La mayoría de los nombres de la lista de pilotos estrella de la Gran Guerra Patria son bien conocidos por todos. Sin embargo, además de Pokryshkin y Kozhedub, entre los ases soviéticos, se olvida inmerecidamente a otro maestro del combate aéreo, cuyo coraje y coraje pueden envidiar incluso los pilotos más titulados y exitosos.

Mejor que Kozhedub, mejor que Hartman...

Los nombres de los ases soviéticos de la Gran Guerra Patria, Ivan Kozhedub y Alexander Pokryshkin, son conocidos por cualquiera que esté al menos superficialmente familiarizado con la historia rusa. Kozhedub y Pokryshkin son los pilotos de combate soviéticos de mayor éxito. El primero tiene 64 aviones enemigos derribados personalmente, el segundo tiene 59 victorias personales y derribó 6 aviones más del grupo.
El nombre del tercer piloto soviético más exitoso sólo lo conocen los entusiastas de la aviación. Durante la guerra, Nikolai Gulaev destruyó personalmente 57 aviones enemigos y 4 en grupo.
detalle interesante- Kozhedub necesitó 330 salidas y 120 batallas aéreas para lograr su resultado, Pokryshkin: 650 salidas y 156 batallas aéreas. Gulaev logró su resultado realizando 290 incursiones y 69 combates aéreos.
Además, según los documentos del premio, en sus primeras 42 batallas aéreas destruyó 42 aviones enemigos, es decir, en promedio, cada batalla terminó para Gulaev con un avión enemigo destruido.
Los fanáticos de las estadísticas militares calcularon que el coeficiente de eficiencia de Nikolai Gulaev, es decir, la relación entre batallas aéreas y victorias, era de 0,82. En comparación, para Ivan Kozhedub fue 0,51, y para el as de Hitler, Erich Hartmann, quien oficialmente derribó la mayor cantidad de aviones durante la Segunda Guerra Mundial, fue 0,4.
Al mismo tiempo, las personas que conocían a Gulaev y lucharon con él afirmaron que generosamente registró muchas de sus victorias en sus compañeros, ayudándolos a recibir órdenes y dinero: a los pilotos soviéticos se les pagaba por cada avión enemigo derribado. Algunos creen que el número total de aviones derribados por Gulaev podría llegar a 90, lo que, sin embargo, hoy no se puede confirmar ni desmentir.

Un chico del Don.

Sobre Alexander Pokryshkin e Ivan Kozhedub, tres veces héroes Unión Soviética, mariscales del aire, se han escrito muchos libros, se han hecho muchas películas.
Nikolai Gulaev, dos veces Héroe de la Unión Soviética, estuvo cerca de la tercera "Estrella Dorada", pero nunca la recibió y no se convirtió en mariscal, sino que siguió siendo coronel general. Y en general, si en años de posguerra Pokryshkin y Kozhedub estaban siempre a la vista, ocupados educación patriótica Juventud, entonces Gulaev, que prácticamente no era inferior a sus colegas, permaneció en las sombras todo el tiempo.
Quizás el hecho es que tanto la biografía de guerra como la de posguerra del as soviético fueron ricas en episodios que no encajan bien en la imagen de un héroe ideal.
Nikolai Gulaev nació el 26 de febrero de 1918 en el pueblo de Aksai, que ahora se ha convertido en la ciudad de Aksai en la región de Rostov. Los hombres libres del Don estuvieron en la sangre y el carácter de Nicolás desde los primeros días hasta el final de su vida. Después de graduarse de una escuela de siete años y de una escuela vocacional, trabajó como mecánico en una de las fábricas de Rostov.
Como muchos jóvenes de la década de 1930, Nikolai se interesó por la aviación y asistió a un aeroclub. Esta afición ayudó en 1938, cuando Gulaev fue reclutado por el ejército. El piloto aficionado fue enviado a la Escuela de Aviación de Stalingrado, donde se graduó en 1940. Gulaev fue asignado a la aviación de defensa aérea y en los primeros meses de la guerra proporcionó cobertura a uno de los centros industriales de la retaguardia.

Amonestación completa con recompensa.

Gulaev llegó al frente en agosto de 1942 e inmediatamente demostró tanto el talento de un piloto de combate como el carácter descarriado de un nativo de las estepas del Don.
Gulaev no tenía permiso para volar de noche, y cuando el 3 de agosto de 1942 los aviones de Hitler aparecieron en la zona de responsabilidad del regimiento donde servía el joven piloto, pilotos experimentados surcaron los cielos. Pero entonces el mecánico incitó a Nikolai:
- ¿Que estas esperando? El avión está listo, ¡vuela!
Gulaev, decidido a demostrar que no era peor que los "viejos", saltó a la cabina y despegó. Y en la primera batalla, sin experiencia, sin la ayuda de reflectores, destruyó un bombardero alemán. Cuando Gulaev regresó al aeródromo, el general que llegó dijo: “Por el hecho de que volé sin permiso, lo estoy reprendiendo, y por el hecho de que derribé un avión enemigo, lo asciendo de rango y lo presento para un premio."

Pepita.

Su estrella brilló especialmente durante las batallas en Bulto de Kursk. El 14 de mayo de 1943, repeliendo una incursión en el aeródromo de Grushka, entró en batalla él solo con tres bombarderos Yu-87, cubiertos por cuatro Me-109. Después de derribar a dos Junkers, Gulaev intentó atacar al tercero, pero se quedó sin municiones. Sin dudarlo ni un segundo, el piloto se lanzó a embestir, derribando a otro bombardero. El incontrolable “Yak” de Gulaev entró en picada. El piloto logró nivelar el avión y aterrizarlo en el borde delantero, pero en su propio territorio. Al llegar al regimiento, Gulaev voló nuevamente en misión de combate en otro avión.
A principios de julio de 1943, Gulaev, como parte de cuatro cazas soviéticos, aprovechando el factor sorpresa, atacó una armada alemana de 100 aviones. Tras interrumpir la formación de batalla, derribar 4 bombarderos y 2 cazas, los cuatro regresaron sanos y salvos al aeródromo. Ese día, la unidad de Gulaev realizó varias incursiones de combate y destruyó 16 aviones enemigos.
En general, julio de 1943 fue extremadamente productivo para Nikolai Gulaev. Esto es lo que está registrado en su libro de vuelo: “5 de julio: 6 salidas, 4 victorias, 6 de julio: derribado el Focke-Wulf 190, 7 de julio: tres aviones enemigos derribados como parte de un grupo, 8 de julio: Me-109 derribado, 12 de julio: dos Yu-87 fueron derribados”.
El héroe de la Unión Soviética Fyodor Arkhipenko, que tuvo la oportunidad de comandar el escuadrón donde sirvió Gulaev, escribió sobre él: “Era un piloto genial, uno de los diez mejores ases del país. Nunca dudó, evaluó rápidamente la situación, su ataque repentino y efectivo generó pánico y destruyó la formación de batalla del enemigo, lo que interrumpió el bombardeo selectivo de nuestras tropas. Era muy valiente y decidido, a menudo acudía al rescate y, a veces, se podía sentir en él la verdadera pasión de un cazador”.

Stenka Razin voladora.

El 28 de septiembre de 1943, el subcomandante de escuadrón del 27.º Regimiento de Aviación de Cazas (205.a División de Aviación de Cazas, 7.º Cuerpo de Aviación de Cazas, 2.º Ejército Aéreo, Frente Voronezh), el teniente mayor Nikolai Dmitrievich Gulaev, recibió el título de Héroe de la Unión Soviética. Unión.
A principios de 1944, Gulaev fue nombrado comandante de escuadrón. Su crecimiento profesional no muy rápido se explica por el hecho de que los métodos del as para educar a sus subordinados no eran del todo comunes. Así curó del miedo al enemigo a uno de los pilotos de su escuadrón, que temía acercarse a los nazis, disparando una ráfaga con su arma de a bordo junto a la cabina del piloto. El miedo del subordinado desapareció como por mano...
El mismo Fyodor Archipenko en sus memorias describió otro episodio característico asociado con Gulaev: “Al acercarme al aeródromo, inmediatamente vi desde el aire que el estacionamiento del avión de Gulaev estaba vacío... Después de aterrizar, me informaron que los seis de Gulaev estaban ¡derribado! El propio Nikolai aterrizó herido en el aeródromo con el avión de ataque, pero del resto de los pilotos no se sabe nada. Después de un tiempo, informaron desde el frente: dos saltaron de los aviones y aterrizaron en el lugar de nuestras tropas, se desconoce el destino de tres más... Y hoy, muchos años después, error principal El error que cometió Gulaev entonces lo veo en el hecho de que llevó consigo en una misión de combate a tres jóvenes pilotos que no habían recibido ningún disparo y que fueron derribados en su primera batalla. Es cierto que el propio Gulaev obtuvo 4 victorias aéreas ese día, derribando 2 Me-109, Yu-87 y Henschel”.
No tenía miedo de arriesgarse a sí mismo, pero también arriesgaba con la misma facilidad a sus subordinados, lo que a veces parecía completamente injustificado. El piloto Gulaev no se parecía al "Kutuzov aéreo", sino más bien al gallardo Stenka Razin, que dominaba un luchador de combate.
Pero al mismo tiempo logró resultados sorprendentes. En una de las batallas sobre el río Prut, al frente de seis cazas P-39 Airacobra, Nikolai Gulaev atacó a 27 bombarderos enemigos, acompañado por 8 cazas. En 4 minutos fueron destruidos 11 vehículos enemigos, 5 de ellos por Gulaev personalmente.
En marzo de 1944, el piloto recibió un breve permiso en casa. De este viaje al Don salió retraído, taciturno y amargado. Se lanzó frenéticamente a la batalla, con una especie de rabia trascendental. Durante el viaje a casa, Nikolai se enteró de que durante la ocupación su padre fue ejecutado por los nazis...

El as soviético casi fue asesinado por un cerdo...

El 1 de julio de 1944, el Capitán de la Guardia Nikolai Gulaev recibió la segunda estrella del Héroe de la Unión Soviética por 125 misiones de combate, 42 batallas aéreas, en las que derribó 42 aviones enemigos personalmente y 3 en grupo.
Y luego ocurre otro episodio, del que Gulaev les contó abiertamente a sus amigos después de la guerra, un episodio que muestra perfectamente su naturaleza violenta como nativo del Don. El piloto se enteró de que se había convertido dos veces en Héroe de la Unión Soviética después de su siguiente vuelo. Los compañeros ya se habían reunido en el aeródromo y dijeron: había que “lavar” el premio, había alcohol, pero había problemas con los bocadillos.
Gulaev recordó que al regresar al aeródromo vio cerdos pastando. Con las palabras “habrá un refrigerio”, el as vuelve a subir al avión y unos minutos después aterriza cerca de los graneros, ante el asombro del dueño del cerdo.
Como ya se mencionó, a los pilotos se les pagó por los aviones derribados, por lo que Nikolai no tuvo problemas con el efectivo. El propietario accedió de buena gana a vender el jabalí, que fue cargado con dificultad en vehículo de combate. Por algún milagro, el piloto despegó desde una plataforma muy pequeña junto con el jabalí, angustiado por el horror. Un avión de combate no está diseñado para que un cerdo bien alimentado baile en su interior. Gulaev tuvo dificultades para mantener el avión en el aire...
Si ese día hubiera ocurrido una catástrofe, probablemente habría sido el caso más ridículo de muerte de un dos veces Héroe de la Unión Soviética en la historia. Gracias a Dios, Gulaev llegó al aeródromo y el regimiento celebró alegremente el premio al héroe.
Otro incidente anecdótico está relacionado con la aparición del as soviético. Una vez en batalla logró derribar un avión de reconocimiento pilotado por un coronel nazi, poseedor de cuatro Cruces de Hierro. El piloto alemán quería reunirse con quien logró interrumpir su brillante carrera. Al parecer, el alemán esperaba ver a un hombre apuesto y majestuoso, un “oso ruso” que no se avergonzaría de perder... Pero en su lugar vino un hombre joven, corto el regordete capitán Gulaev, quien, por cierto, en el regimiento tenía el apodo nada heroico de "Kolobok". La decepción del alemán no tuvo límites...

