सड़क-सड़क नेटवर्क की मुख्य ज्यामितीय योजनाएँ। घोड़ा बेस चौकी के क्षेत्र की योजना बनाने की परियोजना के लिए सड़क नेटवर्क और यातायात के संगठन की योजना

सोवियत और विदेशी शहरी नियोजन में, सड़क और सड़क नेटवर्क के निर्माण के लिए विभिन्न प्रकार की योजनाओं का उपयोग किया जाता है। फिर भी, विभिन्न शहरों की योजना का विश्लेषण हमें मौलिक ज्यामितीय योजनाओं के अस्तित्व के बारे में बात करने की अनुमति देता है जो उनके मुख्य बहुमत के विन्यास और रूपरेखा को निर्धारित करते हैं। इनमें से प्रत्येक योजना के अपने सकारात्मक और नकारात्मक पक्ष हैं।

इनमें से सबसे आम में निम्नलिखित शामिल होंगे:

शहरों में कार यातायात की तीव्र वृद्धि से शहर की सड़कों के पुराने नेटवर्क की योजना और तकनीकी विशेषताओं और आधुनिक परिवहन आवश्यकताओं के बीच विसंगति का पता चला।

इस प्रकार, अभ्यास से पता चला है कि पुराने शहरों में, सूक्ष्म जिलों से मुख्य सड़कों तक निजी प्रवेश और निकास चौराहों का एक घना नेटवर्क बनाते हैं, जो यातायात की तीव्रता, गति और सुरक्षा को काफी कम कर देता है।

इस संबंध में, नए शहरों की योजना बनाते समय, एक श्रेणी की सड़कों के दूसरे से क्रमिक जंक्शन ("पेड़" या "नदी" का सिद्धांत) के सिद्धांत को लागू करने की सिफारिश की जाती है। इसका सार इस तथ्य में निहित है कि प्रत्येक परिवहन जंक्शन का गठन या तो सड़कों की समान श्रेणियों द्वारा किया जाना चाहिए, या अनुक्रम में केवल एक श्रेणी से भिन्न सड़कों द्वारा किया जाना चाहिए: प्रवेश द्वार -\u003e मार्ग -\u003e आवासीय सड़क -\u003e जिले की मुख्य सड़क महत्व -\u003e शहरी महत्व की मुख्य सड़क -> शहर की सड़क (चित्र 4.3.)।

किसी भी स्थिति में, सड़क नेटवर्क की संरचना योजना औपचारिक विचारों पर आधारित नहीं होनी चाहिए। इसे क्षेत्र की विशिष्ट परिस्थितियों द्वारा निर्धारित किया जाना चाहिए, जो शहर के निर्माण के वास्तुशिल्प और नियोजन विचार की आवश्यकताओं को पूरा करता हो।

सामान्य तौर पर, शहर के राजमार्गों की रूपरेखा का आकलन करते समय, किसी को सड़क नेटवर्क के घनत्व जैसे सामान्यीकृत संकेतक द्वारा निर्देशित किया जा सकता है, जो सड़कों की कुल लंबाई (किमी) के क्षेत्रफल के अनुपात से निर्धारित होता है। शहर (किमी 2).

परिवहन भौतिक उत्पादन की एक विशेष शाखा है जो माल और यात्रियों की आवाजाही से संबंधित है। शहरी परिवहन - वाहनों और उपकरणों का एक सेट जो शहर के भीतर यात्री और माल परिवहन प्रदान करता है। शहरी परिवहन के घटक:

रोलिंग स्टॉक, सड़क नेटवर्क और अन्य परिवहन गलियारे; सेवा की इमारतें और संरचनाएं और रोलिंग स्टॉक और सड़कों की मरम्मत और रखरखाव।

सड़कों और सड़कों के कार्यात्मक उद्देश्य, गहन परिवहन और पैदल यात्री यातायात को ध्यान में रखते हुए सड़क नेटवर्क एक सतत प्रणाली के रूप में बनाया गया है।

नियोजन संरचना का आधार - शहर का कंकाल - COMP। मुख्य सड़कें और सड़कें। वे शहरी पर्यावरण की रूपरेखा और कुछ छोटे परिवर्तनशील मापदंडों में से एक हैं। योजना संरचना.

शहर के यूडीएस की संरचना में शामिल हैं:

- ट्रंक सड़कें: उच्च गति यातायात और नियंत्रित यातायात

- ट्रंक सड़कें

ए) शहरव्यापी उद्देश्य: निरंतर यातायात और नियंत्रित यातायात

बी) क्षेत्रीय महत्व: परिवहन-पैदल यात्री और पैदल यात्री-परिवहन

- स्थानीय गलियाँ और सड़कें: आवासीय सड़क , अनुसंधान और उत्पादन, औद्योगिक में सड़कें और सड़कें। और वाणिज्यिक गोदाम क्षेत्र और क्षेत्र , पैदल यात्री सड़कें और सड़कें , पार्क सड़कें , बेक , बाइक पथ

यूडीएस योजना शहरी नियोजन उपकरणों के एक सेट द्वारा निर्धारित की जाती है। उनमें से सबसे महत्वपूर्ण हैं: -संक्षिप्त शहर योजना; -शहर बनाने वाले उद्यमों का स्थान; - क्षेत्र की प्राकृतिक विशेषताएं; - परिवहन सेवा की सुविधा; - रचनात्मक और सौंदर्य संबंधी विचार।

सड़कें और सड़कें शहर की योजना में जमीनी संचार लाइनों का एक नेटवर्क बनाती हैं। मुख्य यूडीएस की योजनाएं:

- आयताकार-विकर्ण योजना;

यह आयताकार योजना का विकास है। व्यस्ततम दिशाओं में मौजूदा इमारत में छिद्रित विकर्ण और कॉर्ड सड़कें शामिल हैं। लेकिन बहती सड़कों के साथ जटिल चौराहे हैं => जटिल परिवहन इंटरचेंज का उपयोग।

- रेडियल-कुंडलाकार;

यह बड़े और सबसे बड़े शहरों के लिए विशिष्ट है और इसमें रेडियल शामिल हैं (वे एक निरंतरता के रूप में काम करते हैं राजमार्गकेंद्र और परिधि के बीच संचार के लिए) और रिंग (वितरण राजमार्ग जो एक रेडियल राजमार्ग से दूसरे तक परिवहन के हस्तांतरण को सुनिश्चित करते हैं)।

- रेडियल-अर्धवृत्ताकार(रिंग को बंद नहीं करना है)

-रेखा आरेख;

- मिश्रित;

- मुक्त

(पुराने दक्षिणी क्षेत्रों के लिए विशिष्ट। पूरे नेटवर्क में संकरी घुमावदार सड़कें होती हैं जिनमें कैरिजवे की अलग-अलग चौड़ाई होती है, जिसमें अक्सर कार यातायात शामिल नहीं होता है। ऐसी योजना आधुनिक शहरों के लिए अनुपयुक्त है)

अपने शुद्ध रूप में ऐसी योजनाएँ दुर्लभ हैं। जिले के भीतर, एक आयताकार योजना संरक्षित है, और जैसे-जैसे यह विकसित होती है, परिवहन प्रणाली रेडियल से रेडियल-रिंग तक बढ़ती है।

रेडियल-रिंग

2. भौतिक और भूवैज्ञानिक प्रक्रियाओं से जटिल क्षेत्रों की इंजीनियरिंग तैयारी।

इंजीनियरिंग प्रशिक्षण प्राकृतिक परिस्थितियों को बदलने, बदलने और सुधारने के साथ-साथ शहर के क्षेत्र पर उनके विकास और प्रभाव में भौतिक और भूवैज्ञानिक प्रक्रियाओं को बाहर करने या सीमित करने के लिए इंजीनियरिंग उपाय है। उपायों की संरचना विकसित किए जा रहे क्षेत्र की प्राकृतिक स्थितियों (राहत, मिट्टी की स्थिति, बाढ़ की डिग्री, जलभराव, आदि) के आधार पर स्थापित की जाती है, आबादी वाले क्षेत्र के नियोजन संगठन को ध्यान में रखते हुए।

लेकिन ऐसे क्षेत्र भी हैं जो भौतिक और भूवैज्ञानिक प्रक्रियाओं से जटिल हैं, जिनके लिए एक विशेष दृष्टिकोण की आवश्यकता होती है।

भूस्खलन

भूस्खलन ढलानों पर पृथ्वी के द्रव्यमान की गति को कहा जाता है, जो पृथ्वी के द्रव्यमान के असंतुलन के परिणामस्वरूप गुरुत्वाकर्षण की क्रिया के तहत उत्पन्न होता है। गति में आए पृथ्वी द्रव्यमान की मात्रा और उनके कब्जे की गहराई के अनुसार, भूस्खलन को भूस्खलन, ततैया और भूस्खलन में विभाजित किया गया है। वे नदियों, समुद्रों, खड्डों और पहाड़ी ढलानों के ढलानों पर पाए जाते हैं।

भूस्खलन प्रक्रियाओं से ग्रस्त क्षेत्रों में स्थित शहरी और ग्रामीण बस्तियों में, सतही अपवाह के नियमन, भूजल प्रवाह के अवरोधन, भूस्खलन द्रव्यमान के प्राकृतिक आधार को विनाश से बचाने, ढलान की स्थिरता बढ़ाने के लिए प्रदान करना आवश्यक है। यांत्रिक और भौतिक और रासायनिक तरीकों से, ढलानों को सीढ़ीदार बनाना, हरे स्थानों पर रोपण करना।

भूस्खलन की रोकथाम के उपाय:

ढलानों और ढलानों के ऊपरी किनारे पर निर्माण और अन्य भारी सामग्री नहीं रखी जानी चाहिए, साथ ही स्मारकीय विशाल संरचनाएँ भी नहीं रखी जानी चाहिए। नियोजन कार्य करते समय, भूस्खलन ढलान के आधार पर मिट्टी के बड़े द्रव्यमान को काटना असंभव है, जो एक प्राकृतिक पड़ाव (बट्रेस) हैं।

गतिशील भार और ढलानों के झटकों से बचने के लिए, ढलान के ऊपरी किनारे पर ट्रकों की आवाजाही के लिए सड़कें बनाना असंभव है।

भूस्खलन ढलानों के क्षेत्र का उपयोग पेड़, झाड़ियाँ लगाने और आबादी के चलने और मनोरंजन के लिए अनुकूलित किया जाना चाहिए।

अपर्याप्त सूर्य के प्रकाश और छायादार ढलानों के खराब वेंटिलेशन के कारण, वसंत ऋतु में बर्फ धीरे-धीरे पिघलेगी, जिससे ढलानों में जलभराव हो सकता है। इन मामलों में, ढलानों का भूनिर्माण करते समय, पेड़ों और झाड़ियों का सघन रोपण नहीं किया जाना चाहिए।

भूस्खलन ढलानों के विनाश को रोकने, उन पर वनस्पति को संरक्षित करने और उनमें सुधार करने के लिए, भूस्खलन की घटना में योगदान देने वाले कारणों को खत्म करने के लिए कई उपाय किए जाते हैं। इनमें से मुख्य हैं:

ए) उचित संगठनबारिश और पिघले पानी का बहाव

बी) एक जल निकासी उपकरण जो आपको अवरोधन की अनुमति देता है भूजलढलान में गहरा

ग) मल सीवरेज नेटवर्क, जल आपूर्ति और अन्य सुविधाओं का उचित संचालन

घ) तटीय क्षेत्र के भीतर बैंक सुरक्षा कार्य करना नदी की गलियाँ, समुद्र और जल के अन्य निकाय;

ई) दीवारों, ढेर पंक्तियों और अन्य बाधाओं के रूप में पृथ्वी द्रव्यमान के आंदोलन के रास्ते में यांत्रिक प्रतिरोध का निर्माण।

च) भूस्खलन ढलानों की सतह की स्थिति और उनकी गहराई में होने वाली प्रक्रियाओं की निगरानी के लिए स्थायी भूस्खलन रोधी स्टेशनों का संगठन।

नालों

ढीली चट्टानों पर पानी के प्रवाह के प्रभाव के परिणामस्वरूप मिट्टी की सतह पर खड्डों का निर्माण होता है। वसंत में पिघला हुआ पानी, गर्मियों में तूफानी पानी मिट्टी की परत की सतह को व्यवस्थित रूप से नष्ट कर देता है।

जलग्रहण क्षेत्र के भीतर खड्डों का विकास सतही अपवाह की दिशा में होता है, अर्थात्। जल निकासी बेसिन के मुहाने से लेकर बेसिन के वाटरशेड शिखर तक।

