बच्चों के लिए ज्वरनाशक दवाएं बाल रोग विशेषज्ञ द्वारा निर्धारित की जाती हैं। लेकिन बुखार के साथ आपातकालीन स्थितियाँ होती हैं जब बच्चे को तुरंत दवा देने की आवश्यकता होती है। तब माता-पिता जिम्मेदारी लेते हैं और ज्वरनाशक दवाओं का उपयोग करते हैं। शिशुओं को क्या देने की अनुमति है? आप बड़े बच्चों में तापमान कैसे कम कर सकते हैं? कौन सी दवाएँ सबसे सुरक्षित हैं?
समापन। शुरुआत के लिए, "टीवी" नंबर 1/99 देखें
1949 के वसंत में, राज्य परीक्षणों की समाप्ति से बहुत पहले, जिसके परिणाम काफी पूर्वानुमानित थे, संयंत्र ने तुरंत 10 वाहनों तक के अपेक्षित दैनिक उत्पादन के साथ बख्तरबंद कर्मियों के वाहक के बड़े पैमाने पर उत्पादन के लिए गहन तैयारी शुरू कर दी। वास्तव में, उन्होंने कम कमाया - 4-5 से अधिक नहीं)। एक नई कार्यशाला MSC-7 विशेष रूप से संयंत्र के एक दूरस्थ बंद क्षेत्र में आयोजित की गई थी। उसी समय, मुरम लोकोमोटिव प्लांट और व्यक्सा क्रशिंग एंड ग्राइंडिंग इक्विपमेंट प्लांट (DRO) नंबर 177 ने ZIS-100 बख्तरबंद पतवारों के बड़े पैमाने पर उत्पादन के लिए तकनीकी तैयारी शुरू की। इसके बाद, ऑब्जेक्ट "140" के प्रमुख टेक्नोलॉजिस्ट पी. ए. स्वेत्कोव और प्रमुख परीक्षक एन. ई. कलेडिन को स्टालिन पुरस्कार मिला। ZIS-152 का उत्पादन जुलाई 1950 में शुरू हुआ। वर्ष के अंत तक, उनमें से काफी का निर्माण किया गया - 600 नियोजित वाहन: वॉकी-टॉकी के साथ - 301 (उनमें से दो चरखी के साथ), बिना वॉकी-टॉकी के - 299 (चरखी के साथ - दो भी)। नए बख्तरबंद कार्मिक वाहक बीटीआर-152 के साथ सोवियत सेना की पैदल सेना इकाइयों की संतृप्ति और उनका विकास तेजी से आगे बढ़ा, जैसा कि 7 नवंबर, 1951 को परेड में बड़ी संख्या में नए वाहनों के प्रदर्शन से पता चलता है। दर्शकों पर उचित प्रभाव; पैदल सेना उनके सामने एक नई, बहुत उच्च और दुर्जेय गुणवत्ता में दिखाई दी। बीटीआर 152 को बख्तरबंद इकाइयों को भी आपूर्ति की गई थी - युद्ध के मैदान पर एक अनुरक्षण और रखरखाव वाहन के रूप में।
1951 -1952 में फ़ैक्टरी और अंतरविभागीय परीक्षण जारी रहे, लेकिन बख़्तरबंद कार्मिक वाहक में किए गए परिवर्तनों के परिणाम - कमज़ोरियाँ अभी भी बनी रहीं। कोनाकोवो क्षेत्र में प्रयोगशाला "152" के लिए एक विशेष परीक्षण आधार का आयोजन किया गया था।
1953 तक, बीटीआर 152 सेना की पैदल सेना और मशीनीकृत संरचनाओं का मुख्य बख्तरबंद वाहन बन गया। 1955 तक उनमें से कुल 4,923 का उत्पादन किया गया था: वॉकी-टॉकी के साथ - 3,333, वॉकी-टॉकी के बिना - 1,590, उत्पादन का चरम 1954 में था - 996 इकाइयाँ (सभी वॉकी-टॉकी के साथ)। बुनियादी BTR-152 विभिन्न उद्देश्यों के लिए कई संशोधनों को बनाने के लिए बहुत सुविधाजनक साबित हुआ, जिसने इसके युद्धक उपयोग के दायरे को काफी बढ़ा दिया।
1952 में, विमानभेदी विमान (ZTPU-2) BTR-152A का उत्पादन शुरू हुआ। वर्ष के अंत तक, सैनिकों को इनमें से 200 वाहन पहले ही मिल चुके थे, और 1955 तक कुल 719 प्राप्त हो चुके थे। "123बी" चेसिस (समायोज्य दबाव टायर के साथ) पर, उसी इकाई का उत्पादन बीटीआर-152ई ब्रांड के तहत किया गया था। 1955-1957. (160 कारें)। 1951 के बाद से, कम-उड़ान लक्ष्यों का मुकाबला करने के लिए बख्तरबंद कार्मिक वाहक पर अधिक शक्तिशाली साधन स्थापित करने के लिए गहन कार्य किया गया है, 2000 राउंड के साथ बड़े-कैलिबर 14.5-मिमी केपीवी मशीन गन से क्वाड एंटी-एयरक्राफ्ट गन ZTPU-4। गोला बारूद. कार्य अपेक्षा से अधिक कठिन निकला: कुरसी पर स्थापना के बढ़ते समर्थन समांतर चतुर्भुज की कठोरता को महत्वपूर्ण रूप से बढ़ाना आवश्यक था (बढ़ती पुनरावृत्ति ऊर्जा के कारण), 5 लोगों का एक लड़ाकू दल रखना आवश्यक था ( गनर और 4 लोडर), और उनके लिए गोली चलाना और अधिक कठिन हो गया - मार्गदर्शन ड्राइव (अभी भी मैनुअल) पर प्रयास बढ़ गए हैं, और लक्ष्य को दृष्टि के क्षेत्र में रखना अधिक कठिन हो गया है। 1952 में, ZIS-152D के दो ऐसे मॉडल बनाए गए थे, लेकिन उन्हें बड़ी श्रृंखला में नहीं लाया गया था - 1954 में, पायलट बैच के केवल दो वाहन तैयार किए गए थे।
खुले चरखी कवर के साथ BTR-152V
ZPTU-2 के साथ STP-152E (बाहरी पंपिंग के साथ)।
रोडियोनोव वासिली फेडोरोविच 10/22/1909 - 05/26/1992
ओरलोव निकोलाई इवानोविच 29 नवंबर, 1910 - 1967
जनवरी 1953 में, ZIS-152B ("ऑब्जेक्ट 140B") के नमूने बनाए गए थे - एक मोबाइल तोपखाने नियंत्रण पोस्ट जिसमें बढ़ी हुई ऊंचाई और बिना हथियारों के बख्तरबंद पतवार थी। इसके बाद, उत्पाद को एक शक्तिशाली PP8 रेडियो के साथ एक मोबाइल कमांड पोस्ट और संचार वाहन में बदल दिया गया, जिसे 1955-1959 में पदनाम BTR-152S के तहत उत्पादित किया गया था। (कुल 272 कारें), लेकिन नई "123बी" चेसिस पर। इसकी कुल ऊंचाई बढ़कर 2820 मिमी हो गई। 1956 के पतन में, ZIL I52I नियंत्रण वाहन उसी "123V" चेसिस पर बनाया गया था: इसके शरीर में चार साइड लाइट्स (बुलेट-प्रतिरोधी "ट्रिप्लेक्स") के साथ एक उच्च अधिरचना थी, जो एक बख्तरबंद छत के साथ कसकर बंद थी।
संचार उपकरणों के साथ ऑपरेटर कार्यस्थल अंदर सुसज्जित थे। पार्किंग स्थल में वेंटिलेशन और हीटिंग सिस्टम थे - दो 220V इलेक्ट्रिक भट्टियां (बाहरी स्रोत से संचालित) और एक पाइप के साथ एक ठोस ईंधन स्टोव। 1957 में, ZIL 152I को छोटे पैमाने पर उत्पादन के लिए तैयार किया जा रहा था, जिसे बाद में ब्रांस्क ऑटोमोबाइल प्लांट (BAZ) में जारी रखा गया।
ZIS-152 के बड़े पैमाने पर उत्पादन में महारत हासिल करने के बाद, इसके डिजाइन और तकनीकी विकास की तत्काल समस्याओं को हल करने के बाद, 1953 में उन्होंने और अधिक क्रांतिकारी सुधार किए, वास्तव में, एक क्रांतिकारी आधुनिकीकरण। संगठनात्मक परिवर्तन भी हुए हैं। अप्रैल 1952 में, एन.आई. ओर्लोव को ऑब्जेक्ट 140 के लिए मुख्य डिजाइनर नियुक्त किया गया था। नवंबर 1953 में, हथियारों के लिए विशेष ZIS ब्यूरो (जो 1943 से अस्तित्व में था) के औपचारिक परिसमापन के बाद, वह एक विशेष "ब्यूरो ऑफ़ एक्सटर्नल ऑर्डर्स" के प्रमुख बन गए, जिसे बख्तरबंद कर्मियों के वाहक और उनके संशोधनों पर सभी आशाजनक कार्य करने के लिए डिज़ाइन किया गया था। साथ ही बड़े पैमाने पर उत्पादन के लिए डिज़ाइन समर्थन। इस ब्यूरो की स्थिति में सुधार करने के लिए, उसी समय एन.आई. ओर्लोव को संयंत्र के उप मुख्य डिजाइनर (विशेष उत्पादन के लिए) का पद प्राप्त हुआ।
BTR-152 का आधुनिकीकरण मुख्य रूप से चेसिस के साथ शुरू हुआ। कारण: नरम मिट्टी (बर्फ, दलदल, रेत) और भारी ऑफ-रोड स्थितियों पर अपर्याप्त क्रॉस-कंट्री क्षमता, टायरों में बुलेट प्रतिरोध की कमी, धुरी की कम ताकत और निलंबन की कम स्थायित्व, विशेष रूप से पीछे की ओर। उत्पादन में महारत हासिल करने (1952 में) और फ्लोटिंग थ्री-एक्सल ZIS85 वाहनों के इंजीनियरिंग भागों में संचालन के अनुभव से इस काम में काफी मदद मिली, जो शुरू से ही बड़े व्यास और क्रॉस-सेक्शन के विकृत पतली दीवार वाले टायरों से लैस थे ( 11.00-18") समायोज्य आंतरिक दबाव और उनमें बड़ी मात्रा में हवा के साथ। वास्तव में, ऐसे टायरों के बिना 0.5 kgf/cm की कमी के साथ ; ZIS-485 का दबाव और पानी छोड़ते समय दलदली तटीय मिट्टी को सफलतापूर्वक पार नहीं कर सका। जैसा कि ZIS परीक्षकों ने बाद में निर्धारित किया, और हमारे देश में पहली बार, पारंपरिक टायरों की तुलना में, इन टायरों ने नरम मिट्टी और पूर्ण ऑफ-रोड स्थितियों, विशेष रूप से दलदलों, गहरी बर्फ, ढीली जगहों पर क्रॉस-कंट्री क्षमता में नाटकीय वृद्धि प्रदान की। रेत, और मोटी मिट्टी. हुक पर मुक्त कर्षण बल भी तेजी से बढ़ गया (बर्फ पर - 2.4 गुना)। असमान सड़कों और गड्ढों पर सवारी की सुगमता में भी वृद्धि हुई, और तदनुसार, औसत तकनीकी गति में भी वृद्धि हुई। उस समय, ZIS 485 की क्रॉस-कंट्री क्षमता सभी घरेलू वाहनों में सबसे अच्छी थी, ज्यादातर मामलों में यह ट्रैक किए गए वाहनों के करीब आती थी।
BTR-152V1 - पीछे का दृश्य
BTR-152V1 का नियंत्रण
1 - कार्बोरेटर थ्रॉटल नियंत्रण पेडल; 2 - ब्रेक पेडल; 3 - क्लच पेडल; 4 - उपकरण पैनल; 5 - सिग्नल बटन; 6 - टायरों में हवा के दबाव को नियंत्रित करने के लिए वाल्व लीवर; 7 - स्थानांतरण गियर शिफ्ट लीवर; 8 - विंडशील्ड उड़ाने के लिए नोजल; 9 - विंडशील्ड वाइपर; 10 - फ्रंट एक्सल एंगेजमेंट लीवर; 11 - हैंड ब्रेक लीवर; 12 - ओटोटेल; 13 - पावर टेक-ऑफ लीवर; 14 - बैटरी (ग्राउंड) स्विच; 15 - टायर नल का ब्लॉक; 16 - गियर शिफ्ट लीवर; 17 - हीटर शटर; 18 - रेडिएटर शटर नियंत्रण लीवर
और, फिर भी, एक विरोधाभासी स्थिति उत्पन्न हुई: एक ही संयंत्र में, संबंधित केवी द्वारा बनाई गई लगभग समान भार वर्ग की तीन-एक्सल कारों के तीन नमूने, एक ही लेआउट योजना के अनुसार, एक सामान्य शक्ति के साथ, एक साथ उत्पादित किए जाते हैं। यूनिट और ट्रांसमिशन, लेकिन व्हील प्रोपल्सर के मौलिक रूप से अलग डिज़ाइन के साथ और विभिन्न ग्राहकों को आपूर्ति की जाती है। और यद्यपि जमीनी इकाइयों को भी अल्ट्रा-हाई क्रॉस-कंट्री क्षमता और ऑफ-रोड गतिशीलता की आवश्यकता थी, वे जिद्दी रूप से अपने ZIS-151 के साथ ZIS-485 के साथ पकड़ना नहीं चाहते थे, जो इनमें व्यापक अंतर से आगे था। पैरामीटर. लेकिन "टैंकरों" ने न केवल "485" के सकारात्मक अनुभव का लाभ उठाने में कोई आपत्ति नहीं की, बल्कि ग्राहकों के रूप में, हर संभव तरीके से इसमें योगदान दिया। फैक्ट्री के उत्साही लोगों ने 1952 के पतन में इसी तरह का विकास शुरू किया, आधुनिक ZIS-152 एक्सल पर स्थापना और ZIS-485 से टायरों में वायु दबाव (बाहरी आपूर्ति के साथ) को विनियमित करने के लिए एक केंद्रीकृत प्रणाली को अपनाया, लेकिन नए आठ-प्लाई I- के साथ बढ़े हुए आकार (12.00-18") के 111 टायर, जो उस समय तक फ्लोटिंग मशीनों के व्हील प्रोपल्सर में सुधार की योजना के अनुसार एनआईआईएसएचपीएस में बनाए गए थे।
1953 के मध्य में, "पंपिंग" के साथ पहला प्रायोगिक बख्तरबंद कार्मिक वाहक बनाया गया था - ZIS-152V ("ऑब्जेक्ट 140V")। कर्षण संतुलन बनाए रखने के लिए, मुख्य गियर की संख्या को 7.6 (गियर के जोड़े - से) तक बढ़ाना पड़ा जीएजेड 63). दुर्भाग्य से, भविष्य में इसके कारण ड्राइविंग फाइव-टूथ बेवेल गियर में ओवरलोड और चिपिंग ("पिटिंग") हो गई, क्योंकि एक्सल शाफ्ट पर वास्तविक टॉर्क काफी बढ़ गया था।
बाहरी आर्टिकुलेटेड हेड्स के माध्यम से होज़ों के माध्यम से टायरों को हवा की आपूर्ति, अभी भी किसी तरह "485" पर सहनीय है, जो आमतौर पर झाड़ियों और स्टंप के माध्यम से नहीं जाती थी, बख्तरबंद कर्मियों के वाहक पर एक गंभीर समस्या बन गई; हेड अक्सर फट जाते थे कीचड़ में शाखाएँ, उनके बीयरिंग और सील जल्दी ही विफल हो गए। हालाँकि, क्रॉस-कंट्री क्षमता में सुधार की दिशा में प्रगति अभूतपूर्व थी, और स्वैप डिज़ाइन की कमियों को दूर करना पड़ा। नए वाहन ने ऑफ-रोड इलाके को पार कर लिया है जो अब तक केवल ट्रैक किए गए ट्रांसपोर्टरों के लिए ही पहुंच योग्य था, और फिर भी हर किसी के लिए नहीं।
1954 की सर्दियों में, जीबीटीयू के प्रमुख जनरल ए.एम. सिच की उपस्थिति में क्यूबा के प्रशिक्षण मैदान में ZIS 152V ("पंपिंग" के साथ) के प्रदर्शन के दौरान, मशीन को 0.5 kgf/cm तक कम कर दिया गया था। 2 टायर का दबाव आत्मविश्वास से छिद्रों से गुजर गया। बर्फ से ढका हुआ और गहरी बर्फ बहती है, जहां तुलना के लिए लॉन्च किया गया प्रसिद्ध टी 34-85 टैंक दो बार अपनी गतिशीलता खो चुका है। कारखाने के श्रमिकों की खुशी का वर्णन करना मुश्किल है - आप ऐसा कुछ कब देखेंगे! लेखक ने ऐसी ही एक तस्वीर 1961 की गर्मियों में वोरोशिलोव शिविरों में प्रशिक्षण के लिए जाते समय देखी थी। दलदली तराई को पार करते समय, लीड टी-54ए टैंक कसकर फंस गया जहां एस्कॉर्ट वाहन बीटीआर-152वी1 दोनों दिशाओं में कई बार स्वतंत्र रूप से गुजरा, जिससे मॉस्को हायर टेक्निकल स्कूल के "व्हीलर्स" के छात्रों को खुशी हुई और कुछ शर्मिंदगी हुई। "कैटरपिलर" ("मूर्खों तुम विश्वास नहीं करते थे कि पहिये अधिक आशाजनक हैं!")। टैंक केवल पटरियों से बंधे लट्ठे की मदद से ही दलदल से बाहर निकलने में कामयाब रहा।
पाँच 9 मिमी कैलिबर गोलियों (10 छेद) वाले टायरों को शूट करने से पता चला कि हवा की आपूर्ति के बिना उनमें दबाव 0.5 kgf/"सेमी तक कम हो गया। 2 तीन मिनट में, और जब कंप्रेसर चल रहा था तो यह बढ़कर 3 kgf/cm हो गया 2 आठ मिनट में. और बड़ी संख्या में छिद्रों के साथ, सिस्टम कक्षों में आंतरिक दबाव बनाए रखने में सक्षम था या चरम मामलों में, कुछ समय के लिए इसकी कमी को धीमा कर देता था, जो कार्य को पूरा करने और लड़ाई से बाहर निकलने के लिए पर्याप्त था। पहिये वाले वाहनों पर ऐसा पहले कभी नहीं हुआ. बेशक, यह किसी गोले के प्रहार या विस्फोट से फटे टायरों पर लागू नहीं हो सकता, जो, हालांकि, बख्तरबंद कार्मिक वाहक के लिए ही घातक होता।
परिवहन योग्य स्पेयर पार्ट्स का लेआउट
1 - कुल्हाड़ी; 2 - रॉकेट लांचर; 3 - हेडसेट के लिए बैग; 4 - रॉकेट के लिए बैग; 5 - चालक दल के स्वचालित हथियारों के लिए कोष्ठक; 6 - रेडियो स्टेशन के लिए स्पेयर पार्ट्स बॉक्स; 7 - मशीन गन; 8 - अतिरिक्त विद्युत उत्पादों का बॉक्स; 9 - गोला बारूद का भंडारण; 10 - शुरुआती हीटर लैंप; 11 - अतिरिक्त तेल टैंक; 12 - स्क्रैप; 13 - चरखी का ब्लॉक (चरखी लहरा); 14 - अतिरिक्त पहिया; 15 - परिवहन योग्य स्पेयर पार्ट्स का बॉक्स; 16 - फावड़ा; 17 - कैनवास बाल्टी, चटाई और मापने वाला कप; 18 - भोजन राशन के लिए भंडारण बॉक्स; 19 - एडीसी किट का बन्धन; 20 - एंटीना; 21 - प्राथमिक चिकित्सा किट; 22 - टूल बॉक्स; 23 - डिवाइस बॉक्स नंबर 5 या नंबर 5बी; 24 – आरी; 25 - अग्निशामक यंत्र; 26 - दस्तावेजों के लिए बैग; 27 - जैक; 28 - शुरुआती हैंडल; 29-रस्सा रस्सी
ZIS-152V पर कई इकाइयाँ और घटक अद्यतन किए गए थे। "123बी" इंजन को एक एंटी-नॉक एल्यूमीनियम सिलेंडर हेड (एल्यूमीनियम उत्पादन के साथ देश में स्थिति में सुधार हुआ है), परिवर्तित चरणों के साथ एक कैंषफ़्ट और एक बिल्कुल आवश्यक गति सीमक के साथ एक नया दो-कक्ष के 84 कार्बोरेटर प्राप्त हुआ (टॉर्क में वृद्धि हुई) लगभग 35 kgf/m), अधिक उत्तम वायु शोधक, सीलबंद नाव। अंत में, बहुत जरूरी प्रीहीटर पेश किया गया (जनवरी 1953 से सभी उत्पादन वाहनों पर)। न्यूमेटिक्स की बढ़ती खपत के कारण सिलेंडर और हेड की गहन शीतलन के साथ बेहतर प्रदर्शन वाले कंप्रेसर की स्थापना हुई। फ्रंट स्प्रिंग्स के पिछले सिरों के घर्षण घिसाव को कम करने के लिए, ब्रैकेट पर रोलर बीयरिंग पेश किए गए (अंतर्राष्ट्रीय कार के समान), जिससे उनके प्रदर्शन में भी सुधार हुआ।
छोटे रिम व्यास वाले नए पहियों की स्थापना के कारण, पहिया ब्रेक के आकार को सीमित करना पड़ा। इससे उन्हें केवल लाभ हुआ - अपनी दक्षता खोए बिना, वे हल्के और अधिक कॉम्पैक्ट हो गए, उनकी गंदगी से सुरक्षा में सुधार हुआ और ब्रेक ड्रम आसानी से हटाने योग्य हो गए। छोटे आकार की कर्षण चरखी पहले से ही मानक उपकरण के रूप में उपयोग की जाती थी।