Una pelea con tintes políticos.

Verano de 1944 comando soviético decide retirar a los mejores pilotos soviéticos del frente. La guerra llega a un final victorioso y los dirigentes de la URSS comienzan a pensar en el futuro. Aquellos que se distinguieron en la Gran Guerra Patria deben graduarse de la Academia de la Fuerza Aérea para luego ocupar puestos de liderazgo en la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea.
Gulaev también estuvo entre los convocados a Moscú. Él mismo no tenía muchas ganas de ir a la academia; pidió permanecer en el ejército activo, pero se le negó. El 12 de agosto de 1944, Nikolai Gulaev derribó su último Focke-Wulf 190.
Y luego sucedió una historia que, muy probablemente, se convirtió en la razón principal por la que Nikolai Gulaev no se hizo tan famoso como Kozhedub y Pokryshkin. Hay al menos tres versiones de lo sucedido, que combinan dos palabras: "luchador" y "extranjeros". Centrémonos en el que ocurre con más frecuencia.
Según él, Nikolai Gulaev, que en ese momento ya era mayor, fue convocado a Moscú no solo para estudiar en la academia, sino también para recibir la tercera estrella del Héroe de la Unión Soviética. Teniendo en cuenta los logros de combate del piloto, esta versión no parece inverosímil. La compañía de Gulaev incluía otros ases honrados que esperaban premios.
El día antes de la ceremonia en el Kremlin, Gulaev fue al restaurante del hotel Moscú, donde descansaban sus amigos piloto. Sin embargo, el restaurante estaba abarrotado y el administrador dijo: “¡Camarada, no hay lugar para usted!”. No valía la pena decirle tal cosa a Gulaev con su carácter explosivo, pero luego, desafortunadamente, también se encontró con soldados rumanos, que en ese momento también estaban descansando en el restaurante. Poco antes, Rumania, que había sido aliada de Alemania desde el comienzo de la guerra, se pasó al lado de la coalición anti-Hitler.
El enojado Gulaev dijo en voz alta: "¿Es que no hay lugar para el Héroe de la Unión Soviética, pero sí para los enemigos?"
Los rumanos escucharon las palabras del piloto y uno de ellos pronunció una frase insultante en ruso hacia Gulaev. Un segundo después, el as soviético se encontró cerca del rumano y le golpeó en la cara.
No había pasado ni un minuto cuando estalló una pelea en el restaurante entre pilotos rumanos y soviéticos.
Cuando los combatientes fueron separados, resultó que los pilotos habían golpeado a miembros de la delegación militar oficial rumana. El escándalo llegó al propio Stalin, quien decidió cancelar la concesión de la tercera estrella Héroe.
Si no estuviéramos hablando de los rumanos, sino de los británicos o los estadounidenses, lo más probable es que el asunto para Gulaev hubiera terminado bastante mal. Pero el líder de todas las naciones no arruinó la vida de su as por los oponentes de ayer. Gulaev simplemente fue enviado a una unidad, lejos del frente, de los rumanos y de cualquier atención en general. Pero se desconoce qué tan cierta es esta versión.

Un general que era amigo de Vysotsky.

A pesar de todo, en 1950 Nikolai Gulaev se graduó en la Academia de la Fuerza Aérea Zhukovsky y cinco años después en la Academia del Estado Mayor. Estuvo al mando de la 133.ª División de Cazas de Aviación, ubicada en Yaroslavl, el 32.º Cuerpo de Defensa Aérea en Rzhev y el 10.º Ejército de Defensa Aérea en Arkhangelsk, que cubría las fronteras del norte de la Unión Soviética.
Nikolai Dmitrievich tenía una familia maravillosa, adoraba a su nieta Irochka, era un pescador apasionado, le encantaba obsequiar a los invitados con sandías encurtidas personalmente...
También visitó campamentos de pioneros, participó en varios eventos para veteranos, pero todavía tenía la sensación de que le habían dado instrucciones desde arriba, diciendo idioma moderno, no promuevas demasiado su persona.
En realidad, había razones para esto incluso en un momento en que Gulaev ya llevaba los tirantes de general. Por ejemplo, podría, con su autoridad, invitar a Vladimir Vysotsky a hablar en la Casa de Oficiales en Arkhangelsk, ignorando las tímidas protestas de la dirección local del partido. Por cierto, hay una versión de que algunas de las canciones de Vysotsky sobre pilotos nacieron después de sus encuentros con Nikolai Gulaev.

Queja noruega.

El coronel general Gulaev se jubiló en 1979. Y hay una versión de que una de las razones de esto fue un nuevo conflicto con los extranjeros, pero esta vez no con los rumanos, sino con los noruegos. Al parecer, el general Gulaev organizó una caza de osos polares utilizando helicópteros cerca de la frontera con Noruega. Los guardias fronterizos noruegos apelaron a autoridades soviéticas con una denuncia sobre la actuación del general. Después de esto, el general fue trasladado a un puesto de estado mayor fuera de Noruega y luego enviado a un merecido descanso.
Es imposible decir con certeza que esta caza tuvo lugar, aunque esa trama encaja muy bien en la vívida biografía de Nikolai Gulaev. Sea como fuere, la dimisión afectó negativamente a la salud del viejo piloto, que no podía imaginarse sin el servicio al que dedicó toda su vida.
Dos veces héroe de la Unión Soviética, el coronel general Nikolai Dmitrievich Gulaev murió el 27 de septiembre de 1985 en Moscú, a la edad de 67 años. Su lugar de descanso final fue el cementerio Kuntsevo de la capital.

En este articulo hablaremos no se trata de los mejores pilotos de combate, sino de los pilotos más exitosos que lograron el numero mas grande aviones enemigos derribados. ¿Quiénes son esos ases y de dónde vienen? Los ases de combate son aquellos que, en primer lugar, tenían como objetivo destruir aviones, lo que no siempre coincidía con la tarea principal de las misiones de combate, sino que a menudo era un objetivo secundario, o simplemente una forma de completar la tarea. En cualquier caso, la tarea principal de la Fuerza Aérea, dependiendo de la situación, era destruir al enemigo o evitar la destrucción de su potencial militar. Avión de combate Siempre cumplió una función auxiliar: o impidió que los bombarderos enemigos alcanzaran el objetivo o cubrió el suyo. Naturalmente, la proporción de combatientes en la Fuerza Aérea, en promedio en todos los países en guerra, ocupaba alrededor del 30% del número total de flotas aéreas militares. Por lo tanto, los mejores pilotos no deben considerarse aquellos que derribaron un número récord de aviones, sino aquellos que completaron misión de combate. Y como en el frente había una abrumadora mayoría, es muy problemático determinar cuál de ellos es el mejor, incluso teniendo en cuenta el sistema de premios.

Sin embargo, la esencia humana siempre ha requerido un líder, y la propaganda militar, un héroe, un modelo a seguir, de ahí que el indicador cualitativo "mejor" se haya convertido en un indicador cuantitativo "as". Nuestra historia será sobre estos ases de los luchadores. Por cierto, según las reglas no escritas de los aliados, un piloto que haya obtenido al menos 5 victorias se considera un as, es decir. Destruyó 5 aviones enemigos.

Debido a que los indicadores cuantitativos de aviones derribados en países enemigos son muy diferentes, al comienzo de la historia nos abstraeremos de explicaciones subjetivas y objetivas y nos centraremos sólo en números secos. Al mismo tiempo, tengamos en cuenta que las "adiciones" se produjeron en todos los ejércitos y, como muestra la práctica, en unidades y no en decenas, lo que no pudo afectar significativamente el orden de los números considerados. Comenzaremos la presentación por países, desde los mejores resultados hasta los menos.

Alemania

Hartmann Erich (Erich Alfred Hartmann) (19/04/1922 - 20/09/1993). 352 victorias

Piloto de combate, mayor. A partir de 1936 voló planeadores en un aeroclub y a partir de 1938 comenzó a aprender a volar aviones. Después de graduarse de la escuela de aviación en 1942, fue enviado a un escuadrón de combate que operaba en el Cáucaso. Participó en la Batalla de Kursk, durante la cual derribó 7 aviones en un día. El resultado máximo del piloto fue derribar 11 aviones en un día. Fue derribado 14 veces. En 1944 fue capturado, pero logró escapar. Dirigió el escuadrón. Derribó su último avión el 8 de mayo de 1945. Sus tácticas favoritas eran las emboscadas y el fuego de corto alcance. El 80% de los pilotos que derribó no tuvieron tiempo de entender lo sucedido. Nunca me involucré en una “pelea de perros”, considerando la pelea con luchadores una pérdida de tiempo. Él mismo describió su táctica con las siguientes palabras: "vio - decidió - atacó - se separó". Realizó 1.425 incursiones, participó en 802 batallas aéreas y derribó 352 aviones enemigos (347 aviones soviéticos), alcanzando mejor resultado a lo largo de la historia de la aviación. Galardonado con la Cruz Alemana en Oro y la Cruz de Caballero con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes.

El segundo piloto alemán en derribar más de 300 aviones es Gerhard Barkhorn, que destruyó 301 aviones enemigos en 1.100 misiones. 15 pilotos alemanes derribaron de 200 a 300 aviones enemigos, 19 pilotos derribaron de 150 a 200 aviones, 104 pilotos registraron de 100 a 150 victorias.

Durante la Segunda Guerra Mundial, según datos alemanes, los pilotos de la Luftwaffe obtuvieron alrededor de 70.000 victorias. Más de 5.000 pilotos alemanes se convirtieron en ases y consiguieron cinco o más victorias. De 43.100 (90% de todas las pérdidas) Aviones soviéticos, destruido por los pilotos de la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial, 24 mil, por trescientos ases. Más de 8.500 pilotos de combate alemanes murieron y 2.700 desaparecieron o fueron capturados. 9.100 pilotos resultaron heridos durante misiones de combate.

Finlandia

Piloto de combate, suboficial. En 1933 recibió una licencia de piloto de avión privado, luego se graduó en la Escuela de Aviación de Finlandia y en 1937 comenzó a entrenar con el grado de sargento. servicio militar. Al principio voló en un avión de reconocimiento y, a partir de 1938, como piloto de combate. El sargento Juutilainen consiguió su primera victoria aérea el 19 de diciembre de 1939, derribando un caza FR-106 sobre el istmo de Carelia. bombardero soviético"DB-3". Unos días después, en la batalla por la costa norte. Lago Ladoga derribó un caza I-16. Es el piloto más exitoso en pilotar el caza Brewster, con 35 victorias. También luchó en los cazas Bf.109 G-2 y Bf.109 G-6. En 1939-1944 realizó 437 misiones de combate, derribando 94 aviones soviéticos, dos de los cuales durante Guerra soviético-finlandesa. Es uno de los cuatro finlandeses que recibieron dos veces la clase Mannerheim Cross II (y el único entre ellos que no tiene rango de oficial).