खड्ड क्षेत्र के इच्छित उपयोग की प्रकृति के आधार पर, इसके सुधार के लिए एक परियोजना तैयार की जाती है। शहरी विकास के लिए क्षेत्र को अनुकूलित करने के उपायों को बीहड़ों के विकास को रोकने के लिए कम कर दिया गया है। उथले खड्डों (2.2-5 मीटर तक) को भर दिया जाता है और परिणामी क्षेत्रों का उपयोग शहरी विकास के लिए किया जाता है। गहरी खड्डों के साथ, उनके क्षेत्रों का उपयोग जलाशयों (तालाबों) के लिए किया जाता है, साथ ही विभिन्न स्तरों पर स्थित क्रॉसिंग और इंटरचेंज के लिए सुविधाजनक उपकरण के साथ रेलवे लाइनों और सड़कों में प्रवेश के लिए उपकरण का उपयोग किया जाता है। संरक्षित खड्डों की खड़ी ढलानों को समतल और भूदृश्य बनाया जा रहा है। उथले खड्डों की ऊपरी पहुंच में, बेसमेंट वाली इमारतों का पता लगाना सुविधाजनक होता है।

कार्स्ट संरचनाएँ

भूमिगत जल, जब आसानी से घुलनशील चट्टानों (सेंधा नमक, जिप्सम, चूना पत्थर, लोमाइट, आदि) से मिलता है, तो उन्हें घोलता है और निक्षालित करता है। विलेय पदार्थ पानी के साथ बह जाते हैं। इसके परिणामस्वरूप पृथ्वी की पपड़ी की मोटाई में दरारें, कुएँ, रिक्तियाँ या गुफाएँ बन जाती हैं। इस गठन को कार्स्ट कहा जाता है। कार्स्ट संरचनाओं के परिणामस्वरूप, मिट्टी की सतह पर पानी से भरे धंसाव, डिप्स या फ़नल दिखाई देते हैं। इन संरचनाओं की प्रकृति परत की मोटाई और चट्टानों को ढकने वाली मिट्टी की संरचना पर निर्भर करती है।

कार्स्ट क्षेत्रों को शहरी विकास के लिए असुविधाजनक माना जाता है और इसका उपयोग भूनिर्माण और मनोरंजन क्षेत्र बनाने के लिए किया जाता है। पानी के संबंध में अस्थिर चट्टानों में सतही जल के प्रवेश से बचाने के लिए, जल निकासी की व्यवस्था की जाती है, और सतही अपवाह की अच्छी जल निकासी की व्यवस्था की जाती है।

कार्स्ट क्षेत्र की ऊर्ध्वाधर योजना पर काम करते समय, मिट्टी की बड़ी कटाई की अनुमति नहीं दी जानी चाहिए, क्योंकि इससे करास्ट को कवर करने वाली परत की मोटाई में सतही पानी के प्रवेश की संभावना बढ़ जाएगी। उन पर संरचनाओं की स्थापना से बचना आवश्यक है, जिनके संचालन के दौरान पानी का जमीन में रिसाव (जल आपूर्ति, सीवरेज, पानी की टंकियां, तालाब, आदि) संभव होगा। सड़क के संभावित धंसाव और विफलताओं से बचने के लिए सड़कों के मार्ग को कार्स्ट क्षेत्र की पहचानी गई सीमा को बायपास करने के लिए निर्देशित किया जाना चाहिए।

उतारा

मडफ़्लो को पहाड़ी धाराएँ, संतृप्त कहा जाता है बड़ी राशिखंडित पदार्थ और ढीली चट्टानें (कीचड़ बहती हैं)। देश के लगभग सभी पर्वतीय क्षेत्रों में मडफ़्लो पाए जाते हैं। पहाड़ी नदी के ऊपरी क्षेत्र में ढलान के खड़ी खंडों पर होने वाली बारिश के परिणामस्वरूप कीचड़ का निर्माण होता है, जिससे तेज गति से पानी की धाराएँ बनती हैं।

ले जाए गए पदार्थ की मात्रा और संरचना के आधार पर, कीचड़ प्रवाह को जल-पत्थर, कीचड़ और कीचड़-पत्थर में विभाजित किया जाता है। ऐसे प्रवाहों में सबसे बड़ी विनाशकारी शक्ति होती है।

सुरक्षात्मक उपायों के परिसर में कृषि-कीचड़प्रवाह सुधार कार्य शामिल है, जो परिणामी कीचड़प्रवाह के आकार को कम करने के लिए किया जाता है, साथ ही पहले से बने प्रवाह का मुकाबला करने के लिए विशेष सुरक्षात्मक इंजीनियरिंग संरचनाओं का निर्माण भी किया जाता है। मडफ़्लो बेसिन के भीतर उगने वाले घास के आवरण, झाड़ियों और पेड़ों का संरक्षण बहुत महत्वपूर्ण है।

प्रवाह की गति को कम करने के लिए, पहाड़ी ढलानों पर अनुप्रस्थ खांचों की व्यवस्था करके और ढलान सीढ़ी बनाकर कृत्रिम बाधाएँ पैदा की जाती हैं। सुरक्षात्मक संरचनाएँ बनाएँ - बाँध, बाँध, बाँध, भंडारण टैंक।

भूकंपीय घटना

पृथ्वी की आंतरिक शक्तियों की कार्रवाई के परिणामस्वरूप, पृथ्वी की पपड़ी में हलचलें होती हैं, जो लोचदार कंपन के साथ होती हैं जो भूकंपीय घटनाओं - भूकंप का कारण बनती हैं। पर्वतीय क्षेत्रों में इन्हें लगातार देखा जाता है। समतल परिस्थितियों में, भूकंप या तो बिल्कुल नहीं देखे जाते हैं, या बहुत दुर्लभ होते हैं और उनकी ताकत 1-3 अंक होती है। बार-बार भूकंप आने वाले क्षेत्रों को भूकंपीय कहा जाता है।

मूल रूप से, भूकंप टेक्टोनिक होते हैं, अर्थात। पर्वत-निर्माण गतिविधि (90%), ज्वालामुखीय और भूस्खलन से जुड़ा हुआ है, जो कार्स्ट के निर्माण के दौरान दिखाई देने वाली रिक्तियों के ढहने से उत्पन्न होता है। भूकंप के स्रोत को हाइपोसेंटर कहा जाता है। भूकंप के केंद्र के ऊपर पृथ्वी की सतह पर स्थित बिंदु को भूकंप का केंद्र कहा जाता है। चट्टानों में भूकंपीय तरंगों के फैलने की गति चट्टानों की उम्र के आधार पर भिन्न होती है। साथ ही, इमारतों का विनाश ढीली चट्टानों की तुलना में कम महत्वपूर्ण है। ढीली चट्टानों, कमजोर रूप से जुड़े पत्थर के समूहों में, भूकंप अधिक कमजोर रूप से फैलते हैं, लेकिन साथ ही वे सबसे विनाशकारी होते हैं।

शहर की सड़क और सड़क नेटवर्क का आधार - मुख्य सड़क और सड़क नेटवर्क शहरव्यापी और क्षेत्रीय महत्व की मुख्य सड़कों, चौराहों और सड़कों से बना है, जिसके साथ जनता और अन्य सभी प्रकार के परिवहन की आवाजाही होती है, शहर के आवासीय और औद्योगिक क्षेत्रों को एक-दूसरे के साथ और शहरव्यापी और क्षेत्रीय केंद्रों से जोड़ना, शहर-व्यापी प्रशासनिक, सार्वजनिक, सांस्कृतिक, वाणिज्यिक और खेल सुविधाओं के साथ-साथ मनोरंजन क्षेत्रों, पार्कों और बाहरी सड़क परिवहन सुविधाओं (नदी बंदरगाहों) के साथ जोड़ना। हवाई अड्डे)

जैसे-जैसे शहर बढ़ता है सड़क नेटवर्क धीरे-धीरे विकसित होता है। पुराने शहरों में, एक नियम के रूप में, सड़क-सड़क नेटवर्क कई शताब्दियों के दौरान बनाया गया था और इसका आधार देश की सड़कों की दिशाएँ थीं जो एक बार बस्ती को बाहरी दुनिया से जोड़ती थीं।

नए शहरों या नए जिलों के निर्माण और पुराने शहरों के पुनर्निर्माण दोनों में, मुख्य सड़क और सड़क नेटवर्क का डिज़ाइन शहर के मास्टर प्लान के डिज़ाइन के साथ अटूट रूप से जुड़ा हुआ है। जाहिर है, नए शहरों के डिजाइन में सबसे तर्कसंगत समाधान प्राप्त किया जा सकता है।

पुराने शहरों के पुनर्निर्माण के लिए मास्टर प्लान विकसित करते समय, मौजूदा सड़क दिशाओं की दिशा बदलना, नई सड़कें बनाना, डुप्लिकेट दिशाओं में सड़कें बनाना और साथ ही पुनर्निर्माण करना, और अक्सर आसन्न इमारतों को ध्वस्त करना आवश्यक होता है। .

नए जिलों को डिजाइन करने की प्रक्रिया में बड़े शहरमुक्त प्रदेशों के निर्माण के तरीकों को पुनर्निर्माण के तरीकों के साथ जोड़ना आवश्यक है। सभी मामलों में, मुख्य सड़क नेटवर्क और मास्टर प्लान को डिजाइन करते समय, आवश्यकताओं के एक सेट द्वारा निर्देशित होना आवश्यक है, जिसका आधार यात्री और माल यातायात को कम करना है। यह शहरी क्षेत्रों के उचित कार्यात्मक ज़ोनिंग, सुविधा प्रदान करने और सभी प्रकार के परिवहन लिंक पर कम से कम समय खर्च करने और सबसे पहले, आवासीय क्षेत्रों से रोजगार के स्थानों तक, सांस्कृतिक और उपभोक्ता सेवाओं तक आवाजाही पर प्राप्त किया जाता है। शहर के केंद्रीय भाग और योजना क्षेत्र के केंद्रों तक और शहर के केंद्र के माध्यम से शहरी पारगमन यातायात के अंदर।

इस मामले में, यह प्रदान करना आवश्यक है:

मुख्य शहर-निर्माण बिंदुओं की नियुक्ति, शहर के मध्य और आवासीय क्षेत्रों के बाहर माल ढुलाई सड़कों का निर्माण करके माल यातायात के साथ सड़क नेटवर्क की न्यूनतम लोडिंग को ध्यान में रखना और सड़क नेटवर्क का ऐसा निर्माण जो आवश्यक थ्रूपुट क्षमता प्रदान करेगा राजमार्गों और परिवहन केन्द्रों और उच्च गति वाले यातायात और परिवहन के साधनों द्वारा प्रवाह को अलग करना;

कार्गो और यात्री बिंदुओं के बीच सबसे कम दूरी पर मुख्य राजमार्गों का रूटिंग।

इसके अलावा, सड़क और सड़क नेटवर्क के नियोजन समाधान को उच्च स्तर का यातायात और पैदल यात्री सुरक्षा सुनिश्चित करनी चाहिए, सड़कों को हरा-भरा करना चाहिए और परिवहन के नकारात्मक प्रभाव को कम करना चाहिए पर्यावरण, शहरी प्रणाली का समीचीन निर्माण मार्ग परिवहन, कुछ दिशाओं या उनके अनुभागों में अस्थायी कठिनाइयों की स्थिति में यातायात प्रवाह को पुनर्वितरित करने की संभावना, साथ ही इंजीनियरिंग भूमिगत और भूमिगत नेटवर्क और संरचनाओं को बिछाने की संभावना।

सड़क नेटवर्क की योजना योजना का कोई भी आकार हो सकता है, लेकिन यह बहुत महत्वपूर्ण है कि इसका निर्माण स्पष्ट और सरल हो, विभिन्न राजमार्गों के अलग-अलग खंडों में संगम के कारण यातायात प्रवाह के पारस्परिक ओवरलैप की अनुमति न हो, ताकि यह वितरण में योगदान दे यातायात प्रवाह का स्तर और इसके लिए सभी आवश्यकताओं को पूरा करता है।

सड़क-सड़क नेटवर्क की निम्न प्रकार की योजनाएँ हैं: रेडियल, रेडियल-रिंग, आयताकार, आयताकार-विकर्ण, त्रिकोणीय, संयुक्त और मुक्त।

रेडियल योजना - अक्सर पुराने शहरों में पाई जाती है, जो बाहरी सड़कों के चौराहे पर बनाई गई थीं और देश की सड़कों द्वारा अन्य शहरों के साथ कनेक्शन की दिशा में विकसित की गई थीं। ऐसी योजना से, शहर के जिलों और केंद्रों के बीच संबंध अच्छी तरह से सुनिश्चित हो जाता है, लेकिन शहर के मध्य भाग का अधिभार अपरिहार्य है और जिलों के बीच संचार मुश्किल है। ऐसी योजना शहर की आधुनिक परिवहन व्यवस्था की आवश्यकताओं को पूरा नहीं करती है।

