Города будущего. Какой тип планировки будет у этих городов? Транспортная схема города

Волгоградский государственный архитектурно-строительный университет
Кафедра «ЭСиГХ»

Реферат на тему
«Типы планировочных структур городов»

Разработал ст. гр. ГСХ 1-10
Фролова С.В
Проверил Зурабова И.В

Волгоград 2013г.
Введение
1.Радиальная структура города 6стр
2.Радиально-кольцевая структура города 9стр
3.Веерная структура города 12стр
4.Прямоугольная структура города 14стр
5.Линейная структура города 16стр
6.Комбинированная структура города 18стр
Заключение 21 стр
Список используемой литературы 22стр

2-
Введение
Город – это территория, отличающаяся от окружающей сельской местности высокой плотностью населения, компактностью застройки и сложной архитектурно-планировочной структурой.
Город – это созданная человеком жизненная среда, необходимая для его разносторонней деятельности.
Современные города делятся на:
- малые (до 50 тысяч жителей), например Дубовка;
-средние (50-100 тысяч) – Михайловка;
-большие (100-250 тысяч) – Волжский;
-крупные (250-500 тысяч) – Тамбов;
-крупнейшие (500 тысяч - 1 миллион) – Волгоград;
- города-миллионеры (свыше 1 миллиона жителей).
В 1980-х годах в мире насчитывалось около 220 городов-миллионеров.
У многих крупных городов возникают города-спутники. Часто города и города-спутники объединяются, образуя агломерации, которые могут быть объединены в мегалополисы.
Классификация городских поселений может быть проведена по многим основаниям, главным из которых являются размер (численность населения) и функции. При этом в каждом городском поселении есть функции градообслуживающие (виды деятельности и отрасли, продукция которых предназначена для населения города, - внутренний транспорт, хлебопекарная промышленность и т.п.) и градообразующие, которые имеют внешнее относительно поселения значение. Возникают новые города и ПГТ из-за потребности страны или ее отдельных частей в тех или иных градообразующих видах деятельности. И классифицируются городские поселения по градообразующим функциям.

3-
Градообразующие функции можно разделить на две группы – центральные и специальные. Центральные функции заключаются в разнообразном обслуживании населения и хозяйства прилегающих территорий. Городские поселения – центральные места образуют довольно строгую иерархию в пределах страны. На верхнем уровне этой иерархии находится столица Москва, обслуживающая всю территорию страны. Следующий уровень образуют города – крупнейшие центры экономических районов (Новосибирск, Екатеринбург и др.).обслуживание территорий субъектов Российской Федерации осуществляют региональные центры (Псков, Орел, Астрахань и др.). внутри каждого региона обычно можно выделить уровень межрайонных центров, обслуживающих несколько низовых административных районов (например, Орск и Бузулук в Оренбургской области). Следующий уровень образуют поселения – райцентры (например, Выборг, Приозерск и другие в Ленинградской области). Низший уровень иерархии образуют поселения – внутрирайонные центры, которые обслуживают часть административного района (Апрелевка и Верея в Наро-Фоминском районе Московской области).
Специальные функции, часто в масштабах всей страны выполняют отраслевые центры. В России наибольшее количество городских поселений – промышленных центров (Магнитогорск, Новокузнецк, Комсомольск-на-Амуре и др.).наиболее яркими представителями транспортных центров являются крупные морские порты (Новороссийск, Находка). Относительно редко встречаются в нашей стране научные центры (Обнинск в Калужской области, Дубна в Московской области и др.), туристические центры (Суздальво Владимирской области) и курортные центры (Сочи в Краснодарском крае, Пятигорск в Ставропольском крае и др.).
По степени урбанизации регионы Российской федерации существенно различаются как на уровне крупных экономических районов, так и на уровне административно- территориальных образований.

4-
Урбанизация рассматривается как процесс повышения роли городов в развитии общества, вызывающий изменения в социальной и демографической структуре общества, культуре, образе жизни и концентрации форм общения людей. Современная урбанизация значительно изменила ход развития поселений. Усиливается процесс укрупнения городов, который сопровождается их стремительным пространственным расширением и рассредоточением производства и населения на смежные территории. Возрастает значение укрупненных городов как центров экономического и культурного влияния на прилегающие поселения. Большой город превращается в обширную урбанизированную зону, в которой он стал играть роль главного центра. Образуется городская агломерация – одна из качественно новых форм современного городского расселения.

5-
1.Радиальная система
Радиальная система в ее чистом виде в настоящее время не применяется, т.к очень неблагоприятна по своей малой пропускной способности, ограничиваемой пропускной способности центральной ее точки, в которой сходятся все центральные улицы. Кроме того, радиальная система имеет весьма большой коэффициент прямолинейности в сообщениях между различными точками города. Радиальная система планировки по своей пропускной способности является наименее благоприятной в силу того, что все движение, в каком бы направлении с одного радиуса на другой оно ни производилось, проходит через центральную точку, в которой пересекаются все радиальные направления. Нетрудно видеть, что чем больше радиальных направлений сходится в центральной точке, тем меньшее время для движения через центральное пересечение приходится на каждый радиус и, следовательно, тем меньшую пропускную способность он имеет. В результате эта центральная точка пересечения лимитирует пропускную способность всей системы в целом.
Радиальная система планировки свойственна старым городам Средней Азии, в которых все дороги, идущие из прилегающих районов, сходились к центрально расположенному в городе городскому базару.
В процессе развития городов советских среднеазиатских республик радиальные системы магистралей реконструировались с созданием дополнительных магистралей, разгружающих городской центр и снижающих коэффициент непрямолинейности при поездках из пунктов, расположенных на разных радиальных направлениях.
Радиальная система г.Харькова (рис.1)
Радиальная система г.Нижний Новгород (рис.2)
Радиальная система г.Углич (рис.3)

8-
2.Радиально-кольцевая система
Радиально-кольцевая (концентрическая) система содержит два принципиально разных типа магистралей - радиальные и кольцевые. Радиальные магистрали служат для связи центра города с периферийными районами, а кольцевые улицы соединяют радиальные и обеспечивают перевод транспортных потоков с одного радиального направления на другое. Эта планировка позволяет гармонично расположить застройку вокруг центра, где сосредоточены основные объекты общественной и деловой застройки. При такой планировке можно достаточно легко попасть в центр города. Достоинством радиально-кольцевой схемы является компактная форма плана, при которой в наименьшей степени нарушается природное окружение города.
Однако в полной мере преимущества этой схемы могут быть реализованы только в небольших по размеру городах. При увеличении территории центральная часть города испытывает функциональные перегрузки и отрезана от природного окружения, а периферийные районы оказываются на значительном удалении от центра.
Разновидностью радиально-кольцевой схемы является «звездообразная» планировка. В этом случае застройка располагается неконцентрическими полосами вокруг центра города, а сосредоточивается вдоль магистралей-лучей; при этом между лучами «звезды» могут размещаться массивы зелени. В этом случае налажена хорошая связь между окраинами и центром. Однако при такой схеме затруднены связи периферийных районов друг с другом. Звездообразная схема требует внимания к проблеме развития центра и роста интенсивности движения в его пределах.
Примером радиально-кольцевой системы является город Москва (рис.4) Наряду с Москвой классические примеры радиально-кольцевой
планировки представляют такие города, как Париж (рис.5).
Менее выражена она в Берлине (рис.6) и Брюсселе (рис.7) .

