Diseño aerodinámico "pato". La revolución en Egipto conducirá al resurgimiento del Imperio Otomano y a una nueva guerra ruso-japonesa.

Avión ligero experimental MiG-8 "Duck".

Desarrollador: OKB Mikoyan, Gurevich
País: URSS
Primer vuelo: 1945

El avión MiG-8 fue desarrollado en OKB-155 por iniciativa propia para probar estabilidad y controlabilidad. diseño aerodinámico“Agacharse” en el aire, estudiando el funcionamiento de un ala muy inclinada y probando un tren de aterrizaje de tres ruedas con soporte delantero.

Los trabajos en el vehículo experimental comenzaron en febrero de 1945 con el desarrollo del diseño. N.I. Andrianov, N.Z. Matyuk, K.V. Pelenberg, Ya.I. Seletsky y A.A. Según los cálculos, el MiG-8 debería alcanzar una velocidad máxima de 240 km/h, lo que se confirmó al soplar su modelo en el túnel de viento T-102 TsAGI. Sin embargo, debido a la imposibilidad de obtener características precisas de la aeronave en el tubo T-102 en relación con su comportamiento en modos casi críticos, los especialistas del TsAGI recomendaron que los primeros vuelos se realicen con listones finales fijos instalados, que tengan una luz no menor que la envergadura de los alerones. En la conclusión sobre la posibilidad del primer vuelo (en términos de aerodinámica), compilada por el ingeniero del Laboratorio No. 1 de TsAGI, V.N Matveev, se señaló que se debe evitar ingresar a modos críticos durante las pruebas de la aeronave, ya que en términos de propiedades de giro, el El esquema de "pato", en su opinión, era muy disfuncional.

Para determinar la velocidad crítica de aleteo, el TsAGI realizó el cálculo correspondiente y probó el avión para determinar sus frecuencias naturales. Un cálculo basado en los resultados de las pruebas de frecuencia arrojó un valor de velocidad crítica de 328 km/h, tras lo cual se permitió el funcionamiento del avión MiG-8 hasta una velocidad instrumental de 270 km/h. Se realizaron pruebas estáticas de la aeronave hasta una carga operativa del 67% de la carga destructiva.

El primer vuelo del MiG-8 "Duck" se realizó el 13 de agosto de 1945 por el piloto de pruebas A.I. E.F. Nashchepysh fue nombrado ingeniero jefe de pruebas. Los vuelos fueron realizados por los pilotos de pruebas A.I. Zhukov (OKB-155) y A.N. Grinchik (LII). La primera etapa de las pruebas de vuelo, que estudió principalmente la estabilidad y controlabilidad del avión, tuvo lugar en el Instituto de Investigación de Vuelo del NKAP del 28 de agosto al 11 de septiembre de 1945. Para garantizar una mayor fiabilidad, se instalaron en el avión listones finales con un espacio permanente.

Las pruebas de estabilidad han demostrado que la aeronave, con un centrado del 28%, tiene una estabilidad longitudinal satisfactoria, una buena estabilidad en trayectoria y una estabilidad lateral excesiva. Por recomendación del TsAGI, para alinear la trayectoria y la estabilidad lateral, se le dio al ala una V transversal inversa de 1°, y las arandelas de los extremos se giraron 10° con sus extremos superiores hacia el interior del ala. Además, para igualar el grado de estabilidad con un timón fijo y libre, se colocó un peso en la punta del elevador, creando una fuerza constante en el mango del piloto de aproximadamente 1 kg.

Basándose en los resultados de la primera etapa de las pruebas, los especialistas del LII también emitieron recomendaciones para modificar el avión. En este sentido, el MiG-8 llegó a la planta número 155 a finales de 1945. Aquí las aletas se trasladaron al centro de las consolas, el timón se equipó con compensadores y se instaló un trimmer controlado en el elevador. Además, se instaló una rueda de 500x150 en el pilar delantero.

El 14 de febrero de 1946, el avión modificado fue llevado al aeródromo de la fábrica. Después del vuelo de control, que tuvo lugar el 21 de febrero, se descubrió que la temperatura del aceite del motor no superaba los 20°C debido a los carenados desmontados. En este sentido, se reinstalaron carenados en las culatas. Sin embargo, el siguiente vuelo, que tuvo lugar el 28 de febrero, reveló que la temperatura del aceite superaba la temperatura permitida. El avión fue enviado a revisión, donde se mejoró el flujo de aire de los cilindros.