रेडियल-रिंग - यह योजना रिंग राजमार्गों को जोड़ने वाली एक रेडियल योजना है, जिसकी संख्या शहर के आकार पर निर्भर करती है, और स्थान परिवहन पत्राचार और स्थानीय परिस्थितियों द्वारा निर्धारित किया जाता है। रिंग हाईवे शहर के मध्य भाग से एक महत्वपूर्ण यातायात भार को हटाते हैं और केंद्रीय शहर के मुख्य भाग को दरकिनार करते हुए जिलों के बीच सुविधाजनक कनेक्शन बनाते हैं। रेडियल-रिंग प्रणाली का एक उदाहरण मॉस्को की सड़क और सड़क नेटवर्क है। बड़े और सबसे बड़े शहरों में, शहर के नियोजन क्षेत्रों के केंद्रों के आसपास कई रेडियल-रिंग क्षेत्र हो सकते हैं। ऐसी योजना को मल्टीफ़ोकल कहा जाता है।

आयताकार योजना - परस्पर समानांतर और लंबवत सड़कों की एक प्रणाली है। आमतौर पर यह अपेक्षाकृत युवा शहरों में पाया जाता है, जिनका निर्माण पहले से विकसित योजनाओं के अनुसार किया गया था। ऐसी योजना के फायदों में इसकी सादगी, उच्च थ्रूपुट, समानांतर सड़कों पर परिवहन को फैलाने की संभावना और एकल परिवहन केंद्र की अनुपस्थिति शामिल है। आयताकार योजना का नुकसान शहर के तिरछे विपरीत क्वार्टरों और जिलों को जोड़ने वाले रास्तों का महत्वपूर्ण विस्तार है।

आयताकार-विकर्ण योजना - विकर्ण संबंधों को जोड़ने वाली एक आयताकार योजना है। यहां, आयताकार योजना के फायदे संरक्षित हैं और इसके नुकसान कम हो गए हैं। विकर्ण राजमार्गों के लिए धन्यवाद, परिधीय क्षेत्रों और उनके और केंद्र के बीच संबंध सरल हो जाते हैं। योजना का नुकसान एक कोण पर सहित कई आने वाली सड़कों के साथ जंक्शनों की उपस्थिति है, जिससे उन पर यातायात व्यवस्थित करना और इमारतों को रखना बहुत मुश्किल हो जाता है।

त्रिकोणीय पैटर्न - के गठन के कारण दुर्लभ एक लंबी संख्याएक तीव्र नोड के तहत कई राजमार्गों के चौराहे के साथ नोड्स। लंदन और पेरिस के कुछ पुराने इलाकों में सड़क और सड़क नेटवर्क का ऐसा निर्माण पाया जाता है।

संयुक्त योजना - ज्यामितीय योजनाओं के ऊपर खतरनाक संयोजनों की एक किस्म है। यह अक्सर बड़े शहरों में पाया जाता है, जहां शहर के पुराने जिलों में रेडियल-रिंग योजना होती है, और नए जिले आयताकार होते हैं।

निःशुल्क योजना - सड़क नेटवर्क में ऊपर वर्णित योजनाओं के तत्व शामिल नहीं हैं। यह स्वतःस्फूर्त रूप से विकसित हो रहे एशियाई और मध्यकालीन यूरोपीय शहरों में पाया जाता है। ऐसी योजना रिसॉर्ट शहरों या मनोरंजन क्षेत्रों में कठिन इलाके की स्थितियों में लागू होती है।

सड़क नेटवर्क के तकनीकी और आर्थिक मूल्यांकन के लिए, निम्नलिखित संकेतकों का उपयोग किया जाता है: घनत्व, संदेश की गैर-सीधेपन की डिग्री, नेटवर्क बैंडविड्थ, एक दूसरे से शहर के जिलों की औसत दूरी, श्रम के आवेदन के मुख्य स्थानों से आवासीय क्षेत्र शहर के केंद्र या सभी प्रकार के परिवहन और पैदल यात्रियों के लिए गुरुत्वाकर्षण के अन्य महत्वपूर्ण केंद्रों से, केंद्रीय परिवहन केंद्र के पारगमन प्रवाह द्वारा भीड़ की डिग्री, मुख्य सड़कों के चौराहे का विन्यास।

सड़क नेटवर्क का घनत्व किमी में सड़कों की कुल लंबाई और किमी2 में शहर और उसके जिले के संबंधित क्षेत्र का अनुपात है।

में सामान्य रूप से देखेंसड़क नेटवर्क का घनत्व l किमी (किमी) 2 बराबर होगा:

कहां, ?एल - सड़कों और सड़कों की लंबाई का योग, किमी। मुख्य सड़क और सड़क नेटवर्क के घनत्व का निर्धारण करते समय? एल केवल शहरव्यापी और क्षेत्रीय महत्व की मुख्य सड़कों की लंबाई है;

एफ शहर क्षेत्र का वह क्षेत्र है जो सड़कों और सड़कों की लंबाई, किमी2 के योग द्वारा परोसा जाता है।

पर उच्च घनत्वशहर या उसके जिले की सड़कों और सड़कों का मुख्य नेटवर्क, छोटे पैदल यात्री मार्गों तक पहुंचता है, या, जैसा कि इसे आमतौर पर कहा जाता है, पैदल दूरी के भीतर रुकने के लिए दृष्टिकोण सार्वजनिक परिवहन. हालाँकि, इससे मुख्य सड़कों को बार-बार पार करना पड़ता है, जिससे संचार की गति कम हो जाती है।

हमारे देश में अपनाए गए बिल्डिंग कोड और नियम (भाग 2. डिजाइन मानक, अध्याय 60 "शहरों, कस्बों और ग्रामीण बस्तियों की योजना और विकास", संक्षिप्तता और सीएच और पी 11-60-75 * की बाद की प्रस्तुति के लिए संदर्भित), मुख्य सड़क और सड़क नेटवर्क का औसत घनत्व 2.2 - 2.4 किमी/किमी2 सामान्य करें।

शहर के केंद्रीय जिलों में, सड़क नेटवर्क का घनत्व 3.5-4 किमी/किमी2 तक बढ़ाया जा सकता है, और परिधीय क्षेत्रों में इसे 1.5-2 किमी/किमी2 तक कम किया जा सकता है, लेकिन उस घनत्व से कम नहीं जिस पर निकटतम सार्वजनिक परिवहन स्टॉप तक पैदल यात्री पहुंच की दूरी 500 मीटर (माइक्रोडिस्ट्रिक्ट के माध्यम से पैदल यात्री पथ की लंबाई सहित) से अधिक नहीं होती है और जलवायु उपक्षेत्र IA, IB, IIA में 300 मीटर और जलवायु क्षेत्र IV में 400 मीटर तक घट जाती है।

सड़क-सड़क नेटवर्क की गैर-सीधेपन की डिग्री सड़क नेटवर्क के साथ शहर के मुख्य बिंदुओं के बीच की दूरी के योग और ओवरहेड सीधी रेखाओं के साथ समान बिंदुओं के बीच की दूरी के योग के अनुपात से निर्धारित होती है। इस सूचक को चिह्नित करने के लिए गैर-सीधेपन का गुणांक है।

कहाँ, ?एलएफ - शहर के मुख्य बिंदुओं के बीच वास्तविक दूरियों का योग, मुख्य सड़कों के पूरे नेटवर्क के साथ मापा जाता है; ?एलवी - समान बिंदुओं के बीच की दूरी का योग, वायु सीधी रेखाओं के साथ मापा जाता है।

शहर की सड़क और सड़क नेटवर्क की गैर-सीधेपन की डिग्री का अधिक व्यापक लक्षण वर्णन दूरदर्शिता की औसत दूरी को ध्यान में रखते हुए प्राप्त किया जाता है।

औसत व्यावहारिक दूरी सूत्र द्वारा निर्धारित की जाती है:

एल एफ. बुध =? एल एफ / एन

जहां, n पत्राचार की संख्या है (यानी, बिंदुओं के जोड़े की संख्या जिनके बीच औसत दूरी मापी जाती है); =? एलएफ - सड़क नेटवर्क के साथ मापी गई इन बिंदुओं के बीच की वास्तविक दूरी का योग।

ओवरहेड लाइनों द्वारा मापी गई इन संधियों के बीच की औसत दूरी, इसके बराबर होगी:

एल वी.एवी = ?एलवी / एन

औसत दूरी को ध्यान में रखते हुए, गैर-सीधेपन का गुणांक अभिव्यक्ति से निर्धारित होता है:

एल = एल एफ। बुध / एल डब्ल्यू.एस.आर

गैर-सीधेपन के गुणांक द्वारा सड़क नेटवर्क का आकलन करने के लिए, ए. ई. स्ट्रैमेंटोव द्वारा प्रस्तावित निम्नलिखित डेटा का उपयोग किया जाना चाहिए:

मेज़

सड़क और सड़क नेटवर्क को बहुत छोटे से लेकर ऊंचे स्तर तक गैर-सीधेपन की डिग्री के साथ डिजाइन करने की सिफारिश की जाती है। बहुत ऊंचे और असाधारण पर उच्च मूल्यसड़क नेटवर्क को संकुचित करके, कुछ महत्वपूर्ण दिशाओं को सीधा करके, विकर्ण दिशाओं को शुरू करके गैर-सीधेपन को कम करना आवश्यक है।

1.00-1.10 के सबसे छोटे गैर-सीधेपन गुणांक में सड़क नेटवर्क की रेडियल-रिंग योजना होती है, एक आयताकार-विकर्ण योजना के साथ यह 1.11 - 1.20 के भीतर भिन्न हो सकती है, और एक आयताकार योजना के साथ - 1.25 से 1, तीस तक भिन्न हो सकती है

रोजगार के स्थानों से, शहर के केंद्र से या किसी अन्य परस्पर संगत बिंदु से आवासीय क्षेत्रों की औसत दूरी, केवल एक अंकगणितीय औसत के रूप में निर्धारित नहीं की जाती है, बल्कि कुछ क्षेत्रों में जनसंख्या को ध्यान में रखते हुए एक भारित वातावरण के रूप में निर्धारित की जाती है। शहर।

शहर में दो बिंदुओं के बीच औसत दूरी निर्धारित करने के लिए (उदाहरण के लिए, आवासीय क्षेत्रों से औद्योगिक क्षेत्र या आवासीय क्षेत्रों से शहर के केंद्र तक), शहर की योजना पर एक दूसरे से एक किलोमीटर की दूरी पर संकेंद्रित वृत्त खींचे जाते हैं, औसत दूरी निर्धारित की जाती है, और प्रत्येक किलोमीटर क्षेत्र में जनसंख्या निर्धारित की जाती है।

इस मामले में औसत दूरी लूप किमी होगी

ल्यूप = एच एन1 एल एन1 + एच एन2 एल एन2 +…..+ एच एनएन एल एनएन /एच

जहां H н1 H н ….. H нn प्रत्येक किलोमीटर क्षेत्र की जनसंख्या है

एल एन1 एल एन2 .....एल एन एन - शहर के केंद्र के माने गए औद्योगिक क्षेत्र से प्रत्येक किलोमीटर क्षेत्र की औसत दूरी

एच - शहर की जनसंख्या

औसत संचार समय औसत दूरी की तुलना में शहर के सड़क नेटवर्क को अधिक सटीक रूप से चित्रित करता है, खासकर बड़े शहरों के लिए।

शहर के विभिन्न बिंदुओं के बीच संचार का औसत समय भारित औसत के समान ही निर्धारित किया जाता है, निपटान की प्रकृति को ध्यान में रखते हुए, और अभिव्यक्ति से पाया जाता है:

Т ऊपर = एच एन1 टी एन1 + एच एन2 टी एन2 +…..+ एच एनएन टी एनएन /एच

जहाँ - T n1 T n2 ... .. T n n प्रत्येक ज़ोन न्यूनतम के लिए संचार का औसत समय है

सामान्य तौर पर, शहर की सड़क और सड़क नेटवर्क को इस तरह से डिज़ाइन किया जाना चाहिए कि 80-90% आबादी के लिए निवास स्थान से रोजगार के स्थानों तक एक-तरफ़ा यात्रा पर लगने वाला कुल समय 40 से अधिक न हो। बड़े और सबसे बड़े शहरों में मिनट। यह मानक अन्य शहरों के लिए भी बनाए रखा जाता है जहां श्रम के आवेदन का स्थान आवासीय क्षेत्रों से काफी दूरी पर स्थित है, उदाहरण के लिए, स्वच्छता आवश्यकताओं के मामले में हानिकारक उद्योग के मामले में, एक बड़े अंतराल क्षेत्र के साथ स्थित है। अन्य शहरों और आबादी वाले क्षेत्रों में, आवासीय क्षेत्रों और रोजगार के स्थानों के बीच संचार का समय 30 मिनट से अधिक नहीं होना चाहिए।