El segundo piloto finlandés más exitoso es Hans Henrik Wind, que realizó 302 misiones de combate y obtuvo 75 victorias. Nueve pilotos finlandeses, tras realizar entre 200 y 440 incursiones, derribaron entre 31 y 56 aviones enemigos. 39 pilotos derribaron de 10 a 30 aviones. Según estimaciones de expertos, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo perdió 1.855 aviones en combates aéreos con cazas finlandeses, el 77% de los cuales eran ases finlandeses.

Japón

Piloto de combate, Jr. Teniente a título póstumo. En 1936 ingresó en la escuela de pilotos reservistas. Comenzó la guerra con el caza Mitsubishi A5M y luego voló en el Mitsubishi A6M Zero. Según los recuerdos de sus contemporáneos, tanto pilotos japoneses como estadounidenses, Nishizawa se distinguió por su increíble habilidad para pilotar un caza. Obtuvo su primera victoria el 11 de abril de 1942: derribó un caza estadounidense P-39 Airacobra. Durante las siguientes 72 horas derribó 6 aviones enemigos más. El 7 de agosto de 1942, derribó seis cazas Grumman F4F en Guadalcanal. En 1943, Nishizawa anotó 6 aviones más derribados. Por sus servicios, el mando de la 11.ª Flota Aérea otorgó a Nishizawa una espada de combate con la inscripción "Por el valor militar". En octubre de 1944, cubriendo aviones kamikazes, derribó su último avión número 87. Nishizawa murió como pasajero aviones de transporte al volar para aviones nuevos. El piloto recibió póstumamente el nombre póstumo de Bukai-in Kohan Giko Kyoshi, que se traduce como "En el océano de la guerra, uno de los pilotos venerados, una persona venerada en el budismo".

El segundo piloto japonés más exitoso es Iwamoto Tetsuzo (岩本徹三), que suma 80 victorias. 9 pilotos japoneses derribaron de 50 a 70 aviones enemigos, otros 19, de 30 a 50.

URSS

Piloto de combate, mayor el día que terminó la guerra. Dio sus primeros pasos en la aviación en 1934 en un aeroclub y luego se graduó en la Escuela de Pilotos de Aviación de Chuguev, donde se desempeñó como instructor. A finales de 1942 fue adscrito a un regimiento de aviación de combate. Desde la primavera de 1943, en el frente de Voronezh. En la primera batalla fue derribado, pero logró regresar a su aeródromo. Desde el verano de 1943, con el rango de ml. El teniente fue nombrado subcomandante de escuadrón. En Kursk Bulge, durante su 40ª misión de combate, derribó su primer avión, un Yu-87. Al día siguiente derribó un segundo caza, unos días más tarde, dos cazas Bf-109. El primer título de Héroe de la Unión Soviética fue otorgado a Kozhedub (ya teniente superior) el 4 de febrero de 1944 por 146 misiones de combate y 20 aviones enemigos derribados. Desde la primavera de 1944 luchó en el caza La-5FN y luego en el La-7. Segunda medalla " estrella dorada» Kozhedub fue concedido el 19 de agosto de 1944 por 256 misiones de combate y 48 aviones enemigos derribados. Al final de la guerra, Ivan Kozhedub, en ese momento mayor de la guardia, realizó 330 incursiones, en 120 batallas aéreas derribó 64 aviones enemigos, incluidos 17 bombarderos en picado Ju-87, 2 bombarderos Ju-88 y He-88. 111", 16 cazas Bf-109 y 21 Fw-190, 3 aviones de ataque Hs-129 y 1 caza a reacción Me-262. Kozhedub recibió la tercera medalla de la Estrella de Oro el 18 de agosto de 1945 por su gran habilidad militar, coraje personal y valentía demostrada en los frentes de guerra. Además, Kozhedub recibió 2 Órdenes de Lenin, 7 Órdenes de la Bandera Roja y 2 Órdenes de la Estrella Roja.

El segundo piloto soviético más exitoso es Pokryshkin Alexander Ivanovich, que voló 650 misiones de combate, libró 156 batallas y obtuvo 59 victorias, por lo que recibió el título de Héroe de la Unión Soviética en tres ocasiones. Además, cinco pilotos de combate soviéticos derribaron más de 50 aviones enemigos. 7 pilotos derribaron de 40 a 50 aviones, 34, de 30 a 40 aviones. 800 pilotos suman entre 16 y 30 victorias. Más de 5 mil pilotos destruyeron 5 o más aviones. Por otra parte, cabe destacar a la luchadora más exitosa: Lydia Litvyak, que obtuvo 12 victorias.

Rumania

Piloto de combate, capitán. En 1933 se interesó por la aviación, creó su propia escuela de aviación, se dedicó a los deportes de aviación y en 1939 fue campeón de Rumania en acrobacia aérea. Al comienzo de la guerra, Cantacuzino había volado más de dos mil horas, convirtiéndose en un experimentado piloto. En 1941, se desempeñó como piloto de una aerolínea de transporte, pero pronto se transfirió voluntariamente a la aviación militar. Como parte del 53.º escuadrón del 7.º grupo de cazas, equipado con cazas británicos Hurricane, Cantacuzino participó en batallas en el frente oriental. En diciembre de 1941 fue llamado del frente y desmovilizado. En abril de 1943, fue nuevamente movilizado en el mismo 7.º Grupo de Cazas, equipado con cazas Bf.109, y luchó en el Frente Oriental, donde en mayo fue nombrado comandante del 58.º Escuadrón con el rango de capitán. Luchó en Moldavia y el sur de Transilvania. Realizó 608 incursiones, derribó 54 aviones enemigos, entre ellos soviéticos, estadounidenses y aviones alemanes. Entre los premios de Constantin Cantacuzino se encuentran la Orden rumana de Miguel el Valiente y la Cruz de Hierro alemana de primera clase.

El segundo piloto rumano más exitoso es Alexandru Şerbănescu, que realizó 590 misiones de combate y derribó 44 aviones enemigos. El rumano Ion Milu realizó 500 misiones y obtuvo 40 victorias. 13 pilotos derribaron de 10 a 20 aviones y 4, de 6 a 9. Casi todos volaron cazas alemanes y derribaron aviones aliados.

Gran Bretaña

En 1936, se unió a un batallón especial sudafricano y luego ingresó en una escuela de vuelo civil, después de lo cual fue enviado a la Escuela Primaria de Vuelo. En la primavera de 1937, dominó el caza biplano Gloster Gladiator y un año después fue enviado a Egipto para defender el Canal de Suez. En agosto de 1940 participó en la primera batalla aérea, en la que derribó su primer avión, pero también fue derribado. Una semana después derribó dos aviones enemigos más. Participando en las batallas por Grecia, donde luchó en el caza Hawker Hurricane Mk I, derribó cada día varios aviones italianos. Antes de la invasión alemana de Grecia, Marmaduke derribó 28 aviones y comandaba un escuadrón. Durante un mes de combates, el piloto elevó el número de aviones derribados a 51 y fue derribado en una batalla desigual. Se le concede la Cruz "Al Mérito Distinguido de Vuelo".

El segundo piloto británico más exitoso es James Edgar Johnson, que realizó 515 misiones de combate y obtuvo 34 victorias. 25 pilotos británicos derribaron entre 20 y 32 aviones, 51 entre 10 y 20.

Croacia

Piloto de combate, capitán. Después de graduarse de la escuela de aviación con el grado de teniente subalterno, ingresó al servicio en la Fuerza Aérea del Reino de Yugoslavia. Después de la creación del Estado Independiente de Croacia, se unió a la Fuerza Aérea del estado recién formado. En el verano de 1941, recibió entrenamiento en Alemania y pasó a formar parte de la Legión Aérea Croata. El primer vuelo de combate tuvo lugar el 29 de octubre de 1942 en Kuban. En febrero de 1944, Dukovac realizó su misión número 250, logrando 37 victorias, por las que recibió la Cruz Alemana en oro. Ese mismo año, durante los combates en Crimea, Dukovac obtuvo su 44ª victoria. El 29 de septiembre de 1944, su avión Me.109 fue derribado y el as croata fue capturado por los soviéticos. Durante algún tiempo trabajó como instructor de vuelo en la Fuerza Aérea de la URSS, tras lo cual fue enviado al ejército partidista yugoslavo como el mismo instructor. En febrero de 1945, los yugoslavos se enteraron de que Dukovac había servido anteriormente en la aviación ustasha y ordenaron su arresto inmediato, pero el 8 de agosto de 1945 escapó a Italia y se entregó a los estadounidenses, donde fue registrado como prisionero de guerra de la Luftwaffe. En enero de 1946 fue liberado y se fue a Siria, donde participó en la guerra árabe-israelí como parte de la Fuerza Aérea Siria.

El segundo piloto croata más exitoso fue Franjo Jal, que obtuvo 16 victorias aéreas. Seis pilotos croatas derribaron entre 10 y 14 aviones.

EE.UU

Piloto de combate, mayor. En 1941, Bong ingresó a la escuela de vuelo militar y, al graduarse, se convirtió en piloto instructor. Una vez en el frente, estuvo en un escuadrón de entrenamiento hasta finales de 1942. En la primera batalla derribó dos aviones japoneses a la vez. En dos semanas, Bong derribó tres aviones más. Durante las batallas, utilizó un método de ataques aéreos conocido como “tácticas de superioridad aérea”. El método implicaba atacar desde gran altura, fuego intenso a corta distancia y un escape rápido a gran velocidad. Otro principio táctico de la época era: "Nunca entres en combate cuerpo a cuerpo con un Zero". A principios de 1944, Bong tenía 20 aviones derribados y una Cruz de Servicio Distinguido en su cuenta personal. En diciembre de 1944, con 40 victorias obtenidas en 200 misiones de combate, Bong recibió la Medalla de Honor y regresó del frente para servir como piloto de pruebas. Asesinado mientras probaba un avión de combate.

El segundo piloto estadounidense más exitoso es Thomas Buchanan McGuire, que derribó 38 aviones enemigos en el caza P-38. 25 pilotos estadounidenses derribaron hasta 20 aviones. 205 tuvieron entre 10 y 20 victorias. Es de destacar que todos los ases estadounidenses lograron el éxito en el Teatro de Operaciones del Pacífico.

Hungría

Piloto de combate, teniente. Después de dejar la escuela, a la edad de 18 años se ofreció como voluntario para unirse a la Real Fuerza Aérea Húngara. Inicialmente trabajó como mecánico y luego realizó estudios de piloto. Como piloto de combate, participó en las operaciones de la Segunda Guerra Mundial en Hungría, pilotando un avión italiano Fiat CR.32. Desde el verano de 1942 luchó en el Frente Oriental. Al final de la guerra, realizó 220 misiones de combate, sin perder nunca sus aviones y derribó 34 aviones enemigos. Recibió la Cruz de Hierro de segunda clase y numerosas medallas húngaras. Murió en un accidente aéreo.

El segundo piloto húngaro más exitoso es Debrody Gyorgy, que derribó 26 aviones enemigos en 204 misiones de combate. 10 pilotos derribaron de 10 a 25 aviones y 20 pilotos de 5 a 10. La mayoría de ellos volaron cazas alemanes y lucharon contra los aliados.