Después de la depuración régimen de temperatura grupo de hélices El 3 de marzo de 1946, el avión MiG-8 fue transportado desde el aeródromo de la fábrica al NKAP LII para continuar con las pruebas. El programa de la segunda etapa también incluyó el estudio de las propiedades de giro del avión. Durante las pruebas, el ala fue sometida nuevamente a modificaciones: se instalaron puntas de ala con un gran ángulo en V transversal negativo y se quitaron los slats. Las preocupaciones sobre las propiedades sacacorchos del pato no fueron confirmadas. El avión giró deliberadamente a regañadientes y, después de que el piloto cedió el control, “saltó” de él “como un corcho fuera del agua”. La hélice de empuje instalada en el avión MiG-8 permitió probar la capacidad de control a bajas velocidades en ausencia de flujo de aire de la hélice en el ala. Además, las pruebas permitieron estudiar la controlabilidad de la aeronave en tierra, así como cuestiones de despegue y aterrizaje (go-around) en ausencia de hélice soplando sobre los mandos. Esto posteriormente permitió utilizar los resultados obtenidos al diseñar cazas con motores de jet MiG-9 y MiG-15. Después de las pruebas, cuyo programa se completó por completo en mayo de 1946, el MiG-8 "Duck" se utilizó como sistema de comunicaciones y aviones de transporte Okb. Durante toda la operación del avión no hubo ningún accidente ni condición previa para un incidente en vuelo.

Según su diseño, el avión era un avión de ala alta con puntales y un tren de aterrizaje fijo de tres ruedas.

La estructura del fuselaje estaba hecha de barras de pino y tenía un revestimiento de madera contrachapada. La cabina cerrada albergaba a un piloto y dos pasajeros. Puerta de entrada Ubicado en el lado izquierdo del fuselaje. La cabina tenía buenos acristalamientos, lo que proporcionaba una excelente visibilidad hacia delante y hacia los lados. La parte delantera del fuselaje terminaba en una viga sobre la que se instalaba la cola horizontal. La parte trasera del fuselaje pasaba al compartimento del motor, que terminaba en el rotor de la hélice.

El ala de dos largueros con un espesor de luz relativo constante (12%) tenía una estructura de madera y un revestimiento de tela. Barrido del ala en planta 20°, conicidad 1, extensión 6, perfil Clark UN. El ángulo de instalación del ala es de 2°. Se instalaron arandelas en los extremos del ala, que eran la cola vertical. Los alerones tipo Frise tenían un marco de duraluminio y un revestimiento de tela.

El área total de la cola vertical es de 3 m2. La envergadura horizontal de la cola es de 3,5 m, el área es de 2,7 m2 y el ángulo de instalación es de +2°. Perfil de empenaje NACA-0012. Las quillas son de madera, los timones son de duraluminio y el revestimiento es de lino. Estabilizador de madera. El armazón del ascensor es de duraluminio y el revestimiento de lino. El control del elevador es rígido, los timones y alerones se controlan mediante cables.

Motor M-11FM refrigerado por aire con una potencia de 110 CV. con hélice empujadora de madera de dos palas de paso constante y diámetro de 2,35 m, serie 2SMV-2. El ángulo de instalación de las palas de la hélice es de 24°. Bastidor de motor tubular soldado. El motor estaba completamente capó y tenía ventiladores individuales para cada cilindro. Lanzamiento neumático. El combustible se colocaba en dos tanques de gasolina de aluminio instalados en la raíz del ala, uno a cada lado. La capacidad total de los depósitos de combustible es de 118 l. Detrás de la cabina de pasajeros se encontraba un depósito de aceite de 18 litros.

Tren de aterrizaje soldado de metal. Absorción de impactos aire-aceite. Puntal de nariz Tenía un amortiguador de aceite. Las ruedas de freno del tren de aterrizaje principal tienen un tamaño de 500 x 150, la rueda de morro es de 300 x 150. La vía del tren de aterrizaje es de 2,5 m.

Modificación: MiG-8
Envergadura, m: 9,50
Longitud de la aeronave, m: 6,80
Altura de la aeronave, m: 2,475
Superficie del ala, m2: 15,00
Peso, kilogramos
-aviones vacíos: 746
-despegue normal: 1090
-combustible: 140
Tipo de motor: 1 x PD M-11FM
-potencia, CV: 1 x 110
Velocidad máxima, km/h: 215
Autonomía práctica, km: 500
Techo práctico, m: 5200

La primera versión del avión MiG-8 "Duck".

Avión MiG-8 "Pato". Arriba está la primera versión del avión.

La segunda versión del avión MiG-8 "Duck".

La segunda versión del avión MiG-8 "Duck".

La segunda versión del avión MiG-8 "Duck".

Avión MiG-8-2 "Duck" en vuelo.

Canard (diseño aerodinámico)

Rutan Modelo 61 Largo-EZ. Un ejemplo de un avión construido utilizando el diseño aerodinámico canard.

"Pato"- un diseño aerodinámico en el que los controles longitudinales de una aeronave están situados delante del ala. Se llamó así porque uno de los primeros aviones fabricados con este diseño, el 14 bis de Santos-Dumont, recordó a los testigos un pato: aviones de control delantero sin cola en la parte trasera.

Ventajas

El diseño aerodinámico clásico de un avión tiene un inconveniente llamado "pérdidas de equilibrio". Esto significa que la fuerza de elevación de la cola horizontal (HO) en un avión de diseño clásico se dirige hacia abajo. En consecuencia, el ala tiene que crear sustentación adicional (esencialmente, la fuerza de sustentación del avión se suma al peso del avión).