शहर की योजना संरचना, इसकी परिवहन प्रणाली और सड़क नेटवर्क के डिजाइन को तीन चरणों में विभाजित किया जा सकता है। पहले चरण में, मुख्य कार्य हल किए जाते हैं - शहरी क्षेत्र का कार्यात्मक ज़ोनिंग, सबसे महत्वपूर्ण वस्तुओं का स्थान, मुख्य कनेक्शन की दिशा और बैकबोन नेटवर्क का अभिविन्यास और घनत्व; दूसरे चरण में - द्वितीयक महत्व की वस्तुओं की नियुक्ति और नेटवर्क की शाखा। सड़क नेटवर्क के डिजाइन में मुख्य कार्य ऐसे विकल्प का विकास है, जिसमें विभिन्न आवश्यकताओं की समग्रता को ध्यान में रखते हुए, परिवहन में न्यूनतम कुल पूंजी निवेश के साथ आबादी के लिए उच्च स्तर की परिवहन सेवाएं प्रदान की जाएंगी। निर्माण।

आधुनिक शहरी नियोजन के अभ्यास में, सड़क नेटवर्क के निर्माण के लिए एक निश्चित प्रणाली का उपयोग किया जाता है, जो तार्किक रूप से संपूर्ण आवासीय क्षेत्र की संरचना और आवासीय क्षेत्रों और सूक्ष्म जिलों में आबादी के जीवन के संगठन से जुड़ा होता है।

शहर और जिले की मुख्य सड़कें सार्वजनिक शहरी परिवहन से संबंधित हैं। इन सड़कों के बीच का क्षेत्र नियमित शहरी यातायात से पूरी तरह अलग होना चाहिए।

साथ ही, इस क्षेत्र पर स्थित एक आवासीय परिसर की अपनी परिवहन सेवा होनी चाहिए, जिसमें शामिल हैं: यात्री परिवहन (कारें), माल परिवहन (घरेलू वस्तुओं और फर्नीचर के परिवहन के लिए, सांस्कृतिक और सामुदायिक सेवाओं की इमारतों तक उत्पादों और सामानों की डिलीवरी के लिए) और आदि); विशेष परिवहन (आपातकालीन चिकित्सा देखभाल, क्षेत्र की सफाई और सफाई, आदि)।

इस परिवहन के लिए उचित सड़कें और अस्थायी पार्किंग के लिए स्थान उपलब्ध कराए जाने चाहिए। इन बुनियादी आवश्यकताओं ने आवासीय परिसरों की सड़कों की व्यवस्था तय की। आवासीय परिसर को हल करने का सबसे आधुनिक तरीका आवासीय क्षेत्र को माइक्रोडिस्ट्रिक्ट में विभाजित करना या एक विस्तारित माइक्रोडिस्ट्रिक्ट के रूप में इसका समाधान करना है।

एक अंतर-मुख्य क्षेत्र (जो एक आवासीय क्षेत्र या उसका हिस्सा है) को माइक्रोडिस्ट्रिक्टों में विभाजित करते समय, आवासीय सड़कों (स्थानीय महत्व की सड़कें) को माइक्रोडिस्ट्रिक्टों के बीच बिछाया जाता है, जिसका उद्देश्य केवल आवासीय क्षेत्र की सेवा करना है। उन पर शहरव्यापी यातायात को बाहर रखा गया है।

माइक्रोडिस्ट्रिक्ट और विस्तारित माइक्रोडिस्ट्रिक्ट के क्षेत्र में स्थित घरों, सार्वजनिक भवनों और आउटबिल्डिंग के समूहों में प्रवेश माइक्रोडिस्ट्रिक्ट ड्राइववे के साथ किया जाता है।

पैदल यात्री संचार आवासीय सड़कों और माइक्रोडिस्ट्रिक्ट ड्राइववे के फुटपाथों के साथ-साथ फुटपाथों और गलियों में किया जाता है।

इस प्रकार, आवासीय क्षेत्रों का संपूर्ण सड़क नेटवर्क, उद्देश्य के अनुसार श्रेणियों में विभाजित, एक कदम से दूसरे कदम तक स्पष्ट संक्रमण के साथ बनाया गया है:

• आवासीय सड़कें माइक्रोडिस्ट्रिक्टों को एक दूसरे से अलग करती हैं और वाहनों और पैदल यात्रियों को माइक्रोडिस्ट्रिक्ट से मुख्य सड़कों तक स्थानांतरित करती हैं;
• आवासीय और मुख्य सड़कों को घरों, सार्वजनिक और सांप्रदायिक संस्थानों और उपकरणों के व्यक्तिगत समूहों से जोड़ने वाले सूक्ष्म-जिला मार्ग;
• घरों के प्रवेश द्वार सीधे आवासीय भवनों के प्रवेश द्वार की ओर जाते हैं; आवासीय भवनों, सार्वजनिक भवनों, सार्वजनिक परिवहन स्टॉप के बीच पैदल यात्री संचार के लिए फुटपाथ और गलियाँ;
• बगीचों और सुंदर आंगनों में पैदल चलने के रास्ते।

इस प्रणाली में एक श्रेणी की सड़कों को दूसरी श्रेणी से जोड़ने के मुद्दों को सही ढंग से हल करना बहुत महत्वपूर्ण है।

शहरी परिवहन के भारी यातायात के साथ सूक्ष्म जिलों से मुख्य सड़कों पर बार-बार प्रवेश और निकास यातायात की गति को धीमा कर देता है, इसकी सुरक्षा का उल्लंघन करता है और फुटपाथ पर पैदल चलने वालों की सामान्य आवाजाही का उल्लंघन करता है। इसलिए, किसी को राजमार्गों से बाहर निकलने के बीच के अंतराल को अधिकतम करने का प्रयास करना चाहिए, जो निकटवर्ती सूक्ष्म जिलों में आवासीय सड़कों और ड्राइववे की उचित योजना द्वारा प्राप्त किया जाता है।

आवासीय सड़कें उस स्थिति में डिज़ाइन की जाती हैं जब अंतर-मुख्य क्षेत्र को सूक्ष्म जिलों में विभाजित किया जाता है। ये सड़कें केवल सामयिक स्थानीय यातायात के लिए आरक्षित हैं। सड़कों का कैरिजवे आमतौर पर दो-लेन (बैंड की चौड़ाई 3 मीटर) बनाया जाता है। ऊंची इमारतों के साथ बड़े अंतर-मुख्य क्षेत्रों की योजना बनाते समय, कुछ आवासीय सड़कों को चौड़ा बनाने की सलाह दी जाती है, उनके सड़क मार्ग को 3 यातायात लेन के रूप में गिना जाता है। दोनों ही मामलों में, आवासीय सड़कों पर 2.25-3.00 मीटर चौड़े फुटपाथ और कम से कम 2 मीटर की चौड़ाई वाली कैरिजवे के साथ हरी पट्टियां व्यवस्थित की जाती हैं। बहुमंजिला इमारतों में)।

आवासीय सड़कें आवासीय भवनों, स्कूलों, बच्चों के संस्थानों और सांस्कृतिक और सामुदायिक उद्देश्यों के लिए विभिन्न इमारतों के साथ बनाई जाती हैं। साथ ही, सभी इमारतों को इमारत और फुटपाथ के बीच एक सुरक्षात्मक पट्टी बनाने के लिए लाल रेखा से इंडेंट किया जाना चाहिए, जिस पर लैंडस्केप बागवानी तकनीकों का उपयोग करने की अनुशंसा की जाती है। यह इंडेंटेशन स्कूलों और शिशु देखभाल सुविधाओं के लिए कम से कम 15 मीटर और अन्य सभी इमारतों के लिए 3 मीटर होना चाहिए।

माइक्रोडिस्ट्रिक्ट के आंतरिक ड्राइववे का उद्देश्य केवल इस माइक्रोडिस्ट्रिक्ट में आवासीय और सार्वजनिक भवनों की सेवा करना और इसे स्थानीय यातायात सड़कों से जोड़ना है। उनके उद्देश्य के अनुसार, माइक्रोडिस्ट्रिक्ट ड्राइववे तीन प्रकारों में डिज़ाइन किए गए हैं:

• मुख्य हैं - आवासीय भवनों और सार्वजनिक भवनों के समूहों तक पहुंच के लिए;
• माध्यमिक - व्यक्तिगत आवासीय भवनों के प्रवेश द्वार के लिए;
• आर्थिक - उपयोगिता यार्डों और कचरा संग्रहणकर्ताओं के प्रवेश द्वारों के रखरखाव के लिए;

सूक्ष्म-जिला मार्गों की एक प्रणाली को डिजाइन करते समय, किसी को उनकी न्यूनतम लंबाई के लिए प्रयास करना चाहिए, जो आर्थिक और स्वच्छ विचारों से तय होता है।

सड़क की सतह सुधार के सबसे महंगे तत्वों में से एक है। इसी समय, डामर फुटपाथ की बड़ी सतहें गर्मियों में धूल के साथ अत्यधिक गर्मी और वायु प्रदूषण पैदा करती हैं, जो आवासीय परिसरों के माइक्रॉक्लाइमेट को काफी खराब कर देती हैं। इसलिए, मार्ग की लंबाई और चौड़ाई में अधिकता अस्वीकार्य है।

मुख्य सूक्ष्म-जिला मार्गों की प्रणाली रिंग, लूप, डेड-एंड या मिश्रित योजना के अनुसार बनाई गई है।

रिंग रोड माइक्रोडिस्ट्रिक्ट के पूरे क्षेत्र को कवर करती हैं और प्रवेश और निकास के लिए एक या अधिक शाखाएँ होती हैं।

लूप और डेड-एंड ड्राइववे आवासीय भवनों और सार्वजनिक क्षेत्रों के अलग-अलग समूहों की सेवा करते हैं। पूर्व में अलग या संयुक्त प्रवेश द्वार और निकास हो सकते हैं, बाद वाले में - केवल संयुक्त।

मिश्रित योजना के साथ, रिंग, सेमी-रिंग और डेड-एंड मार्ग का संयोजन संभव है।

इनमें से प्रत्येक योजना को ऐसी स्थितियाँ बनानी चाहिए जो माइक्रोडिस्ट्रिक्ट के माध्यम से पारगमन यातायात को बाहर कर दें (या ऐसी संभावना को सीमित करें)।

मार्गों के नेटवर्क को डिजाइन करते समय, किसी को यह सुनिश्चित करने का प्रयास करना चाहिए कि मुख्य मार्ग आवासीय भवनों के समूहों को बच्चों के संस्थानों, स्कूलों, मनोरंजन क्षेत्रों से अलग न करें, यानी वे मुख्य पैदल यात्री दिशाओं को पार न करें। मुख्य मार्गों को भू-दृश्य वाले यार्डों के क्षेत्र को पार नहीं करना चाहिए।

कारों की आवाजाही की प्रकृति के अनुसार, मुख्य मार्गों को दो-लेन (दो-तरफ़ा यातायात के साथ) और सिंगल-लेन (एक-तरफ़ा यातायात के साथ) में विभाजित किया गया है।

ऊंची इमारत वाले क्षेत्र (3,000 लोगों तक की आबादी वाले) में आवासीय भवनों के समूहों की ओर जाने वाले ड्राइववे को, एक नियम के रूप में, 5.5 मीटर की कुल चौड़ाई के साथ दो यातायात लेन में लिया जाना चाहिए। एक यातायात लेन 3.5 मीटर चौड़ा 150 मीटर से अधिक लंबे डेड-एंड ड्राइववे को भी सिंगल-लेन के रूप में स्वीकार किया जाता है।

वन-वे ट्रैफ़िक वाले ड्राइववे पर, हर 100 मीटर पर, 6x15 मीटर आकार के पासिंग प्लेटफ़ॉर्म स्थित होने चाहिए, और डेड एंड के अंत में - कारों को मोड़ने के लिए डेड-एंड या रिंग डिटोर्स।

माध्यमिक ड्राइववे (घरों के प्रवेश द्वार) आमतौर पर टर्नटेबल्स के साथ समाप्त होने वाले मृत सिरों के रूप में डिजाइन किए जाते हैं। विकास की पद्धति के अनुसार, ये मार्ग गोलाकार भी हो सकते हैं, जो घरों के छोटे समूहों को कवर करते हैं।

आवासीय भवनों की ओर जाने वाले ड्राइववे को आवासीय भवनों और सार्वजनिक भवनों की दीवारों से 5 मीटर से अधिक करीब नहीं रखा जाना चाहिए।

द्वितीयक ड्राइववे मुख्य या आवासीय सड़कों से सटे होते हैं। इन जंक्शनों के स्थानों में (अर्थात मोड़ों पर) चौड़ीकरण करने की सलाह दी जाती है, जिसका उपयोग कारों की अल्पकालिक पार्किंग के लिए भी किया जाता है।

घरेलू ड्राइववे को अलग-अलग डेड एंड के रूप में व्यवस्थित किया जाता है जो घरेलू यार्ड और साइटों तक ले जाता है, या मुख्य आंतरिक ड्राइववे के साथ जोड़ा जाता है।