Piloto de combate, teniente coronel. En 1937 obtuvo la licencia de piloto privado. Tras la rendición de Francia, en marzo de 1942 se incorporó a la Fuerza Aérea Francesa Libre en Gran Bretaña. Después de graduarse de la Escuela de la Fuerza Aérea Inglesa RAF Cranwell con el rango de Sargento Aéreo, fue enviado al 341º Escuadrón de la RAF, donde comenzó a volar aviones Supermarine Spitfire. Klostermann obtuvo sus dos primeras victorias en julio de 1943, destruyendo dos Focke-Wulf 190 sobre Francia. De julio a noviembre de 1944 trabajó en el cuartel general del Ejército del Aire francés. En diciembre regresó al frente nuevamente, comenzó a volar en el 274º Escuadrón, recibió el grado de teniente y fue transferido al avión Hawker Tempest. Desde el 1 de abril de 1945, Klosterman fue comandante del 3.er Escuadrón y desde el 27 de abril comandó toda la 122.a Ala Aérea. Durante la guerra realizó 432 misiones de combate, logrando 33 victorias. Otorgado la Orden Legión de Honor, Orden de la Liberación y muchas medallas.

El segundo piloto francés más exitoso, Marcel Albert, que luchó como parte del regimiento de cazas Normandía-Niemen en el frente oriental, derribó 23 aviones enemigos. Durante los combates, 96 pilotos de este regimiento realizaron 5240 misiones de combate, llevaron a cabo alrededor de 900 batallas aéreas y obtuvieron 273 victorias.

Eslovaquia

Después de graduarse de la escuela, estudió en el club de vuelo y luego sirvió en un regimiento de combate. Después del colapso de Checoslovaquia en marzo de 1939, el regimiento pasó al ejército del estado eslovaco. Desde julio de 1941 sirvió en el Frente Oriental como avión de reconocimiento en el biplano Avia B-534. En 1942, Rezhnyak volvió a entrenarse para pilotar el caza Bf.109 y luchó en la zona de Maykop, donde derribó su primer avión. Desde el verano de 1943 vigilaba los cielos de Bratislava. Durante la guerra derribó 32 aviones enemigos. Recibió numerosas órdenes y medallas: alemana, eslovaca y croata.

El segundo piloto eslovaco más exitoso fue Izidor Kovarik, que obtuvo 29 victorias con el caza Bf.109G. El eslovaco Jan Herthofer, utilizando el mismo caza, derribó 27 aviones enemigos. 5 pilotos derribaron de 10 a 19 aviones y otros 9, de 5 a 10 aviones.

Canadá

Piloto de combate, capitán. Después de abandonar la escuela, Burling consiguió un trabajo transportando carga aérea para empresas mineras, donde adquirió experiencia como copiloto. En 1940 se alistó en la RAF, donde fue entrenado para pilotar el caza Spitfire. Después de graduarse, fue asignado como sargento al Escuadrón 403. Su falta de disciplina e individualidad, así como su deseo de luchar, hicieron que sus compañeros soldados no lo agradaran. Después de algún tiempo, Beurling fue transferido al Escuadrón No. 41 de la RAF, cuyas principales tareas incluían la protección de convoyes y operaciones sobre territorio francés. Beurling consiguió su primera victoria en mayo de 1942, derribando un Fw 190. Unos días más tarde, George derribó un segundo avión, por lo que abandonó la formación y dejó a su líder sin cobertura. Este acto provocó hostilidad por parte de sus compañeros y descontento por parte de sus superiores. Por lo tanto, en la primera oportunidad, Beurling se trasladó al escuadrón 249 en Malta, para repeler los ataques a la isla por parte de la Fuerza Aérea del Tercer Reich e Italia. Fue en Malta donde Baz Beurling recibió el sobrenombre de "Madcap". En su primera misión de combate sobre Malta, Beurling derribó tres aviones enemigos. Seis meses después, el piloto obtuvo 20 victorias, una medalla y una cruz “Por logros de vuelo distinguidos”. Durante la evacuación de Malta debido a lesiones, el avión de transporte se estrelló y cayó al mar. De los 19 pasajeros y tripulantes, sólo tres sobrevivieron, incl. y el herido Burling. El piloto no tuvo que volver a luchar hasta el final de la guerra. Tenía 31 victorias personales a su nombre. Murió en el décimo accidente de su carrera como piloto, mientras sobrevolaba un nuevo avión israelí.

El segundo piloto canadiense más exitoso fue Vernon C. Woodward, quien derribó 22 aviones. 32 pilotos canadienses derribaron entre 10 y 21 aviones.

Australia

Piloto de combate, coronel. En 1938 aprendió a volar en el Aero Club de Nueva Gales del Sur. ¿Cuándo empezó el segundo? Guerra Mundial, Clive se unió a la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF). Después del entrenamiento, fue enviado al Escuadrón 73 de la RAF, donde voló el caza Hawker Hurricane y luego se volvió a entrenar para volar el caza P-40. En su trigésima misión de combate, Clive logró su primera victoria aérea. En los cielos de Libia luchó con dos de los ases alemanes más famosos de África. Por derrotar a uno y dañar el avión de otro, se le concedió la Cruz al Mérito Distinguido de Vuelo. El 5 de diciembre de 1941, sobre Libia, Clive derribó 5 bombarderos en picado Ju-87 en pocos minutos. Y tres semanas después derribó a un as alemán, que logró 69 victorias aéreas. En la primavera de 1942, Caldwell fue retirado de África del Norte. Obtuvo 22 victorias en 550 horas de vuelo en 300 misiones de combate. En el teatro del Pacífico, Clive Caldwell comandaba la 1.ª Ala de Cazas, equipada con Supermarine Spitfires. Mientras repelía los ataques a Darwin, derribó un caza Mitsubishi A6M Zero y un bombardero Nakajima B5N. En total, durante los años de guerra derribó 28 aviones enemigos.

El segundo piloto australiano más exitoso es Keith Truscott, que suma 17 victorias. 13 pilotos derribaron de 10 a 17 aviones enemigos.

En 1938 se unió a la Royal Air Force de Gran Bretaña, tras lo cual fue enviado al 54º Escuadrón de la RAF. Su primera victoria aérea la obtuvo el 25 de mayo de 1940: derribó un Bf.109 alemán. Recibió la Cruz por logros de vuelo distinguidos. Al final de la Batalla de Gran Bretaña, Colin obtuvo 14 victorias personales. A principios de 1943 fue nombrado comandante de escuadrón y luego comandante de ala. En 1944, Colin Gray fue nombrado comandante del 61.º Ejército de la Unión Oceánica Unida (OCU). Colin obtuvo 27 victorias en más de 500 misiones de combate.

El segundo piloto neozelandés más exitoso fue Alan Christopher Deere, que derribó 22 aviones enemigos. Tres pilotos más derribaron 21 aviones cada uno. 16 pilotos obtuvieron de 10 a 17 victorias, 65 pilotos derribaron de 5 a 9 aviones.

Italia

En 1937 obtuvo la licencia de piloto de planeador y en 1938 la de piloto de avión. Después de completar un curso de formación de piloto de combate en una escuela de aviación, recibió el rango de sargento y fue asignado al 366.º Escuadrón de Cazas. Teresio Martinoli consiguió su primera victoria aérea el 13 de junio de 1940, pilotando cazas Fiat CR.42 y derribando un bombardero inglés sobre Túnez. Hasta el 8 de septiembre de 1943, cuando Italia firmó los documentos de rendición incondicional, el as italiano había realizado 276 misiones de combate y 22 victorias, la mayoría de las cuales las logró en el C.202 Folgore. Murió durante un vuelo de entrenamiento mientras se reentrenaba para el caza estadounidense P-39. Fue galardonado con la Medalla de Oro "Al Valor Militar" (póstumamente) y dos veces la Medalla de Plata "Al Valor Militar". También recibió la Cruz de Hierro Alemana de 2ª clase.

Tres pilotos italianos (Adriano Visconti, Leonardo Ferrulli y Franco Lucchini) derribaron 21 aviones cada uno, 25 del 10 al 19 y 97 del 5 al 9.

Polonia

Piloto de caza, teniente coronel al final de la guerra. Conoció por primera vez la aviación en un aeroclub. En 1935 se unió al ejército polaco. En 1936-1938 Estudió en la escuela de custodios de aviación. Desde el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, participó en batallas en el caza PZL P.11c. En septiembre de 1939 obtuvo cuatro victorias personales. En enero de 1940 fue enviado a Gran Bretaña para volver a capacitarse. Desde agosto de 1940 participó en la Batalla de Gran Bretaña, pilotó un caza Hawker Hurricane, fue derribado y ascendido a capitán. Después de dominar el caza Supermarine Spitfire, fue nombrado comandante de escuadrón. Desde 1943 - comandante del ala aérea. Durante la guerra realizó 321 misiones de combate y derribó 21 aviones enemigos. Galardonado con la Cruz de Plata y la Cruz de Oro de la Orden Militar "Virtuti Militari", la Cruz de Caballero de la Orden del Renacimiento de Polonia, la Cruz Grunwald de tercer grado, la Cruz de los Valientes (cuatro veces), la Medalla del Aire ( cuatro veces), la Orden de Servicio Distinguido (Gran Bretaña), la Cruz de Servicio Distinguido al Mérito" (Gran Bretaña, tres veces), etc.

El segundo piloto polaco más exitoso es Witold Urbanowicz, que obtuvo 18 victorias. Cinco pilotos polacos consiguieron entre 11 y 17 victorias aéreas. 37 pilotos derribaron entre 5 y 10 aviones.

Porcelana

En 1931 ingresó en la Academia Central de Oficiales. En 1934, se trasladó a la Escuela Central de Aviación y se graduó en 1936. Participó en la guerra chino-japonesa, pilotando el caza Curtiss F11C Goshawk y luego los soviéticos I-15 e I-16. Obtuvo 11 victorias personales.

11 pilotos chinos obtuvieron entre 5 y 8 victorias durante la guerra.

Bulgaria

En 1934 ingresó en la Escuela Superior del Ejército, convirtiéndose en oficial de caballería. Continuó sus estudios en la Academia de Aviación Militar de Sofía, donde se graduó en 1938, recibiendo el grado de segundo teniente. Luego, Stoyanov fue enviado a recibir entrenamiento a Alemania, donde completó tres cursos: piloto de combate, instructor y comandante de unidad de combate. Voló en Bücker Bü 181, Arado, Focke-Wulf, Heinkel He51, Bf.109 y otros. En 1939 regresó a Bulgaria y se convirtió en instructor en una escuela de pilotos de combate. A mediados de 1943, fue nombrado comandante de escuadrón y obtuvo su primera victoria aérea al derribar un bombardero estadounidense B-24D. En septiembre de 1944, Bulgaria se pasó al lado de la coalición anti-Hitler y declaró la guerra al Tercer Reich. A Stoyanov se le concedió el rango de capitán del ejército búlgaro y, un poco más tarde, por sus acciones exitosas contra tropas alemanas en Macedonia y Kosovo fue ascendido al rango de mayor. Durante la guerra realizó 35 misiones de combate y obtuvo 5 victorias aéreas.

Después de leer las calificaciones de rendimiento de los pilotos de combate de la Segunda Guerra Mundial, surge la pregunta de si el número de victorias obtenidas es demasiado grande. Si el bajo rendimiento de los pilotos de países pequeños se explica bastante por el tamaño de su fuerza aérea y su participación limitada en las operaciones de combate, entonces la diferencia en el número de aviones derribados entre los principales países que participan en la guerra (Gran Bretaña, Alemania, URSS, EE.UU., Japón ) requiere un análisis cuidadoso. Esto es lo que haremos ahora, prestando atención sólo a los factores que influyen más importantes.