El diseño canard proporciona control de cabeceo sin pérdida de sustentación para el equilibrio, porque la fuerza de sustentación del PGO coincide en dirección con la fuerza de sustentación del ala principal. Por lo tanto, los aviones construidos según este esquema tienen mejores caracteristicas Capacidad de carga por unidad de área del ala.

Sin embargo, los "patos" prácticamente no se utilizan en forma pura debido a sus graves deficiencias inherentes.

Defectos

Los aviones construidos con el diseño aerodinámico "Duck" tienen un grave inconveniente llamado "tendencia a picotear". El "picoteo" se observa en ángulos de ataque elevados, cercanos al crítico. Debido a la pendiente del flujo detrás de la cola horizontal delantera (FH), el ángulo de ataque del ala es menor que el del FH. Como resultado, a medida que aumenta el ángulo de ataque, la pérdida de flujo comienza primero en el PGO. Esto reduce la fuerza de sustentación sobre el PGO, lo que va acompañado de una bajada espontánea del morro del avión ("cabeceo"), lo que es especialmente peligroso durante el despegue y el aterrizaje.

Los pilotos entrenados para volar aviones con una configuración aerodinámica clásica, cuando vuelan un canard, se quejan de la visibilidad limitada creada por el PGO.

Además, la cola horizontal móvil ubicada en la parte delantera ayuda a aumentar el área de dispersión efectiva (RCS) del avión y, por lo tanto, se considera indeseable para los cazas de quinta generación (ejemplos: el F-22 Raptor estadounidense y el PAK FA ruso) y el prometedor bombardero de largo alcance desarrollado (PAK DA), fabricado de conformidad con las tecnologías de radar furtivo.

Biplano tándem: un "pato" con un alerón delantero muy cercano: un diseño en el que el ala principal está ubicada en la zona del bisel de flujo desde la cola horizontal delantera (FH). Saab JAS 39 Gripen y MiG 1.44 están equilibrados según este esquema.

Además, se utilizan diversas variaciones del diseño del canard para muchos misiles guiados.

Literatura

• Pruebas de vuelo de aviones, Moscú, Ingeniería Mecánica, 1996 (K. K. Vasilchenko, V. A. Leonov, I. M. Pashkovsky, B. K. Poplavsky)

ver también

Fundación Wikimedia. 2010.

Vea qué es "Pato (diseño aerodinámico)" en otros diccionarios:

Avión. Como. caracteriza geométrica y caracteristicas de diseño avión. Conocido Número grande signos por los que se caracteriza A. s., pero básicamente se suelen distinguir: por posición relativa ala y cola horizontal... ... enciclopedia de tecnologia

diseño aerodinámico Enciclopedia "Aviación"

diseño aerodinámico- Arroz. 1. Diseños aerodinámicos de la aeronave. Diseño aerodinámico del avión. Como. Caracteriza las características geométricas y de diseño de la aeronave. Se conocen una gran cantidad de signos por los que se caracteriza A. s, pero generalmente son aceptados... ... Enciclopedia "Aviación"

Alexey Shiukov (o Shiukashvili en georgiano) nació en 1893 en Tiflis. Su padre era un hombre alfabetizado, abogado, y trató de darle a su hijo una buena educación. Las reuniones clandestinas de los bolcheviques a menudo se llevaban a cabo en su casa, por lo que incluso cuando era niña, Alyosha vio a muchos revolucionarios famosos de Transcaucasia: Soso Dzhugashvili, Ordzhonikidze, Makharadze. Cuando aún era muy joven, Alexey se interesó por los dirigibles Zeppelin, la biografía de Lilienthal y, por supuesto, los primeros aviones. Después de observar el comportamiento de grandes aves en la naturaleza, el niño comenzó a diseñar su propio avión. El primero de ellos es que la unidad muscular se estrelló al intentar despegar. Entonces Alexey decide pasar a construir un planeador. Fue allí donde el 5 de mayo de 1908, a la edad de quince años, realizó su famoso vuelo. Temprano en la mañana, en el monte Mahata, Alexey, junto con sus amigos, tomó un planeador biplano y, metiendo la cabeza y los hombros en los agujeros del ala inferior, agarró los puntales y corrió hacia abajo. El planeador despegó y, elevándose cuatro metros del suelo, voló por la pendiente unos cien pasos, después de lo cual asintió y se sentó. Este fue el primer vuelo libre exitoso en planeador en nuestro país.

Los periódicos de Tiflis escribieron sobre el “escolar volador”. El administrador enojado de la institución educativa llamó al padre de Alexei y, hablando "sobre los escandalosos e indecentes trucos de vuelo del estudiante", le pidió que tomara una decisión, diciendo: "No es asunto de los estudiantes volar. Y por lo tanto, ya sea un gimnasio o un espectáculo de circo en el aire”. Papá, debemos darle lo que le corresponde, eligió el segundo y Lesha tomó el examen final como alumna externa.