(рис.5)
-10-

Рис.7
-11-
3.Веерная (лучевая) система
Лучевая (веерная) система - встречается, главным образом, в центральных частях крупных городов в комбинации с другими системами. В этом случае показатели по коэффициенту непрямолинейности и по пропускной способности определяются в зависимости от свойств тех простых геометрических систем, из которых сложилась общая планировочная система города.
Примерами являются г.Кострома (рис.8) г. Санкт-Петербург (рис.9), столица Удмуртии г.Глазова (рис.10).

Рис.10
-13-
4.Шахматная система
Шахматная (прямоугольная) система, при которой улицы пересекаются под углом 90°, предполагает относительно равномерное освоение территории. Этот тип планировочной структуры широко использовался во все времена. Достоинством шахматной структуры является возможность равномерного распределения транспортных потоков. При такой планировке легко осуществляется размежевание участков.
Однако большое число пересечений улиц увеличивает пробег транспорта, удлиняет поездки. Шахматная схема затрудняет формирование четко выраженного центрального ядра и системы центров жилых районов города.
К положительным свойствам прямоугольной системы следует отнести деление городской территории на удобные для застройки прямоугольные кварталы. Эта система благоприятна по своей пропускной способности в силу того, что в каждой точке пересечения этой системы пересекаются всего два направления.
Прямоугольная система неблагоприятна по средневзвешенному коэффициенту непрямолинейности, достигающему величины 1,27. Также к недостаткам следует отнести однообразие планировки.
Примерами являются такие города как Филадельфия (рис.11), Одесса (рис.12), Ростов-на-Дону (рис.13).

Рис. 11
-14-

Рис.13
-15-
5. Линейная система
Линейная (ленточная) схема является своего рода шахматной планировкой, сильно вытянутой в одном направлении. Объекты центральной части города в таком случае располагаются вдоль основной магистрали или вдоль нескольких параллельных магистралей. Линейная схема обеспечивает близость к природному окружению и к основным транспортным магистралям. Такая планировка позволяет обеспечить удобное транспортное сообщение, сокращая затраты времени на передвижение. Однако, по мере роста города, с удлинением полосы застройки значительная часть территорий оказывается на слишком большом удалении от центров различных рангов. Кроме того, значительно увеличиваются расстояния между отдельными частями города.
Примерами является г.Тайшет. (рис.14), г.Волгоград (рис.15), г.Архангельск (рис.16)

Рис.16
6.Комбинированная система
Комбинированная система (рис.17) - соединяет в себе черты простых систем, их составляющих.
Так, например, планировка Санкт-Петербурга, построенная в центральной своей части на трех лучевых магистралях, сходящихся к зданию Адмиралтейства, в ряде районов города имеет ясно выраженную прямоугольную систему. Одесса имеет прямоугольную планировку, состоящую из отдельных частей, сеть магистралей которых имеет различное направление применительно к местным условиям.
Примерами является г.Санкт-Петербург, Ташкент (рис.18), Одесса(рис.19) .

20-
Заключение
Поиск планировочного решения города и его транспортной организации в виде системы магистральных улиц и дорог и сети общественного транспорта производится путем проведения комплексного сравнения вариантов генерального плана по ряду планировочных, композиционных, транспортных и экономических показателей с учетом места города в системе расселения. При этом принимаются технико-экономические показатели сети, условия безопасности движения, удобства и комфорта движения транспорта и пешеходов.
Транспортные связи должны обеспечивать возможность перемещения по кратчайшим направлениям между пунктами назначения, а начертание сетки улиц должно быть простым, без сложных узлов и пересечений.

21-
Список используемой литературы:
Э.С. Косицина, Н.В. Коростелева, И.В.Зурабова. «Планировка, застройка и реконструкция населенных мест», Учебное пособие ВолгГАСУ, 2011г. Стр.40-44
Г.М. Барсуков. «Проектирование города, микрорайона».Учебное пособие ВолгГАСУ, 2009г. Стр.74-78
Э.С. Косицина, Н.В. Коростелева, И.В.Зурабова. Методические указания к курсовой работе по дисциплине «Планировка, застройка и реконструкция населенных мест». 2011г. Стр.4
http://www.coolreferat.com (8.09.13г)
http://www.2fj.ru/istoriya/ skladyvanie_radialno-kolcevoj_ planirovki.php (8.09.13г)
http://www.barviha-live.ru/ zhilye-rajony-goroda/29.html (8.09.13г)
http://images.yandex.ru (8.09.13г)

Лекция 3 (4 часа)

1. Схемы построения улично-дорожной сети городов

2. Требования к УДС, характеристики УДС

3. #G0Классификация городских улиц и дорог

4. Основные технические параметры дорог и перекрестков

Литература:

1. Клинковштейн, Г. И. Организация дорожного движе­ния [Текст]: учеб. для вузов / Г.И. Глинковштейн, М.Б. Афанасьев. – Москва: Транспорт, 2001 – 247 с.

2. Ланцберг, Ю.С. Руководство по проектированию городских улиц и дорог [Электронный ресурс]. / Ю.С. Ланцберг, Ю.А. Ставничий. – Москва: Стройиздат, 1980. – Режим доступа: http://nashaucheba.ru/v34383/ланцберг_ю.с.,_ставничий_ю.а._ред._руководство_по_проектированию_городских_улиц_и_дорог. – Загл. с экрана.

3. СП 42.13330.2011. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89* [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://docs.cntd.ru/document/1200084712. - Загл. с экрана.

Схемы построения улично-дорожной сети городов.

Планировочная структура городов определяется характером улично-дорожной сети (УДС), которая выполняет роль артерий города. Улицы и дороги являются транспортными коммуникациями и путями для движения людей. Вдоль них фиксируются сети водоснабжения, канализации, энергоснабжения и др. Таким образом, улично-дорожная сеть составляет часть городской территории, ограниченной красными линиями и предназначенной для движения транспорта и пешеходов, прокладки различных сетей инженерного оборудования, размещения зеленых насаждений.

Геометрические схемы построения УДС оказывают существенное влияние на основные показатели дорожного движения, возможности организации пассажирских сообщений и на сложность задач организации движения.

Известны следующие геометрические схемы УДС: радиальная, радиально-кольцевая, прямоугольная, прямоугольно-диагональная и смешанная (рис.1).