पैदल यात्री पथ और गलियों को घरों के समूहों को स्कूलों, बच्चों के संस्थानों, जिला और माइक्रोडिस्ट्रिक्ट केंद्रों से जोड़ने के लिए डिज़ाइन किया गया है, ताकि माइक्रोडिस्ट्रिक्ट से सार्वजनिक परिवहन स्टॉप की ओर निकास किया जा सके। ये रास्ते हरे स्थानों के माध्यम से सबसे छोटी दिशाओं में स्थित होने चाहिए और ताकि वे शांत मनोरंजन क्षेत्रों और सबसे गहन इंट्रा-ब्लॉक यातायात मार्गों को पार न करें। फुटपाथों की चौड़ाई 1.5-2.25 मीटर मानी जाती है। इंट्रा-ब्लॉक मार्ग, फुटपाथ आदि की फुटपाथ संरचनाओं को प्रत्येक मार्ग के उद्देश्य के अनुसार दृढ़ता और स्वच्छता और स्वच्छ संकेतकों के संदर्भ में स्वीकार किया जाता है।

सामान्य नेटवर्क की सड़कों की तुलना में शहरी सड़कों की विशेषताएं इस प्रकार हैं:

इमारतों और भूमिगत संरचनाओं की उपस्थिति जो उपनगर के जल-तापीय शासन को प्रभावित करती है;

फुटपाथों, ट्राम पटरियों, फुटपाथों आदि की सड़कों की सीमाओं के भीतर स्थान;

उपनगर के ऊंचे तटबंधों को खड़ा करने की असंभवता;

कठिन ड्राइविंग स्थितियाँ;

छोटे ढलान वाले क्षेत्रों में सतही अपवाह प्रदान करने में कठिनाई और भूमिगत जल निकासी प्रणाली की आवश्यकता।

सड़क और सड़क नेटवर्क

शहरों में सड़कें और सड़कें परिवहन चैनल हैं जिनके साथ विभिन्न वाहन और पैदल यात्री चलते हैं। इसके अलावा, उनका उपयोग जल निकासी और ट्रंक भूमिगत नेटवर्क बिछाने के लिए किया जाता है। इन्हें 4 समूहों में बांटा गया है:

I. उच्च गति वाली सड़कें, मुख्य शहर की सड़कें, माल ढुलाई वाली सड़कें (सामान्य नेटवर्क I, II की सड़कों की श्रेणी के अनुरूप)

द्वितीय. क्षेत्रीय महत्व की मुख्य सड़कें

तृतीय. स्थानीय महत्व की सड़कें और सड़कें, औद्योगिक और गोदाम क्षेत्रों की सड़कें।

चतुर्थ. आवासीय सड़कें और सड़कें, बस्ती की सड़कें और सड़कें।

एक्सप्रेस सड़केंएक महत्वपूर्ण लंबाई है, शहर की सड़कों को सामान्य नेटवर्क के राजमार्गों, दूरस्थ आवासीय, औद्योगिक क्षेत्रों, मनोरंजन क्षेत्रों से जोड़ते हैं।

तनाशहरव्यापी महत्व की सड़कें शहर की सड़कों को उच्च गति वाली सड़कों और सामान्य नेटवर्क की सड़कों से जोड़ती हैं, अंतर-जिला संचार करती हैं, जिलों को शहर के केंद्रों, शहरव्यापी महत्व की वस्तुओं (रेलवे स्टेशन, स्टेडियम, पार्क, आदि) से जोड़ती हैं।

जिला महत्व की मुख्य सड़कें आवासीय और औद्योगिक क्षेत्रों के भीतर, जिलों के बीच परिवहन संपर्क बनाती हैं, और क्षेत्रों को शहर की मुख्य सड़कों से भी जोड़ती हैं।

आवासीय सड़केंमुख्य सड़कों के साथ आवासीय क्षेत्रों का परिवहन और पैदल यात्री कनेक्शन प्रदान करें।

औद्योगिक और गोदाम जिलों की सड़कें और सड़केंमुख्य सड़कों से जोड़ने का कार्य करता है।

चौराहों को मुख्य चौराहों, आवासीय और औद्योगिक क्षेत्रों के चौराहों, परिवहन, रेलवे स्टेशनों, वाणिज्यिक भवनों और बाजारों के पास और सिनेमाघरों, क्लबों, स्टेडियमों आदि के सामने विभाजित किया गया है।

औद्योगिक उद्यमों के राजमार्गों को विभाजित किया गया है बेकऔर आंतरिक।ड्राइववेज़ - औद्योगिक उद्यमों को एक दूसरे से जोड़ते हैं संसाधन आधार, सामान्य नेटवर्क की सड़कों, रेलवे स्टेशनों, मरीनाओं के साथ; आंतरिक - कारखानों, खानों, गोदामों, खदानों आदि के क्षेत्र पर स्थित।

देश की सड़कें, या सामान्य नेटवर्क के राजमार्ग, 5 श्रेणियों में विभाजित हैं:

I और II - 7000 > ऑट./दिन से अधिक यातायात तीव्रता के साथ राष्ट्रीय महत्व और गणतांत्रिक महत्व। (एसएनआईपी

III - गणतांत्रिक या क्षेत्रीय महत्व की सड़कें - तीव्रता 1000-3000 वाहन/दिन।

चतुर्थ; वी - स्थानीय सड़कें - तीव्रता 200-1000 वाहन/दिन।

सामान्य नेटवर्क, शहरी, औद्योगिक, निपटान, कृषि सड़कों के राजमार्गों की प्रणाली देश का एकल ऑटोमोबाइल और सड़क नेटवर्क बनाती है। नेटवर्क घनत्वसड़कें प्रति 1 किमी 2 क्षेत्र में सड़कों की लंबाई है। औद्योगिक क्षेत्रों में सड़कों का घना जाल देखा जाता है। शहरी सड़क नेटवर्क का विन्यास बहुत भिन्न हो सकता है।

शहरों की मुख्य सड़कों के नेटवर्क के योजनाबद्ध आरेख

इनमें से प्रत्येक योजना के अपने फायदे और नुकसान हैं। योजनाओं की एक विशेषता है वक्रता कारक:

केएन - संचार रेंज / ओवरहेड लाइन।

रेडियल-रिंग योजना में गैर-सीधेपन का गुणांक सबसे कम है, लेकिन यह केंद्र को अधिभारित करता है। आयताकार योजना में गैर-सीधेपन का एक बड़ा गुणांक होता है, खासकर रैखिक शहरों (नदियों, समुद्रों के किनारे स्थित शहर) में। सीधी-रेखीय-विकर्ण योजना चौराहों पर यातायात के संगठन को जटिल बनाती है, क्योंकि सड़क क्रॉसिंग नीचे है तेज मोड. सड़कों और सड़कों के नेटवर्क की सामान्य संरचना मुख्य राजमार्गों की प्रणाली द्वारा पूर्व निर्धारित होती है। उनकी रूपरेखा के लिए औद्योगिक, आवासीय क्षेत्रों, स्टेशनों, हवाई क्षेत्रों, पारगमन राजमार्गों के स्थान की जानकारी आवश्यक है। मुख्य सड़कों का पता मुख्य यात्री और कार्गो प्रवाह की दिशा में किया जाता है। यह परिकल्पना की गई है कि जमीनी यात्री परिवहन की आवाजाही मुख्य सड़कों के साथ की जाती है। यात्रियों के रुकने के स्थानों तक पहुंचने की सीमा 300-400 मीटर से अधिक नहीं होनी चाहिए। इस मामले में, मुख्य सड़कों के बीच का अंतराल भी सीमित है (600-800-1000 मीटर)।

सड़क नेटवर्क का घनत्व कई कारकों पर निर्भर करता है। इष्टतम मान अभ्यास द्वारा सुझाए गए हैं और, जनसंख्या के आधार पर, 2-3.5 किमी/किमी2 हैं। पुलों को यातायात प्रवाह की मुख्य दिशाओं और सार्वजनिक परिवहन के मार्ग मार्गों को ध्यान में रखते हुए स्थित किया जाता है। डिज़ाइन बाढ़ के दौरान पुल की धुरी नदी की गतिशील धुरी के लंबवत होनी चाहिए। बस्ती से होकर गुजरने वाला राजमार्ग, एक ओर, इसकी सेवा करता है, दूसरी ओर, यह एक पारगमन सड़क है। कैसे बड़ा शहर, इसके माध्यम से नॉन-स्टॉप पारगमन यातायात का प्रतिशत उतना ही कम होगा। नए डिज़ाइन किए गए इंटरसिटी राजमार्गों को बस्तियों के आसपास या स्पर्शरेखा रूप से रूट किया गया है। मौजूदा शहरों में, पारगमन यातायात को स्थानीय यातायात (मॉस्को रिंग रोड - एमकेएडी) से अलग करने के लिए परिधि (बाईपास) सड़कों की व्यवस्था की जा रही है।

शहरों में मोटर सड़क के उद्घाटन इस तरह से डिज़ाइन किए गए हैं कि यातायात बाधित हो ट्रकशहर के केंद्र को दरकिनार करते हुए, आवासीय क्षेत्रों को दरकिनार करते हुए किया गया। सड़कों और सड़कों के नेटवर्क में बाहरी राजमार्गों के लिए कम से कम दो निकास होने चाहिए। एक्सप्रेसवे को अविकसित क्षेत्रों पर या इमारतों से 50 मीटर से अधिक की दूरी पर, हरे स्थानों की चौड़ी पट्टियों के साथ बनाया जाना चाहिए। एक्सप्रेस सड़कों के चौराहों पर अन्य सड़कों और गलियों के साथ यातायात का आदान-प्रदान विभिन्न स्तरों पर किया जाता है, पैदल यात्री क्रॉसिंग- सड़क के बाहर.

गति निरंतर या समायोज्य हो सकती है। पहले मामले में, यह विभिन्न स्तरों पर उच्च गति की गति है। 500 मीटर से अधिक की दूरी पर चौराहों के उपकरण द्वारा विनियमित यातायात प्रदान किया जाता है। समन्वित यातायात नियंत्रण (हरित सड़क) सुनिश्चित करने के लिए चौराहों के बीच की दूरी लगभग समान होनी चाहिए। क्षेत्रीय महत्व की मुख्य सड़कें, एक नियम के रूप में, विनियमित यातायात के साथ व्यवस्थित की जाती हैं।

शहर की सड़कों और सड़कों के तत्व और उपकरण

1. संरचनात्मक अनुप्रस्थ प्रोफाइल।

शहरी सड़कों के मुख्य तत्व कैरिजवे हैं, और सड़कें कैरिजवे और फुटपाथ हैं। इसके अलावा, तत्व भूनिर्माण, प्रकाश व्यवस्था और जल निकासी उपकरण हैं।

वह क्षेत्र जिसके भीतर राजमार्गों के सभी तत्व स्थित होने चाहिए, कहलाता है मार्ग - अधिकार. उपश्रेणी के बाहर के क्षेत्रों को कटऑफ़ कहा जाता है। वे फुटपाथ, भूदृश्य निर्माण, निर्माण और परिचालन उद्देश्यों के लिए काम करते हैं। सड़कों की डिज़ाइन सीमाएँ, जिनके भीतर उनके सभी तत्व स्थित होने चाहिए, कहलाती हैं लाल रेखा. इमारतों और संरचनाओं को लाल रेखाओं के साथ रखा जाता है या माइक्रोडिस्ट्रिक्टों की गहराई में उनसे पीछे हटते हुए बनाया जाता है। लाल रेखाओं में, शहरव्यापी महत्व की मुख्य सड़कों की चौड़ाई कम से कम 45 मीटर, जिला महत्व - 35 मीटर, स्थानीय सड़कों - 25 मीटर (ऊंची इमारतों के लिए), कम ऊंचाई वाली इमारतों के लिए - 15 मीटर निर्धारित की गई है। सड़कों को ट्रे, खाइयों, तूफान सीवर प्राप्त करने वाले कुओं की ओर अनुप्रस्थ ढलान दिया गया है। सड़कों और सड़कों के अलग-अलग तत्वों को हरे स्थानों की पट्टियों द्वारा एक दूसरे से अलग करने की सिफारिश की जाती है। इमारतों से फुटपाथ, एक नियम के रूप में, लॉन द्वारा अलग किए जाते हैं। हरित स्थानों का उद्देश्य: सजावटी, स्वच्छ; वे कैरिजवे के किनारे से वाहनों से शोर, धूल, निकास गैसों के प्रसार को रोकने वाली बाधाओं के रूप में कार्य करते हैं। सड़कों के किनारे बुलेवार्ड और पैदल यात्री गलियों की भी व्यवस्था की गई है। हरे स्थानों की पट्टियों का उपयोग फुटपाथों को कैरिजवे से अलग करने, यातायात के लिए कैरिजवे को अलग करने के लिए किया जाता है विभिन्न प्रकारऔर दिशाएँ. ट्राम ट्रैक और फुटपाथ सड़कों के भीतर स्थित हैं।

किसी सड़क पर यातायात निरंतर या नियंत्रित हो सकता है। पहले मामले में, अन्य सड़कों या सड़कों के साथ अंतरण विभिन्न स्तरों पर सुरंगों, पुलों, ओवरपासों का निर्माण करके किया जाता है।