वाहन आधुनिक एसजीएमबी मशीन गन से लैस था। समान क्षमता के साथ लड़ाकू वजन स्वाभाविक रूप से बढ़कर 8950 किलोग्राम हो गया (नए टायर, चरखी और अतिरिक्त उपकरणों के कारण)। लंबाई भी बढ़ गई - 6830 मिमी तक और ऊँचाई थोड़ी (पतवार के लिए 2050 मिमी, आयुध के लिए 2410 मिमी), सामने के पहियों का ट्रैक 1742 मिमी तक विस्तारित किया गया, पीछे - केवल 1720 मिमी तक (लेआउट कारणों से) ). इसलिए, न्यूनतम मोड़ त्रिज्या थोड़ी बढ़ गई है - 10.1 से 11 मीटर तक।
मुख्य बात यह है कि पुलों के नीचे निकासी में उल्लेखनीय वृद्धि हुई है (313 मिमी), जिसने क्रॉस-कंट्री क्षमता में वृद्धि में भी योगदान दिया है। प्रोफ़ाइल क्रॉस-कंट्री क्षमता संकेतक, जो पहले खराब नहीं थे, और भी बेहतर हो गए हैं: खाई 0.9 मीटर तक है, दीवार 0.5 मीटर है, फोर्ड 1 मीटर है, वृद्धि 36 डिग्री तक है।
बर्फ और दलदलों पर काबू पाने की गहराई बेहद बढ़ गई है - 0.6-0.8 मीटर तक, कीचड़ और रेत - लगभग किसी भी गहराई और घनत्व तक। राजमार्ग पर अधिकतम गति कम हो गई, लेकिन बहुत अधिक नहीं - 75-78 किमी/घंटा तक।
1954 के मध्य तक, एक बार फिर से समझाने में मुश्किल स्थिति पैदा हो गई, जिसमें एक केंद्रीकृत टायर मुद्रास्फीति प्रणाली के साथ ऑफ-रोड वाहनों के आगे के विकास में बाहरी रूप से मौन, लेकिन अनिवार्य रूप से स्पष्ट अवरोध था, न कि केवल कुछ निष्क्रिय सेना की ओर से। कर्मियों (उन्होंने हमेशा सरल और सस्ती कारें रखने की कोशिश की), लेकिन कुछ साथी डिजाइनर भी थे जिन्होंने स्पष्ट रूप से ऐसे क्रांतिकारी परिवर्तनों की कोई विशेष आवश्यकता नहीं देखी। औपचारिक रूप से, इसका संबंध सामान्य-उद्देश्य वाले ऑल-टेरेन वाहनों से है, जिसके लिए बेड़े में कुछ कर्षण वाहनों (संभवतः "पंपिंग" के साथ) और बुनियादी परिवहन वाहनों की आवश्यकता के सिद्धांत को सामने रखा गया था: सस्ता, अधिक व्यापक और अनावश्यक के बिना महँगा "विदेशी" - अदला-बदली।
इस दृष्टिकोण का बख्तरबंद कर्मियों के वाहक के आगे सुधार पर काम पर भी नकारात्मक प्रभाव पड़ा, जो औपचारिक रूप से बाहरी रुझानों से स्वतंत्र था, लेकिन वास्तव में एक ही टीम के सामान्य माहौल में किया गया था। गरमागरम बहसों और आपसी आरोप-प्रत्यारोप में बहुत महँगा समय बीत गया, और मामला एक गतिरोध पर पहुँच गया - कोई भी पक्ष झुकना नहीं चाहता था। इस गांठ को काटने के लिए, एक गहरे दलदल में विषम परिस्थितियों में विभिन्न दिशाओं और पहिया प्रणोदन डिजाइन की कारों का तुलनात्मक परीक्षण करने का निर्णय लिया गया।
यह मिन्स्क राजमार्ग के 41 किमी पर पाया गया था। इसने अभी भी उस आदमी को पकड़ रखा था, लेकिन यह उसके पैरों के नीचे से झूल रहा था, और कारों के गुजरने के बाद, पानी का एक निरंतर दर्पण बन गया। जून 1954 की शुरुआत में, नवीनतम पहिएदार ऑल-टेरेन वाहनों का प्रदर्शन वहां हुआ, जिसमें यूएसएसआर के प्रथम उप रक्षा मंत्री, मार्शल जी.के. ज़ुकोव पहुंचे। जिन कारों ने भाग लिया वे थीं: GAZ-bZ और ZIS-151 (तुलना के लिए), ZIS-121G ("लिपगार्टोव्स्काया त्रेहोस्का" - सिंगल टायर 9.75-18" बिना मुद्रास्फीति के), ZIS-121V सिंगल टायर 12.00-18" के साथ पंपिंग और समान पहिया प्रणाली के साथ एक नया बख्तरबंद कार्मिक वाहक ZIS-152V।
हल्की बारिश हो रही थी, दलदल पूरी तरह भीग गया था और अगम्य हो गया था। गाड़ियाँ एक साथ और समानांतर रूप से, एक के बाद एक चलने लगीं। पहला, एक सूखी जगह से 3-4 मीटर चलकर, स्वाभाविक रूप से, पहले घास के मैदान "क्लीवर" ZIS-151 पर "बैठ गया"। GAZ-bZ, सेना का पसंदीदा, (विशेष रूप से सपाट टायरों पर) गुजर गया, अजीब तरह से, केवल कुछ मीटर आगे। ZIS-121G बहुत आगे तक चला गया, लेकिन एक असफल मोड़ पर फंस गया, जिसे कॉकपिट में बैठे कर्नल ने जानबूझकर उकसाया था।
GDR की BTR-152K सेना पर आधारित एम्बुलेंस
वह ZIS 121V (ड्राइवर - प्रयोगशाला "152" एल.पी. दाज़िन के उप प्रमुख) के सपाट टायरों पर अलग-अलग दिशाओं में अच्छी तरह से चला, लेकिन उसने अपने सामने जमीन को जोर से खरोंच दिया और इस वजह से, वह भी "बैठ गया" छिद्रों में से एक. 0.5 kgf/cm के टायर दबाव के साथ दलदल के माध्यम से सबसे अच्छा चला गया 2 ZIS-152V परीक्षण चालक एन.जी. त्सरेव के कौशल के लिए धन्यवाद, जिन्हें कार, इसकी क्षमताओं और क्रॉस-कंट्री सीमाओं की गहरी समझ थी। उसने कभी भी उसे ज़मीन से गिरने की अनुमति दिए बिना गतिशीलता के नुकसान की ओर नहीं ले जाया, वह समय में पीछे चला गया और फिर से न्यूनतम - "रेंगने वाली" गति से आगे बढ़ गया। कार के नीचे की दलदली मिट्टी खतरनाक तरीके से बह रही थी; उस रास्ते से दूसरा रास्ता, जो तुरंत पानी से भर गया था, असंभव था। अंत में, मार्शल जी.के. ज़ुकोव को ZIS 152B में दलदल के माध्यम से सवारी करने की अनुमति दी गई, जिससे जाहिर तौर पर उन्हें बहुत संतुष्टि मिली।
शो के परिणामों के आधार पर, मार्शल ने, सब कुछ अच्छी तरह से समझने के बाद, बेहद कठिन लेकिन सही निष्कर्ष निकाला: तुरंत ZIS 152V को सेवा में अपनाएं (BTR 152 के बजाय), सभी संदेह समाप्त करें (साथ ही पीछे-पीछे) 2 टन की वहन क्षमता और समायोज्य आंतरिक दबाव के साथ बड़े खंडों के उच्च विकृत पतली दीवार वाले टायर के साथ सभी सेना ऑल-व्हील ड्राइव वाहनों की आपूर्ति की व्यवहार्यता के संबंध में। जी.के. ज़ुकोव ने बेलारूसी सैन्य जिले के शरद ऋतु युद्धाभ्यास के लिए 20 ZIS 152B के उत्पादन का आदेश दिया, जिसमें वह स्वयं अपने विस्तारित सैन्य परीक्षण करने के लिए भाग लेने जा रहे थे। मार्शल के अनुसार, इस आदेश का पालन करने में विफलता इस तथ्य को जन्म देगी कि संयंत्र सैन्य आदेशों को खो देगा जो इसके लिए फायदेमंद हैं, और प्रबंधन के संबंध में उचित संगठनात्मक निष्कर्ष निकाले जाएंगे। इन आदेशों ने सब कुछ अपनी जगह पर रख दिया और लंबे विवादों का अंत कर दिया। ZIS 152V (सेना सूचकांक - BTR-152V) के उत्पादन की तैयारी निर्बाध और त्वरित गति से आगे बढ़ी। 1954 के अंत तक, 20 वाहनों का एक इंस्टालेशन बैच पहले ही तैयार किया जा चुका था। कई कारणों से, उनका बड़े पैमाने पर उत्पादन अक्टूबर 1955 में ही शुरू हुआ, लेकिन बढ़ती मात्रा में - वर्ष के अंत तक - 294 वाहन, जिनमें से 45 निर्यात के लिए थे, सभी विंच के साथ।
यह समायोज्य दबाव वाले हाई-प्रोफाइल टायरों वाला दुनिया का पहला सीरियल पहिएदार बख्तरबंद कार्मिक वाहक था, और यह हमारे देश की बिना शर्त और आम तौर पर मान्यता प्राप्त प्राथमिकता है। 1959 सहित कुल मिलाकर, 2904 बीटीआर 152बी का उत्पादन किया गया। उसी समय, 152ई और 152सी पंपिंग के साथ बख्तरबंद कार्मिक वाहक के संशोधन उत्पादन में चले गए (1955 में, क्रमशः 30 और 12 वाहन)।
नए 152बी बख्तरबंद कार्मिकों को सोवियत सेना की बख्तरबंद इकाइयों और मोटर चालित पैदल सेना इकाइयों में अच्छी तरह से प्राप्त किया गया था; वे बढ़ी हुई बुलेट प्रतिरोध के साथ ऐसी क्रॉस-कंट्री क्षमता और ऑफ-रोड गतिशीलता का केवल सपना देख सकते थे। लेकिन हर कोई: डिजाइनर, परीक्षक और ऑपरेटर टायरों को बाहरी वायु आपूर्ति की अविश्वसनीय और असुविधाजनक प्रणाली के बारे में चिंतित थे। शायद ही कभी ऊंचे, उबड़-खाबड़ इलाकों से होकर कोई मार्च व्हील हब से जुड़े सिरों को फाड़े बिना या बस आपूर्ति नली को तोड़े बिना चला गया हो। पहिये बदलने में भी बहुत मेहनत लगती थी। इसके बारे में हर कोई जानता था, लेकिन रैखिक (गियरलेस) एक्सल की आंतरिक आपूर्ति (व्हील हब के माध्यम से) की समस्या को हल करना मुश्किल हो गया, हालांकि उन्होंने 1953 के वसंत में परीक्षण इंजीनियर वी.बी. लावेरेंटिव की पहल पर इससे निपटना शुरू कर दिया। .
हमने बहुत सारे विकल्प डिज़ाइन और निर्मित किए, लेकिन उनमें से प्रत्येक ने, स्पष्ट रूप से असफल विकल्पों को छोड़कर, समस्या को समग्र रूप से हल नहीं किया - हमेशा कमजोरियाँ थीं। इसमें सीलिंग सतहों का त्वरित घिसाव, कनेक्शन की कम जकड़न, उच्च गुणवत्ता वाले विनिर्माण और स्थापना में कठिनाई, घर्षण हानि में वृद्धि (ईंधन की खपत में 5% की वृद्धि), उच्च लागत, टायर मुद्रास्फीति की लंबी प्रक्रिया (20 मिनट) (अपर्याप्त प्रवाह खंड) शामिल हैं। ).
स्वीकार्य समाधानों की कठिन खोज कई वर्षों तक जारी रही। दिसंबर 1955 में अपनाई गई बीटीआर 152वी के आधुनिकीकरण की योजना में मुख्य रूप से आंतरिक पंपिंग का उपयोग शामिल था। पहले से ही 1956 की शुरुआत में, ZIS 152V1 के पहले नमूने व्हील हब बियरिंग्स के बीच टायरों को वायु आपूर्ति के साथ बनाए गए थे। और यद्यपि अभी तक अंतिम समाधान लागू नहीं किया गया था, खोज जारी रही, कार पूरी तरह से अलग हो गई। उसी समय, तीन-एक्सल सामान्य प्रयोजन ट्रक ZIS-151G, जो प्रसिद्ध ZIS 157 का एक प्रोटोटाइप था, के लिए टायरों को आंतरिक वायु आपूर्ति के लिए एक प्रणाली का विकास चल रहा था। यह प्रणाली अंततः सभी के लिए स्वीकार्य डिज़ाइन में पूरी हुई 1957 में. यह तकनीकी रूप से काफी उन्नत निकला और बिना किसी कठिनाई के इसे "152बी1", "485 ए", "157" मशीनों पर लागू किया जाने लगा। अधिक विश्वसनीय और टिकाऊ स्लाइडिंग बियरिंग्स को रियर सस्पेंशन के संतुलन उपकरणों में पेश किया गया था, जो शॉक लोड से डरते नहीं थे, और काफी बेहतर गंदगी संरक्षण के साथ, जिससे उनके अस्तित्व के बारे में व्यावहारिक रूप से भूलना संभव हो गया।
वे निर्माण और रखरखाव (12 नए स्नेहन बिंदु) के लिए अधिक श्रम-गहन का उपयोग करने लगे, लेकिन पीछे की प्रतिक्रिया छड़ों के पहनने-प्रतिरोधी स्व-समायोजित व्यक्त सिर। हम मुख्य गियर के छह-दांतों वाले ड्राइव गियर के साथ "मूल" एक्सल पर लौट आए, जिसने हमें वितरण बॉक्स में शीर्ष गियर अनुपात को 1.395 तक बढ़ाने के लिए मजबूर किया। कमी गियर अनुपात को आनुपातिक रूप से नहीं बढ़ाया जा सका। इससे कार के कर्षण गुण कुछ हद तक कम हो गए। सच है, महत्वपूर्ण पैरामीटर - अधिकतम चढ़ाई - व्यावहारिक रूप से कम नहीं हुई है। राजमार्ग पर अधिकतम गति 75.8 किमी/घंटा तक पहुंच गई। ट्रैक को एक बार फिर से विस्तारित किया गया - आगे के पहियों के लिए 1755 मिमी और पीछे के पहियों के लिए 1750 मिमी तक, जिससे उनका पूर्ण संयोग प्राप्त हुआ। स्वाभाविक रूप से, कई नई इकाइयाँ और हिस्से मूल रूप से BTR 152V1 के लिए बनाए गए थे। हमने उसी प्रकार के ZIL 157 (फ्रंट एक्सल की धुरी इकाइयाँ, पंपिंग तत्व, ब्रेक, लगभग पूर्ण चरखी, आदि) पर भी स्विच किया।
नवंबर 1956 में, हंगरी में, BTR 152 और BTR-152V ने अपना पहला युद्ध परीक्षण प्राप्त किया। और यद्यपि, सामान्य तौर पर, उन्होंने अपने कार्यों को अपने उद्देश्य के अनुसार सफलतापूर्वक पूरा किया, उन्हें महत्वपूर्ण नुकसान भी उठाना पड़ा: मुख्य रूप से ऊपर से खिड़कियों, बालकनियों और छतों से खुले बख्तरबंद पतवारों पर आग लगाने वाले हथियारों से। बुडापेस्ट में लड़ाई में भाग लेने वाले एक प्रतिभागी ने याद करते हुए कहा, "बख्तरबंद गाड़ियाँ मोमबत्तियों की तरह जल गईं।" निष्कर्ष स्पष्ट और तत्काल थे: सड़क पर लड़ाई करने में सक्षम बख्तरबंद कर्मियों के वाहक का एक महत्वपूर्ण हिस्सा केवल शीर्ष पर बंद किया जाना चाहिए, जिसमें लैंडिंग हैच से सुसज्जित सीलबंद बख्तरबंद छतें हों। ZIL 152K (अभी भी बाहरी पंपिंग के साथ) के ऐसे नमूने 1957 की शुरुआत में ही बनाए गए थे (GAZ में, इसी तरह संरक्षित BTR-40B)। 152K पर, सैन्य डिब्बे की ऊंचाई 300 मिमी बढ़ा दी गई थी और इसे पतवार से वेल्डेड 8 मिमी की छत के साथ कवर किया गया था, जिसकी पूरी लंबाई में तीन टिका हुआ कवर के साथ एक अनुदैर्ध्य हैच था। उनके उद्घाटन और निर्धारण को लोचदार सर्वो तत्वों और मरोड़ सलाखों द्वारा सुविधाजनक बनाया गया था। छत पर, साथ ही किनारों पर, लैंडिंग पार्टी के निजी हथियारों से फायरिंग करने और युद्ध के मैदान का निरीक्षण करने के लिए फ्लैप के साथ हैच थे। छत के डेक पर, बुलेटप्रूफ देखने वाले उपकरण अतिरिक्त रूप से स्थापित किए गए थे - ट्रिपल ग्लास ब्लॉक। ड्राइवर की सीट के ऊपर सामने के हिस्से में TVN-2 IR निगरानी उपकरण स्थापित करने के लिए एक हैच था। उन्हें एक नया, अधिक कुशल दृश्य उपकरण 5बी भी प्राप्त हुआ। लड़ने वाले डिब्बे के लिए हीटिंग और मजबूर वेंटिलेशन था। लैंडिंग बल को घटाकर 13 लोगों तक कर दिया गया; कुछ वाहनों के पास अपनी मशीन गन आयुध नहीं थी। लेकिन कई मामलों में, भारी मशीन गन एसजीएमबी या पीकेटी को माउंट करने के लिए छत पर अभी भी चार ब्रैकेट लगाए गए थे। बाद में, परीक्षण के आधार पर, कई BTR-152K1s पर PKT मशीन गन के साथ एक पूर्ण-घूमने वाला बंद बुर्ज लगाया गया था।
लैंडिंग पार्टी अपने साथ RІЇK लाइट मशीन गन और यहां तक कि सिंगल पीसी भी ले जा सकती थी। "152K" का लड़ाकू वजन नहीं बढ़ा है, लेकिन लोडिंग वजन 400 किलोग्राम बढ़ गया है। छत की शुरूआत ने लैंडिंग बल और पूरे बख्तरबंद कार्मिक वाहक की भेद्यता को काफी कम कर दिया। रेडियोधर्मी और विषाक्त पदार्थों से दूषित स्थान के माध्यम से सुरक्षित रूप से नेविगेट करने के लिए आवास को पूरी तरह से सील करना संभव हो गया।
1957 की गर्मियों में, यूएसएसआर के रक्षा मंत्री, मार्शल जी.के. ज़ुकोव ने जनरल स्टाफ के प्रतिनिधियों के साथ, BTR 152V (बाहरी मुद्रास्फीति के साथ) और ZIL-152V1 - को एक संशोधित आंतरिक वायु आपूर्ति प्रणाली के साथ देखा। टायर. उन्होंने एक स्पष्ट निष्कर्ष निकाला - सेना को केवल आंतरिक पंपिंग वाले वाहनों की आपूर्ति करना। इस प्रकार, मार्शल जी.के. ज़ुकोव ने एक बार फिर सैन्य मोटर वाहन उद्योग में तकनीकी प्रगति के लिए निर्णायक सहायता प्रदान की और इस पर उनके प्रभाव को कम करके आंकना मुश्किल है। वर्ष के अंत तक, छत वाले संस्करण, BTR-152K1 को भी आंतरिक पंपिंग प्राप्त हुई।
जबकि BTR-152V और BTR 152K1 (ZIL-157 के साथ) का उत्पादन चल रहा था, मित्र सेनाओं को "152V" वाहनों की आपूर्ति का विस्तार हो रहा था। 1955-1959 के दौरान उन्हें 924 इकाइयों में वहां भेजा गया था, और 1957 में - अन्य 80 बख्तरबंद कार्मिक 152ई। इन वाहनों को निर्यात संस्करण ("152ई1") में मध्य पूर्व, विशेष रूप से मिस्र में आपूर्ति की गई थी। विशेष रूप से अफ्रीका में सेवा के लिए, दक्षिणी और उष्णकटिबंधीय संस्करण "152У1", "152Т1" का उत्पादन किया गया - उन्नत शीतलन (हीटर के बिना), उष्णकटिबंधीय विद्युत उपकरणों के साथ।
सभी संशोधनों के BTR-152 के ओवरहाल के लिए, निकोलेव में एक बड़े मरम्मत उद्यम का आयोजन किया गया, जो 90 के दशक तक संचालित हुआ। पर्याप्त रूप से बेहतर ZIS-123V बिजली इकाई का व्यापक रूप से अन्य सेना सुविधाओं में उपयोग किया गया था। ZIS-561 ब्रांड के तहत, 1954 से इसे Mytishchi अर्ध-बख्तरबंद AT-P ट्रैक किए गए ट्रैक्टर पर स्थापित किया गया है, इसके अतिरिक्त इसमें एक अधिक कॉम्पैक्ट तेल फिल्टर, एक टैकोमीटर ड्राइव, एक केन्द्रापसारक गति सीमक और एक अन्य इग्निशन वितरक ड्राइव है। कार निर्माताओं द्वारा किए गए ये परिवर्तन, ट्रैक किए गए विशेष वाहन पर उनके इंजन का उपयोग करने की विशिष्टताओं को दर्शाते हैं। इसके अलावा, उन्होंने गियरबॉक्स के वी गियर अनुपात को (0.752 तक) कम कर दिया और एक सेल्फ-शटडाउन ब्लॉकिंग डिवाइस पेश किया।
1958 में, चार-एक्सल उभयचर ऑल-टेरेन वाहनों ZIL-135B के प्रोटोटाइप भी विश्वसनीय रूप से सेवारत ZIL-123V इंजन से लैस थे, जबकि प्रयोगात्मक, अधिक शक्तिशाली "E121 A" (123 hp) और "E120VK" (118 hp)) असंतोषजनक ढंग से काम किया.
