soros, que se llevaron a cabo en Zakharkovo y sobre Bear Lakes. En junio-julio de 1962, el D-25V se probó con un compresor de nueve etapas en lugar de uno de ocho etapas. En diciembre de 1962 se completaron con éxito las pruebas estatales. La conclusión del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea decía: “El helicóptero de transporte aéreo experimental Mi-6 con dos motores de teatro D-25V es el helicóptero más grande del mundo y el primer helicóptero nacional con motores de teatro en términos de sus datos de rendimiento de vuelo. "Supera a todos los helicópteros nacionales y, principalmente, en términos de carga de aterrizaje, tamaño del compartimento de carga, número de paracaidistas transportados y equipo militar". EN el próximo año El Mi-6 se puso oficialmente en servicio. En sus pruebas de vuelo y puesta en funcionamiento participaron pilotos de pruebas de renombre, entre ellos: G. V. Alferov, S. G. Brovtsev, B. V. Zemskov, R. I. Kaprelyan, G. R. Karapetyan, V. P. Koloshenko, N. V. Leshin, E. F. Milutichev y otros. creación del helicóptero Mi-6 (y unos años más tarde, sobre su base, el Mi-10) grupo grande empleados de la planta No. 329 recibieron altos premios gubernamentales. El Premio Estatal de 1968 fue concedido a: M. L. Mil, V. P. Lapisov, A. V. Nekrasov, M. A. Leikand, P. A. Solovyov, M. N. Pivovarov, V. T Matsitsky, D. M. Chumachenko, L. N. Maryin, G. P. Kalashnikov, I. P. Evich y O. V. Uspensky.

Debido al gran interés de las Fuerzas Armadas por los helicópteros pesados, la decisión del gobierno de lanzar el Mi-6 a la producción en masa se produjo casi dos años antes de la finalización de las pruebas estatales. Además de la planta no. El 23 comenzaron a desarrollar un nuevo producto en la planta No. 168 en Rostov del Don, donde ya en 1959 se ensamblaron los primeros cuatro coches de producción. Para el desarrollo y modificación del helicóptero en la planta No. En 168 se organizó una sucursal del Mil Design Bureau. La producción del Mi-6 en esta empresa continuó hasta 1980, cuando fue reemplazado en las existencias por el Mi-26 de nueva generación. En total, los rostovitas construyeron 874 Mi-6. En ocasiones, la producción llegó a 74 coches por año (1974). Pero en Moscú, el Mi-6 no se construyó por mucho tiempo, hasta 1962. Después de la producción del quincuagésimo helicóptero, la planta No. 23 pasó a producir únicamente tecnología espacial.

Mil OKB mejoró constantemente el helicóptero. El recurso de sus unidades principales aumentaba constantemente: 1957 - 50 horas, 1961 - 200, 1965 - 500, 1969 - 800 y en la década de 1970. se llevó a mil quinientas horas. Poco después del inicio de las pruebas, se instalaron puntales amortiguadores de dos cámaras en el tren de aterrizaje principal del Mi-6 y se introdujo un sistema de flujo con un amortiguador de resorte que conecta las cámaras. Esta innovación, desarrollada bajo el liderazgo de O.P. Bakhov y B.Yu. Kostin, permitió minimizar la probabilidad de que se produjera una resonancia terrestre. En 1962, el Mi-6 fue adaptado para transportar la plataforma de perforación plegable BU-75 BrM y otros equipos para la exploración petrolera. Las mejoras afectaron al sistema de suspensión externo y al equipo dentro del compartimento de carga. En el mismo año, para facilitar el arranque de los motores, se instaló un turbogenerador a bordo AI-8 y se probó la colocación de dos tanques de combustible adicionales de 2260 litros cada uno dentro de la cabina de carga, lo que proporciona una autonomía de vuelo del ferry de 1450 km.

El ala controlada fue sustituida por una fija, lo que redujo su peso y simplificó el control del helicóptero. Al año siguiente, se reforzó el diseño del estabilizador. En 1968, el Mi-6 probó palas con un larguero de acero y un marco de fibra de vidrio, y en 1972, se probaron palas livianas con un espesor de pared de larguero reducido. Ese mismo año se probaron varios rotores de cola experimentales con bisagras combinadas y palas de metal y fibra de vidrio. En la central eléctrica Mi-6 se probaron cuatro tipos de dispositivos de protección contra el polvo y, desde 1972, se introdujo un sistema para llenar los tanques de combustible con gas neutro. También se ha mejorado la instrumentación del helicóptero. Tras la introducción de un nuevo piloto automático en 1967, se instaló un estabilizador de velocidad del rotor. Se probó repetidamente un sistema de eslinga externo con una capacidad de carga aumentada a 12 toneladas, se exploraron posibilidades para transportar cargas especialmente pesadas en una sola eslinga con varios helicópteros, etc.