Así, Alemania, en las cifras del ranking, tiene un rendimiento increíblemente alto. Inmediatamente descartamos la explicación de esto por la falta de confiabilidad en el registro de victorias, de lo que muchos investigadores son culpables, ya que sólo Alemania tenía un sistema de contabilidad coherente. Al mismo tiempo, ningún sistema proporcionaba una contabilidad absolutamente precisa, porque la guerra no es exactamente un ejercicio de contabilidad. Sin embargo, las afirmaciones de que las "posdatas" alcanzaron entre 5 y 6 veces los resultados reales no son ciertas, ya que los datos sobre las pérdidas enemigas declaradas por Alemania corresponden aproximadamente a los datos mostrados por este enemigo. Y los datos sobre la producción de aviones por país no permiten fantasear libremente. Algunos investigadores citan varios informes de líderes militares como prueba de atribuciones, pero tímidamente guardan silencio sobre el hecho de que los registros de victorias y pérdidas se mantuvieron en documentos completamente diferentes. Y en los informes, las pérdidas del enemigo son siempre mayores que las reales, y las nuestras son siempre menores.

También hay que señalar que la mayoría (pero no todos) de los pilotos alemanes lograron sus mejores resultados en el Frente Oriental. En el Teatro de Operaciones Occidental, los logros fueron mucho más modestos y fueron muy pocos los pilotos que lograron resultados récord allí. Por lo tanto, existe la opinión de que los ases alemanes derribaron a los Ivan soviéticos en lotes debido a su mal entrenamiento y a sus aviones obsoletos. Pero en el frente occidental los pilotos eran mejores y los aviones más nuevos, por lo que derribaron pocos. Esto es cierto sólo en parte, aunque no explica todas las estadísticas. Este patrón parece muy simple. En 1941-1942 Tanto la experiencia de combate de los pilotos alemanes como la calidad de los aviones y, lo más importante, su cantidad, eran significativamente superiores a las de la Fuerza Aérea Soviética. Ya a partir de 1943, el panorama empezó a cambiar drásticamente. Y al final de la guerra, los Ivan ya estaban derribando a los alemanes en tandas. Es decir, en el Ejército Rojo el número de pilotos capacitados y el número de aviones excedían claramente a la Fuerza Aérea Alemana. Aunque la tecnología seguía siendo inferior a la alemana. Como resultado, entre 5 y 7 pilotos moderadamente entrenados en un caza promedio podrían derribar fácilmente a un principiante alemán en un avión "genial". Por cierto, las mismas tácticas estalinistas se utilizaron en fuerzas de tanques. En cuanto al frente occidental, la guerra aérea no comenzó hasta mediados de 1944, cuando Alemania ya no contaba con un número suficiente de aviones y buenos pilotos. No había nadie ni nada con qué derribar a los aliados. Además, las tácticas de incursiones masivas (500-1000) de aviones (bombarderos con cobertura de combate) utilizadas por los aliados no permitían particularmente a los pilotos de combate alemanes "caminar" en el cielo. Al principio, los aliados perdían entre 50 y 70 aviones por ataque, pero a medida que la Luftwaffe se hizo más delgada, las pérdidas se redujeron a 20 o 30. Al final de la guerra, los ases alemanes se contentaron con un solo avión que había sido derribado y se había desviado del "rebaño". Sólo unos pocos se atrevieron a acercarse a la "armada" aérea a una distancia de ataque. De ahí el bajo desempeño de los ases alemanes en el frente occidental.

El siguiente factor en el alto desempeño de los alemanes fue la alta intensidad de las salidas de combate. La fuerza aérea de ningún país se acercó siquiera al número de incursiones de combate llevadas a cabo por los alemanes. Tanto los cazas como los aviones de ataque y los bombarderos realizaron entre 5 y 6 misiones de combate por día. En el Ejército Rojo, 1-2 y 3 es una hazaña heroica. Los aliados realizaron una salida durante varios días y, en situaciones críticas, dos por día. Los pilotos japoneses volaron un poco más intensamente: 2-3 salidas de combate por día. Podríamos haber hecho más, pero las enormes distancias desde los aeródromos hasta el campo de batalla requirieron tiempo y esfuerzo. La explicación de tal intensidad de los vuelos alemanes no sólo radica en la selección de pilotos exclusivamente sanos físicamente, sino también en la organización de los vuelos y del combate aéreo. Los alemanes colocaron sus aeródromos lo más cerca posible del frente, a una distancia del límite de alcance de la artillería de largo alcance. Esto significa que se gastó un mínimo de recursos para acercarse al campo de batalla: combustible, tiempo y fuerza física. Los alemanes, a diferencia de los cazas soviéticos, no permanecieron en el aire durante horas patrullando, sino que despegaron al mando de los servicios de detección de aviones. El sistema de guía por radar de los aviones hacia el objetivo y su cobertura total de radio permitieron a los pilotos alemanes no solo encontrar rápidamente el objetivo, sino también tomar una posición ventajosa para la batalla. No debemos olvidar que controlar casi cualquier avión alemán era increíblemente más fácil e incomparable con el soviético, donde se requería una fuerza física notable y la automatización ni siquiera era un sueño. No hay nada con qué comparar las miras alemanas para cañones y ametralladoras, de ahí la alta precisión al disparar. También hay que recordar que los pilotos alemanes, bajo cargas elevadas, podían consumir libremente anfetaminas (pervitina, isofana, benzedrina). Como resultado, los pilotos gastaron significativamente menos recursos y esfuerzos en una misión de combate, lo que hizo posible volar con más frecuencia y con mayor eficiencia.

Un factor importante en la eficacia fueron las tácticas utilizadas por el mando alemán de las formaciones de cazas. Su alta maniobrabilidad para reubicarlos en los puntos "más calientes" de todo el Frente Oriental permitió a los alemanes no solo ganar "superioridad" situacional en el aire en un sector específico del frente, sino también la oportunidad para que los pilotos participaran constantemente en las batallas. . El mando soviético vinculó las unidades de combate a una sección específica del frente o, en el mejor de los casos, a toda la longitud de la línea del frente. Y ni un paso de allí. Y el piloto de combate soviético luchó sólo cuando algo sucedió en su sector del frente. Por lo tanto, el número de salidas de combate es de 3 a 5 veces menor que el de los ases alemanes.

La táctica soviética de utilizar aviones de ataque en pequeños grupos en la línea del frente o cerca de la retaguardia enemiga con poca cobertura de cazas fue el "alimento" deseado para los cazas alemanes casi hasta el final de la guerra. Al recibir información sobre tales grupos a través de sistemas de alerta, los alemanes atacaron a dichos grupos con escuadrones enteros, llevaron a cabo uno o dos ataques y salieron ilesos, sin verse involucrados en un "basurero de perros". Y en ese momento, fueron derribados entre 3 y 5 aviones soviéticos.

También es interesante que los alemanes reabastecieran sus escuadrones de cazas directamente en el frente, es decir, sin distraer a los pilotos restantes de las operaciones de combate. Hasta 1944, los regimientos aéreos soviéticos eran retirados del frente casi cada tres meses (hasta el 60% de los aviones, y a menudo también los pilotos) para ser reorganizados y reabastecidos con todo su personal. Y los pilotos de combate se sentaron en la retaguardia durante 3 a 6 meses junto con los recién llegados, probando autos nuevos y cortejando a las jóvenes locales en lugar de misiones de combate.

Y unas palabras sobre los “cazadores” gratuitos. La caza libre se entiende como una misión de combate, generalmente de un par de cazas, con menos frecuencia de dos pares, con el objetivo de detectar y derribar un avión enemigo, sin "encadenar" a los pilotos a ninguna condición de combate (área de vuelo, objetivo, método de combate, etc.). Naturalmente, la caza libre estaba permitida a los pilotos experimentados que ya tenían decenas de victorias en su haber. En muchos casos, los aviones de estos pilotos se diferenciaban favorablemente de los de serie: tenían motores y armas reforzados, reequipamiento especial, servicio y combustible de alta calidad. Por lo general, las presas de los "cazadores" libres eran objetivos únicos (aviones de comunicación, rezagados, aviones dañados o perdidos, aviones de transporte, etc.). Los cazadores también “reunían” aeródromos enemigos, donde disparaban a los aviones durante el despegue o el aterrizaje, cuando estaban prácticamente indefensos. Como regla general, el "cazador" hizo un ataque repentino y rápidamente se fue. Si el “cazador” no corría peligro, se producían más ataques, incluido el disparo al piloto o a la tripulación que escapaba en paracaídas. Los "cazadores" siempre atacaban a los más débiles, ya fuera por el tipo de avión o por los parámetros técnicos del vehículo, y nunca se involucraban en batallas aéreas con sus iguales. Como ejemplo, podemos citar los recuerdos de los pilotos alemanes que recibieron una advertencia de los servicios terrestres sobre la presencia de peligro. Entonces, con el mensaje "Pokryshkin en el aire", los aviones enemigos, especialmente los "cazadores", abandonaron la zona peligrosa con anticipación. Los duelos aéreos entre pilotos de combate, como los que se muestran en la película “Sólo los viejos van a luchar”, no son más que una ficción de los guionistas. Los pilotos de ningún ejército harían tales extravagancias, porque los médicos identificaban rápidamente los suicidios.

Las Fuerzas Aéreas de todos los países tenían "cazadores" libres, pero la eficacia de sus actividades dependía de las condiciones que prevalecieran en el frente. Las tácticas de caza libre son efectivas bajo tres condiciones: cuando el vehículo del cazador es cualitativamente superior al del enemigo; cuando la habilidad del piloto está por encima del nivel medio de los pilotos enemigos; cuando la densidad de aviones enemigos en un sector determinado del frente es suficiente para la detección aleatoria de un solo avión o el sistema de guía por radar está funcionando en un avión enemigo. De todos los ejércitos que lucharon, sólo la Luftwaffe tuvo tales condiciones, casi hasta el final de la guerra. Los "poseedores de récords" alemanes, especialmente aquellos promovidos por la propaganda, no ocultaron el hecho de que obtuvieron una parte importante de su "botín" de una "caza" libre cuando su seguridad no estaba amenazada.

En el lado soviético, Kozhedub, Pokryshkin y muchos otros pilotos de combate participaron en la “caza” libre. Y nadie les prohibió hacer esto, como escriben muchos investigadores, pero los resultados de esta caza a menudo se produjeron sin trofeos. No encontraron presas, no tenían las condiciones de la Luftwaffe y quemaron el combustible y los recursos de sus vehículos. Por lo tanto, la mayoría de las victorias de los pilotos soviéticos se lograron en batallas grupales y no en "caza".

Así, la combinación de una serie de condiciones proporcionó a los ases alemanes un alto rendimiento en victorias personales. En el lado opuesto, es decir. Los pilotos soviéticos no tenían tales condiciones.

Los pilotos de Gran Bretaña y Estados Unidos no tenían tales condiciones. Pero para los pilotos japoneses, ciertos factores (no todos como los alemanes) contribuyeron a lograr altos resultados. Y el primero de ellos es la alta concentración de aviones enemigos en sectores específicos del frente, el excelente entrenamiento de los pilotos japoneses, el dominio al principio. habilidades técnicas Cazas japoneses sobre los estadounidenses. La increíble concentración de aviones durante la guerra soviético-finlandesa también contribuyó a los pilotos de combate finlandeses, que en un corto período de tiempo "aplastaron" una gran cantidad de aviones enemigos en una pequeña sección del frente.

Esta conclusión se ve confirmada indirectamente por los datos sobre el número de salidas de combate por cada avión enemigo derribado. Para casi los ases de todos los países es aproximadamente igual (4-5), al menos no difiere significativamente.