ZIL-152V1 और ZIL-152K1 के उत्पादन की तैयारी की प्रक्रिया में, जो अपने विकास में सबसे सफल, कुशल, पूर्ण और यहां तक कि बाहरी रूप से सामंजस्यपूर्ण संशोधन बन गए, वर्तमान उत्पादन मशीनों में सुधार लगातार जारी रहा। बीटीआर 152वी पर लागू किए गए उपायों के अलावा, एल्यूमीनियम तेल फिल्टर हाउसिंग, वैक्यूम ऑटोमैटिक्स और बेहतर विशेषताओं वाले वितरक, वन-पीस (अधिक टिकाऊ) फ्रंट स्टीयरिंग नक्कल हाउसिंग, कार्डन संयुक्त बीयरिंग के लिए प्रभावी रबर सील, रहने योग्य डिब्बों के लिए हीटर पतवार, अधिक उन्नत आर-113 रेडियो पेश किए गए। आईआर रात्रि निगरानी उपकरण, गर्म हवा के साथ विंडशील्ड को उड़ाने के लिए सिस्टम, हेडलाइट्स के लिए ब्लैकआउट अटैचमेंट।
152बी को नियंत्रित करना आसान बनाने के बार-बार प्रयास, जो 152 की तुलना में बहुत अधिक कठिन है (टायरों का आकार और पकड़ तेजी से बढ़ गई है), सकारात्मक परिणाम नहीं मिले। पावर स्टीयरिंग (एचपी) की स्थापना, जो अप्रैल 1958 में की गई थी और टूटी हुई सड़कों पर ड्राइविंग गति को बढ़ाना संभव बना दिया (प्रभाव लगभग अब चालक के हाथों तक प्रेषित नहीं हुए थे), इस तथ्य को जन्म दिया कि समर्थन के साथ फ्रंट सस्पेंशन इकाइयां, स्टीयरिंग ब्रैकेट और छड़ें, और धुरी छड़ें टूटने लगीं। नोड्स और यहां तक कि पुल बीम भी।
इसके बाद, ZIL-157L ट्रक पर हाइड्रोलिक स्टीयरिंग व्हील लगाने की कोशिश करते समय यह तस्वीर दोहराई गई। निष्कर्ष निकाला गया कि पावर स्टीयरिंग की स्थापना इस कार के चेसिस के डिजाइन की शुरुआत के साथ ही शुरू की जानी चाहिए और ताकत की गणना में इसे ध्यान में रखा जाना चाहिए। सामान्य तौर पर, 110 152 वाहनों के लिए सभी डिज़ाइन और तकनीकी तैयारियां, जो अधिक कठिन, अक्सर चरम स्थितियों में संचालित होती थीं, बाद में पारंपरिक तीन-एक्सल ZIL वाहनों को बेहतर बनाने में सफलतापूर्वक उपयोग की गईं।
अक्टूबर 1958 में, वस्तुतः ZIL-157 के साथ-साथ, 152V1 बख्तरबंद कार्मिक वाहक का बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू हुआ। 1959 के अंत तक, ZIL में बख्तरबंद कर्मियों के वाहक के उत्पादन का अंतिम वर्ष, उनमें से 611 बनाए गए थे। इनमें से 556 वाहनों को KGB प्रणाली में स्थानांतरित कर दिया गया था (मुख्य रूप से सीमा सैनिकों के लिए, जहां वे बहुत सुविधाजनक थे), और तीन वाहनों को आंतरिक मामलों के मंत्रालय में स्थानांतरित कर दिया गया (इससे पहले, साधारण बख्तरबंद कार्मिक 152 को सेना से स्थानांतरित किया गया था)।
छत वाला संस्करण - "152K1" - कुछ समय बाद, 1959 में उत्पादन में आया। उनमें से केवल 245 को ZIL में एकत्र किया गया था, जिनमें से 30 इकाइयों को KGB और आंतरिक मामलों के मंत्रालय को हस्तांतरित कर दिया गया था।
उसी वर्ष, 65 नियंत्रण वाहन (कमांड पोस्ट और संचार) "152S1" का उत्पादन किया गया। "152B2" संस्करण (1960) - एकल-डिस्क क्लच के साथ और KІІ1І ZIL-130 केवल प्रोटोटाइप में मौजूद थे। उन्हें कोई विकास नहीं मिला.
इसने ZIL में बख्तरबंद कार्मिक वाहक का उत्पादन पूरा किया। कुल मिलाकर 1950-1959 में। 9901 उत्पादन वाहनों का उत्पादन किया गया। लेकिन ब्रांस्क से BAZ तक उत्पादन स्थानांतरित करने के निर्णय के बाद भी, बख्तरबंद कर्मियों के वाहक पर ZIL में प्रायोगिक कार्य, जिसका चरम 50 के दशक के मध्य में हुआ, बंद नहीं हुआ, हालांकि उनमें कमी आई।
काफी स्वीकार्य विश्वसनीयता, अच्छी गतिशीलता और वास्तव में उच्च गतिशीलता हासिल करने के बाद, सेना के अनुरोध पर, उन्होंने खाई बनाने और चौड़ी खाइयों पर काबू पाने की उस समय की बहुत गंभीर समस्या को हल करना शुरू कर दिया। ग्राहक के सुझाव पर, 1956 में उन्होंने दो प्रायोगिक BTR-152Vs पर क्रमशः दो और चार लिफ्टिंग सपोर्ट नॉन-ड्राइव रोलर्स स्थापित करने का प्रयास किया, जो संभवतः कुछ हद तक फ्रंट (बफर) सपोर्ट ड्रम का उपयोग करने के विचार से प्रेरित थे। कुछ अमेरिकी बख्तरबंद कार्मिकों पर, इस बार बेस के भीतर मध्य कारों में। परिणाम आम तौर पर नकारात्मक था. क्रॉस-कंट्री क्षमता में सुधार नहीं हुआ, और कुछ मामलों में गिर भी गया - ड्राइव पहियों पर आसंजन द्रव्यमान कम हो गया, रोलर्स ने अतिरिक्त प्रतिरोध प्रदान किया, जबकि रियर बैलेंसर सस्पेंशन ने खाइयों के पारित होने को व्यवस्थित रूप से रोक दिया। गोर्की निवासियों ने बीच में अपने दो-एक्सल GAZ-40P (BRDM) पर एक सक्रिय ड्राइव के साथ लिफ्टिंग एयरक्राफ्ट रोलर्स स्थापित करके इस समस्या को और अधिक खूबसूरती से हल किया, हालांकि यह हमेशा सामान्य चौड़ाई की खाइयों के चौराहे की गारंटी नहीं देता था।
अन्य, आमूल-चूल समाधानों की आवश्यकता थी। उन्हें एसकेबी ज़िल वी.ए. ग्रेचेव के प्रमुख और मुख्य डिजाइनर द्वारा उनके सहयोगियों - "बीटरमेन" का सुझाव दिया गया था, जिन्होंने पहले "152" (विशेष रूप से "152बी") पर काम पर परामर्श दिया था। विचार पुलों को समान रूप से स्थापित करने का था प्रत्येक के लिए स्वतंत्र सस्पेंशन के साथ व्हील बेस के साथ दूरी बनाई गई है, और मोड़ को आसान बनाने के लिए, आगे और पीछे के पहियों को एक साथ चलाने योग्य बनाया गया है। उस समय तक, कई SKB वाहनों को इस योजना के अनुसार डिज़ाइन किया गया था, और इसने जटिल प्रोफ़ाइल बाधाओं, विशेष रूप से 2.5 मीटर चौड़ी खाइयों और खाइयों पर काबू पाने में उत्कृष्ट परिणाम दिए। इसके अलावा, SKB को पारंपरिक ZIL- के आधार पर भी बनाया गया था। 157 1957 में, समान दूरी वाले तीन-एक्सल "157-आर" को बहुत अच्छी क्रॉस-कंट्री क्षमता और गतिशीलता प्राप्त हुई। सच है, यह जानते हुए कि इस योजना के अनुसार बनाई गई कारों में अत्यधिक स्टीयरिंग होती है, और इसलिए उच्च गति पर 110 राजमार्ग की अपर्याप्त रूप से स्थिर सीधी-रेखा गति होती है, हमने पहले दो एक्सल के स्टीयरिंग पहियों के साथ एक प्रोटोटाइप इक्विडिस्टेंट बख्तरबंद कार्मिक वाहक 3152B का निर्माण करने का निर्णय लिया। . साथ ही, चौड़े रिम और प्रायोगिक आंतरिक वायु आपूर्ति प्रणाली के साथ बढ़े हुए आकार (14.00-18") के नए सुपर टायरों के समर्थन और पकड़ गुणों की जांच करें।
एक साथ चार पहियों को नियंत्रित करना आसान बनाने के लिए, एक YaAZ-214 वायवीय पावर स्टीयरिंग स्थापित किया गया था। हमें अतिरिक्त गियर गिटार की शुरूआत के साथ जंक्शन बॉक्स को भी फिर से बनाना पड़ा। सभी एक्सल के सस्पेंशन में हाइड्रोलिक शॉक अवशोषक स्थापित किए गए थे। 1957 की शुरुआत में इस योजना के अनुसार बनाए गए BTR-E152V के बाहरी आयाम भी बदल गए: व्हीलबेस 3880 से बढ़कर 4526 मिमी, ट्रैक औसतन 142 मिमी और पुलों के नीचे निकासी 345 मिमी तक बढ़ गई। . लेकिन लंबाई 236 मिमी कम हो गई, कुल वजन - 186 किलोग्राम (लैंडिंग बल 14 लोगों तक कम हो गया)। इस मामले में शरीर की ऊंचाई में वृद्धि (279 मिमी तक) बहुत महत्वपूर्ण नहीं थी, जैसा कि मोड़ त्रिज्या (12-14 मीटर तक) में वृद्धि थी - यह सब संशोधन प्रक्रिया के दौरान कम किया जा सकता था। मुख्य बात यह है कि बर्फ, दलदलों में समर्थन क्रॉस-कंट्री क्षमता और खाइयों, खड्डों और पूर्ण-प्रोफ़ाइल खाइयों से पार किए गए इलाके में प्रोफ़ाइल क्रॉस-कंट्री क्षमता में परिमाण के क्रम से नाटकीय रूप से वृद्धि हुई है। विशिष्ट जमीनी दबाव सीरियल BTR-152V की तुलना में काफी कम था।
ब्रोंनिट्सी शहर के पास एनआईआई 21 परीक्षण स्थल पर विशेष बाधाओं पर काबू पाने पर तुलनात्मक परीक्षण सीरियल बीटीआर-152वी, प्रायोगिक जेआईएल-157 (अभी भी बाहरी पंपिंग के साथ) और चार-एक्सल प्रायोगिक गैर-निलंबन जेआईएस- के साथ संयुक्त रूप से किए गए थे। 134 (मॉडल नं. 2). एक सामान्य प्रोफ़ाइल वाली खाइयाँ और एक लड़ाकू के लिए एक सेल, 2.5 मीटर चौड़ी और 1.5 मीटर गहरी खाई। जैसा कि अपेक्षित था, BTR 152V और ZIL-157, जो क्रॉस-कंट्री मापदंडों में समान थे, खाई को पार करने में असमर्थ थे एक सामान्य प्रोफ़ाइल, सामने के पहियों की गड़गड़ाहट को कम करती है और रुक जाती है और पूरी तरह से गतिशीलता खो देती है। प्रायोगिक BTR-E152V आसानी से 1.3 मीटर चौड़ी खाई से गुजर गया और आत्मविश्वास से, पहले प्रयास में, 2.5 मीटर की खाई को आगे और पीछे से पार कर गया। हैरानी की बात यह है कि लगभग समान आधार और बड़ी संख्या में पहियों वाली समान दूरी वाली ZIS-134 ने इस खाई पर कब्जा नहीं किया।
बीटीआर-152वी1
BTR-E152V समान अक्षों के साथ सामान्य प्रोफ़ाइल की खाई से होकर गुजरता है
यह पता चला कि, चरम मामलों में, एक अनुभवी BTR-E152V जमीन के साथ चल सकता है, खाइयों और खाइयों से पार किए बिना, क्षतिग्रस्त पहियों में से एक के बिना या मध्य धुरी पर दो के बिना भी, जो पारंपरिक BTR 152 पर अकल्पनीय होगा .
हालाँकि, अभूतपूर्व सफलता की खुशी मध्य ड्राइव एक्सल के बेंडिक्स वीस सीरियल निरंतर-वेग जोड़ों के लगातार टूटने से कम हो गई थी, जो कि बख्तरबंद कार्मिक वाहक के खाई छोड़ने पर कई भारों का सामना करने के लिए डिज़ाइन नहीं किए गए थे (सामने और पीछे के एक्सल थे) जमीन से फटा हुआ, मध्य धुरा चला रहा था)। मौलिक रूप से नए प्रबलित, बेहतर गियर वाले, पुल के निर्माण के बिना इस समस्या को मौलिक रूप से हल करना संभव नहीं था - टूटना जारी रहा। इसके अलावा, इस व्हील टर्निंग पैटर्न के अनुसार बनाया गया एक बख्तरबंद कार्मिक वाहक, जब 40 किमी / घंटा से अधिक की गति से राजमार्ग पर गाड़ी चलाता है, तो सड़क को अच्छी तरह से "पकड़" नहीं पाता (विरूपताओं और स्टीयरिंग ड्राइव में खेल के कारण) और सर्वो स्टीयरिंग व्हील की मौजूदगी के बावजूद इसे नियंत्रित करना मुश्किल था।
मध्य धुरा की विश्वसनीयता बढ़ाने और गतिशीलता में सुधार करने के लिए, पहले संस्करण के बाद, 1957 की गर्मियों तक, दूसरा संस्करण बनाया गया था, जिसमें आगे और पीछे के धुरों के पहियों को पीछे की ओर मोड़कर चलाया गया था। उसी समय, अनस्टीयरड मिडिल एक्सल ("वीज़" के बिना) के एक्सल शाफ्ट की ताकत 25% बढ़ गई। दूसरे विकल्प के बाद के परीक्षणों से पता चला कि मध्य धुरी एक्सल शाफ्ट में अब कोई खराबी नहीं थी, और इसकी क्रॉस-कंट्री क्षमता खराब नहीं हुई थी। लेकिन अनिवार्य रूप से ट्रांसमिशन में एक और कमजोर कड़ी पाई गई और मध्य धुरी के सीरियल मुख्य ड्राइव के दांत टूटने लगे। इस प्रकार, इसकी विश्वसनीयता का मुद्दा पूरी तरह से हल नहीं हुआ है। पहले विकल्प की तरह, मौलिक रूप से अलग, अधिक टिकाऊ मध्य पुल को डिजाइन करना आवश्यक था। इसके अलावा, पावर स्टीयरिंग गियर से लैस दूसरे संस्करण के बख्तरबंद कार्मिक वाहक को पीछे के पहियों (नियंत्रण लिंक की एक लंबी श्रृंखला) को मोड़ने में उल्लेखनीय देरी हुई, जो नियंत्रण में कई बैकलैश और लोचदार विकृतियों के संयोजन में थी तत्व, 40 किमी/घंटा से अधिक की गति पर आंदोलन की अस्थिरता का कारण बने, राजमार्ग पर "खड़े नहीं हुए"। हालाँकि, ऐसी घटना की सैद्धांतिक रूप से भविष्यवाणी की गई थी। लेकिन गतिशीलता में काफी सुधार हुआ है, मोड़ त्रिज्या अभूतपूर्व रूप से 7.25 मीटर तक कम हो गई है। इसलिए, सामान्य तौर पर, बाद के डिजाइन संशोधनों के साथ दूसरी नियंत्रण योजना को प्राथमिकता दी गई थी, समान दूरी वाले बख्तरबंद कर्मियों के वाहक के निर्मित संस्करणों को केवल प्रोटोटाइप के रूप में देखते हुए अनुभव संचित करें. उन्होंने कोनाकोवो क्षेत्र में गहरी कुंवारी बर्फ की चरम स्थितियों में भी बेहतर क्रॉस-कंट्री क्षमता का प्रदर्शन किया।
1957-1958 की सर्दियों में परीक्षण के दौरान। BTR-E152V, टायर के दबाव को 1 kgf/cm तक कम करता है : , आसानी से किसी भी दिशा में सड़क को प्रशस्त किया और पूरी तरह से स्वतंत्र रूप से, बिना धीमा किए, सड़क के किनारे की खाइयों और बड़े गड्ढों को पार किया, बाधाओं पर पुल बनाए। समान परिस्थितियों में, सीरियल BTR-152V फिसलन के साथ आगे बढ़ गया; बर्फीली खाई में गाड़ी चलाने के मामलों में, यह गतिशीलता खो देता था और अक्सर अपनी शक्ति के तहत वापस नहीं आ पाता था। चौड़े (14") रिम पर प्रयोगात्मक विशेष रूप से नरम चार-प्लाई बड़े-सेक्शन वाले टायरों ने अच्छे परिणाम दिखाए। 0.2 kgf/cm के टायर दबाव पर BTR E152V 2 केवल 50-60 मिमी की गहराई और 550 मिमी की चौड़ाई (मुक्त अवस्था में टायर प्रोफ़ाइल की चौड़ाई 354 मिमी है) के साथ ढीली बर्फ में एक निशान छोड़ दिया, जबकि सीरियल बख्तरबंद कार्मिक वाहक के कठोर आठ में दबाव होता है -0.5 kgf/cm के प्लाई टायर 2 (नीचे अनुमति नहीं है) ट्रैक की चौड़ाई बहुत अधिक विसर्जन के साथ 430 मिमी थी, कुछ मामलों में बर्फ के माध्यम से आवाजाही को रोक दिया गया था।
1957 के पतन में एक दलदल के माध्यम से गाड़ी चलाते समय नए टायरों पर समान दूरी वाले बख्तरबंद कार्मिक वाहक द्वारा और भी बेहतर परिणाम प्रदर्शित किए गए थे। 0.75 मीटर की गहराई वाला एक भारी दलदली क्षेत्र विशेष रूप से चुना गया था। इसकी सतह किसी व्यक्ति का बिल्कुल भी समर्थन नहीं करती थी, जब पगडंडी का अनुसरण करने की कोशिश की जाती थी, तो पैर घुटने के ऊपर धँस जाता था। केवल समदूरस्थ E152V बख्तरबंद कार्मिक वाहक ही इस खंड को पार करने में सक्षम था; यह दो बार दलदल के माध्यम से और इसके सबसे कठिन स्थान से स्वतंत्र रूप से गुजरा। तुलना के लिए भाग लेने वाले सभी धारावाहिक बख्तरबंद कार्मिक 152बी, एक के बाद एक, दलदल की गहराई बढ़ने के कारण स्वतंत्र रूप से चलने की क्षमता खो बैठे। प्रयोगात्मक "ई152वी" भी ऊंचे, गीले ढलान पर 34° तक अधिक ढलान पर चढ़ गया, जबकि उत्पादन "152वी" पहले से ही 30° पर फिसल गया।
यह सब व्यर्थ नहीं था, लेकिन समायोज्य आंतरिक दबाव के साथ नए टायरों की बेहतर पकड़ गुणों और सेना की इंजीनियरिंग बाधाओं को दूर करने के लिए वाहनों की क्षमता के कारण शक्ति और विशेष रूप से टॉर्क में बड़ी कमी हुई, जो कि अतिभारित 123V इंजन अब नहीं कर सकता था के लिए मुआवजा। ट्रांसमिशन में समग्र गियर अनुपात को बढ़ाकर E152B के कर्षण गुणों को बढ़ाना आवश्यक था, लेकिन तदनुसार 52.9 किमी/घंटा की अधिकतम गति खोना स्पष्ट रूप से एक पूर्ण बख्तरबंद कार्मिक वाहक के लिए पर्याप्त नहीं था। यह स्पष्ट हो गया है कि अब नए बख्तरबंद कर्मियों के वाहक वेरिएंट की क्रॉस-कंट्री क्षमता और ऑफ-रोड गतिशीलता में सीमाएं चेसिस द्वारा नहीं, बल्कि इंजन द्वारा निर्धारित की जाती हैं, और विशिष्ट शक्ति को कम से कम 1.5-2 तक बढ़ाया जाना चाहिए बार. और रास्ते में ग्राहक की एक नई, बहुत गंभीर आवश्यकता थी - बख्तरबंद कार्मिक वाहक को बिना किसी पूर्व तैयारी के तैरकर पानी की बाधाओं को दूर करना होगा।
एक लड़ाकू के लिए एक सेल के साथ खाई से बाहर निकलने पर समान धुरी के साथ अनुभवी BTR-E152V
सीरियल BTR-152V ने एक बाधा से बाहर निकलने पर गति खो दी
एक छेद पर काबू पाने के क्षण में बख्तरबंद कार्मिक वाहक BTR-E152V। सामने वाला धुरा निकल चुका है, लेकिन पिछला धुरा बाधा के करीब आ रहा है। 1957-1958 की सर्दियों में परीक्षण।
गड्ढे से बाहर निकलने पर समान धुरों के साथ बख्तरबंद कार्मिक वाहक BTR-E152V। उन्होंने इस बाधा को आसानी से पार कर लिया
बीटीआर-60पी (1959)
एक शब्द में, सेना को मौलिक रूप से नए मुख्य उभयचर और ट्रेंच-प्रूफ बख्तरबंद कार्मिक वाहक की आवश्यकता थी। 152वें वाहन से सब कुछ निचोड़ लिया गया था; इसका आगे का आधुनिकीकरण पहले से ही अप्रभावी और निरर्थक था। इसलिए, 1957 में, एन.आई. ओर्लोव के नेतृत्व में बाहरी आदेश ब्यूरो ने सुपर-इलास्टिक पर एक्सल की लगभग समान व्यवस्था के साथ छह पहियों वाले उभयचर बख्तरबंद कार्मिक वाहक ZIL-153 (इस नाम के साथ दूसरा) डिजाइन करना शुरू किया। समायोज्य दबाव के साथ 16.00-20 "(सभी SKB ZIL वाहनों पर) के बड़े खंड वाले टायर, आगे और पीछे के स्टीयरिंग व्हील (दो स्टीयरिंग व्हील का उपयोग करके) के साथ, 180 hp की क्षमता वाले नए V-8 इंजन के साथ, पांच-स्पीड YaAZ गियरबॉक्स (WSK स्कीम, H-आकार में ऑन-बोर्ड ट्रांसमिशन सिस्टम के साथ (केवल एक लॉक करने योग्य साइड डिफरेंशियल के साथ)) के साथ संयोजन में एक निरंतर परिवर्तनशील टॉर्क कनवर्टर, सभी पहियों पर एक स्वतंत्र टॉर्सियन बार सस्पेंशन के साथ, व्हील फ़ाइनल ड्राइव, सीलबंद ब्रेक और पानी प्रणोदक के साथ। बाद की इकाइयाँ, साथ ही ऑन-बोर्ड ट्रांसमिशन योजना, ZIL-135B ऑल-टेरेन वाहन से उधार ली गई थी।
एसकेबी के मुख्य डिजाइनर वी.ए. ग्रेचेव ने वाहन लेआउट के प्रस्ताव से शुरू करते हुए यहां सभी आवश्यक सलाह प्रदान की, खासकर जब से वह खुद एक समान, यद्यपि निलंबन-रहित, छह-पहिया सेना वाहन ZIL 132 का निर्माण कर रहे थे। इसके बाद, 1960 के अंत में, ZIL 153 (जिसे कभी-कभी BTR-153 भी कहा जाता है, जो गलत है - इसे सेवा में नहीं डाला गया था) ने अच्छी तरह से परीक्षण पास कर लिया, इसके आवश्यक संशोधनों की प्रकृति स्पष्ट थी, 10 उत्पादों के इंस्टॉलेशन बैच का विमोचन किया जा रहा था तैयार (बख़्तरबंद पतवार पहले से ही व्याक्सा से आ चुके थे), लेकिन गैर-तकनीकी प्रकृति के कई कारणों से कार को स्वीकार नहीं किया गया था। वर्तमान में इसे कुबिन्का टैंक संग्रहालय में रखा गया है। इस दिशा में आगे बढ़ते हुए, उन्होंने इसके आगे के विकास - ऑब्जेक्ट "851" और "852" को भी डिजाइन किया, लेकिन ये परियोजनाएं पूरी नहीं हुईं।