Después de esto, Shiukov continuó mejorando el diseño del avión y perfeccionando el arte del pilotaje. Pronto saltó con éxito desde un acantilado de 75 metros de altura y voló una distancia de un cuarto de kilómetro. Comenzó a escribir artículos e historias en periódicos y a hablar en círculos de trabajadores. Al no haber alcanzado aún la edad adulta, Alexey fue aceptado en el Círculo Aeronáutico del Cáucaso. Al mismo tiempo, continúa estudiando libros sobre aviación. Hay una catastrófica falta de tiempo para todo, Shiukov trabaja de noche y a lo largo de su vida desarrolla el hábito de caminar a máxima velocidad, casi como correr. El modesto salario de mi padre apenas alcanza para comprar materiales de construcción. aeronave. Alexey está construyendo con la ayuda de voluntarios su quinta obra: un planeador monoplano, llamado "Canard" (en francés, "Duck") debido a la cola horizontal delante del ala.

Los trabajadores de los talleres ferroviarios pulen todas las piezas metálicas necesarias, los resortes de las ruedas los fabrica un fabricante de vagones y un carpintero familiar ayuda a tensar las alas. El motor de cincuenta caballos fue retirado del avión dañado en el accidente y reparado. En la primavera de 1912 se iniciaron vuelos de prueba que inmediatamente terminaron en accidente. Después de eso, Alexey hizo algunos cambios en el diseño, agregando una rueda de morro, alerones, elevadores flotantes y una quilla. La carrera de despegue fue de 40 metros, la carrera de 30 metros, la velocidad de vuelo de aproximadamente 100 km/h y la estabilidad del avión en el aire mejoró. Después de la modernización, el avión recibió el nombre de "Canar-1 bis". Shiukov realizó más de treinta vuelos en él. Debido al motor débil, la duración del vuelo se limitó a ocho minutos y la altitud a cien metros. Ese mismo año, en Odessa, Alexey recibió oficialmente su certificado de piloto aviador, ya que la policía no permitía vuelos públicos sin un diploma. Teniendo en cuenta la experiencia adquirida durante la construcción del primer avión, en 1914 Shiukov comenzó a desarrollar un segundo avión del mismo diseño, pero que ya tenía un propósito militar, con un motor de ochenta caballos de fuerza. Se llamaba "Canar-2" y significaba la instalación de una ametralladora y una mira. La construcción del avión nunca se completó desde que comenzó la Primera Guerra Mundial. Guerra Mundial, y Alexey presentó una petición para alistarlo en el ejército como voluntario. En ese momento, el gobierno zarista ruso ya se había dado cuenta de la importancia de la aviación. Las instituciones educativas especiales tenían prisa por preparar pilotos. Para volver a formarse como piloto militar, Shiukov fue enviado a la Escuela de Aviación de Gatchina.

La aparición de un sincronizador, un mecanismo que permitía a una ametralladora disparar cada disparo siguiente solo en aquellos momentos en los que no había una pala de hélice delante de la boca, condujo al nacimiento de un nuevo tipo de aviación: los aviones de combate. Rápidamente aparecieron pilotos cuyo número de victorias aéreas llegó a cinco, diez o más. CON mano ligera los franceses empezaron a llamarlos "ases". Nuestros ases nacionales obtuvieron menos victorias que los pilotos alemanes o franceses, ya que lucharon en condiciones mucho peores, en peores aviones, con armas débiles o sin ellas. Uno de los mejores aviadores de la Primera Guerra Mundial fue el capitán Evgraf Nikolaevich Kruten. Shiukov y Kruten se hicieron amigos cercanos en la escuela de Gatchina, y más tarde Evgraf Nikolaevich dispuso que el voluntario Alexei fuera asignado a su famoso 2.º Grupo Aéreo de Cazas antes de ser enviado al frente.

Shiukov escribió más tarde: “ Aviación de primera línea Era similar a un salón de exposición: había Farmans franceses, Sopwiths ingleses e incluso Albatros alemanes capturados. Y, por supuesto, los "anatras" y los "cisnes" rusos. Los aviones estaban remendados... Los neumáticos rotos estaban llenos de trapos. En lugar de miras, se clavaron clavos en los costados del avión y la distancia se determinó a simple vista. No había combustible normal, lo que provocó que los motores se calaran, y los pilotos, que a menudo llenaban sus tanques con éter, regresaban de los vuelos medio borrachos, después de haber inhalado estos vapores. No había suficientes bombas y se lanzaron “flechas” contra la mano de obra: barras de hierro de 15 centímetros de largo, puntiagudas por un lado y mecanizadas como estabilizadores por el otro. Estas flechas fueron mantenidas a mano por el piloto en abrir caja. Habiendo golpeado al jinete, esa "flecha" lo atravesó a él y al caballo. A veces, en lugar de bombas, era necesario arrojar latas de hierro y latas con agujeros perforados. Al caer desde lo alto con un terrible silbido, sembraron el pánico entre las unidades enemigas”.