En 1965, el Mi-6 se demostró con gran éxito en el Salón Aeronáutico Internacional de Le Bourget. Desde entonces, el helicóptero ha representado repetidamente a la industria nacional de helicópteros en importantes exposiciones y festivales de aviación extranjeros.

Los vuelos continuaron y el 30 de octubre de 1957 la tripulación de Kaprelyan levantó una carga que pesaba 12.004 kg a una altura de 2.432 m. El logro duplicó el récord del helicóptero pesado estadounidense S-56 y se convirtió en una sensación “El nuevo gigante ruso Mi-. 6 puede levantar cualquiera de los helicópteros occidentales más grandes con carga completa", informó la prensa estadounidense

Diseño

El helicóptero está fabricado según un diseño de un solo rotor con un ala, dos motores de turbina de gas y un tren de aterrizaje triciclo.

El fuselaje es una estructura de estructura totalmente metálica. En la proa se encuentran las cabinas, la delantera para el navegante, la del medio para dos pilotos y la trasera para el operador de radio y el ingeniero de vuelo. En la parte central del fuselaje hay un compartimento de carga con unas dimensiones de 12 x 2,65 x 2,5 m y un volumen de unos 80 m3, una escotilla de carga con unas dimensiones de 2,65 x 2,7 m con puertas de apertura lateral y una escalera de carga, diseñada para transportar carga de hasta 12 toneladas, o hasta 65 pasajeros en asientos con puertas plegables (en situaciones extremas se transportaban hasta 150 pasajeros en la cabina), o 41 heridos en camillas con dos ordenanzas en asientos plegables; Hay una puerta y nueve ventanas en el lado derecho de la cabina y dos puertas y siete ventanas en el lado izquierdo. En el suelo del maletero hay una trampilla de carga que se puede cerrar con puertas.

El brazo de cola es de diseño semimonocasco, desmontable, atornillado al fuselaje y rematado en un brazo terminal. Se instala un estabilizador controlado en el brazo de cola y un timón fijo en el brazo del extremo.

El ala está dividida, tiene una viga central y consolas con un larguero tipo cajón, secciones de morro y cola y una punta. El ala está diseñada para una carga máxima igual al 25% del peso de vuelo, tiene un perfil TsAGI P35 con un espesor relativo en la raíz del 15% y en la punta del 12%. La consola izquierda tiene un ángulo de cuña de 14°15 y la derecha de 15°45.

El chasis es triciclo, no retráctil, con amortiguadores líquido-gas; soporte delantero con dos ruedas giratorias de 720 x 310 mm; los soportes principales del tipo perfilado tienen cada uno una rueda de freno con unas dimensiones de 1320 x 480 mm y una presión de 7 kg/cm²; en el brazo trasero se encuentra un soporte trasero; El tren de aterrizaje permite despegues y aterrizajes verticales y tipo avión.

El rotor principal tiene cinco palas, con palas articuladas y amortiguadores hidráulicos, inclinadas hacia adelante 5°. Las palas son de estructura totalmente metálica, de planta rectangular, con perfiles NACA 230M y TsAGI con un espesor relativo del 17,5% en la punta y del 11% en la punta y un ángulo de giro de 6°. Cuerda de pala 1m. Las palas tienen un larguero de acero formado por un único tubo laminado en frío de acero 40ХНМА, de 15,61 m de largo, con diferentes espesores de pared y formas de sección transversal. Se fijan 20 secciones al larguero, que consisten en una sección de morro con contrapeso y paquete antihielo, una sección de cola con núcleo alveolar y un carenado final. Las palas disponen de un sistema antihielo eléctrico, la velocidad periférica de las puntas de las palas es de 220 m/s.

El rotor de cola es de cuatro palas, empujador, de 6,3 m de diámetro con palas trapezoidales en planta, de perfil NACA 230 y espesor relativo variable. Las palas son de madera, con larguero de madera delta y punta de acero, cuentan con puntera y sistema antihielo.

La central eléctrica consta de dos turboejes GTD-25V fabricados por Perm NPO Aviadvigatel con una turbina libre, instaladas uno al lado del otro en la parte superior del fuselaje en un carenado, el motor tiene un compresor de nueve etapas y una turbina de dos etapas; Longitud del motor 2,74 m, ancho 1,09 m, altura 1,16 m, peso en seco con todas las unidades 1344 kg, potencia de despegue del motor 4045 kW.