बीटीआर-60पीए (1963)
मुख्य संशोधनों के ZIL-152 प्रकार के बख्तरबंद कार्मिकों के मुख्य पैरामीटर (विनिर्देशों के अनुसार)
इस समय, ऑटोमोबाइल उत्पादन की विशेषज्ञता की योजना के अनुसार, BTR-152V1, पहले से ही निराशाजनक, लेकिन अभी भी सेना द्वारा आवश्यक, अच्छी तरह से सिद्ध, काफी विश्वसनीय और युद्धक उपयोग में सुविधाजनक, ब्रांस्क ऑटोमोबाइल प्लांट में स्थानांतरित कर दिया गया था ( BAZ), जिसका गठन अभी-अभी "बंद" उपकरण बनाने के लिए किया गया था। तकनीकी दस्तावेज का स्थानांतरण 1959 में शुरू हुआ, यह मई में पूरा हुआ, और पहले से ही गर्मियों में BAZ में ZIL द्वारा आपूर्ति की गई इकाइयों से पहला ब्रांस्क बख्तरबंद कार्मिक वाहक बनाया गया था। अगस्त 1960 से, उनका लगातार बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू हुआ, हालाँकि वास्तव में यह केवल असेंबली थी। बख्तरबंद पतवारों की आपूर्ति अभी भी व्यक्सा द्वारा की जाती थी, ट्रांसमिशन और चेसिस इकाइयों की आपूर्ति ZIL द्वारा, साथ ही बिजली संयंत्र द्वारा की जाती थी। इसके बाद, इंजन और गियरबॉक्स कुटैसी ऑटोमोबाइल प्लांट (KAZ) से आने लगे, हालाँकि वे अब समान गुणवत्ता के नहीं थे।
BTR-152V1 के अलावा, BAZ ने एकल BTR 152I के अलावा, केवल संशोधन "152K1" (एक छत के साथ), "152S1" (नियंत्रण वाहन) और "152EI" (निर्यात) का उत्पादन किया, लेकिन कुल मिलाकर यह था ज्यादा नहीं - प्रति माह 70 तक। उन्हें सुधारने के लिए डिज़ाइन का काम व्यावहारिक रूप से नहीं किया गया था, और इसकी कोई विशेष आवश्यकता नहीं थी। वैसे, वास्तव में उन्हें करने वाला कोई नहीं था - एन.आई. ओर्लोव 1963 में राज्य समिति में मुख्य विशेषज्ञ के रूप में काम करने गए। जो कुछ बचा था वह कुछ BAZ डिजाइनरों द्वारा किए गए धारावाहिक उत्पादन का समर्थन करना था। घटक इकाइयों के सुधार और वितरण की निगरानी बाहरी आदेश ब्यूरो द्वारा की गई थी।
ZIL में बनाए गए संशोधन "152V2", "152K2", "152S2" - अधिक उन्नत इंजन "152FM" के साथ, सिंगल-डिस्क क्लच के साथ, KP11 सिंक्रनाइज़ और RK और ZIL 157K के साथ - नहीं बनाए गए थे - कार " दूर चला गया"।
BAZ में, संकेतित संशोधनों के बख्तरबंद कार्मिकों का उत्पादन 1962 के अंत तक किया गया था। बाद वाले को 1963 की शुरुआत में सौंप दिया गया था। कुल मिलाकर, उनमें से 2520 का उत्पादन वहां किया गया था। अंत में कार्यान्वयन में पहले से ही कठिनाइयां थीं, सेना ने नए बीटीआर-60पी पर स्विच किया। निर्यात में मदद मिली. विशेष रूप से, वे इंडोनेशिया में एक बड़ी पार्टी को "जोड़ने" में कामयाब रहे; अफ्रीका को पहले भी "जीत" लिया गया था। कुल मिलाकर, 13 वर्षों में दो कारखानों ने कम से कम 14 संशोधनों के साथ 12,421 धारावाहिक "152-x" का उत्पादन किया।
50 के दशक के मध्य में, डेवलपर्स और ग्राहकों दोनों के लिए यह स्पष्ट हो गया कि एक बख्तरबंद कार्मिक वाहक के आधार के रूप में निरंतर एक्सल और स्प्रिंग-संतुलित रियर बोगी सस्पेंशन के साथ क्लासिक थ्री-एक्सल चेसिस ने अपनी क्षमताओं को समाप्त कर दिया है। समायोज्य दबाव के साथ बड़े-सेक्शन वाले टायरों में महारत हासिल करने के बाद, शायद सेल्फ-लॉकिंग क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल को छोड़कर, जो केवल GAZ में पेश किए गए थे, अन्य सभी उपायों से बहुत कम परिणाम मिले।
युद्ध के बाद की दूसरी पीढ़ी के बख्तरबंद कर्मियों के वाहक के लिए नई, बहुत उच्च आवश्यकताओं को मौलिक रूप से भिन्न, बहुत अधिक जटिल, लेकिन अधिक प्रभावी योजनाओं, समाधानों और विशिष्ट इकाइयों का उपयोग करके पूरा किया जा सकता है। इनमें शामिल हैं, समायोज्य दबाव के साथ बड़े व्यास के पहले से ही पेश किए गए सुपर-इलास्टिक टायरों के अलावा, आधार पर छह या आठ पहियों की एक समान या करीबी व्यवस्था जिसमें चार पहियों को चलाया जा सकता है (और एक या दो पहियों के बिना चलने की क्षमता के साथ) ), कम से कम 18-20 एचपी/टी के उत्पाद की विशिष्ट शक्ति प्राप्त करने के लिए बिजली इकाइयों की कुल शक्ति में तेजी से वृद्धि, बड़ी पावर रेंज के साथ मल्टी-स्टेज ट्रांसमिशन, सेल्फ-लॉकिंग क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल, व्हील रिड्यूसर जो ग्राउंड क्लीयरेंस को 450-500 मीटर तक बढ़ाना, लंबे स्ट्रोक के साथ सभी पहियों का स्वतंत्र सस्पेंशन, स्टीयरिंग गियर नियंत्रण, सीलबंद ब्रेक, वाहन को बचाए रखने में सक्षम चिकनी तली के साथ बंद पतवार, पानी के प्रोपेलर (अधिमानतः पानी के तोप), प्रकाश की बुर्ज स्थापना और विमान भेदी आग का संचालन करने की क्षमता वाली भारी मशीन गन, ललाट और पार्श्व प्लेटों की एक बड़ी ढलान के साथ बख्तरबंद पतवार 15-20 मिमी तक मोटी, चालक दल और सैनिकों की परमाणु-विरोधी सुरक्षा (फ़िल्टर वेंटिलेशन इकाइयों की उपस्थिति), की संभावना हवाई परिवहन (लोडिंग वजन - 9 टन से अधिक नहीं)। उस समय तक, उपयुक्त भार वर्ग के बहु-पहिया बख्तरबंद कार्मिक पहले ही विदेश में दिखाई दे चुके थे और यहां तक कि सेवा के लिए भी अपनाए गए थे, जो पूरी तरह से नई, काफी हद तक समान आवश्यकताओं को पूरा करते थे।
बीटीआर-152के1
नए सोवियत बहु-पहिया बख्तरबंद कार्मिक वाहक का विकास 1957-1958 में शुरू हुआ। और वास्तव में रचनात्मक उत्साह के माहौल में प्रतिस्पर्धी आधार पर आयोजित किया गया था - नई टीमें, कभी-कभी स्पष्ट महत्वाकांक्षाओं, नए विचारों, नए अवसरों के साथ। 60 के दशक की शुरुआत तक, ZIL 153 के अलावा, गोर्की "सेंटीपीड" GAZ 49 के आठ-पहिए वाले मॉडल, रूब्सोव्स्की व्हील-ट्रैक ऑब्जेक्ट "19" (सबसे अधिक संभावना BMI1), मायटिशी "560", कुटैसी "1015बी" और "1020बी" का निर्माण किया गया।
इन सभी मशीनों में मूल और, निस्संदेह, प्रभावी डिजाइन समाधान (जीएमटी, ऑन-बोर्ड ट्रांसमिशन सर्किट, हाइड्रोन्यूमेटिक सस्पेंशन, फ्रंट और रियर स्टीयरिंग व्हील, स्विंग व्हील गियरबॉक्स, एल्यूमीनियम कवच, आदि) थे, लेकिन, अंततः, गोर्की डिज़ाइन ब्यूरो ने जीत हासिल की - उनका बख्तरबंद कार्मिक वाहक अधिक मोबाइल, विश्वसनीय, सुविधाजनक और, सबसे महत्वपूर्ण, तकनीकी रूप से अच्छी तरह से विकसित और अपेक्षाकृत सस्ता था। इसके अलावा, "उनके पीछे" बहुत योग्य कर्मियों के साथ एक विशाल, अच्छी तरह से सुसज्जित संयंत्र खड़ा था, जो युद्ध के बाद से वह सब कुछ करने में सक्षम था जो जल्दी और अच्छी तरह से आवश्यक था।
1961 के अंत से, नए मुख्य उभयचर बख्तरबंद कार्मिक वाहक 60P (GAZ-49) को मोटर चालित राइफल इकाइयों, बख्तरबंद बलों और सोवियत सेना की समुद्री इकाइयों को बढ़ती मात्रा में आपूर्ति की जाने लगी।
हालाँकि, सभी सूचकांकों में से सस्ते और संचालित करने में आसान बख्तरबंद कर्मियों के वाहक 152 ने अपनी सेना को "आला" बनाए रखा। वे आधुनिक सशस्त्र बलों की वास्तविकताओं में अच्छी तरह से फिट बैठते हैं और कई वर्षों तक विभिन्न क्षमताओं में विश्वसनीय रूप से सेवा करते हैं, जिसमें प्रशिक्षण और आंतरिक मामलों के मंत्रालय (बख्तरबंद कर्मियों के वाहक की पहली श्रृंखला तक) शामिल हैं। उनके नवीनतम संशोधनों को 1993 में ही सेवा से वापस ले लिया गया था। ऐसी लंबी उम्र काफी स्वाभाविक है; मशीन, चाहे वे बाद में कुछ भी कहें, उत्कृष्ट थी, खासकर यदि आपको याद हो कि इसे किस समय और किन परिस्थितियों में बनाया गया था।
बीटीआर 152 का युद्ध इतिहास भी बहुत समृद्ध है। वे कई क्षेत्रीय संघर्षों में लड़ने में कामयाब रहे, जिनमें वे लड़ाइयाँ भी शामिल थीं जो प्रकृति में भयंकर थीं। मध्य पूर्व और दक्षिण पूर्व एशिया, अफ्रीका और पूर्वी यूरोप - यह प्रसिद्ध बख्तरबंद कार्मिक वाहक की सेना सेवा का भूगोल है। मशीन ने अपनी विश्वसनीयता, सरलता, गतिशीलता और विभिन्न कार्यों को करने के लिए अनुकूलनशीलता के कारण अच्छी प्रतिष्ठा प्राप्त की है। आधुनिक बख्तरबंद कार्मिकों की कल्पना BTR-152 के प्रभाव के बिना नहीं की जा सकती।
लेख के लिए तस्वीरें प्रदान की गईं: एएमओ ज़िल और यू. डोरोडोनोव।
योजनाएं और चित्र वी. नेस्टरेंको, वी. वासिलिव और एम. मुराटोव द्वारा बनाए गए थे।
रूस और दुनिया के बख्तरबंद वाहन, फोटो, वीडियो, ऑनलाइन देखें, अपने सभी पूर्ववर्तियों से काफी अलग थे। उछाल का एक बड़ा भंडार प्रदान करने के लिए, पतवार की ऊंचाई उल्लेखनीय रूप से बढ़ाई गई थी, और स्थिरता में सुधार करने के लिए, इसके क्रॉस सेक्शन को एक ट्रेपोज़ॉइडल आकार दिया गया था। पतवार के लिए आवश्यक गोली प्रतिरोध केओ ब्रांड (कुलेबाकी-ओजीपीयू) की अतिरिक्त कठोर बाहरी परत के साथ लुढ़का हुआ सीमेंट कवच द्वारा प्रदान किया गया था। पतवार के निर्माण में, कवच प्लेटों को आंतरिक नरम पक्ष पर वेल्ड किया गया था, और संयोजन की सुविधा के लिए विशेष स्टॉक का उपयोग किया गया था। इकाइयों की स्थापना को सरल बनाने के लिए, पतवार की ऊपरी कवच प्लेटों को लाल सीसे से चिकनाई वाले कपड़े के गास्केट पर सील के साथ हटाने योग्य बनाया गया था।
द्वितीय विश्व युद्ध के बख्तरबंद वाहन जिसमें दो लोगों का दल एक दूसरे के सिर के पीछे अनुदैर्ध्य अक्ष के पास स्थित था, लेकिन हथियारों के साथ बुर्ज को बाईं ओर 250 मिमी स्थानांतरित कर दिया गया था। पावर यूनिट को स्टारबोर्ड की तरफ इस तरह से स्थानांतरित किया जाता है कि सुरक्षा विभाजन को हटाने के बाद टैंक के फाइटिंग कंपार्टमेंट के अंदर से इंजन की मरम्मत के लिए पहुंच संभव हो सके। टैंक के पीछे, किनारों पर, 100 लीटर की क्षमता वाले दो गैस टैंक थे, और इंजन के ठीक पीछे एक रेडिएटर और एक हीट एक्सचेंजर था, जो तैरते समय समुद्र के पानी से धोया जाता था। स्टर्न पर, एक विशेष जगह में, नौगम्य पतवारों वाला एक प्रोपेलर था। टैंक का संतुलन इस तरह से चुना गया था कि तैरते समय इसकी कड़ी थोड़ी सी कटी हुई थी। प्रोपेलर को गियरबॉक्स हाउसिंग पर लगे पावर टेक-ऑफ से कार्डन शाफ्ट द्वारा संचालित किया गया था।
जनवरी 1938 में यूएसएसआर के बख्तरबंद वाहन, एबीटीयू के प्रमुख डी. पावलोव के अनुरोध पर, टैंक के आयुध को 45-मिमी अर्ध-स्वचालित बंदूक या 37-मिमी स्वचालित बंदूक स्थापित करके मजबूत किया जाना था, और अर्ध-स्वचालित बंदूक स्थापित करने के मामले में, चालक दल को तीन लोगों तक बढ़ाया जाना था। टैंक के गोला-बारूद में 45 मिमी तोप के लिए 61 राउंड और मशीन गन के लिए 1,300 राउंड शामिल होने चाहिए थे। प्लांट नंबर 185 के डिज़ाइन ब्यूरो ने "कैसल" थीम पर दो परियोजनाएं पूरी कीं, जिसके लिए स्वीडिश लैंडस्वर्क-30 टैंक को प्रोटोटाइप के रूप में इस्तेमाल किया गया था।
वेहरमाच के बख्तरबंद वाहन इंजन बूस्ट की परेशानियों से बच नहीं पाए। जो कहा गया है, उसमें हम केवल यह जोड़ सकते हैं कि यह संकट वास्तव में केवल 1938 में ही दूर हो गया था, जिसके लिए टैंक को न केवल एक मजबूर इंजन प्राप्त हुआ था। सस्पेंशन को मजबूत करने के लिए मोटे पत्तों वाले स्प्रिंग्स का उपयोग किया गया। घरेलू सिंथेटिक रबर, नियोप्रीन से बने रबर टायर पेश किए गए, गर्म मुद्रांकन द्वारा हार्टफील्ड स्टील से पटरियों का उत्पादन शुरू हुआ, और उच्च आवृत्ति-कठोर उंगलियों को पेश किया गया। लेकिन टैंक में ये सभी बदलाव एक साथ नहीं किये गये। झुकी हुई कवच प्लेटों के साथ टैंक पतवार का निर्माण समय पर नहीं किया जा सका। हालाँकि, बेहतर सुरक्षा के साथ शंक्वाकार बुर्ज समय पर प्रस्तुत किया गया था, और एक ही पतवार के साथ टैंक, प्रबलित निलंबन (मोटी पत्ती स्प्रिंग्स की स्थापना के कारण), एक मजबूर इंजन और एक नया बुर्ज एनआईबीटी परीक्षण स्थल पर परीक्षण में प्रवेश किया।
आधुनिक बख्तरबंद वाहन कोड T-51 के अंतर्गत आये। इसने किसी व्यक्ति को छोड़े बिना पहियों के साथ विशेष लीवर को नीचे करके, प्रोटोटाइप की तरह, पटरियों से पहियों तक संक्रमण की प्रक्रिया को बरकरार रखा। हालाँकि, टैंक के लिए आवश्यकताओं को समायोजित करने के बाद, इसे तीन-सीटर बनाने (लोडर के लिए बैकअप नियंत्रण बनाए रखने का निर्णय लिया गया था), और इसके आयुध को बीटी स्तर तक मजबूत करने के बाद, लैंडस्वर्क-प्रकार के पहिये को लागू करना संभव नहीं था। गाड़ी चलाना। इसके अलावा, टैंक का व्हील ड्राइव ट्रांसमिशन अत्यधिक जटिल था। इसलिए, जल्द ही टी-116 टैंक पर "कैसल" थीम पर काम किया गया, जिसमें ट्रैक चेन को हटाकर बीटी प्रकार के अनुसार "जूते का परिवर्तन" किया गया।
ZTPU-2 के साथ BTR-152A
द्वितीय विश्व युद्ध की शुरुआत में, एक नए प्रकार के सैन्य उपकरण उभरे और व्यापक हो गए, जो आक्रामक रणनीति में आमूलचूल परिवर्तन को दर्शाते हैं - एक बख्तरबंद कार्मिक वाहक (एपीसी)। कोई भी सैन्य उपकरण ऑर्डर पर बनाया जाता है। इस मामले में, उच्च क्रॉस-कंट्री क्षमता वाले एक विशाल और सस्ते बख्तरबंद वाहन की आवश्यकता थी, जिसमें युद्ध के मैदान पर बेहतर गतिशीलता और गतिशीलता हो, जो दुश्मन की अग्रिम पंक्ति में हथियारों के साथ पैदल सेना के एक दस्ते (या दो) को विश्वसनीय रूप से पहुंचाने में सक्षम हो और मशीन-गन की आग और विखंडन प्रतिकार की स्थितियों में न्यूनतम नुकसान के साथ। कवच की सुरक्षा और अपनी मशीनगनों की आड़ में युद्ध के मैदान में, अक्सर हमलावर टैंकों का पीछा करते हुए।
इसलिए मुख्य बात - एक बख्तरबंद कार्मिक वाहक के चेसिस और चेसिस को आत्मविश्वास से भारी क्षेत्र की ऑफ-रोड स्थितियों पर काबू पाना चाहिए, जिसमें गहरी बर्फ, ढीली रेत, दलदली घास के मैदान, साथ ही गहरी खाई, खाई, घाट, कमजोर ढलान वाली सतहों के साथ खड़ी चढ़ाई शामिल है। - एक शब्द में, वह सब कुछ जो टैंकों के माध्यम से सफलतापूर्वक पारित किया जा सकता है। कुशल ऑल-टेरेन चेसिस - ऑल-व्हील ड्राइव, लाइट ट्रैक, विश्वसनीय हाफ-ट्रैक बनाने के क्षेत्र में 30 के दशक के अंत में तेजी से प्रगति के कारण यह संभव हो गया। अब वे उन बाधाओं को दूर कर सकते थे जो पहले से मौजूद बख्तरबंद वाहनों के लिए पूरी तरह से अगम्य थीं। और यद्यपि, वजन प्रतिबंधों के कारण, उनका कवच भी हल्का बुलेटप्रूफ था, कवच प्लेटों की उचित व्यवस्था (झुकाव) और पतवार के तर्कसंगत आकार से अग्नि प्रतिरोध में काफी वृद्धि हुई थी। बख्तरबंद कार्मिक वाहक के (आमतौर पर) खुले शीर्ष निकाय में, पैदल सेना के प्रत्यक्ष समर्थन के लिए एक हथियार आसानी से रखा गया था - एक मानक, कुछ मामलों में चौतरफा आग के साथ बड़े-कैलिबर मशीन गन, और कभी-कभी एक मध्यम-कैलिबर मोर्टार। इसके अलावा, लैंडिंग बल खामियों के माध्यम से व्यक्तिगत हथियारों से तीव्र आग का संचालन कर सकता है। इसके बाद, बख्तरबंद कार्मिक भारी टैंक-रोधी, विमान-रोधी, तोपखाने (75 मिमी तक) और रॉकेट हथियारों (280 मिमी तक) के वाहक बन गए।
तदनुसार, बख्तरबंद कर्मियों के वाहक के युद्धक उपयोग का दायरा लगातार बढ़ रहा था, मुख्य रूप से उनमें से सबसे उन्नत - जर्मन वेहरमाच, जहां वे वास्तव में पैदा हुए थे। सितंबर 1939 के पोलिश अभियान और मई-जून 1940 के फ्रांसीसी अभियान के युद्ध संचालन का अनुभव, जो जर्मनों के लिए विशेष रूप से सफल था, ने दिखाया कि बख्तरबंद कार्मिक वाहक एक टैंक के बाद पीछे हटने वाले दुश्मन का सफल पीछा करने के लिए विशेष रूप से प्रभावी हैं। हमला, क्षेत्र को उससे और अधिक साफ़ करने और उस पर समेकन के साथ। आग प्रतिरोध की स्थिति में, पुलों पर कब्ज़ा करने और इंजीनियरिंग बाधाओं को दूर करने के लिए मोटर चालित पैदल सेना को खतरे वाले क्षेत्र में तेजी से स्थानांतरित करने के लिए वे अपरिहार्य हैं। और, इसके अलावा, काफिले को एस्कॉर्ट करने, सुरक्षा, उन्नत टोही, सर्विसिंग मुख्यालय, संचार, सैपर और स्वच्छता सेवाओं, गोला-बारूद के परिवहन और एंटी-टैंक वाहनों के लिए उच्च गति वाले बख्तरबंद ट्रैक्टरों के रूप में। बख्तरबंद कर्मियों के वाहक का उपयोग बख्तरबंद संरचनाओं में रखरखाव वाहनों के रूप में किया जाता था। अपने बख्तरबंद कर्मियों के वाहक के लिए चेसिस के रूप में, जर्मनों ने व्यापक रूप से और कई वेरिएंट में डिजाइन में बहुत उन्नत, अच्छी तरह से विकसित एक-टन और तीन-टन (सशर्त) आधे-ट्रैक ट्रैक्टरों का उपयोग किया, जिसमें फ्रंट स्टीयरड (नॉन-ड्राइविंग) पहिये और बढ़िया- सुई बियरिंग पर टिका के साथ जुड़े धातु ट्रैक (रबर जूते पर)।
अमेरिकियों ने भी बख्तरबंद कर्मियों के वाहक के उपयोग की प्रभावशीलता की सराहना की और युद्ध की शुरुआत तक उन्होंने तेजी से, बाद में व्यापक प्रतिकृति के साथ, कई लड़ाकू वाहन बनाए: रबर-केबल ट्रैक के साथ आधे ट्रैक और 4 x 4 पहियों वाले ऑल-व्हील ड्राइव पर चेसिस, साथ ही बड़े ट्रैक वाले फ्लोटिंग ट्रांसपोर्टर। उनके पास भारी मशीन गन, मोर्टार, एंटी-टैंक बंदूकें, मध्यम-कैलिबर फील्ड बंदूकें थीं और वे मूल रूप से पहले बहुउद्देश्यीय लड़ाकू वाहन थे। अपने कवच संरक्षण के संदर्भ में, अमेरिकी बख्तरबंद कार्मिक कुछ हद तक जर्मन से हीन थे, शीर्ष पर खुले पतवारों के तर्कहीन आयताकार विन्यास थे, जो, हालांकि, क्षमता में वृद्धि और रहने की क्षमता में सुधार करते थे, लेकिन समग्र गतिशीलता, विश्वसनीयता और वेहरमाच वाहनों से बेहतर थे। गतिशीलता.