AV. Shiukov en su avión "Pato"

Bajo el liderazgo de Evgraf Nikolaevich, luchó primero como explorador y luego como luchador. Realizó más de 200 misiones de combate, participó en muchas batallas aéreas, derribó un avión alemán y sobrevivió con éxito a una craneotomía después de un accidente aéreo. Shiukov se convirtió en uno de los pocos pilotos de la Primera Guerra Mundial que recibió el título de Caballero de San Jorge. Su comandante Kruten demostró ser un destacado teórico y practicante del combate aéreo. Los pilotos alemanes tenían miedo de este avión, que el héroe ruso reconocía por un casco viejo pintado en el fuselaje. Evgraf Nikolaevich murió en la primavera de 1917 en un estúpido accidente, deslizándose hacia el aeródromo después de que casi se le había acabado el combustible y el motor se había parado. Después de pasar por el lugar de aterrizaje, Kruten decidió regresar girando el ala. En ese momento el motor volvió a funcionar por un segundo. Todos los cálculos del piloto fueron violados y el avión se estrelló contra el suelo. Un par de minutos más tarde, el héroe, que con dificultad salió de debajo de los escombros, murió en los brazos de Alexei Shiukov.

Poco después de que ocurriera este evento revolución de octubre. Elegir un lado poder soviético, Alexey y otros pilotos llegaron a Moscú. En el invierno de 1918, Vasily Jungmeister, como inspector de aviación del frente occidental, junto con los Shiukov, se aseguraron de retirar personas y aviones de Bielorrusia antes de la ofensiva. tropas alemanas. Más tarde, Alexey fue nombrado jefe de uno de los departamentos del Colegio de Gestión de Flotas Aéreas del Distrito de Moscú. En septiembre de 1918 entró en vigor el proyecto desarrollado por Shiukov sobre la creación de la Dirección de Aviación de Campaña y la Dirección de Aviación de los frentes y ejércitos, que coordinaron las acciones de todos los pilotos del Ejército Rojo hasta el final. Guerra civil.

Cuando en 1919 Shiukov solicitó unirse al Partido Bolchevique, León Trotsky se opuso a sus protestas contra la ejecución en el acto sin juicio de personas que violaban la disciplina, llamando a Shiukov un rábano: “Es rojo por fuera, pero blanco por dentro”. Alexey se unió al partido sólo antes de la Segunda Guerra Mundial.

En los años siguientes, Shiukov comandó la aviación de los frentes oriental y de Turkestán, Moscú y otros distritos militares, participó en la creación de Aeroflot. Durante el tratamiento en el principal hospital militar de Arbat, a Shiukov le administraron por error una inyección de arsénico. La sangre empezó a coagularse, pero lograron salvarlo en el último momento. Posteriormente, a los 35 años, se retiró a la reserva por motivos de salud. Como saben, Stalin destruyó a todos los que lo conocieron en Georgia antes de la revolución. Es muy posible que esta sea la razón por la que, en el mismo lugar, en el Hospital Militar Principal, algún tiempo después de que Alexei fuera envenenado, dos enfermeros intentaron asfixiarlo con una almohada. Pero no pudieron hacer frente al joven inesperadamente muy fuerte. Después de un tiempo, Alexey fue arrestado por la noche y pasó varias semanas en Lefortovo, esperando su ejecución. Sus viejos amigos de primera línea lo ayudaron. Después de esto, a Shiukov no le gustaba sentarse de espaldas a puerta abierta o ventana y no podía viajar en un transporte lleno de gente. Por ello intentaron internarlo en un hospital psiquiátrico, pero no salió nada.

durante el gran guerra patriótica Alexey Shiukov enseñó tácticas en la Academia de la Fuerza Aérea Zhukovsky, trabajó en la Dirección General de la Fuerza Aérea y en las Fuerzas de Defensa Aérea. En 1948 se retiró a la reserva con el grado de coronel. Alexey Vladimirovich escribió docenas de libros sobre uso de combate aviación e ingeniería aeronáutica, las más famosas de las cuales son “La guerra en el aire” y “Fundamentos de la aviación”. Es autor de decenas de inventos en el ámbito civil y aviación militar. Se observa que en 1976, Shiukov, que ya estaba en su novena década, estuvo presente en los entrenamientos del club moscovita "Hang Glider", se interesó e incluso intentó probar el ala Rogallo en sí mismo. Murió el 9 de diciembre de 1985 y está enterrado en Cementerio Vagankovsky en Moscu. En los últimos años de su vida, Alexey Vladimirovich trabajó en su creación favorita: el volante. Estaba convencido de que era imposible crear algo más perfecto, ya que la naturaleza misma había llegado a este punto en el curso de la evolución.

Yuri Gagarin escribió en una fotografía de ellos juntos con el telón de fondo de un volante: “A Alexei Vladimirovich, con el deseo de que su pájaro vuele y reciba un mayor desarrollo”.