चौड़ाई व्यक्तिगत तत्वऔर सड़कों को डिज़ाइन मानकों के अनुसार स्वीकार किया जाता है। यातायात की प्रकृति और आकार को ध्यान में रखते हुए, कैरिजवे और फुटपाथ की चौड़ाई गणना द्वारा निर्धारित की जाती है।

2. सड़क मार्ग

सड़क समतल, फिसलन-रोधी, टिकाऊ, वाहनों के भार को झेलने में सक्षम, डिज़ाइन गति पर उनकी आवाजाही की संभावना सुनिश्चित करने वाली होनी चाहिए। ऐसा करने के लिए, सड़क पर एक सहायक संरचना की व्यवस्था की जाती है, जिसे कहा जाता है फुटपाथ . फुटपाथ में एक या अधिक परतें होती हैं। फुटपाथ की सबसे ऊपरी संरचनात्मक परत कहलाती है लेपित. कोटिंग सीधे गुजरने वाले यातायात के संपर्क में है। महत्वपूर्ण वजन, गतिशीलता और भार के बार-बार प्रभाव, ब्रेक लगाने के दौरान बड़े स्पर्शरेखा बल फुटपाथ सामग्री पर उच्च मांग रखते हैं: तापमान और आर्द्रता प्रभावों का प्रतिरोध, घर्षण और घिसाव का प्रतिरोध, और कतरनी। स्थायित्व बढ़ाने के लिए, कार के पहियों के टायरों के साथ आसंजन के गुणांक, एक पहनने की परत की व्यवस्था की जाती है, जो खराब होने पर बहाल हो जाती है।

फुटपाथ के नीचे स्थित फुटपाथ की संरचनात्मक परतें कहलाती हैं मैदान. यह फुटपाथ की असर परत है, जो फुटपाथ से भार को अवशोषित करने और उन्हें अंतर्निहित परत और सबग्रेड पर वितरित करने का कार्य करती है। निचली संरचनात्मक परत को अंतर्निहित परत कहा जाता है। निम्न श्रेणी की मिट्टी पर दबाव वितरित करने, इसकी जल-तापीय व्यवस्था सुनिश्चित करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। अंतर्निहित परत को जल निकासी भी कहा जाता है। आमतौर पर, रेत और फ़िल्टरिंग क्षमता वाली अन्य सामग्रियों का उपयोग किया जाता है (निस्पंदन गुणांक Kf> 3 m / दिन से अधिक): रेत, रेत-बजरी मिश्रण (SGM), स्लैग, शेल रॉक।

सड़क के कपड़े

चावल। 14. फुटपाथ का वर्गीकरण.

फुटपाथ संरचनाएं: ए - पूंजी प्रकार; बी - संक्रमणकालीन प्रकार: 1 - बारीक दाने वाला डामर कंक्रीट; 2 - मोटे दाने वाला डामर कंक्रीट; 3 - कुचल पत्थर का आधार; 4 - रेतीली अंतर्निहित परत; 5 - सतह का उपचार; 6 - खनिज बाइंडर से उपचारित बजरी।

आंकड़े फुटपाथ के वर्गीकरण और विशिष्ट डिजाइनों को दर्शाते हैं। उन्नत फुटपाथ सीमेंट कंक्रीट, डामर कंक्रीट, फ़र्श के पत्थरों आदि से बने होते हैं (चित्र 1.5. ए)। हल्के फुटपाथ ठंडे डामर कंक्रीट, बिटुमेन-खनिज मिश्रण आदि से बने होते हैं। संक्रमणकालीन फुटपाथ का उपयोग दो-चरणीय निर्माण में किया जाता है (चित्र 1.5 बी)। दूसरे चरण में, उन्हें उन्नत कोटिंग्स के लिए आधार के रूप में उपयोग किया जाता है। स्थानीय सड़कों पर घटिया सड़क कपड़ों का उपयोग किया जाता है। इनमें कुचल पत्थर, बजरी, स्लैग और खनिज बाइंडरों से प्रबलित मिट्टी शामिल है।

3. फुटपाथ और फुटपाथ

फुटपाथ, फुटपाथ, अनुदैर्ध्य और अनुप्रस्थ ढलानों के आयाम डिजाइन मानकों के अनुसार लिए गए हैं। फुटपाथ की सतहों को आम तौर पर एकल-ढलान प्रोफ़ाइल दी जाती है, और फुटपाथों को - धुरी से ढलान के साथ एक गैबल प्रोफ़ाइल दी जाती है। फुटपाथ कवरिंग के लिए मुख्य आवश्यकताएं: समरूपता, गैर-पर्ची, पहनने का प्रतिरोध, सफाई और मरम्मत की संभावना। फुटपाथों के लिए, विशेषकर पार्कों, बुलेवार्डों, चौराहों पर बडा महत्वपर्यावरण के अनुरूप रूप, रंग दें। महीन दाने वाला, रेतीला, रंगीन डामर कंक्रीट जिसकी मोटाई h = 2.5 ... 4 सेमी है, का उपयोग कोटिंग्स के रूप में किया जाता है; दुर्गम स्थानों में कास्ट डामर कंक्रीट का उपयोग करें। आधार चूना पत्थर कुचल पत्थर है जिसमें संपीड़न शक्ति आर = 60 एमपीए, स्लैग, बाइंडरों के साथ और उनके बिना इलाज किया जाता है। कुछ मामलों में, सीमेंट कंक्रीट का उपयोग किया जाता है। एक अंतर्निहित फ़िल्टर परत की भी आवश्यकता होती है.

फुटपाथों और फुटपाथों के निर्माण के लिए, टुकड़ा सामग्री का व्यापक रूप से उपयोग किया जाता है:

सीमेंट कंक्रीट स्लैब(आरएफ, यूएसए, जीडीआर, एफआरजी, फ्रांस, आदि)। पेशेवर: चिकनी सतह, सुंदर उपस्थिति, जुदा करना और मरम्मत में आसानी। प्लेट का आकार और विन्यास बदलने से स्वरूप में विविधता आ जाती है। वर्गाकार स्लैब 35…50×3.5…6 सेमी. छोटे मध्यम स्लैब के संदर्भ में आयाम परिकलित फुटपाथ लेन की चौड़ाई - 0.75 का गुणक होना चाहिए। रेतीले आधार पर प्लेटें बिछाई जाती हैं। मोज़ेक पैटर्न वाले स्लैब सांचों में बनाए जाते हैं, जिसके तल पर पहले खंडित पत्थर रखे जाते हैं, और फिर कंक्रीट या मोर्टार। सीम डामर मैस्टिक या सीमेंट मोर्टार से भरे हुए हैं। कुछ मामलों में, सीवनों को घास के बीज वाली वनस्पति मिट्टी से ढक दिया जाता है। अंकुरित होकर, घास आस-पास की प्रकृति के साथ तालमेल बिठाकर कोटिंग को एक अजीब रूप देती है। कभी-कभी ऐसे मामलों में प्राकृतिक पत्थर का उपयोग किया जाता है।

डामर कंक्रीट स्लैबवर्गाकार, आयताकार, महीन दाने वाले या रेतीले डामर कंक्रीट से 30-40 एमपीए के भार के नीचे दबाकर प्राप्त किया जाता है। ठंडे डामर कंक्रीट, कुचले पत्थर, रेत पर बिछाएं।

पत्थर की पट्टीचूना पत्थर से, संपीड़न शक्ति के साथ बलुआ पत्थर R=80…100 MPa, ठंढ प्रतिरोध F>25; 1 मीटर तक लंबे चिप्स और आरी वाले दोनों स्लैब का उपयोग किया जाता है, उन्हें रेतीले आधार पर h = 10 ... 15 सेमी की मोटाई के साथ रखा जाता है।

सिरेमिक सामग्रीईंटों या स्लैब के रूप में। सिंटरिंग से पहले फायरिंग द्वारा प्राप्त क्लिंकर ईंटें, बढ़ी हुई ताकत और पानी प्रतिरोध के साथ। रेतीले आधारों पर h=8…12 सेमी समतल या किनारे पर रखें। भारी यातायात में, कुचल पत्थर और स्लैग से बने अड्डों का उपयोग किया जाता है। ये सामग्रियां आपको पैटर्न बदलने की अनुमति देती हैं: अनुदैर्ध्य, अनुप्रस्थ, हेरिंगबोन, वर्ग, समचतुर्भुज की पंक्तियाँ। सीमों को डामर मैस्टिक या सीमेंट मोर्टार से सील कर दिया जाता है। कई विदेशी देशों में, पत्थर के मोज़ेक चेकर्स का उपयोग किया जाता है।

सफेद सीमेंट पर रंगद्रव्य के साथ या रंगीन सीमेंट पर रंगीन डामर कंक्रीट का भी उपयोग किया जाता है। उत्तरार्द्ध का चमकीला रंग बाइंडर के रूप में पिगमेंट के अतिरिक्त सिंथेटिक रेजिन के उपयोग के कारण होता है; संक्षेप में, यह बहुलक कंक्रीट है। रेज़िन जितना हल्का होगा, कोटिंग उतनी ही चमकीली होगी।

रंगीन रबर से प्लेटों के रूप में सुंदर कोटिंग प्राप्त की जा सकती है। ऐसी कोटिंग्स लोचदार, मौन, स्वच्छ होती हैं।

4. बाइक लेन

मनोरंजन क्षेत्रों, पार्कों, स्टेडियमों, समुद्र तटों के साथ-साथ उपनगरों में स्थित उद्यमों की ओर जाने वाली सड़कों और सड़कों के किनारे व्यवस्था करने की सिफारिश की गई है। वे सड़क के एक या दोनों किनारों पर, कैरिजवे और फुटपाथ के बीच स्थित हैं। पारगमन और स्थानीय यातायात के लिए अलग-अलग कैरिजवे के साथ, उनके बीच बाइक पथ रखे गए हैं। सभी मामलों में, उन्हें हरे स्थानों द्वारा संरक्षित किया जाना चाहिए। वे एकल-पंक्ति, दोहरी-पंक्ति, आने वाले यातायात के लिए हो सकते हैं। बाद के मामले में, ट्रैक की चौड़ाई 4.5 मीटर तक पहुंच सकती है। सिंगल या डबल प्रोफाइल. सड़क के कपड़े - फुटपाथों की तरह।

5. ट्रामवे

ट्राम ट्रैक डिज़ाइन का चुनाव उनके स्थान पर निर्भर करता है:

एक अलग कैनवास पर;

एक आम सड़क पर.

बाद के मामले में, कैरिजवे पर सड़क की सतह का प्रकार ट्राम पटरियों पर भी संरक्षित है।

ट्राम ट्रैक संरचनाओं की संरचना में निम्नलिखित तत्व शामिल हैं: जल निकासी उपकरणों के साथ सबग्रेड, आधार (पटरियों की निचली संरचना), ऊपरी संरचना (रेल, विशेष भाग, फास्टनरों) और सड़क की सतह (एक अलग कैनवास पर पटरियों को छोड़कर)।

ट्राम पटरियों के लिए गर्त की चौड़ाई और गहराई पटरियों के उप-संरचना के डिजाइन पर निर्भर करती है। गर्त के तल को जल निकासी की ओर 10 से 80% तक ढलान दिया गया है। ट्राम पटरियों के आधारों को गिट्टी (लोचदार, अर्ध-कठोर) और गैर-गिट्टी (कठोर) में विभाजित किया गया है। सबसे आम स्लीपर-रेत संरचनाएं हैं, जिनकी लागत कम है। कुचले हुए पत्थर और कुचले हुए पत्थर और बजरी की निचली परत वाले आधार अधिक स्थिर होते हैं। इनका उपयोग प्रबलित कंक्रीट तत्वों - स्लीपरों के संयोजन में किया जाता है। मुख्य सड़कों पर ट्राम ट्रैक में कंक्रीट में एम्बेडेड रेल के साथ गिट्टी रहित कंक्रीट नींव का उपयोग किया जाता है।

6. गलियों और सड़कों के तत्वों का संयोजन

गलियों और सड़कों के तत्वों का युग्म एक ही या विभिन्न स्तरों पर किया जाता है। एक स्तर पर: फुटपाथ + फुटपाथ + लॉन, अंकुश के साथ कैरिजवे, कैरिजवे पर फुटपाथ और ट्राम ट्रैक।