Рисунок 1 –Системы планировки сети улиц а–радиальная; б – радиально-кольцевая; в – веерная;

г – прямоугольная; д – прямоугольно-диагональная; е – диагональная; ж – свободная;

з – схема А.Х Зильберталя

Радиальная система естественно возникла из узла дорог. Она удобна для сообщений окраин с центром, но не создает непосредственных связей между окраинами. Поэтому радиальная система магистралей может сохраниться лишь в небольших городах. При разрастании города возникает потребность в создании кольцевых или диагональных связей между его районами, минуя центр.

Радиально-кольцевая система исторически сложилась из узла дорог и колец крепостных стен. Будучи весьма удобной для связи окраин с центром, она вместе с тем имеет следующие недостатки в условиях современного крупного города: сосредоточивает мощные потоки движения в центре, пропуская через него транзит, лимитирует транспортную работу радиальных магистралей пропускной способностью центра; затрудняет сообщения между жилыми районами по направлениям хорд. Поэтому при реконструкции больших городов с радиально-кольцевой системой планировки обычно возникает потребность внести в эти систему ряд существенных корректив – подвергнуть перепланировке центр путем рассредоточения его узлов, пробивки новых магистралей, переустройства его сетей механического транспорта и, кроме того, создать хордовые магистрали для связи между районами города в обход центра (рис.2).

Рисунок 2 – Центр города Канберра (Австралия) имеет систему радиальных и кольцевых улиц.

«Веерная» система планировки представляет собой как бы половину радиально-кольцевой системы. От городов, возникших у переправ через реки - на более высоком, незатопляемом берегу, расходились веером дороги. По мере роста города образовывались полукольцевые улицы - нередко вдоль крепостных стен. Веерная система встречается также в приморских портовых городах, расположенных на берегах глубокого залива, и в приморских курортах, где улицы сходятся к месту расположения парка, пляжа и санаторно-лечебных учреждений (рис. 3).

Рисунок 3 – «Веерная» система, план г. Костромы

Прямоугольная схема характеризуется наличием параллельно расположенных магистралей и отсутствием ярко выраженного центра. Распределение транспортных потоков становится более равномерным. Эта схема встречается в ряде более «молодых» городов нашей страны, например, в Санкт-Петербурге, Новосибирске, Ростове-на-Дону, Волгограде, а также в большинстве городов США. Ее недостатком является затрудненность транспортных связей между периферийными точками. Для исправления этого недостатка предусматривают диагональные магистрали, связывающие наиболее удаленные точки, и схема приобретает прямоугольно-диагональную структуру (рис.4).

Рисунок 4 –Прямоугольные схемы: карта Ростова-на-Дону, генеральный план Манхэттена

Смешанная (или комбинированная) схема представляет собой сочетание из названных четырех типов и по существу является наиболее распространенной. Однако она не имеет собственных четких характеристик. Смешанная схема, как вытекает из самого названия, лишена четкой геометрической характеристики и представляет собой функционально связанные, но изолированные друг от друга жилые зоны, соединенные автомобильными дорогами. Такая схема характерна, например, для курортных зон.

Диагональная (или треугольная) система планировки магистралей встречается редко. При ее бесспорных достоинствах (низком коэффициенте непрямолинейности и освобождении центра города от чрезмерного транзита) она имеет крупный недостаток: сложные узлы магистралей, уменьшающие пропускную способность всей сети.

Свободная система планировки с ее криволинейными или изломанными трассами улиц характерна для планов многих городов средневековья. Высокий коэффициент непрямолинейности делает ее неудобной для крупных городов. Поэтому при их реконструкции нередко приходится пробивать новые прямые магистрали. Однако для небольших городов и, в особенности, при сложном рельефе местности рационально продуманная система свободной планировки может оказаться наиболее приемлемой формой построения сети улиц. Новые системы свободной планировки с искусным использованием особенностей рельефа получили большое распространение в строительстве небольших городов и поселков Англии и США.

1. Радиально-кольцевая планировка
2. Шахматная планировка
3. Полосовидная, или линейная структура
4. Многолучевая, или звездчатая структура
5. Многоядерная, или лепестковая структура
6. Иррегулярная (стихийная) структура

Что из них лучше для города будущего?

Перед тем, как ответить на этот вопрос, необходимо рассмотреть текущие формы устройства городов и принять во внимание два метода формирования города:

а) саморазвивающаяся форма города

б) организованное формирование города.

Сегодняшние города формируются по типу саморазвивающихся форм. В каком-либо месте появляется центр и вокруг него начинают образовываться все новые и новые микрорайоны. В зависимости от ландшафта, особенностей местности и расположения производств, города саморазвиваются в ту или иную форму, от радиальных (Москва), до городов "одной улицы" (Кривой Рог).

Радиально-кольцевые планировки (Москва) , формируются преимущественно на пересечении транспортных трасс и речных рукавов. Преимущества таких городов в равномерном росте и улучшенной возможности пространственного расширения, а также в большей доступности центра города. На сегодняшний день радиально-кольцевая форма считается самой "мобильной" формой устройства города.

МОСКВА:

Шахматная или перекрестная планировка (Чикаго, Пекин, Киото) возникает преимущественно на пересечении двух сухопутных путей, которые и задают будущую планировку улиц. Разрастаясь, такой город начинает формировать функциональные особенности того или иного микрорайона, разделяя их на прямоугольники (спальный сектор, производственный, зона отдыха...). Такой порядок более требовательный к социальным расчетам, но более простой в планировании.

ЧИКАГО:

Полосовидная или линейная структура (Роттердам, Волгоград, Сан Франциско) возникает преимущественно там, где есть какое-либо препятствие для концентрического города (например горный хребет, широкое русло реки или морское побережье). Также, бывают и производственные причины образования линейных городов, например по мере разработки шахт или карьеров (Кривой Рог). Линейная структура самая не привлекательная для развития, так как транспортировка внутри города, в различные функциональные части города, занимает продолжительное время и на это уходят дополнительные затраты.

ВОЛГОГРАД:

Многолучевая, или звездчатая структура (Париж) - это своего рода разновидность радиального построения, однако пересечения улиц в нем приобретают Y -образные формы. Чаще всего это происходит из-за желания сохранить участки природы. Такая структура более свойственна старым городам (районам) с не плотной застройкой и может не иметь четко выраженных кольцевидных трасс. Образование таких городов происходит так же, как и радиальных. Минусы таких городов в низкой плотности населения и больших размерах таких городов.

ПАРИЖ:

Многоядерная, или лепестковая структура (Стокгольм, Брянск, Киев) возникает в тех городах, которые были объединены из нескольких малых поселений. Тем самым, создавая в городе несколько центров (ядер), вокруг которых происходит дальнейшая застройка. Такое построение имеет более низкую концентрацию населения (по сравнению с радиальными), а также, приводит к неравномерности его развития.