El desarrollo del avión MiG-8 se llevó a cabo con el objetivo de probar la controlabilidad y estabilidad de la configuración aerodinámica "Duck". El proyecto fue supervisado por OKB-155. Además de probar el nuevo diseño, también probaron el funcionamiento de alas muy en flecha y un tren de aterrizaje de tres ruedas con soporte delantero.

Los trabajos en el proyecto comenzaron en febrero de 1945. Primero que nada, comenzamos a trabajar en el diseño. El mérito principal de la mayor parte del trabajo debe atribuirse a los ingenieros avanzados N. Matyuk, N. Andrianov, K. Pelenberg, A. Chumachenko e Y. Seletsky. Según cálculos preliminares. velocidad máxima Los “patos” no deben superar los 240 km/h. En realidad, esta teoría se confirmó gracias a la purga realizada en el túnel de viento T-102 ubicado en TsAGI.

Pero el soplado total no pudo demostrar la estabilidad de la estructura en condiciones críticas. Los especialistas de TsAGI nos aconsejaron realizar el primer tramo con las lamas de los extremos fijos instaladas. Su envergadura correspondía a la envergadura de los alerones. Pero antes del primer vuelo, el ingeniero líder V. Matveev no recomendó categóricamente iniciar las pruebas en modos casi críticos. Según su argumento, resultó que en relación con las propiedades del sacacorchos, el esquema "Pato" es muy desfavorable.

Vídeo del MiG-8

En TsAGI se realizaron muchos cálculos y se llevaron a cabo varias pruebas para determinar la velocidad de aleteo casi crítica y las frecuencias naturales de oscilación. Según los datos, se reveló que el avión es capaz de alcanzar una velocidad de 328 km/h, y la velocidad máxima permitida es de 270 km/h. Las pruebas estáticas del MiG-8 alcanzaron la carga operativa, que representó el 67% de la carga destructiva.

El MiG-8 despegó por primera vez el 13 de agosto de 1945. Fue dirigido por el piloto de pruebas A. Zhukov. Se designó a representantes del LII A. Grinchik para ayudar a Zhukov a gestionar "Duck". Las pruebas de vuelo se dividieron en varias etapas. Decidieron realizar el primero desde finales de agosto hasta mediados de septiembre del mismo año. Tuvo lugar en el territorio del LII NKAP. Se decidió ir a lo seguro y, para mejorar la seguridad, se instalaron en el avión listones finales con un espacio permanente.

El resultado de las pruebas de estabilidad fue bastante exitoso, ya que resultó que el avión, cuando está centrado, tiene una resistencia longitudinal positiva, igual a la trayectoria y transversal. Fue TsAGI quien recomendó para obtener este resultado coloque la V del ala en reversa transversal un grado y gire las arandelas de los extremos 10 grados con los extremos hacia adentro del ala. Se colocó especialmente una carga de 1 kg en la punta del ascensor para nivelar la línea de estabilidad con un timón libre y fijo.

Además, los especialistas del LII emitieron algunas recomendaciones para perfeccionar el avión. Para ello, el “Pato” fue enviado a la planta No. 155 a finales de 1945. Allí, los ingenieros comenzaron a trabajar en mejoras, en particular, movieron las quillas al centro de las consolas, instalaron un trimmer controlado en el elevador y equiparon el timón con un compensador. Además, en el pilar delantero se montó una rueda de 500x150.

Para nuevas pruebas, el avión fue llevado al aeródromo de la fábrica en febrero de 1946. Después de realizar varios vuelos, los diseñadores descubrieron un matiz negativo. La temperatura del aceite del motor no superó los 20 °C. Después de la investigación, resultó que el motivo era la falta (eliminación) de carenados. Se los volvieron a poner. El siguiente vuelo tuvo lugar el 28 de febrero, pero en lugar de un aumento de temperatura, se observó que la superaba. El MiG-8 fue enviado nuevamente para revisión.

El 3 de marzo de 1946, el MiG-8 fue transportado de regreso al NKAP LII. Así comenzó la segunda etapa de pruebas de vuelo. Incluyó pruebas relacionadas con las propiedades de giro del avión. Durante las pruebas comenzaron nuevas modificaciones en el ala. Instalamos aletas con un ángulo de V transversal negativo considerable y retiramos los slats. Pero los temores que surgieron sobre las propiedades de giro del MiG-8 nunca se justificaron.

Los estudios han demostrado que tan pronto como el piloto entra en barrena, es necesario soltar inmediatamente el volante y el dispositivo saldrá inmediatamente. La hélice de empuje instalada creó la capacidad de probar la capacidad de control de la aeronave a bajas velocidades en ausencia de flujo de aire de la hélice en el ala. También revelaron cómo controlar un avión en tierra y los matices del aterrizaje y el despegue en ausencia de flujo de aire de tornillo hacia los controles. Posteriormente, estos resultados se utilizaron para crear los aviones de combate MiG-9 y MiG-15. Después de todas las pruebas y aprobaciones, el Utka comenzó a ser utilizado en 1946 como avión de transporte y comunicaciones por el OKB. Es único porque nunca ha estado en una emergencia.