Unas pocas palabras sobre la importancia de los ases en el frente. Aproximadamente el 80% de los aviones derribados durante la guerra fueron atribuidos a pilotos estrella, independientemente del teatro de guerra en el que lucharon. Miles de pilotos han volado cientos de misiones de combate sin derribar ni un solo avión. Aún más pilotos murieron sin su cuenta personal. Y esa capacidad de supervivencia y efectividad de los ases no siempre fue proporcional a la cantidad de horas pasadas en el aire, aunque la experiencia no era la menos importante en la habilidad de combate. Rol principal en juego la personalidad del piloto, sus cualidades físicas y psicológicas, su talento e incluso conceptos tan inexplicables como la suerte, la intuición y la suerte. Todos pensaron y actuaron fuera de lo común, evitando plantillas y normas generalmente aceptadas. A menudo su disciplina se resintió y surgieron problemas en las relaciones con el mando. En otras palabras, eran personas especiales, inusuales, hilos invisibles asociado con el cielo y la máquina de guerra. Esto explica su efectividad en las batallas.

Y por último. Los primeros tres lugares en el ranking de ases los ocuparon pilotos de países derrotados en la guerra. Los ganadores ocupan lugares más modestos. ¿Paradoja? De nada. Después de todo, en la Primera Guerra Mundial, el alemán era el líder en calificación de desempeño entre los combatientes. Y Alemania perdió la guerra. También hay explicaciones para este patrón, pero requieren un análisis detallado y reflexivo, y no una carga de caballería. Intenta resolver el enigma tú mismo.

De todo lo anterior se deduce que explicaciones simples, como las que se atribuyen a la “caza” libre, etc., o se dedican únicamente a ella, etc., no existen en un mecanismo tan complejo como la guerra. Todo está sujeto a análisis y reflexión sobria, sin dividirnos en nuestro bien y el vuestro.

Basado en materiales de los sitios: http://allaces.ru; https://ru.wikipedia.org; http://army-news.ru; https://topwar.ru.

A lo largo de la Gran Guerra Patria, con excepción de sus últimos meses, el bombardero en picado Junkers Ju 87 de la Luftwaffe fue uno de los principales oponentes de los pilotos de combate soviéticos, especialmente durante los períodos de hostilidades activas. Por lo tanto, en las listas de victorias de muchos de nuestros ases, los "laptezhniki" (este es exactamente el apodo que recibió el bombardero en picado alemán en nuestro país por su característico tren de aterrizaje no retráctil en enormes carenados) ocupan un lugar destacado.

El Ju 87B-2 del III./St.G, que realizó un aterrizaje de emergencia debido a daños en el motor. 2, otoño de 1941,
Área de la estación de Chudovo, región de Leningrado ( http://waralbum.ru)

Dado que hubo muchas victorias sobre el Yu-87 (como se designaba al avión en los documentos del estado mayor soviético), por cada 3.000 pilotos as hay alrededor de 4.000 aplicaciones para la destrucción de bombarderos en picado enemigos, su presencia en las cuentas de combate de los ases De hecho, depende directamente del número total de aviones derribados, y las primeras líneas de la lista las ocupan los ases soviéticos más famosos.

El primer lugar entre los cazadores de "laptezhniki" lo comparten el piloto de combate más exitoso de la coalición anti-Hitler, tres veces Héroe de la Unión Soviética, Ivan Nikitovich Kozhedub, y otro as famoso, dos veces Héroe de la Unión Soviética, Arseny. Vasílievich Vorozheikin. Ambos pilotos tienen 18 Yu-87 derribados. Kozhedub derribó a todos sus Junkers como parte del 240º IAP (la primera victoria sobre el Yu-87 fue el 06/07/1943, la última el 01/06/1944), volando un caza La-5, Vorozheikin, como parte del 728.º IAP en el Yak-7B (el primer Laptezhnik derribado fue el 14/07/1943, el último fue el 18/04/1944). En total, durante la guerra, Ivan Kozhedub obtuvo 64 victorias aéreas personales, y Arseny Vorozheikin, 45 individualmente y 1 en pareja, y nuestros dos destacados pilotos tenían al Yu-87 en primer lugar en las extensas listas de aviones derribados.

Ivan Nikitovich Kozhedub, el mejor as de la coalición anti-Hitler, destruyó la mayor cantidad de Yu-87, en e
contó 18 bombarderos en picado alemanes ( http://waralbum.ru)

El segundo lugar en la clasificación condicional de destructores "stuka" lo ocupa otro piloto del 240º IAP, que voló el La-5, el dos veces Héroe de la Unión Soviética Kirill Alekseevich Evstigneev, quien durante su carrera de combate obtuvo 13 victorias personales sobre el Yu-87, también tuvo otro derribado en un grupo. En total, Evstigneev derribó personalmente 52 aviones enemigos y 3 en grupo.

El tercer lugar en la lista de victorias personales lo comparten los pilotos de la 205 División de Aviación de Combate, el Héroe de la Unión Soviética Vasily Pavlovich Mikhalev del 508 IAP (213 IAP de la Guardia) y dos veces Héroe de la Unión Soviética Nikolai Dmitrievich Gulaev (27 IAP/ 129.º Guardia IAP), cada uno con 12 "laptezhniki" destruidos (Vasily Mikhalev, además, tiene 7 bombarderos en picado derribados en el grupo). El primero comenzó su carrera de combate en el Yak-7B, "matando" a 4 Yu-87 en él y derribando al resto mientras estaba en la cabina del caza Lend-Lease P-39 "Airacobra"; el segundo: envió las primeras 7 "piezas" al suelo, pilotando el Yak-1 (y Gulaev derribó a dos "Junkers" con ataques de embestida), el resto de las victorias las obtuvo el "Air Cobra". El puntaje final de combate de Mikhalev fue de 23+14, y el de Gulaev fue de 55+5 victorias aéreas.

La cuarta posición en el ranking con 11 victorias personales sobre el Yu-87 la ocupan los "cinco magníficos" pilotos de combate de la Fuerza Aérea KA, encabezados por el Héroe de la Unión Soviética Fyodor Fedorovich Arkhipenko, que también tiene 6 disparos "laptezhniki". abajo en el grupo. El piloto obtuvo sus victorias sobre el Yu-87 en las filas de dos regimientos aéreos: el 508.º IAP y el 129.º IAP de la Guardia, derribando personalmente dos bombarderos en el Yak-7B y el resto en el Airacobra. En total, durante la guerra, Arkhipenko derribó personalmente 29 aviones enemigos y 15 en grupo. Más adelante, la lista de pilotos que derribaron 11 Ju-87 cada uno se ve así: Trofim Afanasyevich Litvinenko (luchó como parte del 191º IAP en el P-40 Kittyhawk y el La-5, puntaje final de combate - 18+0, Héroe de la Unión Soviética) ; Mikhail Fedorovich Mikhalin (191º IAP, “Kittyhawk”, 14+2); Rechkalov Grigory Andreevich (16º Guardia IAP, “Airacobra”, 61+4, dos veces Héroe de la Unión Soviética); Chepinoga Pavel Iosifovich (27.º IAP y 508.º IAP, Yak-1 y Airacobra, 25+1, Héroe de la Unión Soviética).

Cinco pilotos más tienen 10 Yu-87 derribados personalmente: Artamonov Nikolai Semenovich (297.º IAP y 193.º IAP (177.º IAP de la Guardia), La-5, 28+9, Héroe de la Unión Soviética); Zyuzin Petr Dmitrievich (29.º Guardia IAP, Yak-9, 16+0, Héroe de la Unión Soviética); Pokryshkin Alexander Ivanovich (16.° Guardia IAP, Dirección de la 9.° Guardia IAD, “Airacobra”, 46+6, tres veces Héroe de la Unión Soviética); Rogozhin Vasily Aleksandrovich (236.º IAP (112.º IAP de la Guardia), Yak-1, 23+0, Héroe de la Unión Soviética); Sachkov Mikhail Ivanovich (728.º IAP, Yak-7B, 29+0, Héroe de la Unión Soviética).

Además, 9 Junkers en picado enviaron a tierra a 9 pilotos de combate, 8 Yu-87 derribados a 8 personas, 15 pilotos a 7 cada uno.

Anatoli Dokuchaev

CLASIFICACIÓN DE AS
¿De quién fueron los mejores pilotos en la Segunda Guerra Mundial?

Ivan Kozhedub, Alexander Pokryshkin, Nikolai Gulaev, Boris Safonov... Estos son famosos ases soviéticos. ¿Cómo se comparan sus resultados con los logros de los mejores pilotos extranjeros?

Es difícil determinar cuál es el maestro de combate aéreo más eficaz, pero creo que todavía es posible. ¿Cómo? Inicialmente, el autor del ensayo intentó encontrar una técnica adecuada. Para ello, con el asesoramiento de expertos, se aplican los siguientes criterios. La primera, y la más importante, es contra qué tipo de enemigo tuvo que luchar el piloto. El segundo es la naturaleza del trabajo de combate del piloto, porque algunos entraron en combate en cualquier condición, otros pelearon. lucha como "cazadores libres". Tercero - capacidades de combate sus cazas y vehículos enemigos. El cuarto es el número (resultado medio) de aviones enemigos derribados en una salida, en una batalla. El quinto es el número de peleas perdidas. El sexto es el número de coches atropellados. El séptimo es el método de contar las victorias. Etc. etcétera. (análisis de todo el material fáctico disponible para el autor). Kozhedub, Pokryshkin, Bong, Johnson, Hartmann y otros pilotos famosos recibieron una cierta cantidad de puntos con más y menos. La calificación piloto (los cálculos se realizaron en una computadora) fue, por supuesto, condicional, pero se basó en indicadores objetivos.

Entonces, Ivan Kozhedub (Fuerza Aérea de la URSS): 1760 puntos. Nikolay Gulaev (Fuerza Aérea de la URSS) - 1600, Erich Hartmann (Luftwaffe) - 1560, Hans-Joachim Marcel (Luftwaffe) - 1400, Gerd Barkhorn (Luftwaffe) - 1400, Richard Bong (Fuerza Aérea de los EE. UU.) - 1380, Alexander Pokryshkin (URSS) Fuerza Aérea) - 1340. Estos son los primeros siete.

Está claro que muchos lectores necesitarán una explicación para la calificación anterior, y es por eso que lo hago. Pero primero, sobre los representantes más fuertes de las escuelas aéreas de la Segunda Guerra Mundial.

NUESTRO

El resultado más alto entre los pilotos soviéticos lo logró Ivan Kozhedub: 62 victorias aéreas.

El legendario piloto nació el 8 de junio de 1920 en el pueblo de Obrazheevka, región de Sumy. En 1939 dominó el U-2 en el aeroclub. EN el próximo año Ingresó en la Escuela de Pilotos de Aviación Militar de Chuguev. Aprende a volar aviones UT-2 e I-16. Como uno de los mejores cadetes, se le mantiene como instructor. En 1941, tras el inicio de la Gran Guerra Patria, él y el personal de la escuela fueron evacuados a Asia Central. Allí pidió unirse al ejército activo, pero recién en noviembre de 1942 recibió una asignación al frente en el 240º Regimiento de Aviación de Combate, comandado por el mayor Ignatius Soldatenko, un participante en la guerra en España.

El primer vuelo de combate tuvo lugar el 26 de marzo de 1943 en un La-5. No tuvo éxito. Durante un ataque a un par de Messerschmitt Bf-109, su Lavochkin resultó dañado y luego disparó contra su artillería antiaérea. Kozhedub pudo llevar el coche al aeródromo, pero no fue posible restaurarlo. Realizó sus siguientes vuelos en aviones viejos y sólo un mes después recibió el nuevo La-5.