विभिन्न स्तरों पर: कैरिजवे फुटपाथ के स्तर से नीचे है, फुटपाथ लॉन के नीचे हैं; सुरक्षा के द्वीप, विभाजन पट्टियाँ, शहरी परिवहन के लैंडिंग क्षेत्र - सड़क के ऊपर। जोड़ों को अक्सर साइड पत्थरों के साथ किया जाता है, जो सड़क के लिए स्टॉप होते हैं और इसकी सीमाओं की स्पष्टता सुनिश्चित करते हैं। साइड के पत्थर कंक्रीट, ग्रेनाइट से बने होते हैं जिनकी ताकत रुज़ह≥40एमपीए, ठंढ प्रतिरोध एफ≥100…200 होती है। फुटपाथों के लिए, ≥20 एमपीए की ताकत वाले कंक्रीट का उपयोग किया जाता है। पत्थरों को इस तरह सेट किया जाता है कि ऊंचाई कम से कम 15 सेमी हो। स्थिरता सुनिश्चित करने के लिए, साइड के पत्थरों को कंक्रीट के आधार पर 10 सेमी की गहराई तक पत्थरों के साथ रखा जाना चाहिए। पुलों, ऊंचे तटबंधों, ढलानों, फुटपाथों पर रेलिंग, हरे भरे स्थानों से बाड़ लगाई जाती है जो यातायात सुरक्षा सुनिश्चित करते हैं। विभिन्न स्तरों पर स्थित सड़कों या सड़कों के तत्वों की जोड़ी, ऊंचाई में अंतर> 0.5 मीटर के साथ, ढलानों या बनाए रखने वाली दीवारों के साथ की जाती है।

इंजीनियरिंग नेटवर्क को भूमिगत और भूमिगत में विभाजित किया गया है:

भूमिगत- जल आपूर्ति, सीवरेज, हीटिंग, केबल, आदि।

ऊपर उठाया हुआ- विद्युत प्रकाश तार, शहरी विद्युत परिवहन के संपर्क तार, टेलीफोन और अन्य। आधुनिक शहरों में ओवरग्राउंड नेटवर्क शहरी परिवहन के संपर्क नेटवर्क हैं। इन्हें 5.5...6.3 मीटर की ऊंचाई पर रखा गया है।

भूमिगत इंजीनियरिंग नेटवर्क को केबल, पाइपलाइन और सुरंग (कलेक्टर) में विभाजित किया गया है। केबलों में शामिल हैं:

- उच्च वोल्टेज केबल - शहरी परिवहन (ट्राम, ट्रॉलीबस, सबवे) की बिजली आपूर्ति, अभिषेक और बिजली आपूर्ति;

- कम वोल्टेज केबल - टेलीफोन, टेलीग्राफ, रेडियो, टेलीविजन, फायर अलार्म, यातायात नियंत्रण प्रणाली और अन्य।

पाइपलाइनों का उपयोग हीटिंग, जल आपूर्ति, सीवरेज (तूफान और मल), गैसीकरण के लिए किया जाता है; वी औद्योगिक उत्पादनतेल पाइपलाइनों, वायु पाइपलाइनों का उपयोग करें। कलेक्टरों, सुरंगों, चैनलों या दीर्घाओं का उपयोग केबल, पाइपलाइन बिछाने या सड़कों और सड़कों के नीचे संयुक्त रूप से भूमिगत उपयोगिताएँ बिछाने के लिए किया जाता है।

कलेक्टरों को तूफान या फेकल सीवर की मुख्य पाइपलाइन भी कहा जाता है। भूमिगत नेटवर्क अलग-अलग गहराई पर बिछाए जाते हैं, उनमें से कुछ मिट्टी जमने की गहराई को ध्यान में रखते हैं। उथले नेटवर्क (केबल) इमारत के करीब बिछाए जाते हैं, गहरे नेटवर्क - आगे। अलग-अलग गास्केट के बीच 0.4...5 मीटर का अंतराल अवश्य देखा जाना चाहिए। सामान्य खाइयों में संयुक्त रूप से केबल बिछाने का अभ्यास किया जाता है। सामान्य संग्राहकों (सुरंगों) में संचार का तर्कसंगत और प्रगतिशील बिछाने। संग्राहकों तक निःशुल्क पहुंच संचार और उनकी मरम्मत की निरंतर निगरानी सुनिश्चित करती है।

भूमिगत संचार के संयुक्त बिछाने के लिए कलेक्टर।

कलेक्टर इमारतों की नींव से 2 मीटर से अधिक की दूरी पर फुटपाथ या लॉन के नीचे स्थित होते हैं। यह अनुशंसा की जाती है कि फुटपाथ को खोलने और बहाल करने के काम से बचने के लिए किसी भी संचार को कैरिजवे और यहां तक ​​कि फुटपाथ के बाहर - विशेष रूप से निर्दिष्ट तकनीकी लेन के तहत रखा जाए, जिस पर लॉन की व्यवस्था की गई है।

8. जल निकासी और बर्फ हटाना

जल निकासी प्रणाली बंद, खुली, मिश्रित हो सकती है। सबसे उत्तम है बंद प्रणाली, जिसमें पानी भूमिगत पाइपलाइनों के माध्यम से छोड़ा जाता है, जहां यह झंझरी के साथ पानी के सेवन कुओं के माध्यम से प्रवेश करता है।

प्रबलित कंक्रीट, एस्बेस्टस-सीमेंट, पॉलिमर पाइप का उपयोग किया जाता है: छोटे पाइप - डी = 0.4 ... 0.6 मीटर; मध्यम - d=0.7…1.5m; बड़ा - डी \u003d 1.5 ... 3.5 मी। पाइप्स d>1m को कलेक्टर कहा जाता है। 4 मीटर चौड़े और 3 मीटर ऊंचे पूर्वनिर्मित तत्वों से बने चैनलों का भी उपयोग किया जाता है।

बंद जल निकासी नेटवर्क कहलाता है तूफान नाली; इसमें मैनहोल, संगम और चौराहे कक्ष, संक्रमण कुएं आदि हैं। नालियों की सफाई के लिए मैनहोल की व्यवस्था की जाती है, कुछ अंतरालों पर पाइप की स्थिति को ठीक किया जाता है (50 ... नाली शाखाओं, कुओं आदि के कनेक्शन के स्थान। नालियां बिछाई जाती हैं) मिट्टी के जमने की गहराई को ध्यान में रखें। बैकफिल की मोटाई 0.7…8 मीटर है। ट्रे से, पानी झंझरी के साथ तूफान के पानी के कुओं में प्रवेश करता है।

तूफान सीवर योजना: 1. झंझरी के साथ जल सेवन कुएँ; 2. मैनहोल; 3. गटर कलेक्टर

स्टॉर्म सीवरेज को सड़कों और इंट्रा-अपार्टमेंट क्षेत्रों दोनों में किया जाना चाहिए। सड़क पर और अपार्टमेंट क्षेत्रों में लाल रेखाओं में कुओं की गहराई 1.2 से 2.1 मीटर तक है। सतही जल के डायवर्जन के साथ-साथ स्तर को कम करने तथा भूजल के डायवर्जन पर भी ध्यान दिया जाना चाहिए। इसके लिए गहरी नालियों का प्रयोग किया जाता है। सड़कों और सड़कों पर फुटपाथ के नीचे कैरिजवे के किनारों पर उथले जल निकासी की व्यवस्था की जाती है। वे जल निकासी परतों से पानी लेते हैं।

सड़कों और सड़कों को डिजाइन करते समय, तेजी से बर्फ हटाने को सुनिश्चित करने के लिए उपाय किए जाते हैं। सड़क मार्ग से बर्फ हटाना, स्नो राफ्टिंग, बर्फ पिघलाना आदि का उपयोग किया जाता है। स्नो राफ्टिंग किसी भी सीवर प्रणाली के माध्यम से की जा सकती है। ऐसा करने के लिए, 200-250 मीटर की दूरी पर यातायात क्षेत्र के बाहर स्थित बड़े कलेक्टरों पर बर्फ संग्रहण कक्षों की व्यवस्था की जाती है। वे झंझरी और आवरण से ढके होते हैं। बर्फ को पिघलाने का काम कोटिंग्स को गर्म करके या इन्फ्रारेड बर्नर से बर्फ को पिघलाकर किया जाता है।

9. भूदृश्य

भूनिर्माण हरे स्थानों की पट्टियों के रूप में किया जाता है: पेड़ों, झाड़ियों, फूलों के रोपण के साथ लॉन। पेड़ों के सामान्य रोपण के साथ, सड़कों, सड़कों, फुटपाथों के साथ उनके बीच की दूरी कम से कम 3-6 मीटर है, और झाड़ियों के बीच - कम से कम 0.5-1.5 मीटर है। सर्वोत्तम स्थितियाँपैदल यात्री यातायात के लिए - जब फुटपाथ और फुटपाथ दोनों तरफ हरे स्थानों की पट्टियों से घिरे हों।

हरे स्थानों वाली विभाजित पट्टियाँ स्थित हैं:

- आने वाले यातायात को अलग करने के लिए कैरिजवे की धुरी के साथ (3-4 मीटर);

- पारगमन और स्थानीय यातायात के कैरिजवे के बीच (6-8 मी);

- कैरिजवे और ट्राम ट्रैक के बीच (2 मी);

- कैरिजवे और बाइक पथों के बीच (1.2-4 मीटर);

- फुटपाथ और कैरिजवे या ट्रामवे के बीच (2 मी)।

10. गलियों और सड़कों को पार करना

अंतर्विरोध सबसे प्रतिकूल अनुभाग हैं सड़क नेटवर्क. इसे बंद करो वाहनों, उठना खतरनाक स्थितियाँयातायात और पैदल यात्रियों के लिए. इसलिए, बड़े यातायात और पैदल यात्री प्रवाह की उपस्थिति में चौराहों पर, विभिन्न स्तरों पर चौराहों की सिफारिश की जाती है। अन्य चौराहों को परस्पर प्रतिच्छेदी दिशाओं में यातायात की अनुमति देने के लिए विनियमित किया जाता है। चौराहों के बाहर बाईं ओर मुड़ने या गाइड द्वीपों की व्यवस्था करने की सिफारिश की जाती है। प्रत्येक चौराहे वाली सड़क पर सीमित यातायात के साथ, केंद्रीय गाइड द्वीपों की व्यवस्था करके एक स्व-विनियमन चौराहे को व्यवस्थित करना संभव है।

12. चौराहे और चौराहे

चौराहागलियों या सड़कों का संगम या चौराहा कहा जाता है। वर्गसे जुड़ा एक वास्तुशिल्प रूप से व्यवस्थित सार्वजनिक स्थान है सड़क नेटवर्कशहर (बस्ती) और एक निश्चित कार्यात्मक मूल्य होना। दो या दो से अधिक मुख्य सड़कों या सड़कों के चौराहे पर, चौराहों को यातायात क्षेत्रों में परिवर्तित किया जा सकता है। क्रॉसिंग सरल और जटिल हैं। साधारण चौराहे तब बनते हैं जब दो गलियाँ या सड़कें एक या दो गलियों या सड़कों को काटती हैं या मिलती हैं। कई सड़कों के जंक्शन पर जटिल चौराहे बनते हैं। एक सड़क का दूसरी सड़क से जुड़ाव अधूरा चौराहा या जंक्शन कहलाता है।

1. चौराहा:

एक सीधा< пер~90 o	बी) तिरछा< пер <90 o	ग) टी-आकार का सीधा कनेक्शन	घ) तिरछा कनेक्शन	ई) मिश्रित चौराहा	च) अर्धमिश्रित चौराहा

कनेक्शन और शाखाएँ

यू - आलंकारिक चौराहा (कांटा या "कांटा")	कांटे के आकार का कांटा ("त्रिशूल")	एक स्तर में राजमार्गों के गोलचक्कर की योजना	जटिल चौराहे	सरल चौराहे

शाखाओं

13. विभिन्न स्तरों पर अंतर्संबंध

विभिन्न स्तरों पर चौराहों की व्यवस्था करके सड़कों और सड़कों पर यातायात की सबसे बड़ी सुरक्षा प्राप्त की जा सकती है। साथ ही, थ्रूपुट क्षमता बढ़ती है, आवाजाही की गति बढ़ती है, समय और परिवहन लागत में महत्वपूर्ण बचत होती है। वर्तमान विकास में चौराहों पर कृत्रिम संरचनाओं की स्थापना बहुत महंगी और कठिन है। इसलिए, विभिन्न स्तरों पर चौराहों को मुख्य रूप से उच्च गति वाली सड़कों (यह एक शर्त है) के साथ-साथ निरंतर यातायात वाले शहरव्यापी राजमार्गों पर व्यवस्थित किया जाता है। रेलमार्ग (रेलवे, ट्रामवे, सबवे) के साथ सड़कों (रेलवे) को पार करते समय वे आवश्यक हैं। इसी समय, विभिन्न दिशाओं में वाहनों की आवाजाही के लिए तथाकथित इंटरचेंज की व्यवस्था की जाती है।

सभी दिशाओं में यातायात के खंड के साथ विभिन्न स्तरों पर एक सामान्य चौराहा "क्लोवरलीफ़" है।

तिपतिया घास की पत्ती योजना: ए - आठ सिंगल-ट्रैक रैंप के साथ; बी - चार डबल-ट्रैक रैंप के साथ.