БРЯНСК:

Иррегулярная (стихийная) структура (Стамбул) чаще всего возникала в странах третьего мира, в которых города начинались "из бараков". Бараки ставились стихийно, и по мере развития города, перестраивались в капитальные сооружения, создавая неупорядоченные структуры улиц и районов.

СТАМБУЛ:

Если Вы заметили, то до этого момента мы рассматривали типы городов, которые развивались самостоятельно, начиная с небольшого поселения или группы поселений.

Если же говорить о городах будущего, то они будут создаваться организованно, с заранее спланированной инфраструктурой формой развития. Такой подход позволит изначально планировать всё необходимое - социальное устройство, коммуникации, системы и мощности жизнеобеспечения, транспортные сети и энергопроизводство.

Сегодня есть два мнения:
1. Текущие города необходимо развивать дальше, сохраняя их первоначальную планировку.
2. Необходимо строить новые города "с ноля", переселять в них жителей, а старые города полностью реконструировать.

Первое мнение основано на сохранении культурной и исторической ценности старого города. Хотя, если посмотреть на это внимательно, то редко какие здания остаются не тронутыми на протяжении более чем 100 лет.
Также, у первого подхода есть и существенные минусы - например то, что новые постройки города необходимо вести в культурном сочетании с предыдущими, что приводит к постоянному территориальному расширению городов с низкой концентрацией жителей, бетонизации как можно большего количества незадействованных участков, что в конечном итоге приводит к разрастанию бетонных "пустынь".

Взять к примеру город Париж. Так и хочется сказать фразу "А раньше тут был лес...".

Теперь это бетонная "пустыня".

С одной стороны можно отстаивать исторические ценности, что приведет к еще большему истощению почв и вырубке последних, оставшихся участков леса. Не поленитесь, зайдите на спутниковую карту Гугл или другую, откройте в ней свой город, и посмотрите сколько леса осталось вокруг Вашего города и соседних городов. А ведь лес - это легкие планеты. Это наш с вами кислород, которого с каждым годом становится все меньше и меньше. Мы с Вами все больше задыхаемся, а планета все больше превращается в бетонную пустыню.

А ведь можно просто построить город с высокой плотностью (около 10-20 тыс. человек на км²), переместить туда например Париж, а на месте старого сделать реконструкцию, восстановив леса и значительно увеличив плотность (оставив важнейшие культурные ценности), после чего переселить в него следующий город. А если при этом использовать технологии проекта "Вега-Прайм", то такой город перестанет быть бетонной пустыней и будет гармонично сосуществовать с природой.

Подумайте сами, в какой квартире Вы бы хотели жить? - из таких двух вариантов:
а) девять пятиэтажных домов вокруг Вашего, все в бетоне и асфальте, машины под окнами..
б) или отдельно стоящий 50-ти этажный дом, и вокруг Вашего дома, в радиусе 70-100 метров, природа, деревья, трава... свежий воздух!

А если при этом мы говорим про проект "Вега-прайм", то все дома стоят на шестиметровых опорах, и под домами расположены лужайки или детские площадки. Другими словами, если смотреть вокруг, везде будет видна природа. Подъездные дороги к дому сетчатого (сотового) типа, приподняты на один метр от земли, под которыми тоже растет трава. Город - парк!
Минимум вреда природе = максимум свежего воздуха нам с вами.

Поэтому "Вега-Прайм" придерживается второго мнения, что необходимо строить новые города "с ноля", переселять в них жителей, а старые города полностью реконструировать в экологически чистые и безвредные для окружающей природы.

Итак, для своих разработок мы выбрали концентрические города с радиально-кольцевой формой. Это самая идеальная форма для организованного строительства города и будущих коммуникаций.

Как издревле принято, в центре города размещаются жизненно важные объекты, и объекты к которым необходим ежедневный массовый доступ. В старину, такими объектами были защитные крепости и торговые площади (рынки). Сегодня, это предприятия, торговые комплексы, учебные заведения, медицинские и другие социальные учреждения. Это своего рода ядро города. Во втором кольце располагаются жилые кварталы. И в последнем кольце - производство продуктов питания и жизнеобеспечения.

Такое построение обеспечивает максимальную доступность необходимых сооружений, уменьшает среднюю продолжительность движения жителей к объектам первой необходимости, а также увеличивает скорость взаимодействия предприятий. Кроме этого уменьшается время доставки товара потребителю, снижается километраж инженерных коммуникаций, увеличивается каскадность систем резервирования при наименьших затратах. Системы общественного транспорта становятся эффективнее личного транспорта, что приводит к значительному уменьшению траффика индивидуальных транспортных средств.

Но опять же, стоит заметить, что такое построение не возможно при саморазвивающихся формах городов, а лишь при заранее спланированной инфраструктуре города, отстроенной "с ноля" и целиком (или секторально).

Во внешнем кольце размещаются ветровые, звуковые, волновые и другие барьеры для создания необходимого микроклимата, а также корпуса производств продуктов питания - многоэтажные гидропонные фермы и многоэтажные животноводческие фермы (включая многоэтажные птицефермы и рыбхозы).

Таким образом, житель города расположен между двумя кольцами, содержащими самые необходимые ему объекты, и скорость доступа к ним максимально уменьшена.

Из всего вышесказанного есть только один вывод -
Города будущего - это города с заранее спланированной инфраструктурой, построенные "с ноля" и целиком. А для таких городов, самая идеальная форма - радиально-кольцевая.

Планировочная структура городов

Проектируя города, важно знать особенности строения и закономерности формирования и развития градостроительных образований.

Структура (лат. structura - строение, устройство) в градостроительстве рассматривается как определенный состав элементов системы с совокупностью устойчивых связей между этими элементами. Понятие «структура» взаимосвязано с понятиями «система» и «планировочная организация»: структура выражает то, что является устойчивым, относительно неизменным при различных преобразованиях системы; планировочная организация - упорядочение структурных элементов системы .

Сложные системы обладают множеством структур. Так, в городе как системе различают структуру планировочную, функциональную, композиционную и др.

Планировочная структура города - схематизированная модель, в которой выявлены наиболее важные и устойчивые элементы городского пространства: планировочный каркас и планировочные районы (зоны) города, в их взаимосвязи, иерархической зависимости и целостности. В составе планировочного каркаса выделяются урбанизированные и природные каркасные элементы - планировочные центры и оси (цв. рис. IV-1-1).

Планировочный каркас (итал. carcassas - остов) является основным структуроформирующим элементом города. Урбанизированными составляющими планировочного каркаса города являются общественные центры, транспортно-пересадочные узлы (урбанизированные планировочные центры), магистральные улицы и дороги (урбанизированные планировочные оси), образующие урбанизированный каркас города. Природными составляющими планировочного каркаса города являются озелененные территории и акватории (природные планировочные центры), линейные парки, долины рек, ручьев, овраги (природные планировочные оси), образующие природно-экологический каркас города.