Bulto de Kursk. 6 de julio de 1943. Fue entonces cuando el piloto de 23 años abrió su cuenta de combate. En esa pelea, después de haber entrado en batalla con 12 aviones enemigos como parte del escuadrón, obtuvo su primera victoria: derribó un bombardero Ju87. Al día siguiente obtiene una nueva victoria. El 9 de julio, Ivan Kozhedub destruye dos cazas Messerschmitt Bf-109. En agosto de 1943, el joven piloto se convirtió en comandante de escuadrón. En octubre, ya había completado 146 misiones de combate, 20 aviones derribados y fue nominado para el título de Héroe de la Unión Soviética (otorgado el 4 de febrero de 1944). En las batallas por el Dnieper, los pilotos del regimiento en el que luchaba Kozhedub se enfrentaron a los ases de Goering del escuadrón Mölders y ganaron. Ivan Kozhedub también aumentó su puntuación.

En mayo-junio de 1944 lucha en el La-5FN recibido por el número 14 (un regalo del granjero colectivo Ivan Konev). Primero derriba un Ju-87. Y luego, durante los siguientes seis días, destruye otros 7 vehículos enemigos, incluidos cinco Fw-190. El piloto es nominado por segunda vez al título de Héroe de la Unión Soviética (otorgado el 19 de agosto de 1944)...

Un día, la aviación del 3.er Frente Báltico causó muchos problemas por un grupo de pilotos alemanes liderados por un as que obtuvo 130 victorias aéreas (de las cuales 30 fueron deducidas de su cuenta por destruir a tres de sus cazas en una fiebre). , sus compañeros también consiguieron decenas de victorias. Para contrarrestarlos, Ivan Kozhedub llegó al frente con un escuadrón de pilotos experimentados. El resultado del duelo fue 12:2 a favor de los ases soviéticos.

A finales de junio, Kozhedub transfirió a su luchador a otro as: Kirill Evstigneev y lo transfirió al regimiento de entrenamiento. Sin embargo, en septiembre de 1944, el piloto fue enviado a Polonia, al ala izquierda del 1.er Frente Bielorruso en la 176.a Orden de la Bandera Roja de la Guardia Proskurov del Regimiento de Aviación de Cazas Alexander Nevsky (como su subcomandante) y luchó usando la “caza libre”. método: en el último caza soviético La-7. En un vehículo con el número 27, lucharía hasta el final de la guerra, derribando otros 17 vehículos enemigos.

19 de febrero de 1945 Kozhedub destruye un avión a reacción Me 262 sobre el Oder. Derriba los aviones enemigos 61 y 62 (Fw 190) sobre la capital de Alemania el 17 de abril de 1945 en un combate aéreo estudiado. como ejemplo clásico en academias y escuelas militares. En agosto de 1945 recibió por tercera vez el título de Héroe de la Unión Soviética. Ivan Kozhedub terminó la guerra con el grado de mayor. En 1943-1945. Completó 330 misiones de combate y llevó a cabo 120 batallas aéreas. El piloto soviético no perdió ni un solo combate y está el mejor as Aviación aliada.

En la cuenta personal de Alexander Pokryshkin: 59 aviones derribados (más 6 en el grupo), Nikolai Gulaev - 57 (más 3), Grigory Rechkalov - 56 (más 6 en el grupo), Kirill Evstigneev - 53 (más 3 en el grupo ), Arseny Vorozheikin - 52, Dmitry Glinka - 50, Nikolai Skomorokhov - 46 (más 8 en el grupo), Alexander Koldunov - 46 (más 1 en el grupo), Nikolai Krasnov - 44, Vladimir Bobrov - 43 (más 24 en el grupo), Sergei Morgunov - 43, Vladimir Serov - 41 (más 6 en el grupo), Vitaly Popkov - 41 (más 1 en el grupo), Alexey Alelyukhin - 40 (más 17 en el grupo), Pavel Muravyov - 40 (más 2 en el grupo).

Otros 40 pilotos soviéticos derribaron entre 30 y 40 aviones cada uno. Entre ellos se encuentran Sergey Lugansky, Pavel Kamozin, Vladimir Lavrinenkov, Vasily Zaitsev, Alexey Smirnov, Ivan Stepanenko, Andrey Borovykh, Alexander Klubov, Alexey Ryazanov, Sultan Amet-Khan.

27 pilotos de combate soviéticos, galardonados con el título de Héroe de la Unión Soviética tres veces y dos veces por sus hazañas militares, obtuvieron de 22 a 62 victorias, en total derribaron 1044 aviones enemigos (más 184 en el grupo). Más de 800 pilotos tienen 16 o más victorias. Nuestros ases (el 3% de todos los pilotos) destruyeron el 30% de los aviones enemigos.

ALIADOS Y ENEMIGOS

De los aliados de los pilotos soviéticos, los mejores fueron el piloto estadounidense Richard Bong y el piloto inglés Johnny Johnson.

Richard Bong se distinguió durante la Segunda Guerra Mundial en el Teatro de Operaciones del Pacífico. Durante 200 misiones de combate desde diciembre de 1942 hasta diciembre de 1944, derribó 40 aviones enemigos, todos japoneses. El piloto en Estados Unidos es considerado un as de “todos los tiempos”, destacando su profesionalismo y valentía. En el verano de 1944, Bong fue designado para el puesto de instructor, pero regresó voluntariamente a su unidad como piloto de combate. Recibió la Medalla de Honor del Congreso, el honor más alto del país. Además de Bong, otros ocho pilotos de la USAF lograron 25 o más victorias aéreas.

El inglés Johnny Johnson tiene derribados 38 aviones enemigos, todos cazas. Durante la guerra ascendió de sargento y piloto de combate a coronel y comandante del ala aérea. Participante activo en la "Batalla de Gran Bretaña" aérea. Otros 13 pilotos de la RAF tienen más de 25 victorias aéreas.

También cabe mencionar el nombre del piloto francés, el teniente Pierre Klosterman, que derribó 33 aviones fascistas.

El líder de la Fuerza Aérea Alemana era Erich Hartmann. El piloto alemán es conocido como el piloto de combate más exitoso de la historia del combate aéreo. Casi todo su servicio lo pasó en el frente soviético-alemán, aquí obtuvo 347 victorias aéreas y también derribó 5 Mustang P-51 estadounidenses (352 en total).

Comenzó a servir en la Luftwaffe en 1940 y fue enviado al Frente Oriental en 1942. Luchó en el caza Bf-109. En el tercer vuelo fue derribado.

Después de obtener su primera victoria (derribó un avión de ataque Il-2) en noviembre de 1942, resultó herido. A mediados de 1943, tenía 34 aviones, lo que no fue una excepción. Pero el 7 de julio del mismo año salió victorioso en 7 combates, y dos meses después llevó el recuento de sus victorias aéreas a 95. El 24 de agosto de 1944 (según el propio piloto), derribó 6 aviones en apenas una misión de combate, y al final del mismo día obtuvo 5 victorias más, elevando el número total de aviones derribados a 301. Ganó la última batalla aérea el último día de la guerra, el 8 de mayo de 1945. En total Hartmann voló 1.425 misiones de combate y entró en combate en 800 de ellas. Dos veces se lanzó en paracaídas desde coches en llamas.

Hubo otros pilotos en la Luftwaffe que obtuvieron resultados sólidos: Gerd Barkhorn - 301 victorias, Günter Rall - 275, Otto Kittel - 267, Walter Novotny - 258, Wilhelm Batz - 237, Erich Rudorfer - 222, Heinrich Behr - 220, Hermann Graf - 212, Theodor Weissenberger - 208.

106 pilotos de la Fuerza Aérea Alemana destruyeron más de 100 aviones enemigos cada uno, para un total de 15.547, y los 15 primeros destruyeron 3.576 aviones.

CONDICIONES DE VICTORIAS

Y ahora una explicación de la calificación anterior. Es más lógico comparar las Fuerzas Aéreas soviéticas y alemanas: sus representantes fueron los que más derribaron. gran cantidad Aviones, más de una docena de ases surgieron de sus filas. Finalmente, el resultado de la Segunda Guerra Mundial se decidió en el Frente Oriental.

Al comienzo de la guerra, los pilotos alemanes estaban mejor entrenados que los soviéticos; tenían experiencia en batallas en España, Polonia y campañas en Occidente. La Luftwaffe ha desarrollado una buena escuela. Produjo combatientes altamente calificados. Así que fue contra ellos contra quienes lucharon los ases soviéticos, por lo que su puntuación en combate fue más significativa que la de los mejores pilotos alemanes. Después de todo, derribaron a profesionales, no a débiles.

Los alemanes tenían la capacidad de preparar a fondo a los pilotos para la primera batalla al comienzo de la guerra (450 horas de entrenamiento de vuelo; sin embargo, en la segunda mitad de la guerra, 150 horas), y los "probaron" cuidadosamente en condiciones de combate. Como regla general, los jóvenes no participaban inmediatamente en las peleas, sino que solo las observaban desde fuera. Dominamos, por así decirlo, la metodología. Por ejemplo, en las primeras 100 salidas al frente, Barkhorn no tuvo una sola batalla con los pilotos soviéticos. Estudié sus tácticas y hábitos y en los momentos decisivos me alejé de la reunión. Y sólo después de adquirir experiencia se lanzó a la pelea. De modo que los mejores pilotos alemanes y rusos, incluidos Kozhedub y Hartmann, son pilotos de aviones derribados de diversa habilidad.

Muchos pilotos soviéticos en el primer período de la Gran Guerra Patria, cuando el enemigo se precipitaba rápidamente hacia las profundidades de la URSS, tuvieron que ir a la batalla, a menudo sin un buen entrenamiento, a veces después de 10 a 12 horas de entrenamiento de vuelo en una nueva marca. de aeronaves. Los recién llegados fueron atacados con cañones y ametralladoras por parte de los combatientes alemanes. No todos los ases alemanes pudieron resistir el enfrentamiento con pilotos experimentados.

"Al comienzo de la guerra, los pilotos rusos eran imprudentes en el aire, actuaban de forma constreñida y yo los derribaba fácilmente con ataques inesperados para ellos", señala Gerd Barkhorn en su libro "Horrido". que eran mucho mejores que los demás pilotos países europeos que teníamos que luchar. A medida que avanzaba la guerra, los pilotos rusos se convirtieron en combatientes aéreos cada vez más hábiles. Una vez, en 1943, tuve que luchar en un Bf-109G con un piloto soviético que pilotaba un LaGG-3. El cocinero de su coche estaba pintado de rojo, lo que significaba que era piloto de un regimiento de guardias. Lo sabíamos por los datos de inteligencia. Nuestra pelea duró unos 40 minutos y no pude derrotarlo. Hicimos todo lo que sabíamos y pudimos con nuestros coches. Aun así, se vieron obligados a dispersarse. ¡Sí, era un verdadero maestro!"

Maestría para los pilotos soviéticos. etapa final La guerra ya no se producía sólo en batallas. Se creó un sistema de formación aeronáutica flexible adaptado a las condiciones militares. Así, en 1944, en comparación con 1941, el número de vuelos por piloto aumentó más de 4 veces. Con la transferencia de la iniciativa estratégica a nuestras tropas, se comenzaron a crear centros de entrenamiento de regimiento en los frentes para preparar refuerzos para las operaciones militares.

Los éxitos de Hartmann y otros pilotos alemanes se vieron facilitados en gran medida por el hecho de que a muchos de ellos, a diferencia de nuestros pilotos, se les permitió realizar "caza libre" durante toda la guerra, es decir, participar en la batalla en condiciones favorables.

También hay que admitirlo francamente: los logros de los pilotos alemanes están relacionados en gran medida con la calidad del equipo con el que lucharon, aunque aquí no todo es sencillo.