Diseño del avión MiG-8 "Duck"

El MiG-8 está diseñado según el diseño de un avión de ala alta reforzado con un tren de aterrizaje fijo de tres ruedas. La estructura del fuselaje está construida con barras de pino y tiene un revestimiento de madera contrachapada. La cabina cerrada está diseñada para un piloto y dos pasajeros. La puerta está situada en el lado izquierdo del fuselaje. La excelente visibilidad hacia delante y hacia los lados está garantizada por un buen acristalamiento en la cabina. La cola horizontal estaba montada sobre una viga ubicada al final del fuselaje delantero. Al mismo tiempo, la parte de la cola entra en el compartimento del motor, que termina con el rotor de la hélice.

El ala es del tipo de dos largueros con un espesor de envergadura relativamente constante (12%) y tiene una estructura de madera y un revestimiento de tela. El ala fue diseñada según el perfil Clark UN. El ángulo de instalación corresponde a dos grados. La cola vertical de las alas está representada por arandelas instaladas en los extremos. Los alerones se crean según el principio "Fries". Están fabricados con una estructura de duraluminio y un revestimiento de tela.

El área de la cola vertical es de 3 m2, horizontal - 2,7 m2. Su envergadura es de 3,5 m. Las quillas son de madera, los timones de dirección están compuestos por un marco de aleación y un revestimiento de tela. La composición del ascensor es la misma. Estabilizador de madera. El control de los alerones y timones es de cable, el elevador es rígido.

La central eléctrica está representada por un motor M-11 FM refrigerado por aire. Su potencia alcanza los 110 CV. La hélice de madera de empuje de dos palas tiene un paso constante. Su diámetro es de 2,35 m. Las palas de la hélice están colocadas en un ángulo de 24 grados. El bastidor del motor está soldado y tubular. El motor es completamente ahumado y tiene sopladores separados para cada cilindro. Arranque neumático. El combustible se encuentra en dos tanques de aluminio, que están instalados en la parte principal de cada ala. La capacidad total de combustible en los tanques es de 118 litros. Detrás de la cabina de pasajeros se encuentra un depósito de aceite de 18 litros.

Las patas del tren de aterrizaje están soldadas de metal. Absorción de impactos aire-aceite. La rueda de morro tiene un diámetro de 300x150 y el puntal está equipado con un amortiguador.

Características del MiG-8:

Dado que el primer avión más pesado que el aire que despegó, el Flyer de los hermanos Wright (1903), fue construido según un diseño que hoy se conoce como "pato", parece lógico comenzar la historia sobre aviones de diseños poco convencionales. con aviones de esta clase.

TÉRMINO EQUIVOCADO

En primer lugar, el término "pato" es inapropiado. En aviación, generalmente se entiende por "pato" un avión cuya cola horizontal (el estabilizador y los elevadores) están ubicadas delante del ala y no detrás de ella. Este término se puede aplicar con igual éxito a dirigibles y planeadores. En particular, los primeros modelos de dirigibles rígidos Zeppelin estaban equipados con superficies de control horizontales delanteras, además de las tradicionales de cola.

Normalmente, el término "canard" se refiere a la ubicación en la parte delantera de la aeronave de los medios de control aerodinámico principales, en lugar de los auxiliares.

Este término apareció por primera vez en Francia; Probablemente su origen se deba a que el ala de un pato volador está más cerca de su cola que de su cabeza, y en absoluto porque esta ave controla su vuelo con la ayuda de un órgano especial ubicado frente al ala. Los aviones de este diseño se han generalizado bastante.

Muchos aviones canard pueden considerarse aviones de ala tándem, siendo el alerón delantero relativamente pequeño. En este caso, la cola horizontal delantera (FH), que normalmente consta de superficies fijas (estabilizadores) y móviles (elevadores), soporta una parte importante de la carga aerodinámica.

EN últimos años El término "canard" ha llegado a usarse para describir aeronaves equipadas con superficies auxiliares de control aerodinámico montadas en la nariz de, en términos generales, aeronaves bastante tradicionales (así como algunas aeronaves de ala delta), para proporcionar equilibrio a la aeronave o controlar el flujo a su alrededor, y no realizar un control básico o crear parte de la fuerza de elevación total, como es el caso de un canard clásico.

¿POR QUÉ TERMINACIÓN HORIZONTAL DELANTERA?

Antes de que los hermanos Wright comenzaran a construir el avión,
En primer lugar, los hermanos Wright entendieron perfectamente las funciones del "timón horizontal" para controlar la posición de la aeronave en el espacio y creían que el empenaje delantero realizaría tales funciones de manera más efectiva que el de cola. En esto tenían razón, pero, por supuesto, no conocían las deficiencias de una solución tan técnica.