जर्मन बख्तरबंद कार्मिक वाहक एसडी। Kfz. 251/1
खनन मशीन एस.डी. Kfz. 251/7
फ्रंट ड्राइव एक्सल की अनिवार्य उपस्थिति (हालांकि पटरियों के साथ किनेमेटिक रूप से खराब समन्वय), चरखी या समर्थन ड्रम ने जटिल प्रोफ़ाइल बाधाओं पर काबू पाने में उल्लेखनीय रूप से सुधार किया, हालांकि यह इसे पूर्ण नहीं बना सका। यदि जर्मनों ने पैदल सेना के युद्ध संरचनाओं में अपने बख्तरबंद कर्मियों के वाहक का व्यापक रूप से उपयोग किया, साहसपूर्वक और सक्रिय रूप से उन्हें आक्रामक संचालन करने के लिए उपयोग किया, तो अमेरिकी बख्तरबंद कर्मियों के वाहक ने बहुउद्देश्यीय सुरक्षा, एस्कॉर्ट, संचार, टोही वाहनों, भारी हथियारों के वाहक के रूप में अधिक काम किया ( चौगुनी 12.7 मिमी माउंट मशीन गन तक)।
युद्ध की शुरुआत तक, सोवियत संघ के पास कमजोर GAZ-ALL चेसिस (6 x 4) पर निहत्थे और निष्क्रिय, बल्कि सैनिटरी ट्रांसपोर्टर BA 22 (1937-1939) के प्रोटोटाइप को छोड़कर, अपने स्वयं के बख्तरबंद कार्मिक वाहक नहीं थे। बहुत सीमित गतिशीलता के साथ. दुर्भाग्य से, कथित तौर पर 1939 में निर्मित बी-3 भारी अर्ध-ट्रैक बख्तरबंद कार्मिक वाहक के बारे में मिथक भी वास्तविकता के अनुरूप नहीं था। जाहिर है, मोटर चालित पैदल सेना के परिवहन के लिए अत्यधिक मोबाइल बख्तरबंद कार्मिकों की आवश्यकता को युद्ध से पहले ही लाल सेना के नेतृत्व द्वारा पूरी तरह से महसूस किया गया था, लेकिन कम से कम 1940 में वेहरमाच के सफल सैन्य अभियानों के बाद, कोई सिद्ध मॉडल नहीं थे। उनके उत्पादन के लिए. कारखानों की कोई खाली क्षमता नहीं - टैंक निर्माण को हर चीज को उच्च प्राथमिकता दी गई। परिणामस्वरूप, युद्ध की शुरुआत में अक्सर टैंकों के कवच पर उतरने वाली लैंडिंग बलों का उपयोग करना आवश्यक होता था। इससे पीछे हटने वाले दुश्मन का पीछा करने की गति बढ़ गई, लेकिन असुरक्षित सेनानियों को अनुचित रूप से बड़ी क्षति हुई।
1942 की शुरुआत में, अमेरिकी बख्तरबंद कर्मियों के वाहक, साथ ही हल्के ब्रिटिश यूनिवर्सल ट्रैक किए गए वाहनों को यूएसएसआर में लेंड-लीज़ को महत्वपूर्ण मात्रा में आपूर्ति की गई थी, जहां उन्हें लड़ाकू वाहनों के एक नए, तत्काल आवश्यक वर्ग के रूप में सराहना की गई थी, जिसका कोई एनालॉग नहीं था। हमारा देश। सच है, अपने इच्छित उद्देश्य के लिए - टैंकों पर हमला करने या तोपखाने की गोलाबारी के बाद हल्के हथियारों के साथ मोटर चालित पैदल सेना को परिवहन करना, साथ ही जीवित दुश्मन के फायरिंग पॉइंटों को दबाना - उनका उपयोग शायद ही कभी किया गया था - अपर्याप्त संख्या के कारण और आक्रामक युद्ध रणनीति द्वारा उपयोग के लिए इरादा नहीं था। . लेकिन लड़ाकू सुरक्षा में, हवाई हमले सहित मुख्यालय की सुरक्षा, परिवहन काफिले को एस्कॉर्ट करना, और प्रमुख सैन्य नेताओं के काफिले के वाहनों में, अमेरिकी बख्तरबंद कर्मियों के वाहक का उपयोग काफी व्यापक रूप से और सफलतापूर्वक किया गया था। उन्होंने भारी मशीनगनों, विशेष रूप से समाक्षीय मशीनगनों से लैस होकर, हमला समूहों के हिस्से के रूप में सड़क लड़ाई में भी अच्छा प्रदर्शन किया। ऐसे वाहनों ने इमारतों, बंकरों और सड़क अवरोधों की ऊपरी मंजिलों पर प्रभावी ढंग से गोलीबारी की, जिससे चालक दल और सैनिकों को जवाबी गोलीबारी से अच्छी सुरक्षा मिली।
बख्तरबंद कर्मियों के वाहक के घरेलू मॉडल का उत्पादन, जब उनकी युद्ध प्रभावशीलता और तत्काल आवश्यकता अंततः महसूस की गई, युद्ध की ऊंचाई पर बहुत समस्याग्रस्त थी। उनके बड़े पैमाने पर उत्पादन के लिए अभी भी कोई सिद्ध ऑफ-रोड चेसिस और मुफ्त क्षमता नहीं थी, साथ ही बख्तरबंद पतवारें भी थीं, जिनका निर्माण करना भी मुश्किल था।
हालाँकि, 1942 के अंत में, उनके नाम पर मॉस्को ऑटोमोबाइल प्लांट ने अपेक्षाकृत बड़े बख्तरबंद कार्मिक वाहक बनाने की पहल की। स्टालिन (ZIS)। नव विकसित ZIS 42 हाफ-ट्रैक चेसिस को आधार के रूप में उपयोग करने का निर्णय लिया गया, जिसने अपने आप में सफलता की कोई उम्मीद नहीं छोड़ी। नरम मिट्टी (बर्फ, दलदल, गहरी मिट्टी) पर उत्कृष्ट क्रॉस-कंट्री क्षमता वाले ZIS-42 में अपर्याप्त गतिशीलता (कम विशिष्ट शक्ति, अपूर्ण संचरण, अपर्याप्त कर्षण गुण) थी और, सबसे अप्रिय बात यह है कि इसकी विश्वसनीयता और स्थायित्व बेहद कम था। इकाइयाँ (रबर-कॉर्ड कैटरपिलर बेल्ट और ड्राइव रोलर चेन का बार-बार टूटना, ट्रैक किए गए फ़्रेमों का विरूपण, ट्रांसमिशन का टूटना, स्टीयरिंग, सस्पेंशन)। लेकिन कोई अन्य उपयुक्त चेसिस नहीं था, इसलिए हमने इसे आज़माने का फैसला किया।
1943 की शुरुआत में, एक डीटी मशीन गन के साथ सैनिकों के लिए 14 सीटों के साथ इंडेक्स टीबी -42 के साथ एक बख्तरबंद कार्मिक वाहक का एक लकड़ी का पूर्ण आकार का मॉडल बनाया गया था। टीबी-42 का अपेक्षित (प्रारंभिक) कुल वजन - 8500 किलोग्राम - नाजुक ZIS-42 चेसिस के लिए बहुत बड़ा था, और 80 एचपी की शक्ति के साथ। साथ। (वह सब कुछ जो ZIS-5M इंजन से निकाला जा सकता था) इससे 30-35 किमी/घंटा (और फिर राजमार्ग पर) से अधिक की गति प्राप्त करना संभव नहीं हुआ। फिर भी, "टैंकरों" ने इस काम में एक निश्चित रुचि दिखाई और पांच प्रोटोटाइप के उत्पादन के लिए एक समय सीमा निर्धारित की - 15 जून, 1943। हालांकि, जल्द ही, सब कुछ गंभीरता से तौलने के बाद, ZIS ने खुद टीबी -42 परियोजना को तर्कहीन और मुश्किल से छोड़ दिया। संभव।
अमेरिकी अर्ध-ट्रैक बख्तरबंद कार्मिक वाहक एमजेड
सोवियत बख्तरबंद कार्मिक वाहक और एम्बुलेंस परिवहन वाहन BA-22
लड़ाकू वजन - 5.24 टन; इंजन की शक्ति - 50 लीटर। साथ। (1939 में); कवच की मोटाई - 6 मिमी। गति - 55 किमी/घंटा तक; चालक दल - 2 लोग; लैंडिंग - 10 लोग
प्रकाश स्व-चालित इकाई SU-76M (GAZ-15) की एक अच्छी तरह से सिद्ध और विश्वसनीय चेसिस (ट्रैक और सपोर्ट रोलर्स, ड्राइव स्प्रोकेट, सस्पेंशन, ट्रैक लिंक इत्यादि) का उपयोग करके एक मूल आधा-ट्रैक चेसिस बनाने का निर्णय लिया गया। -126), तीन कारखानों में क्रमिक रूप से उत्पादित दुर्भाग्य से, पावरप्लांट और ट्रांसमिशन वही रहते हैं। स्टीयरिंग व्हील नहीं चल रहे थे - उपयुक्त ऑल-व्हील ड्राइव ZIS 32R के फ्रंट ड्राइव एक्सल और ट्रांसफर केस के उत्पादन के लिए उपकरण उस समय तक स्थायी रूप से नष्ट कर दिए गए थे और अन्य उद्देश्यों के लिए उपयोग किए गए थे। उन्नत Miass ZIS-MF इंजन (95 एचपी) प्राप्त करना भी संभव नहीं था। मुझे 78 hp की शक्ति वाले ZIS 5M से संतुष्ट होना पड़ा। साथ। 2600 मिनट पर, जो पर्याप्त नहीं था, पर्याप्त टॉर्क नहीं था। 1944 की शुरुआत में, ZIS ने डमी कवच (6-16 मिमी मोटी बॉयलर स्टील) के साथ एक प्रायोगिक 12-सीट BTR B3 (कभी-कभी रिपोर्ट में AT-3 के रूप में संदर्भित) का निर्माण किया, जो एक खुले बुर्ज पर DShK भारी मशीन गन से लैस था। . 7100 किलोग्राम के कुल वजन के साथ, यह 40 किमी/घंटा से अधिक की गति तक नहीं पहुंच सकता था - एक बख्तरबंद कार्मिक वाहक के लिए स्पष्ट रूप से अपर्याप्त। सच है, कैटरपिलर प्रणोदन इकाई (0.3 किग्रा/सेमी2) के कम औसत विशिष्ट दबाव ने नरम मिट्टी पर अच्छी क्रॉस-कंट्री क्षमता प्रदान करने का वादा किया था, लेकिन ऐसा नहीं हुआ। रिसर्च आर्मर्ड टेस्ट साइट (एनआईबीटी) पर बी 3 के परीक्षण ने नकारात्मक परिणाम दिए - ट्रांसमिशन इकाइयों की कम विश्वसनीयता, इंजन का अधिक गर्म होना, लगातार सीमा पर काम करना। और इस बार सेना को जिस मशीन की जरूरत थी वो नहीं बन पाई.
सैनिकों के परिवहन के लिए अपनी छोटी बख्तरबंद कार BA-64 को अनुकूलित करने का गोर्की ऑटोमोबाइल प्लांट (GAZ) का प्रयास, 1943 के वसंत में इसके हवाई परिवहन संशोधन BA 64E (अनौपचारिक नाम) का निर्माण भी बहुत सफल नहीं रहा - छोटी क्षमता (3) -4 लोग). ), हथियारों की कमी, लैंडिंग और लैंडिंग की असुविधा। उत्पादित छोटी श्रृंखला (11 इकाइयों) के कुछ वाहनों का सक्रिय सेना में परीक्षण किया गया, जिससे उन्हें उपरोक्त कारणों से आम तौर पर नकारात्मक निष्कर्ष मिला। सच है, बीए 64ई की अच्छी गतिशीलता और उच्च क्रॉस-कंट्री क्षमता नोट की गई थी।
युद्ध के परिणामों का विश्लेषण करने और सोवियत सेना के युद्ध के बाद के पुन: शस्त्रीकरण की योजना तैयार करने के लिए, घरेलू बख्तरबंद कर्मियों के वाहक, मुख्य रूप से हल्के (टोही और मुख्यालय) और मध्यम हवाई (दो मोटर चालित पैदल सेना दस्ते) के निर्माण पर पर्याप्त ध्यान दिया गया। एक भारी मशीन गन)। अंतिम वाहन को सोवियत सेना की मोटर चालित राइफल बटालियनों, मशीनीकृत और मोबाइल संरचनाओं के बड़े पैमाने पर हथियार बनाने के लिए और जुड़वां और क्वाड भारी मशीन-गन एंटी-एयरक्राफ्ट प्रतिष्ठानों के मोबाइल वाहक के रूप में बहुउद्देश्यीय बनाया जाना था। मुख्य संकेतक प्रिय विश्वसनीय अमेरिकी अर्ध-ट्रैक बख्तरबंद कार्मिक वाहक एम-2 (विभिन्न संशोधनों में) से प्रेरित नहीं थे, जिसमें फ्रंट एक्सल था, जिसका कुल वजन 8.9 टन तक था, जिसमें एक चालक दल (2 लोग) और 10 पैदल सैनिक शामिल थे। और खुले बुर्ज में कम से कम एक भारी मशीन गन।
एकल टायरों के साथ प्रायोगिक स्टडबेकर यूएस6-62, 1944
यदि, हल्के बख्तरबंद कार्मिक वाहक के लिए चेसिस चुनते समय, GAZ-63 4x4 (नवंबर 1943 से सफलतापूर्वक परीक्षण किया गया) के अलावा कोई अन्य विकल्प नहीं था, तो मध्यम-मुख्य बख्तरबंद कार्मिक वाहक के लिए, ऐसे विकल्प, हालांकि अभी भी सैद्धांतिक हैं, माने जाते थे। ये सभी तीन-एक्सल (6 x 6) ZIS-121 चेसिस पर आधारित थे, जिन्हें ZIS में 1945 की सर्दियों के बाद से विकसित किया गया था। यह वाहन अमेरिकी मानक आर्मी थ्री-एक्सल 2.5 टी ऑफ-रोड क्लास ट्रकों के डिजाइन पर आधारित है: स्टडबेकर यूएस6-62, इंटरनेशनल एम 5-6-318, जीएमसी सीसीकेडब्ल्यू-352।
कुछ समय बाद, उन्होंने ZIS-153 बहुउद्देश्यीय अर्ध-ट्रैक चेसिस का उपयोग करने की कोशिश की, जो जर्मन ट्रैक्टरों के प्रकार के अनुसार सड़क के पहियों की एक क्रमबद्ध व्यवस्था, रबर के जूते के साथ धातु ट्रैक और सुई बीयरिंग पर टिका, फ्रंट ड्राइव के साथ बनाया गया था। एक्सल (पहले, ड्राइव एक्सल नहीं)। अपनी वहन क्षमता, सकल वजन, बिजली आपूर्ति, अधिकतम गति और ऑफ-रोड गतिशीलता के संदर्भ में, वे भविष्य के बख्तरबंद कर्मियों के वाहक का आधार बन सकते हैं।
इन विकल्पों में से किसी एक को चुनते समय, सेना के शीर्ष पर विवाद पैदा हो गए: कुछ आधे ट्रैक के पक्ष में खड़े थे, जिसका जर्मन और अमेरिकियों द्वारा व्यापक रूप से और प्रभावी ढंग से उपयोग किया गया था (अपने बहुत सफल रबर-केबल ट्रैक के साथ)। इसमें उन्हें मार्शल आई.एस. कोनेव द्वारा आत्मविश्वास से समर्थन दिया गया था, जिन्हें युद्ध के वर्षों के दौरान अमेरिकी अर्ध-ट्रैक बख्तरबंद कर्मियों के वाहक से प्यार हो गया था, शायद इसलिए कि वे मोर्चों की यात्राओं के दौरान उनके रक्षक थे।
अन्य, विचित्र रूप से पर्याप्त, "टैंकरों" द्वारा समर्थित - जीबीटीयू के प्रमुख, जनरल वी.जी. वर्शिनिन और बख्तरबंद बलों के मार्शल एस.आई. बोगदानोव, पहिएदार यात्रा की ओर झुके हुए थे - अधिक मोबाइल, मूक और कम महंगी, जिसने खुद को भी दिखाया युद्ध में ठीक है. कुछ डिज़ाइन उपायों को अपनाने के साथ, जो पहले से ही अपनी प्रभावशीलता दिखा चुके हैं, पहिएदार चेसिस क्रॉस-कंट्री क्षमता में ट्रैक किए गए चेसिस के करीब आ गए और ज्यादातर मामलों में आधे-ट्रैक चेसिस से कमतर नहीं थे। "व्हीलर्स" ने भी जीत हासिल की क्योंकि भविष्य के लड़ाकू वाहन के लिए संभावित आधार - तीन-एक्सल ऑल-व्हील ड्राइव ट्रक ZIS-151-2 (ZIS-121 चेसिस) ZIS-153 की तुलना में बहुत पहले दिखाई दिया था और पहले से ही इसका परीक्षण किया जा रहा था। मई 1946. उसी समय, इसके अधिक आशाजनक एकल-ढलान संस्करण, ZIS-151-1 का उत्पादन चल रहा था, जिसमें बेहतर क्रॉस-कंट्री क्षमता और उच्च औसत ऑफ-रोड गति (1946 के पतन में निर्मित) थी। इस गर्मी में, ZIS को 8.5 टन तक के कुल वजन के साथ एक पहिएदार तीन-एक्सल बख्तरबंद कार्मिक वाहक "ऑब्जेक्ट 140" के लिए तकनीकी विनिर्देश प्राप्त हुए, जो 15-20 लोगों के सैनिकों को ले जाने में सक्षम, बुलेटप्रूफ कवच द्वारा संरक्षित और एक भारी मशीन से लैस है। बंदूक। हालाँकि, ZIS डिज़ाइनर, नए मॉडल विकसित करने के काम के बोझ से दबे हुए थे, इस बार एक विशेष कार्य से शर्मिंदा नहीं हुए। यह तार्किक रूप से और यहां तक कि ऐतिहासिक रूप से भी काफी स्पष्ट था।