Los luchadores "personales" de los ases de los bandos opuestos no eran inferiores entre sí. Ivan Kozhedub luchó en La-5 (al final de la guerra en La-7). Esta máquina no era en absoluto inferior al Messerschmitt Bf-109 alemán, en el que luchó Hartmann. En términos de velocidad (648 km/h), el Lavochkin era superior a ciertas modificaciones del Messer, pero era inferior a ellos en maniobrabilidad. No más débiles que los Messerschmitt Bf-109 y Focke-Wulf Fw 190 alemanes eran los cazas estadounidenses P-39 Airacobra y P-38 Lightning. En el primero luchó Alexander Pokryshkin, en el segundo Richard Bong.

Pero en general, en términos de características de rendimiento, muchos aviones Fuerza aérea soviética inferior a los vehículos de la Luftwaffe. Y no estamos hablando sólo de los cazas I-15 e I-15 bis. Los cazas alemanes, a decir verdad, mantuvieron su ventaja hasta el final de la guerra, porque las compañías alemanas continuaron mejorándolas constantemente. Ya bajo el bombardeo de la aviación aliada, lograron producir alrededor de 2.000 aviones de combate Messerschmitt Me163 y Me262, cuya velocidad alcanzaba los 900 km/h.

Además, los datos sobre los aviones derribados no pueden considerarse aisladamente del número de incursiones y combates realizados. Digamos que Hartmann realizó un total de 1.425 misiones de combate durante los años de guerra y entró en batalla en 800 de ellas. Kozhedub realizó 330 misiones de combate durante la guerra y libró 120 batallas. Resulta que el as soviético necesitaba 2 batallas aéreas por un avión derribado, el alemán, 2,5. Hay que tener en cuenta que Hartmann perdió 2 peleas y tuvo que saltar en paracaídas. Una vez incluso fue capturado, pero, aprovechando su buen conocimiento del idioma ruso, escapó.

Uno no puede dejar de prestar atención a técnica alemana vehículos con cuenta regresiva mediante ametralladoras de película fotográfica: si la ruta transcurría a lo largo del avión, se creía que el piloto había ganado, aunque muchas veces el vehículo permanecía en servicio. Hay cientos, miles de casos en los que aviones dañados regresaron a los aeródromos. Cuando las buenas ametralladoras alemanas para películas y fotografías fallaron, la puntuación la llevaba el propio piloto. Los investigadores occidentales, cuando hablan del desempeño de los pilotos de la Luftwaffe, suelen utilizar la frase "según el piloto". Por ejemplo, Hartmann afirmó que el 24 de agosto de 1944 derribó 6 aviones en una misión de combate, pero no hay otra evidencia de ello.

En los aviones nacionales casi al final de la guerra comenzaron a instalarse equipos fotográficos que registraban los impactos contra vehículos enemigos y sirvieron como medio de control adicional. En la cuenta personal de los pilotos soviéticos solo se registraron las victorias confirmadas por los participantes en la batalla y los observadores terrestres.

Además, los ases soviéticos nunca se atribuyeron el mérito de los aviones destruidos junto con los recién llegados, ya que comenzaron su viaje de combate y se impusieron. Kozhedub tiene en su haber muchos de esos “donantes”. Entonces su relato es diferente del que figura en la enciclopedia. Rara vez regresaba de una misión de combate sin victoria. En este indicador, quizás sólo lo supere Nikolai Gulaev. Ahora, aparentemente, el lector comprende por qué Ivan Kozhedub tiene la calificación más alta y Nikolai Gulaev ocupa el segundo lugar en la lista.

¡Recordamos a nuestros héroes! 70 aniversario Gran victoria dedicado a 13 fotos de guerra! Infografías: el mejor Pilotos as soviéticos Gran Guerra Patria (1941-1945). Antes del traicionero ataque a la URSS, la fuerza aérea Alemania fascista Curiosamente, no consideraban a los pilotos soviéticos como oponentes serios y peligrosos. En la Luftwaffe (fuerza aérea alemana) se aceptaba generalmente que sólo la Unión Soviética podía causar problemas a los ases alemanes. defensa aérea. Sin embargo, poco después de la agresión, los fascistas de Hitler tuvieron que cambiar radicalmente su actitud hacia los valientes pilotos soviéticos. Nuestra aviación proporcionó tal rechazo a los invasores que los nazis, naturalmente, nunca antes habían encontrado en ningún lugar de Europa. Mire las infografías proporcionadas por AiF.ru para ver cuál de los pilotos héroes soviéticos derribó más aviones alemanes. Y también un video único "Heroes of the Sky", una serie de videos de alta calidad con motivo del 70 aniversario de la Victoria en la Gran Guerra Patria, filmados por orden de la Sociedad Histórica Militar Rusa.

Ivan Nikitovich Kozhedub

Ivan Nikitovich Kozhedub nació en el pueblo de Obrazhievka, distrito de Glukhov, provincia de Chernigov (ahora distrito de Shostkinsky, región de Sumy de Ucrania). El primer encuentro de Kozhedub con la aviación comenzó en el aeroclub de la escuela técnica químico-tecnológica de la ciudad de Shostka, donde ingresó después de la escuela. Fue allí, en abril de 1939, donde realizó su primer vuelo. La belleza de su tierra natal, revelada desde una altura de 1500 metros, causó una fuerte impresión en el joven y predeterminó toda su vida futura.

A principios de 1940, Kozhedub fue admitido en la Escuela de Aviación Militar de Chuguev. Según los recuerdos de sus compañeros de clase, volaba mucho, a menudo experimentaba, perfeccionaba sus habilidades acrobáticas y amaba la teoría de la construcción de aviones. Las habilidades adquiridas durante sus estudios fueron posteriormente muy útiles para Kozhedub: según sus compañeros, conocía el vehículo de combate mejor que la palma de su mano. Durante toda la guerra, el piloto nunca fue derribado; ni siquiera un caza gravemente dañado, arriesgando su vida, siempre regresaba al aeródromo.

Después de la derrota de la Alemania nazi, Kozhedub continuó sus estudios y en 1949 se graduó con honores en la Academia de la Fuerza Aérea Bandera Roja; Los sólidos conocimientos y la amplia experiencia del piloto pronto resultaron útiles. En 1951-52 Durante la Guerra de Corea, Kozhedub comandó toda una división de aviación; sus halcones derribaron 258 aviones enemigos en ese conflicto.

Alejandro Ivánovich Pokryshkin

Alexander Ivanovich Pokryshkin nació en Novonikolaevsk (ahora Novosibirsk). Se interesó por la aviación a los 12 años cuando vio aviones volando en el cielo. Posteriormente, Pokryshkin ingresó en la 3.ª Escuela Militar de Técnicos de Aviación y, a finales de 1934, se convirtió en técnico superior de aeronaves de la 74.ª División de Fusileros de Taman. Sin embargo, para convertirse no en técnico aeronáutico, sino en piloto, Pokryshkin tuvo que pasar por un camino largo y difícil. Para obtener esta profesión, estudió persistentemente la historia de los vuelos durante cuatro años y historia militar, física y matemáticas, fisiología y geometría descriptiva.

Pokryshkin escribió 39 informes a los comandantes pidiéndoles que lo dejaran ir a la escuela de vuelo, pero cada vez fue rechazado. La situación no le convenía en absoluto al joven, y en septiembre de 1938, durante Próximas vacaciones En diecisiete días dominó el programa de dos años del aeroclub de Krasnodar y aprobó el examen como estudiante externo con excelentes calificaciones. Finalmente, en su informe número 40 incluyó un certificado de graduación del aeroclub y ya en noviembre de 1938 se convirtió en estudiante de la Escuela de Aviación Militar de Kachin. Un año después se graduó con honores y ahora se convierte en piloto.

El camino educativo completado valió la pena: ya en 1941, habiéndose hecho conocido como un virtuoso del vuelo, el teniente mayor Pokryshkin fue nombrado comandante adjunto del escuadrón. Existe una leyenda común que, al recibir información sobre el acercamiento del caza de este piloto, los alemanes comenzaron a transmitirse mensajes urgentes entre sí: "¡Akhtung, akhtung está en el cielo!"

Nikolay Dmítrievich Gulaev

Nikolai Dmitrievich Gulaev nació en el pueblo de Aksai (ahora la ciudad de Aksai, región de Rostov). Se graduó en siete cursos de la escuela secundaria y en una escuela secundaria, y por las tardes estudiaba en el aeroclub. Esta afición le ayudó en 1938, cuando Gulaev fue reclutado por el ejército. El piloto aficionado fue enviado a la Escuela de Aviación de Stalingrado, donde se graduó en 1940. Durante la guerra, Gulaev gozó de reputación de temerario. En agosto de 1942 le sucedió un incidente que demostró a la vez valentía y cierta terquedad de su carácter. El joven piloto no tenía permiso para volar de noche, y cuando el 3 de agosto de 1942 aparecieron aviones nazis en la zona de responsabilidad del regimiento donde servía Gulaev, pilotos experimentados surcaron los cielos. Con ellos también voló Gulaev, quien decidió demostrar que no era peor que los "viejos". Como resultado, en la primera batalla, sin experiencia, sin la ayuda de reflectores, un bombardero alemán fue destruido. Cuando Gulaev regresó al aeródromo, el general que llegó dijo: “Por el hecho de que volé sin permiso, lo estoy reprendiendo, y por el hecho de que derribé un avión enemigo, lo asciendo de rango y lo presento para un premio."

Grigori Andreevich Rechkalov

Grigory Andreevich Rechkalov nació en el pueblo de Khudyakovo, distrito de Irbitsky, provincia de Perm (ahora pueblo de Zaykovo, distrito de Irbitsky, región de Sverdlovsk). Se familiarizó con la aviación mientras estudiaba en el club de pilotos de planeadores de la escuela de la fábrica de Verkh-Isetsky en Sverdovsk. En 1937 ingresó a la Perm. escuela Militar pilotos y posteriormente lo completó con éxito. En 1939, con el rango de sargento, se alistó en el 55.º Regimiento de Cazas de Aviación en Kirovogrado.

El rasgo principal de Rechkalov fue la perseverancia. A pesar de que la comisión médica determinó que el piloto era daltónico, obtuvo el derecho a continuar en el servicio y en 1941 fue enviado al 55º Regimiento de Cazas. Según sus colegas, Rechkalov tenía un carácter bastante desigual. Mostrando un ejemplo de disciplina en una misión, en la siguiente podría distraerse de la tarea principal y comenzar con la misma decisión a perseguir a un enemigo aleatorio.

Kirill Alekseevich Evstigneev

Kirill Alekseevich Evstigneev nació en el pueblo de Khokhly, volost de Ptichensky, distrito de Chelyabinsk, provincia de Orenburg (ahora el pueblo de Khokhly, consejo de la aldea de Kushmyansky, distrito de Shumikha, región de Kurgan). Según los recuerdos de sus compañeros del pueblo, creció como un niño fuerte y muy resistente. Evstigneev combinó sus clases en el aeroclub con el trabajo en la planta de tractores de Chelyabinsk. Posteriormente se graduó en la Escuela de Vuelo Militar de Birmania. Al observar la cascada ligera y precisa de figuras que realizaba en el aire, era difícil imaginar que Evstigneev padeciera una enfermedad que le impedía servir en la aviación: una úlcera péptica. Sin embargo, al igual que otro piloto estrella, Rechkalov, Estigneev mostró perseverancia y se aseguró de que lo mantuvieran en servicio. La habilidad del piloto era tan alta que, según cuentan sus colegas, podía aterrizar el caza sobre una rueda o en un camino estrecho, libre de nieve, entre barreras de hielo de dos metros de largo.