Межкаркасные территории, расположенные между планировочными осями и центрами, образуют «ткань» - заполнение планировочного каркаса. Заполнение неоднородно и включает территории разного функционального использования и градостроительной значимости. В пределах «ткани» могут быть выделены каркасные элементы следующего иерархического уровня .

Планировочная структуры города обладает инерционностью, сопротивляемостью преобразованиям. Начертание сети главных улиц городов может не меняться столетиями.

При разработке генеральных планов развития городов важно ранжировать по архитектурно-градостроительной значимости городские улицы и площади, парки, определить местоположение репрезентативной застройки.

Типы планировочных структур городов. Различные сочетания планировочных осей и узлов образуют планировочные структуры разных типов.

По форме начертания каркасных элементов наиболее часто повторяющимися типами планировочных структур городов являются: полосовые (линейные), многолучевые (звездчатые, радиальные, веерные), сетчатые (регулярные), кольцевые (радиально-кольцевые) (рис. 4.1.1) .

Полосовые (линейные) планировочные структуры формируются при развитии городов вдоль больших рек, морского побережья, транспортных магистралей.

Многолучевые (звездчатые, радиальные) планировочные структуры формируются в городах, развивающихся в узлах пересечения транспортных коммуникаций. Веерные планировочные структуры являются разновидностью многолучевых, обычно они образуются при развитии городов у мостов через большие реки.

Сетчатые (регулярные) планировочные структуры - результат целенаправленного формирования городов на основе регулярных планов.

Кольцевые (радиально-кольцевые) планировочные структуры - результат относительно равномерного территориального роста городов от центра в разных направлениях.

Существует множество других форм начертания каркасных элементов планировочных структур городов.

По компактности планировки выделяют планировочные структуры городов компактные и рассредоточенные. Компактная планировочная структура наиболее характерна для малых городов. В процессе территориального роста городов, они «перешагивают» через природные препятствия (реки, овраги, заболоченные территории и др.), по другим причинам развиваются рассредото-

Рис. 4.1.1.

чено в результате формируются города с рассредоточенной планировочной структурой (см. табл. 2.1.2) .

Усложнение и трансформация планировочной структуры городов. По мере роста и развития городов усложняется и видоизменяется их планировочная структура. Количественный рост города, увеличение его размеров сопровождаются увеличением числа объектов общественного значения - наращивается планировочный каркас города. Фаза количественного роста градостроительной системы с определенной периодичностью сменяется фазой структурной реорганизации (рис. 4.1.2) .

Изменяются процессы жизнедеятельности населения, что вызывает потребность трансформации градостроительных образований. В постиндустри-

Рис. 4.1.2.

альных городах получают развитие сфера услуг, наука и научное обслуживание, образование и другие виды деятельности, которые могут реализовываться в пределах многофункциональных градостроительных образований. В результате, отпадает потребность в функциональном зонировании городских территорий.

При разработке генеральных планов развития городов возникает потребность в создании новых общественных центров, прокладке транспортных коммуникаций, формировании ландшафтно-рекреационных территорий, что может трансформировать их планировочную структуру.

Для обеспечения устойчивого развития городов важно дифференцированно подходить к стабильным и изменяемым элементам их планировочных структур.

Наиболее стабилен и трудноизменяем планировочный каркас города, включающий урбанизированные и природные элементы.

→ Планировки населенных мест

Планировочная структура населенных мест

Типы и элементы планировочной структуры. На решение планов городов оказывают влияние следующие факторы: место города в системе расселения; природно-климатическая характеристика выбранной территории; профиль и величина градообразующей группы предприятий; условия функционального зонирования городской территории; организация транспортных связей между жилыми районами и местами приложения труда; учет перспективного развития города; требования охраны окружающей среды; условия инженерного оборудования территории; требования экономики строительства; архитектурно-художественные требования. Эти факторы находят отражение в планировочной структуре города, т. е. в сочетании жилой застройки с местами массового посещения (работы, отдыха, культуры, быта), связанных сетью магистральных улиц и площадей.

Преобладание одного из факторов или суммарное воздействие нескольких определяет тип планировочной структуры: компактный, расчлененный и рассредоточенный. Компактный тип характеризуется расположением всех функциональных зон города в едином периметре. Расчлененный тип возникает при пересечении территории города реками, оврагами или транзитной железной дорогой. Рассредоточенный тип предполагает несколько городских планировочных образований, связанных между собой транспортными линиями. Возникновение рассредоточенного типа обусловливается характером градообразующей группы предприятий данного города (например, добывающая промышленность) или природно-климатическими условиями.

К основным планировочным элементам города относят: жилые и промышленные районы, объекты, формирующие систему городского обслуживания (административно-общественные, культурно-просветительные, лечебно-оздоровительные, спортивные, торгово-бытовые и массового отдыха) и объединяющие их сеть улиц и площадей.

Рис. 1. Схемы, планировочной структуры:
а - компактная: б - расчлененная; в - рассредоточенная

Учреждения и предприятия общественного обслуживания в современном городе составляют единую систему, охватывающую жилые районы, места приложения труда и зоны отдыха. Современная градостроительная тенденция направлена на объединение объектов обслуживания в общественные центры: общегородские, планировочных районов, жилых районов и микрорайонов, промышленных и производственно-селитебных районов, зон массового отдыха. В крупнейших городах, таких, как Москва, Ленинград, Киев, общая планировочная структура включает в себя планировочные зоны со своими общественными центрами.

Рис. 2. Схема размещения центров и учреждений обслуживания в новом городе на 500 тыс.

Учебные центры включают скооперированные на одном участке профтехучилище, техникум и вуз, т. е. три звена специальных учебных заведений. Это дает возможность организовать единые спортивный центр, хозяйственную группу, учреждения бытового, медицинского и культурного обслуживания, объединенную группу жилых домов с детсадом, школой. Все кооперированные элементы этого комплекса укрупняются, что позволяет их совершенствовать, лучше оборудовать, более целесообразно эксплуатировать (вместо нескольких мелких медпунктов - поликлиника, вместо отдельных спортзалов - спорткомплекс с плавательным бассейном и т. п.). Вместе с тем такое кооперирование дает значительный экономический эффект.

Центры учебно-научно-производ-ственных объединений включают в себя вуз, группу научно-исследова-тельских институтов того же профиля, опытное производство, возможно также профтехучилище, техникум, учебный комбинат, а также жилые дома, общежития и культурно-бытовые учреждения. Такие объединения оснащают укрупненной вычислительной станцией, библиотекой, информационным центром, конструкторским бюро, обеспечивают единой системой хозяйственного, культурно-бытового, медицинского обслуживания и укрупненным спортивным центром. Учебно-научно-производствен-ные объединения создают условия для плодотворного развития науки, повышения научного и производственного уровня учебного процесса, способствуют быстрейшему внедрению достижений науки в производство, вовлечению профессорско-преподавательского, аспирантского и студенческого составов в научную работу всего объединения и в производство.