"140" मशीन पर काम नवंबर 1946 में संयंत्र के मुख्य डिजाइनर, तकनीकी विज्ञान के उम्मीदवार बी.एम. फिटरमैन (1910-1991) के नेतृत्व में केईओ ज़िस के एक अपेक्षाकृत छोटे विशेष विभाग में शुरू हुआ। उनके बाद के बयानों के अनुसार, उन्हें ऐसे असामान्य और जटिल, लेकिन बहुत दिलचस्प कार्य पसंद थे, और युद्ध के वर्षों के दौरान उन्होंने उन्हें हल करने, विभिन्न प्रकार के सैन्य उपकरण (सबमशीन बंदूकें, मोर्टार, बख्तरबंद कार्मिक वाहक, तोपखाने ट्रैक्टर) बनाने का अनुभव प्राप्त किया।
डिज़ाइन किए गए बख्तरबंद कार्मिक वाहक को फ़ैक्टरी पदनाम ZIS-152, इसकी चेसिस - ZIS-123, बख़्तरबंद पतवार, हथियार स्थापना और संचार प्रणाली ZIS-100 प्राप्त हुआ। "123" चेसिस अब क्लासिक तीन-एक्सल डिज़ाइन पर आधारित था। यह एक अलग ब्लॉक्ड ड्राइव, एक तीन-शाफ्ट ट्रांसफर केस (दो रिडक्शन गियर के साथ), नॉन-लॉकिंग क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल के साथ सॉलिड ड्राइव एक्सल और एक स्प्रिंग-बैलेंस्ड रियर बोगी सस्पेंशन द्वारा प्रतिष्ठित था।
डिज़ाइन ZIS 121 चेसिस के मुख्य घटकों पर आधारित था। इसका ट्रांसमिशन लगभग पूरी तरह से उपयोग किया गया था: क्लच, गियरबॉक्स, स्टीयरिंग गियर, सभी ड्राइव एक्सल। इसलिए, बख्तरबंद कार्मिक वाहक की सामान्य उपस्थिति तुरंत, लगभग अचानक, ऊंचे रचनात्मक मूड के प्रभाव में बनाई गई थी जिसके साथ हर कोई काम कर रहा था। और वाहन और उसके बख्तरबंद पतवार का पहला लेआउट बी.एम. फिटरमैन ने स्वयं बनाया था।
बख्तरबंद कर्मियों के वाहक की ऑफ-रोड गतिशीलता को बढ़ाने के लिए, विशिष्ट शक्ति में उल्लेखनीय वृद्धि करना आवश्यक था, इसलिए बेस इंजन, छह-सिलेंडर ZIS 120, को संपीड़न अनुपात को 6.5 (सर्वोत्तम के लिए) तक बढ़ाकर सीमा तक बढ़ाया गया था गैसोलीन बी 70 या केबी-70 तब सेना में उपयोग किया जाता था) और अधिकतम रोटेशन गति में इसकी वृद्धि को "स्पिन" करता है, पहले से ही कार्बोरेटर में एक सीमक के बिना (और कनेक्टिंग रॉड और पिस्टन समूह के स्थायित्व की हानि के लिए, जो वे लड़ाकू वाहन पर स्वीकार करने का निर्णय लिया गया)। यह पहले से ज्ञात था कि इससे अधिकतम टॉर्क के मूल्य में थोड़ी (केवल 7-9%) वृद्धि होगी (बी ए-11 बख्तरबंद कार के लिए ZIS-16 इंजन को बढ़ावा देने के युद्ध-पूर्व अनुभव के आधार पर), लेकिन बिजली को वास्तविक 95-100 एचपी से बढ़ाया गया था। 118-122 लीटर तक। साथ। (GOST के अनुसार गारंटी - 110 एल.ई.)। गिरते प्रवाह (अभी के लिए आयातित) के साथ अधिक कुशल ऊपरी कार्बोरेटर की स्थापना से भी इसमें मदद मिली, जिसका उपयोग अभी तक ZIS ट्रकों पर नहीं किया गया था।
ZiS-151-2 वाहन के पहले प्रोटोटाइप का परीक्षण 1946-1947 की सर्दियों में किया गया था।
रेडियो स्टेशन के सामान्य संचालन के लिए, इंजन इग्निशन सिस्टम और विद्युत उपकरण को परिरक्षित किया गया था। कई प्रणालियों और उपभोक्ताओं को बिजली आपूर्ति की विश्वसनीयता को काफी शक्तिशाली (350 डब्ल्यू) जनरेटर और एक बड़ी (140 एएच) "टैंक" बैटरी द्वारा समर्थित किया गया था।
छोटे आकार के रेडिएटर का निचला स्थान (बख्तरबंद शरीर के झुके हुए सामने वाले भाग के तंग इंजन डिब्बे में प्लेसमेंट की स्थितियों के कारण) 6-ब्लेड वाले पंखे को मजबूत करना आवश्यक हो गया (रबर डैम्पर के माध्यम से, लेकिन ऐसा प्रतीत हुआ) बाद में) क्रैंकशाफ्ट के सामने शंकु पर। भविष्य में, इससे शीतलन की समस्याएँ समाप्त नहीं हुईं - इंजन शुरू से ही ज़्यादा गरम हो गया। हमें इंजन डिब्बे के वायुगतिकी पर सावधानीपूर्वक काम करना था, और पहली बार हमने इसे चलने वाले ड्रमों के साथ विशेष रूप से निर्मित वेंटिलेशन कक्ष में किया था।
दोनों गैस टैंक (300 लीटर) को बख्तरबंद पतवार की सुरक्षा के तहत अंदर रखा गया था (शुरुआत में एक गैस टैंक था)।
पावर यूनिट में उपयोग किया जाने वाला नया 5-स्पीड ZIS 120 गियरबॉक्स (हाई गियर - एक्सेलेरेटिंग) सामान्य कारों के लिए गियर अनुपात के बहुत सफल ब्रेकडाउन के साथ, भविष्य के बख्तरबंद कर्मियों के वाहक के लिए सुविधाजनक साबित हुआ: ड्राइविंग करते समय इसका काम करने वाला गियर जमीन पर तीसरा है - आवश्यक गियर अनुपात (1.898) मिला। लेआउट के लिए आवश्यक आधार में 385 मिमी की कमी (ZIS 151 की तुलना में) ने ड्राइवशाफ्ट की नियुक्ति में कठिनाइयां पैदा कीं; जब उनकी लंबाई कम हो गई, तो धुरी के अधिकतम गलत संरेखण के साथ टिका में कोण अस्वीकार्य रूप से बढ़ गए। मुझे उनमें से सबसे अनुकूल का त्याग करना पड़ा - गियरबॉक्स और आरसी के बीच, इसे सीमा तक कम करना (केंद्रों के बीच 220 मिमी), और बाकी को अधिकतम विचलन कोणों पर संतुलित करना मुश्किल था। यद्यपि बख्तरबंद कार्मिक वाहक ट्रांसमिशन की बिजली इकाइयों का उपयोग व्यावहारिक रूप से ZIS-151 से अपरिवर्तित किया गया था, ड्राइव एक्सल के बीम, गति में उल्लेखनीय वृद्धि के कारण और, तदनुसार, शॉक लोड, काफी मजबूत हो गए, जिससे उनकी ताकत बढ़ गई और , सबसे महत्वपूर्ण, कठोरता। 5-7 वर्षों के बाद, तीन-एक्सल सामान्य प्रयोजन ट्रक ZIS 121V, ZIS-126, ZIS-157, ZIL-165 बनाते समय यह अनुभव संयंत्र के लिए बहुत उपयोगी था, जो अधिक मोबाइल ऑफ-रोड थे, जहां पुलों के साथ भी समस्याएं थीं। सबसे पहले उठे.
चूंकि भविष्य के वाहन का उद्देश्य तीव्र उबड़-खाबड़ इलाकों में उच्च गति से यात्रा करना था - छेद, खाई और खाई (0.8 मीटर तक चौड़ी) के माध्यम से, मुख्य ध्यान चेसिस पर दिया गया था: निलंबन, टायर, स्टीयरिंग। फ्रंट सस्पेंशन बड़े गतिशील स्ट्रोक के साथ लम्बी स्प्रिंग्स से सुसज्जित था, जो शक्तिशाली हाइड्रोलिक शॉक अवशोषक (ZIS-110 पर आधारित) से सुसज्जित था। आमतौर पर, स्प्रिंग्स का स्थायित्व फ्रेम से उनके कनेक्शन के मुड़े हुए कानों के टूटने से निर्धारित होता था। बख्तरबंद कर्मियों के वाहक पर, पहली बार, हालांकि तुरंत ठीक नहीं, अधिक विश्वसनीय जाली लग्स (सफेद प्रकार के) का उपयोग किया गया था, जो मुख्य शीट पर बोल्ट और स्टेपलडर्स के साथ बांधे गए थे, जिसमें कोई मोड़ नहीं था जो इसे कमजोर करता था। कई वर्षों के बाद, इस कनेक्शन के उच्च प्रदर्शन के बारे में आश्वस्त होने और कोई विकल्प नहीं मिलने पर, इसका उपयोग ZIL 130 ट्रक के स्प्रिंग्स में किया गया। सामने वाले स्प्रिंग के मुक्त (पीछे) सिरे को स्लाइडिंग बनाया गया, जिससे वृद्धि भी हुई कनेक्शन की विश्वसनीयता और निलंबन विशेषताओं को कुछ गैर-रैखिकता प्रदान की गई, जो सुचारू प्रगति में सुधार के लिए बहुत वांछनीय है। इसके परिणामस्वरूप औसत जमीनी गति लगभग दोगुनी हो गई, जो 60-70 किमी/घंटा तक पहुंच गई - तीन-एक्सल वाहनों के लिए एक रिकॉर्ड परिणाम।
पिछली बोगी का बैलेंस सस्पेंशन लगभग पूरी तरह से ZIS-151 से उपयोग किया गया था और, दुर्भाग्य से, इसके सभी कमजोर बिंदु विरासत में मिले - समर्थन के बीयरिंग, उनकी सील और थ्रस्ट रॉड हेड्स के टिका। स्टड्सबेकर पर काफी सहनीय, वे घरेलू, भारी कारों और हमारी सड़क की स्थिति में पर्याप्त टिकाऊ नहीं निकले। लेकिन वायवीय ब्रेक उत्कृष्ट थे, स्टडबेकर की तुलना में नहीं।
बख्तरबंद कार्मिक वाहक के डिजाइन में तुरंत बड़े क्रॉस-सेक्शन के सिंगल-प्लाई टायरों का उपयोग शामिल था और विकसित लग्स की माप 9.00-20" (ZIS-150 से), 10-प्लाई, अपेक्षाकृत कम दबाव, एक सार्वभौमिक चलने के साथ थी। पैटर्न "ऑल-टेरेन व्हीकल" ("क्रिसमस ट्री"), सभी पुलों के लिए एक ही ट्रैक के साथ (1600 मिमी, यह चौड़ा हो सकता था)। यह एक साहसिक और आशाजनक समाधान था। ऐसी योजना के फायदे उल्लेखनीय कमी हैं बड़े व्यास के पहियों के रोलिंग प्रतिरोध ("हमले के कोण" में कमी) में, इसलिए नरम मिट्टी पर क्रॉस-कंट्री क्षमता में तेज वृद्धि, ट्रैक का बेहतर संघनन और इसके निर्माण पर कम काम खर्च होता है (पीछे के पहिये अनुसरण करते हैं) सामने वाले का ट्रैक), पुलों के नीचे ग्राउंड क्लीयरेंस में वृद्धि हुई और, परिणामस्वरूप, इलाके पर औसत गति में वृद्धि हुई।
लेकिन उस समय ये बात सबके सामने नहीं थी. मुख्य सेना ग्राहक, 2-ढलान वाली पिछली बोगी (स्वाभाविक रूप से, पारंपरिक घरेलू ऑल-व्हील ड्राइव वाहनों की तुलना में, और, ईमानदारी से कहें तो, बिल्कुल इतना ऊंचा नहीं - इससे बहुत बेहतर नहीं) के साथ स्टुडेस्कर की क्रॉस-कंट्री क्षमता से मोहित हो गया ZIS-151-2), हठपूर्वक दोहरे ढलान वाले पिछले पहियों के लिए खड़ा था ("जितने अधिक पैडल पहिये, उतना बेहतर!")। ऐसा लगता है कि उनके लिए "बुलडोजर प्रभाव" जैसी कोई नकारात्मक लेकिन वास्तविक घटना नहीं थी, मोटी मिट्टी के साथ चलने वाले पैटर्न का अवरुद्ध होना (विशेष रूप से दोहरे-प्लाई टायर के साथ आम), छोटे-व्यास वाले पहियों के रोलिंग प्रतिरोध में वृद्धि, इसके अलावा, मजबूर होना सामने के ट्रैक को नष्ट करने और नया मार्ग प्रशस्त करने के लिए। लेकिन उस समय तक पहिये वाले वाहनों की क्रॉस-कंट्री क्षमता बढ़ाने में पहले से ही विश्व अनुभव का खजाना था, खासकर अंग्रेजों के बीच, जिन्होंने सहारा रेगिस्तान में बदलती रेत को पर्याप्त रूप से "खा" लिया था। अपने अधिकांश सेना वाहनों पर उन्होंने विकसित चलने वाले पैटर्न (ढीली मिट्टी के लिए - "सीधे क्रिसमस ट्री") के साथ बेहद बड़े (लेआउट शर्तों के अनुसार) व्यास के पहियों के साथ सिंगल-पिच और सिंगल-पंक्ति टायर का उपयोग किया। GAZ इसे अच्छी तरह से समझने, इसकी सराहना करने और अपने काम में इसे ध्यान में रखने वाला पहला व्यक्ति था, जिसने 1943-1944 में इसका निर्माण किया। दो-एक्सल और तीन-एक्सल ऑल-टेरेन वाहन GAZ-63 और GAZ-33 - बिल्कुल इसी योजना के अनुसार।
ZiS के मुख्य डिजाइनर बोरिस मिखाइलोविच फिटरमैन 10/1/1910-11/16/1991
1945 में, NATI ने सभी पहियों के लिए समान आकार के ट्रैक के साथ सिंगल 9.75-18" टायरों (पीछे के 7.50-20" डुअल-पिच टायरों के बजाय) पर नियमित Sgudebsker स्थापित करके कई लोगों के लिए आश्चर्यजनक परिणाम प्राप्त किए।
जब बर्फ और स्प्रिंग कीचड़ पर एक साथ परीक्षण किया गया, तो 9.75 18" टायरों पर औसत गति नियमित स्टड्सबर्गर की तुलना में 1.67-2.35 गुना अधिक थी, ईंधन की खपत में लगभग दोगुनी कमी और नरम मिट्टी पर बहुत अधिक क्रॉस-कंट्री क्षमता के साथ। बख्तरबंद कार्मिक वाहक के विशिष्ट ग्राहक - "टैंकर", संयुक्त हथियारों की तुलना में तकनीकी रूप से अधिक सक्षम, स्पष्ट रूप से इन परिणामों के बारे में जानते थे, इसलिए उन्होंने भविष्य के वाहन को सिंगल-ट्रैक और सिंगल-स्लोप पर तुरंत डालने में कोई आपत्ति नहीं की। इसके अलावा, टीटीटी में वे समायोज्य आंतरिक वायु दबाव के साथ बड़े खंड और बढ़ी हुई लोच वाले टायरों का उपयोग करने की वांछनीयता का संकेत दिया, जो 3.5 से 0.5 किग्रा/सेमी तक कम करने में सक्षम हैं। 2 , जैसा कि तीन-एक्सल अमेरिकी उभयचर GMC-DUCK-353 पर है।
यह पहले से ही ज्ञात था कि बड़े क्रॉस-सेक्शन और आंतरिक दबाव में कई गुना कमी वाले टायरों का उपयोग करते समय, नरम और कीचड़ वाली मिट्टी पर क्रॉस-कंट्री क्षमता तेजी से बढ़ जाती है। यह प्रणाली टायरों की गोली प्रतिरोध में मदद कर सकती है, जो बख्तरबंद कर्मियों के वाहक के लिए बहुत महत्वपूर्ण है। एक एयर कंप्रेसर अक्सर छिद्रों के माध्यम से हवा के रिसाव को भरने में सक्षम होता है या कम से कम उन्हें तुरंत होने से रोकता है। लेकिन उस समय, बड़े विकृतियों के साथ लंबे समय तक संचालन में सक्षम समायोज्य दबाव और नरम लेकिन टिकाऊ साइडवॉल वाले घरेलू टायर अभी तक विकसित नहीं हुए थे; चलते समय उनके लिए वायु आपूर्ति प्रणाली के डिजाइन में सब कुछ स्पष्ट नहीं था।
इस तरह का काम डीएजेड 485 उभयचर के लिए केवल 1950 तक निप्रॉपेट्रोस में किया गया था। 4 केजीएफ/सेमी2 के निरंतर आंतरिक दबाव और काफी कठोर साइडवॉल के साथ अपनाए गए 9.00 20" टायरों के बुलेट प्रतिरोध की समस्या को स्थापित करके हल किया जाना था। उनमें डबल कैमरे ("बैग में बैग"), जैसा कि अमेरिकी एम -20 बख्तरबंद वाहनों पर होता है। ZIS-152 के परीक्षणों के दौरान, एम 20 से उधार लिए गए ऐसे कैमरों का इस्तेमाल किया गया था, जिन्हें मशीन गन फायर द्वारा परीक्षण किया गया था। यह पता चला कि उन्होंने अजेयता की पूरी गारंटी नहीं दी थी। लेकिन चूंकि यारोस्लाव टायर निर्माता अपने उत्पादन में महारत हासिल करने में सक्षम नहीं थे, इसलिए सीरियल बख्तरबंद कार्मिकों पर साधारण कैमरे लगाए गए, जिससे उन्हें अपने बुलेट प्रतिरोध के विचार को छोड़ना पड़ा। .