Sistema de combustible fabricado según un circuito de dos hilos, el combustible está contenido en 11 tanques blandos con una capacidad total de 3250 l, para aumentar el alcance de vuelo, se prevé la instalación de dos tanques externos de 2250 l cada uno y tanques adicionales con un Capacidad de 4500 l en el compartimento de carga.

La transmisión consta de cajas de cambios principal, intermedia y trasera, freno del rotor principal y accionamiento del ventilador. La caja de cambios principal R-7 es de cuatro etapas y también proporciona accionamiento por ventilador para enfriar los enfriadores de aceite, la caja de cambios y los motores.

El sistema de control está duplicado, con cableado rígido y por cable y servomotores hidráulicos. El helicóptero está equipado con un piloto automático que proporciona estabilización de rumbo, balanceo, cabeceo y altitud de vuelo.

Equipo: dos sistemas hidráulicos con una presión de 12,8-15,3 MPa accionan los servomotores hidráulicos y las unidades de control, un sistema auxiliar acciona los limpiaparabrisas de las puertas de carga y escaleras, etc. Un sistema de aire con una presión de 4,95 MPa sirve para frenar las ruedas, controlar las trampillas de derivación de aire y el sistema de calefacción. El helicóptero está equipado con estaciones de radio VHF y HF, SPU, radioaltímetro y radiobrújula.

Armamento. En algunos helicópteros militares, se instala una ametralladora A 12.7 con un calibre de 12,7 mm en la proa sobre un soporte NUV-1V de movimiento limitado con una mira colimadora K-10T.

Rendimiento de vuelo

• Motor (cantidad, tipo, marca) 2 x GTE D-25V
• Máx. velocidad, km/h - 250/340
• Velocidad de crucero, km/h - 200/250
• Estadística. techo, m - 2250
• Alcance práctico, km - 1450
• Alcance, km - 620-1000
• Duración del vuelo, h - 3

Dimensiones del fuselaje

• Longitud, m - 33,16
• Altura, m - 9,16
• Ancho, m - 3,2

Dimensiones de la cabina

• Longitud, m - 12
• Altura, m - 2,65
• Ancho, m - 2,5
• Diámetro NV, m - 35

Modificaciones

• - opción de fuego
• Mi-10- “grúa aérea”, una opción para transportar mercancías con una eslinga externa
• Mi-22 (Mi-6AYA)- puesto de mando aéreo

Récords mundiales

Operadores

Militar

• Rusia: retirada del servicio en 2002. Los últimos Mi-6 serán desguazados antes de 2015.
• Ucrania: en 1992, había 60 Mi-6 en servicio. Retirado del servicio en 1998.
• Afganistán
• Argelia
• Azerbaiyán
• Bielorrusia
• Bulgaria
• Egipto
• Indonesia
• Kazajstán - retirado del servicio
• Polonia: 3 Mi-6 estuvieron en servicio en las Fuerzas Armadas de Polonia en 1986-1990; Se vendieron 2 helicópteros a Ucrania y 1 fue trasladado a un museo de aviación.
• Siria
• Vietnam
• Zimbabue
• Etiopía - 10 Mi-6
• Uzbekistán - 30 Mi-6

Civil

Accidentes y desastres aéreos

• Cuando el Mil Design Bureau comenzó a desarrollar pesados helicóptero de transporte Mi-6 con un peso máximo de despegue de más de 40 toneladas, los helicópteros extranjeros más pesados ​​​​de ese período tenían un peso máximo de despegue de no más de 15 toneladas.
• Por primera vez en la URSS, se diseñó un helicóptero de serie para transportar carga en una eslinga externa.
• Fue con el Mi-6 que se inició en la URSS el desarrollo de helicópteros con motores de turbina de gas.
• El helicóptero Mi-6 estableció 16 récords mundiales.
• En 1961, el Mi-6 se convirtió en el primer helicóptero del mundo en superar los 300 km/h, velocidad considerada la máxima para los helicópteros de la época.
• Participó en la liquidación de las consecuencias del accidente de la central nuclear de Chernobyl, donde a menudo lo confundieron con el Mi-26, que también se utilizó en esta operación. Actualmente se pueden ver varios coches en estado ruinoso cerca del pueblo de Rassokha, en el lugar de almacenamiento de equipos radiactivos. En numerosas fotografías del cementerio de equipos contaminados publicadas en Internet, a menudo también se presenta como el Mi-26.
• OKB Mil recibió el premio internacional que lleva su nombre por establecer el récord mundial de velocidad de 320 km/h con el Mi-6. I. I. Sikorsky como “reconocimiento a un logro destacado en el campo de la ingeniería de helicópteros”.
• El 12 de octubre de 2012, en Moscú, en el campo Khodynskoye del museo de aviación, desconocidos cortaron el Mi-6 en pequeños trozos.