Рис. 3. Планировочная зона учебного центра в г. Тобольске (проектное предложение ЦНИИЭП учебных зданий):
1 - учебная зона институтов и техникумов; 2 - зона профессионально-технических училищ; 3 - кооперативная зона спортивных сооружений; 4- кооперативная,жилая зона для студентов институтов и техникумов; 5 - жилая зона для учащихся ПТУ

Учебные центры и центры-учеб-но-научно-производственных объединений являются новыми перспективными градостроительными формациями.

Функциональное зонирование территории. Современный город является сложным организмом, в котором тесно переплетаются социальные, архитектурно-планировочные, инженерные и экономические начала. Для того чтобы удобно и рационально организовать жизнь этого сложного организма, в основу планировочного решения города закладывается зонирование его территории исходя из функциональных признаков и видов городского строительства.

В соответствии со СНиП 11-60-75* территория города по своему функциональному назначению делится на следующие зоны: селитебную зону, предназначенную для размещения жилых районов, общественных центров (административных, научных, учебных, медицинских, спортивных и др.), а также зеленых насаждений общего пользования;

Промышленную зону, используемую для размещения промышленных предприятий и связанных с ними объектов; коммунально-складскую зону, в которой размещаются базы и склады, гаражи, трамвайные депо, троллейбусные и автобусные парки, фабрики-прачечные, фабрики-химчистки и т. п.; зону внешнего транспорта, предназначенную для размещения транспортных устройств и сооружений (пассажирских и грузовых станций, портов, пристаней.и др.).

Промышленная и коммунально-складская зоны образуют единую производственную зону города. Сюда же могут быть отнесены и научно-производственные комплексы. Учитывая это, вводят термин производственная зона, охватывающая все сферы материального производства, обслуживающей промышленности, складского и коммунального обслуживания.

В отдельных конкретных случаях городской застройки возможно выделение зоны общественного центра, а также организация обособленной коммунальной зоны или выделение самостоятельной складской зоны. В городах научного профиля к числу основных зон относится и зона научно-исследовательских институтов, а в курортных городах - курортная зона, в которой размещаются лечебно-оздоровительные учреждения, сады, парки, пляжи и т. д. Обособленное место в городской застройке занимают крупные спортивные сооружения, больницы, научно-исследовательские институты. В черте города находятся также прочие земли, на которых размещаются городские подсобные хозяйства, питомники, кладбища и, т. д.

Территорию сельского населенного пункта делят на две основные зоны: сёлитебную и производственную. Правильный выбор территории для размещения той или иной зоны и функционально оправданное взаиморасположение основных зон во многом определяют комфорт проживания людей данного населенного пункта и рациональную работу его промышленных (производственных) предприятий. Наиболее важно расположение селитебной и производственных зон, которое устанавливает взаимосвязь мест приложения труда и жилища, т. е. главный социальный цикл жизни города - «труд - быт».

Рис. 5. Учебно-научный комплекс в Ростове-на-Дону (проект):
а - схема генерального плана; 1 - университет и НИИ научного центра высшей школы; 2 - специальное лабораторное и опытное производство; 3 - конструкторское бюро; 4- отраслевые и академические НИИ; 5 - научно-учебная зона (резерв); 6 - общая коммунально-хозяйственная зона; 7 - общая спортивная зона; б - главная площадь факультета естественных наук; 1 - НИИ; 2 - учебные факультеты; 3 - кооперативные помещения

Рис. 6. Функциональное зонирование городов: а - малого города с обрабатывающей промышленностью; б - малого города - научно-исследователь-ского центра; в - малого города-курорта; г - среднего города научно-производственного профиля; Д - крупного города, создаваемого на основе горнодобывающей и металлургической промышленности; "-селитебная зона; 2- промышленная зона; 3 - коммунально-складская зона; 4- зона НИИ и КБ; 5 - зона вузов; 6 - общественные центры; 7 - парки; 8- санитарно-защитная зона; 9 - прочие зеленые насаждения; 10 - курортная зона; 11 -хозяйственная зона курорта; 12 - рудное месторождение; 13 - горно-обогатительные комбинаты; 14 - транспортные территории; 15 - направление развития зоны

Селитебная зона размещается с наветренной стороны для ветров преобладающего направления, а также выше по течению рек по отношению к промышленным предприятиям, которые являются источниками загрязнения окружающей среды.

Производственная зона должна располагаться так, чтобы можно было организовать удобные транспортные и пешеходные связи с местами проживания трудящихся, т. е. с селитебной зоной. Территории для производственных зон выбирают с учетом беспрепятственного присоединения их к линиям внешнего транспорта (железнодорожного, водного и др.). Однако пересечение производственных зон транзитными железнодорожными путями и автомобильными дорогами нежелательно.

В зависимости от интенсивности выделения вредных веществ производственными предприятиями промышленная зона размещается на разном расстоянии от селитебной. Санитарные нормы проектирования подразделяют промышленные производства на пять классов, каждому из которых соответствует своя сани-тарно-защит-ная зона (м): I класс - 1000; II- 500; ИI - 300; IV - 100;, V -50.

В соответствии с такой классификацией в практике застройки городов определились три характерных случая взаиморасположения производственной и селитебной зон. В первом случае селитебная зона размещается на значительном расстоянии от промышленной, которая включает предприятия I и II классов: черной и цветной металлургии, нефтехимические и химические, крупные цементные заводы, крупные ТЭЦ и др. Иногда при особой вредности производственных выделений предприятиями (например, атомными электростанциями) ширина защитной зоны увеличивается до нескольких километров. Второй случай связан с размещением промышленности около границ селитебной территории. При таком размещении в промышленную зону допускается включение предприятий, относимых по санитарной классификации к III и

IV классам независимо от величины грузооборота, а также предприятий

V класса, не выделяющих производственные вредности, но требующих устройства железнодорожных путей. Третий случай характеризуется образованием производственно-селитебных районов, в которых промышленные предприятия размещаются в пределах селитебной территории. Такое размещение допускается для предприятий IV и V классов, не требующих проводки железнодорожных путей.

При определении взаимного расположения промышленной и селитебной территорий учитывается и уровень шума, издаваемый отдельными видами предприятий. Необходимо отметить, что современная тенденция в области снижения действия вредных выделений и шума заключается в погашении и* источников на предприятии за счет совершенствования технологии и установки улавливающих устройств. Это позволяет сокращать площади сани-тарно-защитных зон и экономить дорогостоящую городскую территорию для более эффективного использования.