El segundo motivo principal de su elección fue la ubicación de los primeros vuelos, que se realizaron desde un lugar arenoso, por lo que no era posible utilizar un tren de aterrizaje con ruedas. Tanto los planeadores creados anteriormente como el primer Flyer estaban equipados con un tren de aterrizaje deslizante, en el que el fuselaje del avión estaba ubicado muy cerca del suelo. Al mismo tiempo, los hermanos Wright comprendieron la necesidad de un alto ángulo de ataque durante el despegue y el aterrizaje. Un vehículo bajo como el Flyer ciertamente habría tenido la superficie de su cola tocando el suelo si hubiera sido elegido; por tanto, los diseñadores abandonaron esta solución. Instalaron una aleta vertical en la cola de su avión. Las vigas que sostienen la quilla estaban equipadas con bisagras y, con la ayuda de cables, podían desviarse hacia arriba sin afectar la controlabilidad de la aeronave, ya que la quilla no se desviaba con respecto al flujo que se aproximaba.

VENTAJAS

En la concepción moderna, la principal ventaja del diseño aerodinámico Canard es la mayor maniobrabilidad del avión, lo que atrae a los creadores de equipamiento militar a este diseño. La mayor maniobrabilidad de los aviones de este diseño resultó muy útil para mejorar las características de algunos de los creados en Últimamente aviones ultraligeros.

Otra ventaja de los aviones con diseño canard es que casi siempre es posible construir un avión de este tipo con protección antigiro natural: la pérdida del flujo de aire en el PGO ocurre antes que en el ala, lo que crea la mayor parte de la sustentación. Por lo tanto, el morro del avión en este caso se baja ligeramente y el vehículo vuelve al vuelo normal.

DEFECTOS

Una desventaja importante del diseño canard es que los aviones de este diseño se caracterizan por su inestabilidad longitudinal. En lugar de amortiguar los movimientos del avión con respecto al eje transversal (cabeceo), como lo hace, por ejemplo, la aleta de una flecha, el efecto del flujo de aire en la cola horizontal delantera aumenta las perturbaciones correspondientes.

En sus notas, O. Wright señaló que la estabilidad del cabeceo del "pato" está determinada por la habilidad del piloto. La experiencia de los primeros vuelos demostró que en el caso de que se cree una fuerza de elevación significativa en la cola horizontal delantera, ésta ejerce influencia significativa para equilibrar el avión.

Una interrupción del flujo en el PGO causa aproximadamente el mismo efecto en el equilibrio de la aeronave que, por ejemplo, doblar un par de patas de la mesa, las otras dos patas continúan sosteniendo el extremo opuesto y la mesa cae en la dirección donde está; sin soporte.

Por lo tanto, las ventajas antigiro de los aviones canard se desvanecieron rápidamente.

Los aviones de este diseño desaparecieron casi por completo de la práctica de fabricación aeronáutica hasta que, al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, se comenzaron a realizar estudios en profundidad del “pato”, destinados a encontrar formas posibles mejorar las características de maniobrabilidad de la aeronave.

Sin embargo, incluso durante este período de desarrollo de la aviación, no fue posible aprovechar las ventajas de este esquema. Sólo en los últimos años se han creado varios aviones canard de gran éxito, que han demostrado las ventajas de este diseño en algunas condiciones específicas para el uso de la tecnología aeronáutica.

Sin embargo, estos aviones ya han sido utilizados medios especiales evitando una poderosa parada de flujo del PGO. Esto se logra aumentando el ángulo de ataque crítico soplando el flujo hacia el PGO, usando perfiles aerodinámicos con diferentes propiedades de carga, o usando el PGO solo como una superficie de equilibrio (en este caso, el PGO no crea ninguna contribución notable a la fuerza de sustentación), por ejemplo, en aviones con alas cercanas al delta área grande o aviones "sin cola" con un ala barrida hacia adelante.

Algunos de ellos están construidos según el esquema del "pato". misiles modernos, pero los sistemas de control de estos misiles suelen funcionar mediante computadoras de a bordo y medios automáticos de aumento de la estabilidad, que generan e implementan comandos de equilibrio que evitan el crecimiento de perturbaciones en el canal de tono.

Cabe señalar que todos los aviones Canard, implementados de acuerdo con el nivel técnico alcanzado antes de la década de 1960, fueron un completo desastre. Como anticipando esto, los hermanos Wright ya en 1909 (cuando comenzaron a utilizar un tren de aterrizaje con ruedas, que permitía levantar el avión del suelo y asegurar un ángulo de ataque determinado durante la aceleración) abandonaron el PGO e instalaron ascensores en la cola del dispositivo cerca del timón.

El diseño "pato" se utiliza más ampliamente en el campo de los aviones ultraligeros. Esta clase de avión moderno ha regresado al tipo de vuelo de los hermanos Wright, que se caracteriza por un rango de velocidad muy limitado, una maniobrabilidad limitada y una carga útil relativamente pequeña.
Probablemente diseñado y construido entre 1980 y 1983. mas aviones este plan que en toda la historia anterior de la aviación.