वैसे, यह इस समय था कि मुख्य सेना ग्राहक, ZIS निदेशक I.A. लिकचेव के पूरी तरह से स्पष्ट समर्थन के साथ, डबल-स्लोप ZIS-151 के पक्ष में एकल-ढलान त्रिअक्षीय ZIS151-1 को सफलतापूर्वक "फ्लंक" कर दिया। 2, पूर्व के लिए अनुकूल सड़क परीक्षण परिणामों से अधिक होने के बावजूद (दलदली घास के मैदान पर ड्राइविंग को छोड़कर)।
इस तरह के निष्कर्ष को प्राप्त करने के लिए, यह सीधे जालसाजी में आया: 1947 की गर्मियों में, अमेरिकी तीन-एक्सल कारों स्टडबेकर, इंटरनेशनल, घरेलू ZIS-151-1 और ZIS-151-2 के तुलनात्मक ऑफ-रोड परीक्षणों के दौरान, पहला , हालांकि सबसे हल्का, कठिनाई के साथ, और फिर ड्राइवर एन.एम. पॉडस्ट्रेलनोव के कौशल के लिए धन्यवाद, उसने एक गंदे फोर्ड (भारी ZIS 151 2 पूरी तरह से फंस गया था) पर काबू पा लिया, जिसके माध्यम से एकल-ढलान ZIS-151 - 1 बस में टायर 10.50-20 पूरी तरह से आत्मविश्वास से पारित हो गए। जबरन "कैद" किया गया - उन्हें फंसने के लिए मजबूर किया गया, क्योंकि अनुभवी परीक्षण चालक के.बी. कोर्ट्स वोइसियर आई.एल. लिकचेव के दुर्जेय आदेश की अवज्ञा नहीं कर सके, हालांकि उनकी कार ने कहीं भी गतिशीलता नहीं खोई: और यह यह पूर्व-निर्धारित परिणामों वाले ऐसे "परीक्षणों" का एकमात्र मामला नहीं है। नोरा प्रौद्योगिकी में राजनीति के लिए भी काफी जगह थी।
सेना को अपनी गलती का एहसास हुआ, ZIS-151 2 (श्रृंखला में केवल ZIS-151) के साथ काफी नुकसान उठाना पड़ा, केवल 50 के दशक की शुरुआत में, और तब भी पूरी तरह से नहीं। यह कहना पर्याप्त होगा कि 1956 में, सिंगल-स्लोप ZIL 157 के उत्पादन की तैयारी करते समय, सेना ने डबल-स्लोप ZIL-157A (पूर्व में ZIS-151V) के एक साथ उत्पादन पर जोर दिया था। इसका कारण यह है कि लोडिंग ऊंचाई कम है, जो वैन चेसिस पर स्थापना के लिए महत्वपूर्ण है।
धनुष बख्तरबंद हुड के नीचे सामने स्थापित चरखी भी अमेरिकी वाहनों के विपरीत, जहां यह खुले तौर पर स्थित थी, बख्तरबंद कार्मिक वाहक की क्रॉस-कंट्री क्षमता को बढ़ाने वाली थी। इसे ZIS-151A के लिए विकसित किया गया था, लेकिन यह बहुत उपयुक्त नहीं निकला - यह भारी और भारी था, इसे एक बख्तरबंद कार्मिक वाहक पर खराब तरीके से व्यवस्थित किया गया था, और इसने रेडिएटर को भी दृढ़ता से वायुगतिकीय रूप से "छायांकित" किया था। राज्य परीक्षणों के दौरान ऐसे दो वाहन थे। चरखी की स्थापना से पीड़ित होने के बाद, इसे केवल 1950 (चार वाहन) और 1951 (एक वाहन) में निर्मित ZIS 152 के इंस्टॉलेशन बैच पर स्थापित किया गया था। जल्द ही, ग्राहक की सहमति से, उन्हें अस्थायी रूप से छोड़ दिया गया; वह प्राप्त क्रॉस-कंट्री क्षमता से पूरी तरह संतुष्ट था। वे 1955 में ZIS-152V संशोधन पर सभी उत्पादित वाहनों पर आवश्यक चरखी स्थापित करने के लिए लौट आए, जिससे एक छोटे आकार और हल्के डिजाइन का निर्माण हुआ जो ZIS-100V बख्तरबंद पतवार के धनुष में अच्छी तरह से फिट हो गया।
ZIS डिजाइनरों की मुख्य योग्यता को अच्छे सुरक्षात्मक गुणों के साथ एक बहुत ही तर्कसंगत कॉन्फ़िगरेशन के ZIS 100 (वाहन में एक फ्रेम नहीं था, केवल कुछ इकाइयों को संलग्न करने के लिए साइड सुदृढीकरण) के लोड-असर वाले बख्तरबंद पतवार का निर्माण माना जा सकता है। कवच, सैनिकों को रखने और उतारने के लिए सुविधाजनक। फ़्रेम को हटाने से स्थानिक कठोरता खोए बिना इसे 200 मिमी तक कम करना संभव हो गया।
पहले, जैसा कि प्रथागत है, पतवार को स्केल मॉडल पर विभिन्न संस्करणों में तैयार किया गया था, जिसके परिणामस्वरूप अंतिम लकड़ी के पूर्ण आकार (लैंडिंग) मॉडल का निर्माण हुआ। यह दिलचस्प है कि पहले, ZIS पर बख्तरबंद पतवारों के डिजाइन पर लगभग कोई गंभीर काम नहीं किया गया था, और शायद इसीलिए, रूढ़ियों और पिछली गलतियों के बोझ से दबे बिना, उन्होंने अपने स्थानिक निर्माण, चादरों को काटने और जोड़ने पर ध्यान दिया। नया रास्ता।
अमेरिकी बख्तरबंद कर्मियों के वाहक के विपरीत, जिस पर ऊर्ध्वाधर में कवच शीट के समीचीन झुकाव का बहुत कम उपयोग किया गया था - पतवार क्षेत्र के बेहतर उपयोग और इसके निर्माण के सरलीकरण के पक्ष में, ZIS 100 पर उन्होंने एक बहुत ही विचारशील "टूटा हुआ" पेश किया कवच सतह का चरित्र, अधिकांश ऊर्ध्वाधर से 30 -45° के कोण पर स्थित है। इस संबंध में, वाहन जर्मन बख्तरबंद कर्मियों के वाहक के पतवारों के "सुव्यवस्थित" विन्यास की तरह था, जहां बुलेट प्रतिरोध को बहुत महत्व दिया गया था। पतवार का धनुष और नियंत्रण डिब्बे के किनारे, जो शीर्ष पर भी बंद थे, का आकार विशेष रूप से लाभप्रद था। तर्कसंगत रूप से उपयोग की जाने वाली अधिकांश कवच प्लेटों की झुकी हुई व्यवस्था से पतवार की आंतरिक मात्रा में उल्लेखनीय कमी नहीं आई - इसकी लैंडिंग क्षमता 17 लैंडिंग सैनिक (लगभग दो मोटर चालित पैदल सेना दस्ते), एक कमांडर और एक ड्राइवर थी। बाद वाले ने लैंडिंग के लिए फोल्डिंग टॉप फ्लैप के साथ साइड बख्तरबंद दरवाजों का इस्तेमाल किया।
बख्तरबंद पतवार की सुरक्षा और ऑनबोर्ड मशीन गन की आग के तहत, लैंडिंग बल को सुरक्षित रूप से उतारने के लिए, उच्च अंत डबल दरवाजे परोसे गए। दुर्भाग्य से, सोवियत बख्तरबंद कर्मियों के वाहक के बाद के मॉडल पर, एक नियम के रूप में, पीछे की ओर स्थापित बिजली इकाइयों के साथ, ऐसी सुविधा अब उपलब्ध नहीं थी (BM11 BAZ-1200 पर तंग रियर निकास को छोड़कर)।
इंजन डिब्बे का अगला हिस्सा बख्तरबंद शटर से ढका हुआ था, जिसके खुलने की डिग्री (गैर-लड़ाकू स्थिति में) ड्राइवर की सीट से नियंत्रित होती थी। लड़ाई में, ब्लाइंड बंद होने पर, रेडिएटर के लिए हवा का सेवन नीचे से, बख्तरबंद हुड के नीचे से अधिक तंग परिस्थितियों में किया जा सकता था, और यह इंजन के गर्म होने तक पर्याप्त होना चाहिए था, संचालन की छोटी अवधि को देखते हुए (काम करना) "थर्मल ऋण" के साथ)।
ZIS 100 के सभी-वेल्डेड बख्तरबंद पतवार, एक खुले शीर्ष लड़ाकू डिब्बे (एक तम्बू के साथ कवर किया जा सकता है) के साथ, 13 मिमी की मोटाई के साथ सजातीय कवच "2P" की कटिंग शीट से इकट्ठा किया गया था - सामने के प्रक्षेपण (नाक) के लिए और माथा), 10 मिमी - किनारे पर, 8 मिमी - पिछाड़ी प्रक्षेपण, 6 मिमी - छत और नीचे के लिए।
बाद में, पहले से ही BTR-152V पर, अधिक तर्कसंगत (विभेदित) कवच के लिए, ललाट भाग और अंधा की चादरों की मोटाई 14 मिमी तक बढ़ा दी गई थी, पक्षों के शीर्ष को 11 मिमी तक, कम संवेदनशील तल को कम कर दिया गया था 9 मिमी, इंजन डिब्बे की छत - 5 मिमी तक, नीचे - 4 मिमी तक। इसी समय, स्टर्न शीट की मोटाई 9 मिमी, नियंत्रण डिब्बे की छत - 8 मिमी तक बढ़ गई। इस तरह के कवच ने सभी दूरी पर 12 ग्राम वजन वाले खानों और गोले के टुकड़ों और सामान्य-कैलिबर गोलियों से विश्वसनीय रूप से रक्षा की, और ललाट प्लेटों ने कवच-भेदी प्लेटों से भी रक्षा की। वे साधारण बड़े-कैलिबर (12.7 मिमी) शून्य के साथ नहीं, बल्कि 500 मीटर से अधिक की दूरी से - कवच-भेदी के साथ घुस गए।
इसमें सैनिकों और चालक दल के तर्कसंगत स्थान के साथ "100B" बख्तरबंद पतवार के अच्छे सुरक्षात्मक गुणों की पुष्टि इजरायलियों द्वारा स्पष्ट रूप से की गई थी, जिन्होंने मॉडल (चेसिस को छोड़कर) के आधार पर अपने पहिएदार बख्तरबंद कार्मिक वाहक "शूट" का निर्माण किया था। BTR-152V1 अरबों से पकड़ा गया।
स्वाभाविक रूप से, ZIS-100, अन्य देशों के बख्तरबंद कर्मियों के वाहक की तरह, बड़ी गोलियों, बड़े टुकड़ों, छोटे-कैलिबर के गोले और एंटी-टैंक खानों के विस्फोटों का सामना नहीं कर सका, जो अवास्तविक होता। केवल निष्क्रिय सुरक्षा पर भरोसा करना संभव था: युद्ध के मैदान पर उच्च गतिशीलता, गतिशीलता, कम सिल्हूट। यह सब, किसी न किसी हद तक, भविष्य के बख्तरबंद कार्मिक वाहक से अपेक्षित था। ड्राइवर और कमांडर प्रत्येक के पास फ्रंट इंस्पेक्शन हैच के फोल्डिंग बख्तरबंद कवर में एक बुलेट-प्रूफ वाइड-व्यू "ट्रिप्लेक्स" व्यूइंग डिवाइस (मानक ब्लॉक बी 1) था। बख्तरबंद कार्मिक वाहकों की प्रारंभिक श्रृंखला में, साइड दरवाजों के ऊपरी पैनलों में बी-1 उपकरण स्थापित किए गए थे। तब केवल समायोज्य वाल्वों के साथ निरीक्षण स्लिट होना ही पर्याप्त माना जाता था।
1000 मीटर तक की दूरी पर दुश्मन की जनशक्ति और मारक क्षमता को नष्ट करने के लिए, बख्तरबंद कार्मिक वाहक एक खुले तौर पर घुड़सवार गोरीनोव एसजी -43 भारी मशीन गन (बिना बख्तरबंद ढाल के) से लैस था, जो चौतरफा फायरिंग में सक्षम था। इसके मानक गोला-बारूद (1250 राउंड) को बेल्ट फीडिंग के साथ 5 हटाने योग्य धातु बॉक्स पत्रिकाओं में रखा गया था। प्रत्येक बॉक्स को मशीन गन की प्राप्त खिड़की के दाईं ओर स्थापित किया गया था: अपनी धुरी के लंबवत - युद्ध की स्थिति में फायरिंग के लिए और बैरल के साथ - "स्टूड" स्थिति में। इस मामले में, इसे शरीर के अंदर भी वापस लिया जा सकता है। बायीं ओर एक लाइनर बैग उपलब्ध कराया गया था। अपने अपेक्षाकृत कम वजन (13.8 किलोग्राम) के कारण, मशीन गन पोर्टेबल थी और इसे चार विंडक्रो ब्रैकेट में से किसी एक में स्थापित किया जा सकता था: नियंत्रण डिब्बे (मुख्य स्थिति) की छत पर, बख्तरबंद पतवार के किनारों पर और स्टर्न में. डीपीएम लाइट मशीन गन, जो लैंडिंग आयुध का हिस्सा थी, भी उसी ब्रैकेट पर लगाई गई थी। इसके अलावा, पैराट्रूपर्स मशीन गन फायर का संचालन कर सकते थे और साइड कवच में छह हैच (लेकिन साइड में तीन) और स्टर्न में ढक्कन के साथ बंद दो हैच के माध्यम से लड़ाई के डिब्बे से युद्ध के मैदान का निरीक्षण कर सकते थे।
यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि ZIS-152 के मानक हथियार आम तौर पर कमजोर होते हैं। समान उद्देश्य और वर्ग के विदेशी वाहन आमतौर पर भारी भारी मशीनगनों से सुसज्जित होते थे। एक मध्यम बख्तरबंद कार्मिक वाहक को लैस करने के लिए, थोड़े बड़े द्रव्यमान (34 किलोग्राम) के साथ घरेलू डीएसएचकेएम (12.7 मिमी) एक विकल्प के रूप में काफी उपयुक्त होगा।
लेकिन ZIS-152 के अच्छे कर्षण गुणों ने शक्तिशाली 85 मिमी और 100 मिमी एंटी-टैंक बंदूकें, 100 मिमी फ़ील्ड बंदूकें, 57 मिमी और 85 मिमी एंटी-एयरक्राफ्ट बंदूकें, साथ ही 160-मिमी भारी मोर्टार को खींचना संभव बना दिया। मशीन-बंदूक की आग से बंदूक दल के लिए पर्याप्त सुरक्षा।
लड़ाई में, संचार को दो-तरफा प्राप्त करने और संचारित करने वाले टैंक रेडियो स्टेशन YURT 12 द्वारा प्रदान किया जाना चाहिए था, जो अब आधुनिक नहीं है और एक बख्तरबंद कार्मिक वाहक में स्थापना के लिए काफी भारी है, कम दूरी के साथ (दिन के दौरान तैनात एंटीना के साथ) चाल 11-15 किमी), लेकिन तब कोई अन्य उपयुक्त उपकरण नहीं था। इसके बाद, सभी रैखिक बख्तरबंद कार्मिकों पर रेडियो स्थापित नहीं किए गए।
11सैनिकों के लिए अधिक शक्तिशाली फायर कवर और कम-उड़ान वाले हवाई लक्ष्यों का मुकाबला करने के लिए "ऑब्जेक्ट 140" पर मुख्य लेआउट कार्य करने के बाद, समानांतर में उन्होंने "स्पार्क" ZTPU 2 ("ऑब्जेक्ट 140A" या ZIS 152A) विकसित करना शुरू किया। चौतरफा फायरिंग (ए.ई. न्यूडेलमैन द्वारा डिजाइन) समाक्षीय बड़े-कैलिबर (14.5 मिमी) व्लादिमीरोव के साथ घूमने वाले बुर्ज पर स्थापित करके शरीर में स्थित एक एंटी-एयरक्राफ्ट गन (ऊंचाई कोण 89 डिग्री तक, कमी - 5 डिग्री तक) मशीन गन - कोवरोव प्लांट नंबर 2 द्वारा निर्मित केपीवी। उनकी गोला-बारूद क्षमता 1200 राउंड थी, स्थापना गणना - 3 लोग, लैंडिंग पार्टी को 6 लोगों तक कम कर दिया गया था। प्लस ड्राइवर. ZIS 152A का लड़ाकू वजन 8600 किलोग्राम है।
विशेष विभाग के डिजाइनर के.एम. एंड्रोसोव (हथियार), आई.एम. गोरीचेव, ए.वी. कुरेव, ए.पी.-पेट्रेंको (पतवार, चेसिस), आर.जी. पिसोनेल (पतवार) ने ZIS-152 के डिजाइन में सक्रिय भाग लिया), वी.एफ. रोडियोनोव (ट्रांसमिशन, नेता) सुविधा), पी.पी. चेर्न्याव (निकाय), बी.एम. फिटरमैन के नेतृत्व में।
मार्च 1947 तक, पहले दो ZIS-152 बनाए गए, अभी भी मॉक-अप (लोहे) पतवार के साथ। फिर सब कुछ कुशलतापूर्वक और शीघ्रता से किया गया, समय सीमा "कल" थी। वे बॉडी शॉप के "बंद" 5वें विभाग में बनाए गए थे (वे ZIS-115 बख्तरबंद कारों पर काम करते थे)। उनके बाद, मुरम में निर्मित पूर्ण विकसित बख्तरबंद पतवार वाले चार और ऐसे वाहन फील्ड परीक्षण के लिए बनाए गए थे।
उपकरण और नियंत्रण का स्थान BTR-152 (1950)
1 - स्टीयरिंग व्हील; 2 - क्लच पेडल; 3 - ब्रेक पेडल; 4 - थ्रॉटल कंट्रोल पेडल। 5 - रेडिएटर शटर नियंत्रण लीवर; 6 - ट्रांसफर केस गियर शिफ्ट लीवर; 7 - फ्रंट एक्सल कंट्रोल लीवर; 8 - गियर लीवर; 9 - हैंड ब्रेक लीवर; 10 - विंडशील्ड वाइपर
निरीक्षण हैच
1 - स्टैंड स्टॉप; 2 - खड़े हो जाओ; 3 - विंग नट; 4 - विंडशील्ड वाइपर ब्लेड
मई 1947 में, चेखव क्षेत्र में उनके कारखाने का परीक्षण शुरू हुआ, जिसके लिए 1949 में पर्याप्त उच्च तकनीकी स्तर पर एन.ई. कलेडिन की अध्यक्षता में एक विशेष प्रयोगशाला "152" का आयोजन किया गया था। इसके अलावा, बख्तरबंद कार्मिक वाहक का विकास संयंत्र के अन्य तीन-एक्सल वाहनों पर इसी तरह के काम से पहले एक नेता की तरह आगे बढ़ा, जिसने तब उनके कमजोर घटकों - पुल बीम, धुरी बिंदु, निलंबन, इंजन तत्वों के सुधार में योगदान दिया। उपरोक्त के अलावा, एक और दोष तेजी से उभरा, जो सभी ZIS वाहनों में एक डिग्री या किसी अन्य के लिए आम है: कठिन सड़क परिस्थितियों में गाड़ी चलाते समय इंजन ऑयल का अस्वीकार्य ओवरहीटिंग। "उपचार" पथ ज्ञात था - एक तेल कूलर स्थापित करना, जिसके लिए बढ़े हुए प्रदर्शन के साथ दो-खंड तेल पंप डिजाइन करना आवश्यक था। इसके बाद, इसे पारंपरिक ZIS-151 पर स्थापित किया जाने लगा।
इंजन डिब्बे के वेंटिलेशन को बेहतर बनाने के लिए, किनारों पर बख्तरबंद वेंट बनाए गए थे। जड़त्वीय अधिभार से पंखे को टूटने से बचाने के लिए, इसके क्रॉसपीस को मेबैक मिट्टी पर मध्यवर्ती रबर की झाड़ियों से सुरक्षित किया गया था। मूल घरेलू डिज़ाइन (लेखक - बी.आई. अब्रामसन) के अनुसार बनाए गए 1948 (भविष्य के 81) में स्थापित ऊपरी कार्बोरेटर MKZ-16V द्वारा शक्ति और टॉर्क संकेतक बढ़ाए गए थे। फिर, संशोधन के बाद, इसे सभी छह-सिलेंडर ZIS इंजनों पर स्थापित किया गया।
स्वाभाविक रूप से, आधार के रूप में ली गई ZIS-121 चेसिस शुरू में बख्तरबंद कार्मिक वाहक के लिए कमजोर साबित हुई - बी.एम. फिटरमैन के संस्मरणों के अनुसार, सबसे पहले उन्होंने इसके साथ सख्त संघर्ष किया। बढ़ते गतिशील भार और बड़े रस्सा कार्य के कारण क्लच का बार-बार नष्ट होना ("जलना"), खासकर जब अनुभवहीन सैन्य चालकों ने सहन किया, घर्षण अस्तर के लिए एक विशेष एस्बेस्टस रबर संरचना (ZIS 110 पर) के उपयोग से रोका गया था। चालित डिस्क. पुल के बीमों का विक्षेपण उनके स्टॉकिंग्स के बाहरी व्यास में ध्यान देने योग्य (लगभग 20 मिमी) वृद्धि से समाप्त हो गया था। फ्रंट स्प्रिंग्स के सिरों की पुरानी क्षति को केवल हटाने योग्य स्टील कान स्थापित करके समाप्त किया गया था। फ्रंट सस्पेंशन की गतिशील यात्रा को बढ़ाने और इस तरह सवारी की सुगमता में सुधार करने के लिए, सहायक बॉडी के निचले हिस्से को 120 मिमी ऊपर उठाया गया था।
अन्य सुधार भी थे, लेकिन कुल मिलाकर कार तुरंत और मानो एक ही सांस में सफल हो गई। अपरिहार्य संशोधन मौलिक प्रकृति के नहीं थे और डिज़ाइन में आमूल-चूल परिवर्तन की आवश्यकता नहीं थी।
राजमार्ग पर अधिकतम गति 80-87 किमी/घंटा तक पहुंच गई। प्रभावी शॉक अवशोषक के साथ एक अच्छे लंबी-यात्रा वाले फ्रंट सस्पेंशन और बढ़ी हुई विशिष्ट शक्ति के साथ एक अधिक उन्नत प्रणोदन प्रणाली के लिए धन्यवाद, 8600 किलोग्राम के कुल (लड़ाकू) वजन के साथ एक विशिष्ट ऑफ-रोड मार्ग पर एक बख्तरबंद कार्मिक वाहक की औसत गति थी ZIS-151 से दोगुना (64 किमी/घंटा बनाम 33 किमी/घंटा)।
जमीन पर चढ़ाई 34° तक पहुंच गई, घाट 0.9 मीटर तक था, छेद 0.6 मीटर तक गहरे थे। पुलों के नीचे निकासी 290 मिमी थी। ZIS 152 की क्रॉस-कंट्री क्षमता आम तौर पर GAZ-bZ की तुलना में बहुत अधिक थी, जो उस समय तक इस संकेतक के लिए सेना में एक प्रकार का मानक बन गया था। सीमा बड़ी थी (एक बख्तरबंद कार्मिक वाहक के लिए महत्वपूर्ण) और औसतन 600 किमी (देश की सड़क पर 350-550 किमी, राजमार्ग पर - 750 किमी तक) तक पहुंच गई। वाहन के मध्यम आयाम थे: लंबाई 6550 मिमी से अधिक नहीं, हथियारों के बिना शरीर की ऊंचाई - 2000 मिमी।
मई-दिसंबर 1949 के दौरान, उस समय तक निर्मित मुरम बख्तरबंद पतवार वाले 12 पूर्ण विकसित और संशोधित मॉडलों में से आठ का सैन्य परीक्षण किया गया, जो आम तौर पर उनकी विश्वसनीयता, तकनीकी विशिष्टताओं के अनुपालन, सुविधा और रखरखाव में आसानी को दर्शाता था।