Коммунально-складская зона города располагается в удобной связи с внешними транспортными сетями. Определение ориентировочный размеров территории коммунально-складских зон исходит из расчета 2 м на 1 чел. в крупнейших и крупных городах и 3 м2 - в остальных населенных пунктах. В коммунально-складской зоне выделяются районы для коммунальных и складских предприятий. В крупнейших, крупных и больших городах такие районы следует размещать рассре-доточенко. Общетоварные склады и плодоовощные базы обеспечивают хорошей транспортной связью с жилыми районами и размещают обособленно от промышленных районов города. Отдельные коммунальные предприятия и склады (торгово-распределительные склады, склады снабжения и сбыта и др.) могут быть размещены в селитебной зоне. Для малых городов, поселков и сельских населенных пунктов склады организуют централизованными и размещают, как правило, в пристанционных зонах.

Рис. 7. Принципиальная схема транспортного узла города, обслуживаемого различными видами транспорта:
1 - граница города; 2 - скоростная автодорога; 3 - железная дорога; 4 - железнодорожная станция, 5 - грузовой двор; 6 - железнодорожный вокзал; 7 - речной порт; 8 - автовокзал; 9 - вертолетная трасса; 10 - то же, станция; 11 -аэропорт; 12 - речной вокзал; 13 - грузовая автостанция; 14 - общегородской центр

Зона внешнего транспорта включает в себя территории железнодорожного, автомобильного, водного и воздушного транспорта. Внешние транспортные линии проектируют в органичной связи с улично-дорож-ной сетью города и его видами транспорта. Такой комплексный подход обеспечивает высокий уровень комфорта перевозки пассажиров, рациональность местных и транзитных грузовых перевозок, а также способствует экономичности строительства транспортных объектов и их эксплуатации. Комплекс транспортных устройств и сооружений внешнего и городского значения, выполняющих операции по дальним, местным и городским перевозкам пассажиров и грузов, образует транспортный узел.

На территории железнодорожного транспортного узла размещаются вокзалы, пассажирские, грузопассажирские, грузовые и сортировочные станции, железнодорожные пути, разъезды и обгонные пункты. В практике сложились шесть основных схем железнодорожных узлов, определяемых эксплуатационными, экономико-географическими и геометрическими характеристиками: с одной станцией, с последовательным расположением станций, с параллельными ходами, треугольная, кольцевая, комбинированная.

Вокзальный комплекс, включающий здание вокзала, пассажирскую станцию с ее перронными путями, почтовыми и багажными сооруже-" ниями, а также привокзальную площадь целесообразно размещать со стороны основной части селитебной территории, обеспечивая удобные транспортные связи с центром города и его селитебными и производственными зонами. Пассажирские станции проектируют, как правило, проходного типа. Использование тупиковых станций допускается только в исключительных случаях при соответствующем технико-экономическом обосновании.

Территория сооружений автомобильного транспорта включает в себя пассажирские автовокзалы межгородского сообщения, грузовые автостанции, мотели, станции технического обслуживания, бензозаправочные станции и автодороги.

Рис. 8. Основные схемы железнодорожных узлов:
а - с одной станцией; б - с последовательным расположением станций; в - с параллельными ходами; г - треугольная; д - кольцевая; е - комбинированная; станции: 1 - пассажирская; 2 - грузовая; 3- грузопассажирская; 4 - сортировочная; 5 - портовая; 6 - грузовой двор; 7 - промышленный район

Внешние автомобильные дороги СССР подразделяют на дороги общегосударственного, республиканского и местного значения, а в отношении норм проектирования - на пять категорий в зависимости от расчетной интенсивности движения и их значения в системе автодорожной сети страны.

В городской застройке пассажирские автовокзалы междугородного сообщения располагаются вблизи железнодорожных вокзалов, что обеспечивает удобство массовой пересадки пассажиров с одного вида транспорта на другой.

При выборе территорий водного транспорта учитывается то, что морские и речные порты необходимо размещать за пределами селитебных зон. Речные порты и судоремонтные предприятия желательно располагать ниже жилой застройки по течению реки для того, чтобы не загрязнять участок реки и набережные, которыми пользуются жители. Конкретные рекомендации по габаритам прибрежной территории морских и речных портов, а также по разрывам между основными портовыми сооружениями (причалами, складами, судоремонтными предприятиями и др.) и селитебной зоной приводятся в СНиП II-60-75* и справочнике проектировщика «Градостроительство».

На территории сооружений воздушного транспорта, располагаемых в черте города, размещают городские аэровокзалы, пассажирские агентства, вертолетные станции. Аэропорты, включающие аэродром, пассажирскую и служебно-техниче-скую зоны, размещаются за пределами городов. Выбор места для нового аэропорта помимо удовлетворения технических требований к территории связан с решением ряда градостроительных задач по организации удобной транспортной связи между городом и аэропортом и обеспечению защиты населенных мест, попадающих в зону влияния аэропорта, от шума самолетов и действия электромагнитных излучений радиолокационных станций.

Сеть улиц, площадей и городской транспорт. Общественные центры города, жилые и промышленные районы, образующие для населения зоны тяготения, связанные с массовым посещением жителями города и возникновением больших транспортных потоков, обусловливают развитие городского транспорта и организацию сети улиц и площадей. В современном городе используется несколько видов массового пассажирского транспорта: автобус, троллейбус, трамвай, метрополитен. Для связи с пригородами, зонами отдыха, аэропортами часто используют электрифицированный железнодорожный транспорт, а в перспективе для этих целей предполагают применение монорельсового транспорта.

Автобус яв"ляется наиболее маневренным видом транспорта с широкими диапазонами вместимости (от 10 до 120 пассажиров), частоты движения (от 10 до 100 единиц в час) и объема перевозок (от 0,1 до 10 тыс. пасс/ч). Его недостаток - значительное выделение отработанных газов, загрязняющих городскую воздушную среду. Троллейбус лишен этого недостатка, но менее манев-рен, требует высококачественных покрытий улиц и рентабелен только на достаточно длинных линиях. Троллейбус обеспечивает перевозку до 8 тыс. пасс/ч. Трамвай рекомендуется использовать на линиях с пассажиропотоками 8...10 тыс. чел. в час «пик» в одну сторону. Это связано с высокими первоначальными капиталовложениями. При объеме перевозок 12...22 тыс. пасс/ч, которые возникают в крупных и крупнейших городах, рационально применение скоростного трамвая со скоростью 25...30 км/ч с увеличенным числом вагонов и удлиненными перегонами. Метрополитен, требующий очень больших первоначальных капиталовложений, используют в городах с населением более 1 млн. жителей при пассажиропотоках, превышающих 20 тыс. чел. в час «пик» в одном направлении.

Рис. 9. Принципиальные схемы построения уличных сетей:
а - радиальная; б - радиально-кольцевая; s - лучевая (веерная); г - прямоугольная; д - комбинированная; е - свободная

Рис 23. Схема уличной сети Москвы: _ исторически сложившаяся; б - по новому генеральному плану

Решение вопроса комплексного развития всех видов городского транспорта тесно связано с построением уличной сети города, состоящей из магистральных улиц, скоростных дорог, улиц и дорог местного значения.