इनमें से एक सड़क जमीनी स्तर पर स्थित दूसरी सड़क के ऊपर बने ओवरपास से होकर गुजरती है। "पंखुड़ियों" का उपयोग बायीं ओर मुड़ने की दिशा के लिए किया जाता है। इस तरह के डिकॉउलिंग का नुकसान इसके निर्माण के लिए 2 हेक्टेयर तक का एक बड़ा क्षेत्र है। शहरी परिस्थितियों में इंटरचेंज का उपयोग "चपटा" या लम्बा "तिपतिया घास का पत्ता" के प्रकार के अनुसार किया जाता है। शहरी परिस्थितियों में, फ्लाईओवर या उत्खनन का उपयोग करके क्रॉस-सर्कुलर यातायात वाले चौराहों की व्यवस्था करने की सलाह दी जाती है। सुरंगों और फ्लाईओवर के निर्माण के साथ क्रॉसिंग 3 या 4 स्तरों में भी हो सकती है। परिवहन सुरंगों को कैरिजवे की अनुमानित चौड़ाई के अनुरूप चौड़ाई के साथ व्यवस्थित किया जाता है। ट्रैफिक लेन की चौड़ाई 3.5...4 मीटर है, फुटपाथ की चौड़ाई 0.75 मीटर है। प्रत्येक दिशा में आवाजाही के लिए कैरिजवे में कम से कम 2 होना चाहिए।

रोड जंक्शन, उपनगरीय सैन फ्रांसिस्को, यूएसए

14. पैदल यात्री क्रॉसिंग

यदि चरणों की लंबाई 400-600 मीटर से अधिक है, तो सड़कों और सड़कों के चौराहे पर, साथ ही उनके बीच पैदल यात्री क्रॉसिंग की व्यवस्था की जाती है। पैदल यात्री यातायात के आकार के आधार पर क्रॉसिंग की चौड़ाई 4 से 10 मीटर तक ली जाती है। उन्हें स्पष्ट रूप से चिह्नित किया जाना चाहिए, संकेतों, सुरक्षा द्वीपों, पैदल यात्री यातायात रोशनी से सुसज्जित किया जाना चाहिए। भारी यातायात के साथ, ऑफ-स्ट्रीट क्रॉसिंग की व्यवस्था की जाती है:

- सड़क पर फुटब्रिज;

- भूमिगत मार्ग.

भूमिगत मार्ग के फायदों में निम्नलिखित शामिल हैं:

- छोटी ऊंचाई तक उतरना और चढ़ना - 3-3.5 मीटर तक (6 मीटर तक पुलों पर);

- समर्थन की कमी;

- सड़क का परिप्रेक्ष्य बनाए रखना;

- खराब मौसम में अनुकूल परिस्थितियाँ।

पैदल यात्री पुल समीचीन हैं यदि वे कार्यात्मक रूप से संयुक्त इमारतों को जोड़ते हैं। इनका उपयोग मुख्यतः रेलवे स्टेशनों आदि पर किया जाता है।

पैदल यात्री क्रॉसिंग आमतौर पर पार की जाने वाली सड़क के लंबवत होते हैं। सीढ़ियों और झुकी हुई ढलानों - रैंप की मदद से उतराई की जाती है। बर्फ़ जमने से बचाने के लिए सीढ़ियों को गर्म किया जाना चाहिए। 4-5 मीटर से अधिक की बिछाने की गहराई के साथ, उन्हें एस्केलेटर से सुसज्जित किया जाना चाहिए, सुरंग की बड़ी लंबाई के साथ, चलने वाले फुटपाथ का उपयोग किया जाता है। पैदल यात्री सुरंगों के विभिन्न डिज़ाइनों में से, सबसे व्यापक रूप से उपयोग की जाने वाली सुरंगें प्रीकास्ट कंक्रीट तत्वों से बने आयताकार खंड हैं। क्रॉस सेक्शन में, वे एक या दो-स्पैन हो सकते हैं। सुरंग की चौड़ाई 3 मीटर से अधिक है; 6 मीटर से अधिक की सुरंग चौड़ाई के साथ, मध्यवर्ती अक्षीय समर्थन बनाए जाते हैं। हमारे देश में, 4 मीटर चौड़ी और 2 × 4 मीटर चौड़ी सुरंगें व्यापक हो गई हैं। सुरंग का अनुदैर्ध्य ढलान 30% से अधिक नहीं होना चाहिए।

व्याख्यान 3 (4 घंटे)

1. शहरों की सड़क और सड़क नेटवर्क के निर्माण की योजनाएँ

2. यूडीएस के लिए आवश्यकताएँ, यूडीएस की विशेषताएं

3. शहर की सड़कों एवं सड़कों का #G0वर्गीकरण

4. सड़कों और चौराहों के मुख्य तकनीकी पैरामीटर

साहित्य:

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3. एसपी 42.13330.2011. शहरी नियोजन। शहरी एवं ग्रामीण बस्तियों की योजना एवं विकास। एसएनआईपी 2.07.01-89* का अद्यतन संस्करण [इलेक्ट्रॉनिक संसाधन]। - एक्सेस मोड: http://docs.cntd.ru/document/1200084712। - ज़ैगल। स्क्रीन से.

शहरों का सड़क-सड़क नेटवर्क बनाने की योजनाएँ।

शहरों की योजना संरचना सड़क-सड़क नेटवर्क (यूएएन) की प्रकृति से निर्धारित होती है, जो शहर की धमनियों के रूप में कार्य करती है। सड़कें और सड़कें परिवहन संचार और लोगों की आवाजाही के रास्ते हैं। उनके साथ, जल आपूर्ति, सीवरेज, बिजली आपूर्ति आदि के नेटवर्क तय किए गए हैं। इस प्रकार, सड़क-सड़क नेटवर्क लाल रेखाओं से घिरे शहरी क्षेत्र का हिस्सा है और यातायात और पैदल चलने वालों के लिए है, इंजीनियरिंग उपकरणों के विभिन्न नेटवर्क बिछाते हैं, और हरे भरे स्थान रखना.

सड़क नेटवर्क के निर्माण के लिए ज्यामितीय योजनाएं यातायात के मुख्य संकेतकों, यात्री संचार के आयोजन की संभावना और यातायात संगठन कार्यों की जटिलता पर महत्वपूर्ण प्रभाव डालती हैं।

यूडीएस की निम्नलिखित ज्यामितीय योजनाएँ ज्ञात हैं: रेडियल, रेडियल-कुंडलाकार, आयताकार, आयताकार-विकर्ण और मिश्रित (चित्र 1)।

चित्र 1 - स्ट्रीट नेटवर्क प्लानिंग सिस्टम ए - रेडियल; बी - रेडियल-कुंडलाकार; में - पंखा;

जी - आयताकार; ई - आयताकार-विकर्ण; ई - विकर्ण; जी - मुफ़्त;

एच - ए.के. ज़िल्बर्टल की योजना

रेडियलयह प्रणाली स्वाभाविक रूप से एक सड़क जंक्शन से उत्पन्न हुई। यह बाहरी इलाके और केंद्र के बीच संचार के लिए सुविधाजनक है, लेकिन बाहरी इलाके के बीच सीधा संबंध नहीं बनाता है। इसलिए, राजमार्गों की रेडियल प्रणाली केवल छोटे शहरों में ही संरक्षित की जा सकती है। शहर के विकास के साथ, केंद्र को दरकिनार करते हुए इसके जिलों के बीच रिंग या विकर्ण कनेक्शन बनाने की आवश्यकता है।

रेडियल-रिंगयह प्रणाली ऐतिहासिक रूप से सड़कों के जंक्शन और किले की दीवारों के छल्लों से विकसित हुई है। उपनगरों को केंद्र से जोड़ने के लिए बहुत सुविधाजनक होने के साथ-साथ आधुनिक बड़े शहर की स्थितियों में इसके निम्नलिखित नुकसान हैं: यह केंद्र में शक्तिशाली यातायात प्रवाह को केंद्रित करता है, इसके माध्यम से पारगमन गुजरता है, रेडियल राजमार्गों के परिवहन संचालन को सीमित करता है केंद्र के थ्रूपुट के साथ; तारों की दिशा में आवासीय क्षेत्रों के बीच संचार में बाधा उत्पन्न होती है। इसलिए, रेडियल-रिंग योजना प्रणाली के साथ बड़े शहरों के पुनर्निर्माण के दौरान, आमतौर पर इन प्रणालियों में कई महत्वपूर्ण समायोजन करने की आवश्यकता होती है - अपने नोड्स को फैलाकर, नए राजमार्गों को छिद्रित करके, अपने यांत्रिक परिवहन नेटवर्क को पुनर्गठित करके केंद्र का पुनर्विकास करना। और, इसके अलावा, केंद्र को दरकिनार करते हुए शहर के जिलों के बीच संचार के लिए कॉर्ड हाईवे बनाना (चित्र 2)।

चित्र 2 - कैनबरा (ऑस्ट्रेलिया) के शहर के केंद्र में रेडियल और गोलाकार सड़कों की एक प्रणाली है।

"पंखा"नियोजन प्रणाली, मानो रेडियल-कुंडलाकार प्रणाली का आधा हिस्सा है। उन शहरों से जो नदियों के क्रॉसिंग पर पैदा हुए थे - एक ऊंचे, बाढ़-मुक्त तट पर, सड़कें फैली हुई थीं। जैसे-जैसे शहर बड़ा हुआ, अर्धवृत्ताकार सड़कें बनीं - अक्सर किले की दीवारों के साथ। पंखा प्रणाली एक गहरी खाड़ी के तट पर स्थित समुद्र तटीय बंदरगाह शहरों और समुद्र तटीय रिसॉर्ट्स में भी पाई जाती है, जहां सड़कें पार्क, समुद्र तट और सेनेटोरियम और चिकित्सा संस्थानों के स्थान पर मिलती हैं (चित्र 3)।

चित्र 3 - "फैन" प्रणाली, कोस्त्रोमा शहर की योजना

आयताकार पैटर्नसमानांतर राजमार्गों की उपस्थिति और एक स्पष्ट केंद्र की अनुपस्थिति की विशेषता। यातायात प्रवाह का वितरण अधिक समान हो जाता है। यह योजना हमारे देश के कई "युवा" शहरों में पाई जाती है, उदाहरण के लिए, सेंट पीटर्सबर्ग, नोवोसिबिर्स्क, रोस्तोव-ऑन-डॉन, वोल्गोग्राड, साथ ही अधिकांश अमेरिकी शहरों में। इसका नुकसान परिधीय बिंदुओं के बीच परिवहन लिंक की कठिनाई है। इस कमी को ठीक करने के लिए, विकर्ण रेखाएँ प्रदान की जाती हैं जो सबसे दूरस्थ बिंदुओं को जोड़ती हैं, और सर्किट एक आयताकार-विकर्ण संरचना प्राप्त करता है (चित्र 4)।

चित्र 4 - आयताकार योजनाएं: रोस्तोव-ऑन-डॉन का नक्शा, मैनहट्टन का मास्टर प्लान

मिश्रित(या संयुक्त) योजना इन चार प्रकारों का एक संयोजन है और अनिवार्य रूप से सबसे आम है। हालाँकि, इसकी अपनी कोई स्पष्ट विशेषताएँ नहीं हैं। जैसा कि नाम से पता चलता है, मिश्रित योजना में स्पष्ट ज्यामितीय विशेषता का अभाव है और यह कार्यात्मक रूप से जुड़ा हुआ है, लेकिन सड़कों से जुड़े आवासीय क्षेत्र एक दूसरे से अलग हैं। ऐसी योजना विशिष्ट है, उदाहरण के लिए, रिसॉर्ट क्षेत्रों के लिए।

विकर्ण(या त्रिकोणीय) राजमार्ग लेआउट प्रणाली दुर्लभ है। इसके निर्विवाद फायदे (गैर-सीधेपन का कम गुणांक और शहर के केंद्र को अत्यधिक पारगमन से मुक्त करना) के साथ, इसमें एक बड़ी खामी है: जटिल राजमार्ग नोड्स जो पूरे नेटवर्क के थ्रूपुट को कम करते हैं।

मुक्तयोजना प्रणाली, अपने घुमावदार या टूटे हुए सड़क मार्गों के साथ, मध्य युग के कई शहरों की योजनाओं की विशेषता है। गैर-सीधेपन का उच्च गुणांक इसे बड़े शहरों के लिए असुविधाजनक बनाता है। इसलिए, उनके पुनर्निर्माण के दौरान, नए प्रत्यक्ष राजमार्गों को तोड़ना अक्सर आवश्यक होता है। हालाँकि, छोटे शहरों के लिए और, विशेष रूप से, जटिल इलाकों के लिए, मुफ्त योजना की एक तर्कसंगत रूप से सोची-समझी प्रणाली सड़कों के नेटवर्क के निर्माण का सबसे स्वीकार्य रूप हो सकती है। इलाके की विशेषताओं के कुशल उपयोग के साथ नई मुफ्त योजना प्रणालियाँ इंग्लैंड और संयुक्त राज्य अमेरिका में छोटे शहरों और कस्बों के निर्माण में व्यापक हो गई हैं।