1949 की शुरुआत में, स्टेशन के पास प्रशिक्षण मैदान में। डोंगुज़स्काया ने दो ZTPU-2 (ZIS-152A) वाहनों का परीक्षण शंकु पर विमान-विरोधी आग के साथ किया, जिसके परिणाम भी सकारात्मक रहे, हालांकि मैनुअल मार्गदर्शन की अपर्याप्त गति नोट की गई थी (वाहन पर कोई इलेक्ट्रिक ड्राइव नहीं था और एक भी नहीं हो सकता था) . लेकिन संस्थापन की आग की औसत लड़ाकू दर अपेक्षाकृत अच्छी थी - 70 राउंड/मिनट। अधिकतम 484 शॉट्स/मिनट पर। गोली के उच्च प्रारंभिक वेग (Vo=990 m/s) ने 500 - 1000 मीटर की ऊंचाई पर 600 किमी/घंटा की गति से उड़ रहे एक हवाई लक्ष्य (एक कोलिमेटर दृष्टि का उपयोग करके) की विश्वसनीय पहुंच सुनिश्चित की। , दुश्मन के बख्तरबंद हमले वाले विमान या युद्धक्षेत्र विमान। प्रभावी आग की क्षैतिज सीमा 2000 मीटर थी और ओपी-टी-14 दूरबीन दृष्टि द्वारा अच्छी तरह से सुनिश्चित की गई थी।
BTR-152 स्पेयर व्हील माउंट
ए - एक अतिरिक्त पहिये की स्थापना; बी - स्पेयर व्हील ब्रैकेट; बी - ब्रैकेट पर स्पेयर व्हील की स्थापना। 1 - स्पेयर व्हील माउंटिंग बोल्ट; 2 - नट, ब्रैकेट स्टड; 3 - ब्रैकेट; 4 - ब्रैकेट की धुरी (बोल्ट); 5 - संभाल; 6 - ब्रैकेट छेद
कोर्स स्विवेल ब्रैकेट पर मशीन गन की स्थापना (टेप के साथ मैगजीन बॉक्स को टोकरी में डाला जाता है और यात्रा तरीके से सुरक्षित किया जाता है)
कोर्स स्विवेल ब्रैकेट पर मशीन गन की स्थापना (टेप के साथ मैगजीन बॉक्स को टोकरी में डाला जाता है और लड़ाकू तरीके से सुरक्षित किया जाता है)
पतवार में संग्रहीत तरीके से मशीन गन की स्थापना
1 - अतिरिक्त बैरल; 2 - मशीन गन; 3 - मशीन गन स्पेयर पार्ट्स के साथ बॉक्स; 4 - बन्धन ब्रैकेट
साइड स्विवेल ब्रैकेट पर एसजी-43 मशीन गन की स्थापना (केसिंग कैचर की तरफ से देखें)
दिसंबर 1949 तक, तीन ZIS 152 के राज्य परीक्षण, जो सैन्य परीक्षण के साथ-साथ शुरू हुए, सफलतापूर्वक पूरे हो गए। परीक्षण परिणामों और आयोग की टिप्पणियों के आधार पर आवश्यक संशोधन करने के बाद, 24 मार्च 1950 की शाम को, ZIS-152 को सेना सूचकांक BTR-152 प्राप्त करते हुए सेवा में डाल दिया गया। उसी रात, कार के मुख्य डिजाइनर, बी.एम. फिगरमैन को गिरफ्तार कर लिया गया, कुछ समय पहले (4 दिसंबर, 1949) निदेशक के आदेश से, उन्हें संयंत्र के मुख्य डिजाइनर के पद से हटा दिया गया था। इसलिए, आघात को कम करने के लिए, आई.ए. लिकचेव ने इसे एक से अधिक बार किया, आमतौर पर अपेक्षित गिरफ्तारियों के बारे में अच्छी तरह से जानते थे, हालांकि संयंत्र में "यहूदी पोग्रोम्स" की लहर पहले ही समाप्त हो रही थी। हालाँकि, इस तरह की कार्रवाइयों ने लिकचेव को खुद नहीं बचाया - 20 अप्रैल, 1950 को उन्हें अपने काम में चूक के लिए निदेशक के पद से हटा दिया गया था। सबसे दिलचस्प बात यह है कि किसी ने भी सेवा और उत्पादन के लिए ZIS-152 की स्वीकृति के कृत्यों पर बी.एम. फिटरमैन के हस्ताक्षर को अस्वीकार नहीं किया। ऐसा माना जाता था कि यह एक और फिटमैन था - सकारात्मक। वह अब भी, मानो, अपनी सबसे प्रिय कार के जीवन के लिए ज़िम्मेदार था। सच है, उन लोगों में से जिन्होंने 1951 की शुरुआत में इसके निर्माण के लिए ZIS-152 प्राप्त किया था। उनके उपनाम में कोई स्टालिन पुरस्कार नहीं था। लेकिन वहां ऐसे लोग भी थे जिन्होंने केवल अप्रत्यक्ष रूप से इन कार्यों में भाग लिया: प्लांट के नए निदेशक एल.जी. क्रायलोव, जीबीटीयू के वरिष्ठ सैन्य प्रतिनिधि टी.ए. वोल्स्काया, असेंबली फिटर के फोरमैन आई.आई. प्रोखोरोव।
बीटीआर-152 वी
बीटीआर-152 वी1
BTR-152 K प्रोटोटाइप
मई 1946 में, मॉस्को स्टालिन प्लांट (ZIS) ने तीन-एक्सल (6 x 6) ऑल-टेरेन वाहन ZIS-151 का परीक्षण शुरू किया, जिसका उद्देश्य सशस्त्र बलों और राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था दोनों में उपयोग करना था। इस वाहन के आधार पर, पहले से ही नवंबर 1946 में, एक बख्तरबंद कार्मिक वाहक के निर्माण पर काम शुरू हुआ, जिसे कार्य पदनाम "ऑब्जेक्ट 140" प्राप्त हुआ।
बीटीआर-152 (ए. मालिशेव द्वारा फोटो)
बख्तरबंद कार्मिक वाहक के पास एक सहायक बख्तरबंद शरीर था, जो 6, 8, 10 और 13 मिमी की मोटाई के साथ लुढ़का हुआ चादरों से वेल्डेड था। धनुष में एक इंजन कम्पार्टमेंट था, उसके पीछे एक नियंत्रण कम्पार्टमेंट था, और बख्तरबंद कार्मिक वाहक के पीछे एक सैन्य कम्पार्टमेंट था, जो शीर्ष पर खुला था।
बख्तरबंद कार्मिक वाहक के मानक आयुध में 7.62-मिमी गोर्युनोव एसजी -47 मशीन गन शामिल थी, जिसे बाद में एसजीएम (गोला-बारूद क्षमता - 1250 राउंड) द्वारा बदल दिया गया। बाहरी संचार रेडियो स्टेशन 10-आरटी-12 द्वारा प्रदान किया गया।
पहले दो वाहन, जिन्हें सेना पदनाम बीटीआर-152 दिया गया था, ने मई 1947 में परीक्षण में प्रवेश किया। 24 मार्च 1950 को, बख्तरबंद कार्मिक वाहक को सोवियत सेना द्वारा अपनाया गया था।
BTR-152 का एक और विकास BTR-152V बख्तरबंद कार्मिक वाहक था। आधुनिकीकृत वाहन ने 1955 में सेवा में प्रवेश किया। BTR-152V के डिज़ाइन में, ZIL-157 ऑफ-रोड ट्रक के घटकों और असेंबलियों का उपयोग किया गया था। हालाँकि, मुख्य नवाचार बड़े आकार के टायरों में वायु दबाव के लिए एक केंद्रीकृत नियंत्रण प्रणाली की स्थापना थी। इससे वाहन की क्रॉस-कंट्री क्षमता को बढ़ाना संभव हो गया, साथ ही इसकी लड़ाकू उत्तरजीविता में भी थोड़ी वृद्धि हुई। BTR-152V को एक कर्षण चरखी भी प्राप्त हुई।
बीटीआर-152के
1957 में उत्पादन में लॉन्च किए गए BTR-152V1 में टायरों के लिए अधिक सुविधाजनक और "जीवित" आंतरिक वायु आपूर्ति थी। यह बख्तरबंद कार्मिक वाहक एक नए रेडियो स्टेशन R-113 से सुसज्जित था। BTR-152V1 के ड्राइवर को TVN-2 इन्फ्रारेड नाइट विज़न डिवाइस प्राप्त हुआ। कई अन्य सुधार भी हुए।
1959 में, BTR-15 2K को सेवा के लिए अपनाया गया था, जिसमें पतवार के ऊपर एक बख्तरबंद छत थी, साथ ही एक ब्लोअर पंखा भी था।
BTR-152 के आधार पर कई विमान-रोधी प्रतिष्ठान बनाए गए। उनमें से पहला, BTR-152A (ZTPU-2), 1950 में बख्तरबंद कार्मिक वाहक के बेस मॉडल के साथ ही उत्पादन में लाया गया था। 1951 में, इस वाहन को आधिकारिक तौर पर सेवा में लाया गया।
बीटीआर-152
वल्कन तोप (यमन) की स्थापना के साथ BTR-152V
ZTPU-2 में 1200 राउंड गोला बारूद के साथ 14.5 मिमी KPV मशीन गन के साथ एक समाक्षीय स्थापना थी, जो हवाई और जमीनी लक्ष्यों पर फायरिंग करने में सक्षम थी। 1955 में, BTR-152V का उपयोग ZPTU-2 के आधार के रूप में किया जाने लगा। इंस्टॉलेशन को पदनाम BTR-15 2E प्राप्त हुआ। बाद में, BTR-152V1 चेसिस पर स्थापना का एक विकल्प भी तैयार किया गया।
1952 में, 2000 राउंड के गोला-बारूद भार के साथ एक अधिक शक्तिशाली चौगुनी एंटी-एयरक्राफ्ट मशीन गन माउंट ZTPU-4 (14.5 मिमी के कैलिबर वाले चार केपीवी) का भी परीक्षण किया गया था।
बीटीआर-152के
ZTPU-2
ZTPU-4 का निर्माण केवल कुछ प्रतियों में किया गया था और इसे सेवा के लिए स्वीकार नहीं किया गया था। इसके बाद, BTR-152V1 के आधार पर, 23-मिमी जुड़वां एंटी-एयरक्राफ्ट गन ZU-23, साथ ही BTR-152U नियंत्रण वाहन बनाया गया।
मिस्र के सशस्त्र बलों ने चेकोस्लोवाकिया में बने चौगुने 12.7-मिमी एम53 माउंट से लैस बीटीआर-152 का इस्तेमाल किया। यमन ने इस पर वल्कन एंटी-एयरक्राफ्ट गन स्थापित करके BTR-152 का आधुनिकीकरण भी किया।-
1997 तक, BTR-152 के विभिन्न संस्करण माली, मोज़ाम्बिक, मध्य अफ़्रीकी गणराज्य, कांगो, इक्वेटोरियल गिनी, सूडान, यमन, अंगोला, आर्मेनिया, इराक, इज़राइल, क्यूबा, निकारागुआ, नामीबिया, सेशेल्स की सेनाओं के साथ सेवा में थे। युगांडा, तंजानिया, उत्तर कोरिया, लागोस, वियतनाम, अफगानिस्तान, कंबोडिया, भारत, इथियोपिया।
BTR-152 बख्तरबंद कार्मिक वाहक का उद्देश्य पैदल सेना के सैनिकों को परिवहन करना था और यह राइफल डिवीजनों के साथ सेवा में था। इसे मॉस्को ऑटोमोबाइल प्लांट के डिज़ाइन ब्यूरो द्वारा बनाया गया था। स्टालिन (1959 से - लिकचेव के नाम पर), वी.ए. के नेतृत्व में। ग्रेचेव। मशीन के प्रमुख डिजाइनर बी.एम. थे। फिटरमैन. वाहन को लेंड-लीज के तहत महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के दौरान वितरित संयुक्त राज्य अमेरिका में लौटाए गए एम2, एम3, एम5 और एम9 आधे-ट्रैक बख्तरबंद कर्मियों के वाहक को बदलने के लिए विकसित किया गया था। BTR-152 बख्तरबंद कार्मिक वाहक को 24 मार्च 1950 को यूएसएसआर युद्ध मंत्री के आदेश द्वारा अपनाया गया था। यह 1950 से 1959 तक बड़े पैमाने पर उत्पादन में था। मॉस्को ऑटोमोबाइल प्लांट के नाम पर। स्टालिन और 1959 से 1962 तक। ब्रांस्क ऑटोमोबाइल प्लांट में। विभिन्न संशोधनों के कुल 9,900 बख्तरबंद कार्मिकों का उत्पादन किया गया। बीटीआर को 1993 में सेवा से हटा दिया गया था। बीटीआर-152 बख्तरबंद कार्मिक वाहक 24 देशों में निर्यात किए गए थे।
सभी ड्राइव एक्सल के साथ तीन-एक्सल बख्तरबंद कार्मिक वाहक बनाने के लिए अनुसंधान और विकास कार्य नवंबर 1946 में शुरू हुआ। डिजाइन करते समय, बख्तरबंद कार्मिक वाहक का कारखाना पदनाम "3IS-152" था। बख्तरबंद कार्मिक वाहक को 6x6 पहिया व्यवस्था के साथ ZIS-151 ट्रक के घटकों और असेंबली के आधार पर विकसित किया गया था और शीर्ष पर एक वेल्डेड लोड-बेयरिंग बॉडी खुली थी। पतवार के सामने वाले हिस्से में एक पावर प्लांट कम्पार्टमेंट था, मध्य भाग में एक नियंत्रण कम्पार्टमेंट था और पिछले हिस्से में एक सैन्य कम्पार्टमेंट था। व्यक्तिगत हथियारों से अवलोकन और फायरिंग के लिए पतवार की ऊर्ध्वाधर साइड प्लेटों में तीन गोल हैच बनाए गए थे। हैचों को बख्तरबंद आवरणों से बंद कर दिया गया था। लैंडिंग पार्टी का उतरना और उतरना, जिसमें 17 लोग शामिल थे, या तो पिछले दरवाजे के माध्यम से या एक बख्तरबंद कार्मिक वाहक के किनारों के माध्यम से किया गया था। कमांडर और ड्राइवर बगल के दरवाज़ों से चढ़े और उतरे। शामियाना स्थापित होने के साथ, उतरना और उतरना केवल पिछले दरवाजे से ही किया जाता था।
वाहन 7.62 मिमी एसजीएम मशीन गन से लैस था। बख्तरबंद कार्मिकों के पहले नमूने SG-43 मशीनगनों से सुसज्जित थे। मशीन गन ने दुश्मन कर्मियों और आग के हथियारों का विनाश सुनिश्चित किया जो खुले थे और 1000 मीटर तक की दूरी पर इलाके की छोटी परतों के पीछे स्थित थे। मशीन गन को स्थापित करने के लिए, मानक मशीन के ऊपरी हिस्से का उपयोग किया गया था, जिसमें शामिल थे एक कुंडा, एक सेक्टर और एक बिस्तर। मशीन गन माउंट चार कुंडा ब्रैकेट में से एक पर स्थित था। मुख्य ब्रैकेट नियंत्रण डिब्बे के ऊपर बख्तरबंद कार्मिक वाहक पतवार की ऊपरी ललाट प्लेट पर स्थापित किया गया था। दो ब्रैकेट पतवार के किनारों पर स्थित थे, चौथा ब्रैकेट पतवार स्टर्न के क्रॉस सदस्य पर था। मशीन गन के लिए गोला-बारूद का भार 1250 राउंड था। बीटीआर-152 में 6, 8, 10 और 13 मिमी की कवच प्लेट मोटाई के साथ बुलेटप्रूफ पतवार कवच था।
ZIS-151 कार के इंजन की शक्ति की तुलना में छह-सिलेंडर इन-लाइन कार्बोरेटर इंजन ZIS-123 की शक्ति को बढ़ाकर 81 kW (110 hp) कर दिया गया। ईंधन प्रणाली में 150 लीटर के दो गैसोलीन टैंक थे। टैंक सेना के डिब्बे में बगल के दरवाज़ों के पीछे स्थित थे। राजमार्ग पर परिभ्रमण सीमा 600 किमी तक पहुंच गई। मैनुअल ट्रांसमिशन में एक डबल-डिस्क ड्राई फ्रिक्शन क्लच, एक पांच-स्पीड गियरबॉक्स, एक दो-स्पीड ट्रांसफर केस, एक कार्डन ट्रांसमिशन और तीन ड्राइव एक्सल शामिल थे। बख्तरबंद कार्मिक वाहक में दो स्वतंत्र रूप से संचालित होने वाले ब्रेक सिस्टम थे: एक फुट ब्रेक सिस्टम जो सभी पहियों पर काम करता था, और एक हैंड (पार्किंग) ब्रेक सिस्टम जो गियरबॉक्स के संचालित शाफ्ट पर काम करता था। फ़ुट ब्रेक सिस्टम में डबल-ब्लॉक ब्रेक में वायवीय सर्वो ड्राइव था। स्टीयरिंग तंत्र के डिजाइन में एक ग्लोबॉइडल वर्म और एक ट्रिपल रोलर का उपयोग किया गया था। बाहरी सामने के पहियों के साथ वाहन का न्यूनतम मोड़ त्रिज्या 10.1 मीटर था।
फ्रंट एक्सल सस्पेंशन में दो अनुदैर्ध्य अर्ध-अण्डाकार स्प्रिंग्स और दो डबल-एक्टिंग लीवर-पिस्टन हाइड्रोलिक शॉक अवशोषक शामिल थे। मध्य और रियर एक्सल का निलंबन दो अनुदैर्ध्य अर्ध-अण्डाकार स्प्रिंग्स पर संतुलित है। पहिया प्रणोदन प्रणाली में कम दबाव वाले वायवीय टायरों और एक ऑल-टेरेन ट्रेड के साथ 9.00-20" मापने वाले हटाने योग्य विनिमेय डिस्क पहियों का उपयोग किया गया था। पहिया टायरों में हवा का दबाव 392 kPa (4 किग्रा / सेमी 3) था। मशीन के विद्युत उपकरण एकल-तार सर्किट के अनुसार बनाया गया था। ऑन-बोर्ड नेटवर्क का नाममात्र वोल्टेज 12 वी था। रेडियो रिसेप्शन के साथ हस्तक्षेप को कम करने के लिए, विद्युत उपकरण प्रणाली को परिरक्षित किया गया था। बाहरी दो-तरफा संचार सुनिश्चित करने के लिए, एक रेडियो स्टेशन 10 आरटी -12 का उपयोग किया गया था। बख्तरबंद कार्मिक वाहक के अतिरिक्त उपकरण में एक स्टर्न टोइंग तंत्र (डबल-एक्टिंग स्प्रिंग शॉक अवशोषक के साथ हुक) और दो फ्रंट हुक शामिल थे
1952 से, बख्तरबंद कार्मिक वाहक, जिसे BTR-152B नामित किया गया है, 44.1 kN (4.5 tf) के हुक पर कार्यशील कर्षण बल के साथ एक यांत्रिक चरखी से सुसज्जित किया जाने लगा। चरखी का उद्देश्य सड़क के कठिन हिस्सों पर काबू पाने के दौरान फंसने की स्थिति में बख्तरबंद कर्मियों के वाहक को स्वयं खींचने के साथ-साथ उसी प्रकार के अन्य वाहनों को बाहर निकालना था। विशेष एक्सटेंशन पर बख्तरबंद कार्मिक वाहक के सामने एक वर्म गियर और एक क्षैतिज ड्रम व्यवस्था के साथ एक चरखी स्थापित की गई थी।
1955 में, BTR-152B बख्तरबंद कार्मिक वाहक के आधार पर, उसी वर्ष की शरद ऋतु में BTR-152V बख्तरबंद कार्मिक वाहक बनाया गया था। एसजीएम मशीन गन के बजाय, इस पर 7.62-मिमी आधुनिक एसजीएमबी मशीन गन लगाई गई थी। पावर प्लांट 81 किलोवाट (110 एचपी) की क्षमता वाले ZIL-123V इंजन से लैस था। एकल-कक्ष K-81 कार्बोरेटर को दो-कक्ष K-84 कार्बोरेटर द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था, और VM-10 तेल-जड़ता वायु क्लीनर को शुद्धिकरण की बढ़ी हुई डिग्री के साथ VM-13 वायु क्लीनर द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। एयर-कूल्ड कंप्रेसर के बजाय, सिलेंडर हेड के लिक्विड कूलिंग के साथ एक बेहतर कंप्रेसर डिज़ाइन स्थापित किया गया था। थर्मोसिफॉन हीटर के उपयोग से कम तापमान पर इंजन को विश्वसनीय रूप से शुरू करना संभव हो गया।
BTR-152V बख्तरबंद कार्मिक वाहक टायरों में वायु दबाव को विनियमित करने के लिए एक केंद्रीकृत प्रणाली से सुसज्जित था। टायरों में अधिकतम वायु दाब 294 kPa (3 kgf/cm) था। बढ़ी हुई प्रोफ़ाइल के साथ 12.00-18" टायरों ने कम भार-वहन क्षमता वाली मिट्टी पर बख्तरबंद कर्मियों के वाहक की गतिशीलता में काफी वृद्धि की। ड्राइव एक्सल की मुख्य जोड़ी के गियर अनुपात को 6.67 से 7.6 तक बढ़ाने से भी इसमें मदद मिली। कारण इस तथ्य से कि बख्तरबंद कार्मिक वाहक का लड़ाकू वजन, इसकी अधिकतम गति घटकर 65 किमी/घंटा हो गई, और इसकी ईंधन सीमा 550 किमी हो गई। 1957 में, टायरों को बाहरी वायु आपूर्ति को आंतरिक आपूर्ति से बदल दिया गया था, ए ड्राइवर के लिए TVN-2 नाइट विज़न डिवाइस और बढ़े हुए प्रदर्शन के साथ गैसोलीन पंप स्थापित किया गया था। वाहन, रेडियो स्टेशन 10 RT-12 के बजाय, अधिक उन्नत रेडियो स्टेशन R-113 से सुसज्जित होना शुरू हुआ। का यह संशोधन बख्तरबंद कार्मिक वाहक को पदनाम BTR-152V1 प्राप्त हुआ।
1959 में, BTR-152 बख्तरबंद कार्मिक वाहक का अगला संशोधन, जिसे BTR-152K नामित किया गया था, सोवियत सेना द्वारा अपनाया गया था। यह बख्तरबंद कार्मिक वाहक BTR-152V1 के आधार पर बनाया गया था और एक हटाने योग्य शामियाना के बजाय एक बख्तरबंद पतवार छत की उपस्थिति से अलग था। सेना के डिब्बे के ऊपर बख्तरबंद कार्मिक वाहक पतवार की छत में साइड शीट पर वेल्डेड क्षैतिज और झुकी हुई चादरें और तीन बख्तरबंद अनुदैर्ध्य हैच कवर शामिल थे। छत के दाएं और बाएं ढलान पर, एक वाइड-व्यू बी-1 ग्लास ब्लॉक स्थापित किया गया था और ढक्कन के साथ एक निरीक्षण हैच बनाया गया था; सेना के डिब्बे में एक सुपरचार्जर स्थापित किया गया था। रहने की स्थिति में सुधार के लिए, नियंत्रण डिब्बे और सैनिक डिब्बे के लिए एक हीटर और एक विंडशील्ड ब्लोअर नोजल स्थापित किया गया था। युद्धक भार को 8.95 टन पर बनाए रखने के लिए, लैंडिंग बलों की संख्या 17 से घटाकर 13 राइफलमैन कर दी गई। 7.62 मिमी एसजीएमबी मशीन गन के कुंडा ब्रैकेट पतवार की छत पर लगाए गए थे। सामने (मुख्य) ब्रैकेट को नियंत्रण डिब्बे के ऊपर धनुष में स्थापित किया गया था, पिछला ब्रैकेट पीछे के लैंडिंग दरवाजे के ऊपर स्थापित किया गया था। साइड ब्रैकेट स्थित थे: दायां वाला - मध्य हैच पर, बायां वाला - पतवार की छत के सामने वाले हैच पर। कुछ BTR-152K वाहन मशीन गन से सुसज्जित नहीं थे।
BTR-152 के आधार पर, विशेष बख्तरबंद कार्मिकों का एक परिवार बनाया गया: BTR-152A और BTR-152E ZTPU-2 एंटी-एयरक्राफ्ट मशीन गन माउंट के साथ।
BTR-152 की तकनीकी विशेषताएँ
लड़ाकू वजन - 8.6 टन;
चालक दल - 2 लोग,
लैंडिंग - 17 लोग;
हथियार: मशीन गन - 7.62 मिमी;
कवच सुरक्षा - बुलेटप्रूफ;
इंजन की शक्ति -81 किलोवाट (110 एचपी);
अधिकतम गति - 75 किमी/घंटा;
पहिया सूत्र - 6x6.