В практике сложились шесть основных схем построения уличных сетей города: радиальная, радиально-кольцевая, лучевая (веерная), прямоугольная, комбинированная и свободная. Первые три характерны для исторически сложившихся городов, которые формировались вокруг кремлей, монастырей и ведущих к ним дорог. Сюда можно отнести древние русские города Пе-реславль-Залесский, Ростов Великий, Псков, Кострому, левобережную часть Новгорода.

Интересно видоизменялась схема уличной сети Москвы. Вначале Москва имела чисто радиальную схему, после постройки стен Белого города и Скородума - радиально-кольце-вую, а реализация нового генерального плана столицы с введением хордовых скоростных городских дорог превращает радиально-кольце-вую схему в комбинированную.

Ярко выраженную лучевую схему уличной сети имеет г. Ленинград с его тремя главными проспектами - лучами, ориентированными на Адмиралтейство.

Прямоугольная схема уличной сети использована во многих крупнейших городах США. Предельный рационализм такого решения оказывает отрицательное влияние на архитектурно-художественную композицию города, развитие внутригородских пространств. Прямоугольная схема может найти позитивное применение в генеральных планах средних и малых городов, характеризующихся невысокой застройкой и хорошим озеленением.

Рис. 10. План лучевой уличной системы центра Ленинграда

Практика застройки новых современных городов чаще всего связана с использованием свободной схемы планировки уличных сетей (рис. 26). Такая схема позволяет располагать городскую застройку, не нарушая естественных природных условий (зелени, рельефа, водных бассейнов), и сводить к минимуму затраты на вертикальную планировку территории.

Система уличной сети тесно переплетается с размещением городских площадей. Городские площади классифицируют по видам: главные (перед общественными зданиями и сооружениями), транспортные, вокзальные, многофункциональных транспортных узлов, предзаводские и колхозных рынков.

Главные площади обычно располагают в центральном районе города. Они служат для проведения парадов, демонстраций, народных празднеств. Транзитное движение транспорта через главные площади не допускается. Ярким примером такого вида площадей является Красная площадь Москвы.

Площади перед крупными общественными зданиями и сооружениями (театрами, стадионами, выставочными залами, торговыми центрами, учебными заведениями и др.) служат для организации подъезда пассажирского транспорта, распределения пешеходных потоков и размещения стоянок автомобилей. На площади перед общественными зданиями нередко предусматриваются зеленые зоны с фонтанами, бассейнами, где посетители имеют возможность отдохнуть.

Транспортные площади предназначаются для чисто функциональных целей - распределения нередко сложно переплетающихся транспортных потоков. В зависимости от конкретной городской ситуации такое пересечение может быть организовано в одном или нескольких уровнях. Транспортные площади нельзя использоватц для стоянок автомобилей и застраивать жилыми и общественными зданиями, подъезды которых обращены на площадь.

Главная функциональная задача вокзальных площадей - организация удобной связи между зданиями и сооружениями внешнего транспорта и городской транспортной сетью. При планировании вокзальных площадей необходимо обеспечить четкое разделение пешеходных и транспортных потоков (как правило, в разных уровнях) и разделение потоков прибывающих и отбывающих пассажиров. На вокзальных площадях предусматривают места для остановок общественного транспорта и автомобильных стоянок, связанных безопасными кратчайшими переходами со зданием вокзала.

Рис. 11. План центральной части города Нью-Йорка. Остров Манхеттен
1 - магистраль городского значения; 2 - дороги на завод; 3 - магистраль районного значения; 4 - межрайонные улицы; 5 - жилые улицы; 6 - парковая дорога; 7 - дорогй в промышленной зоне; 8 - пешеходные аллеи; 9 - транзитная магистраль

Рис. 12. Пушкинская площадь в Москве

В последние годы все чаще стала возникать необходимость создания площадей многофункциональных транспортных узлов, объединяющих в одном пункте остановки пригородного и городского транспорта. Здания и сооружения, обеспечивающие прибытие, пересадку и отъезд пассажиров, наиболее рационально располагать в едином многофункциональном комплексе. iB случае большой пропускной способности транспортного узла, объединяющего железнодорожную станцию, автовокзал, станцию метрополитена, остановки наземного городского транспорта, такой комплекс будет иметь многоуровневую композицию, обеспечивающую наиболее короткие и четкие связи для сложных пассажирских потоков. Комплексы многофункциональных транспортных узлов могут включать и ряд учреждений общественного обслуживания: магазины, кафе, гостиницы, ресторан, почту, телеграф, междугородные телефонные узлы, сберегательную кассу и т. п.

Рис. 13. Площадь перед зданием Московского университета на Ленинских горах

Площади колхозных рынков служат для организации движения покупателей и грузового транспорта, а также для размещения стоянок автомобилей и остановок общественного транспорта.

Назначение предзаводских площадей определяется организацией подходов к проходным предприятий, развязкой движения и размещением остановочных пунктов транспорта и площадОк для стоянки автомобилей.

Развитие плакировочной структуры. Важнейшим моментом при формировании планировочной структуры города является учет его перспективного развития, связанного прежде всего с расширением основных функциональных зон - производственной и селитебной. Учет перспективного развития города начинается на стадии районной планировки, когда данный город рассматривается как составная часть групповой системы населенных мест. Развитие основных зон города предусматривают в таком направлении, которое не препятствовало бы развитию соседних городов и не допускало бы территориального срастания с ними.

Рис. 14. Площадь развязки движения:
а - одноуровневая (площадь Звезды в Париже); б- многоуровневая

Рис. 15. Площадь Курского вокзала:
а - принципиальная планировочная схема; б - общий вид остановки; 1 - остановка трамвая; 2 - то же. троллейбуса; 3- то же, автобуса; 4- то же, легковых автомобилей; 5,6- стоянки соответственно легковых и грузовых автомобилей

Для расширения города резервируются специальные территории. Их размеры и местоположение в общей планировочной структуре города определяют, исходя из прогнозов расширения градообразующей базы, роста нормы жилой площади на человека, учета прйродно-климатиче-ских факторов, экономико-географического положения города, его ад-4 министративно-культурного И научного значения. Существуют ориентировочные нормативы определения перспективной потребности для основных зон города. Они определяются в расчете на 1 тыс. жителей. Территория для всех видов строительства в пределах основного массива городской застройки предусматривается исходя из 15...20 га/тыс. чел., для селитебных зон - 10... 12 га/тыс. чел.

В практике сложилось несколько характерных схем территориально-пространственного развития основных зон города: секторная, параллельная, с двумя производственно-селитебными комплексами и в групповой системе населенных мест.

В старых городах схема перспективного развития во многом определяется исторически сложившейся структурой города. В новых городах схема территориально-пространст-венного развития предусматривается при разработке генерального плана города на основе учета отмеченных выше факторов.