Жаропонижающие средства для детей назначаются педиатром. Но бывают ситуации неотложной помощи при лихорадке, когда ребенку нужно дать лекарство немедленно. Тогда родители берут на себя ответственность и применяют жаропонижающие препараты. Что разрешено давать детям грудного возраста? Чем можно сбить температуру у детей постарше? Какие лекарства самые безопасные?
Что сдерживало возможного противника в годы холодной войны? Одним из наиболее значимых факторов эксперты считают наличие бомбардировщика .
История создания
Работа над созданием этого самолёта началась в 1948 году, а новые машины поступили на вооружение в начале 1954 года. Это был первый в СССР дальний бомбардировщик с турбореактивным двигателем и стреловидным крылом. Характерно, что это полностью отечественная разработка, которая базировалась на исследованиях ОКБ А. Н. Туполева и ЦАГИ. Трофейные немецкие чертежи и расчеты к моменту появления концепции в Советский Союз ещё не поступили, а когда это произошло в них уже не было надобности. Специалисты ОКБ решали задачу создания более современной замены поршневому Ту-4 . Необходимо было создать машину, развивающую скорость около 1000 км/ч, с бомбовой нагрузкой в районе 6 тонн и вооружением как у Ту-4 .
Расчеты показывали, что задача вполне решаема и сотрудники ОКБ начали изыскания в инициативном порядке, не дожидаясь официальных распоряжений. Проект и само изделие сменили несколько кодовых названий. В результате получился , способный нести бомбы, крылатые ракеты, обладающий мощным вооружением, серьёзной дальностью полёта и внушающий ужас противнику тем, что мог быть носителем ещё и ядерного оружия.
В те годы именно бомбардировщики рассматривались в качестве основного средства доставки ядерных боеприпасов до целей. Ракеты стратегического назначения тогда были представлены только Р-1 и Р-2 - копиями немецких ФАУ. Они были оснащены обычными боевыми частями и имели крайне низкую эффективность. Это делало разработку нового бомбардировщика наиболее актуальной.
Изначально прототип носил название самолёт «82» . На нём стояли два двигателя РД-45Ф или ВК-1. Всё время разработок конструкторы были заняты выбором наиболее оптимальных двигателей и конструкционных особенностей самого самолёта, которые позволили бы развивать скорость близкой к звуковой, с числом М=0,9–0,95, но при этом нести не менее 6 тонн груза и преодолевать большие расстояния.
От схемы взятого за основу самолёта «73» мало что осталось, потому что у него крыло было прямым. На прототипах «82» крылья стали стреловидными. Машина воплощала передовые технические решения того времени, но имела недостаточные характеристики вооружения. Параллельно с «82» стали создавать ещё и «83» , который оснащался радиолокационным прицелом ПС- НБ и системой наведения на цель «РМ-С».
Невозможно создать полностью готовый к эксплуатации новый самолёт такого класса. Конструкторы шли методом проб и ошибок, прорабатывали самые разные варианты.
Какие основные задачи решали разработчики?
- Скорость, которая позволила бы бомбардировщику пройти участки активности ПВО противника и тягаться с перехватчиками.
- Способность нести существенную бомбовую нагрузку.
- Улучшенное вооружение, наличие собственной системы обороны от истребителей.
К началу 1950 года эти общие принципы детализировались так… Во-первых, бомбовая нагрузка варьировалась от 6 до 12 тонн. Во-вторых, военной авиации нужен бомбардировщик с дальностью боевого применения до 7500 км. И это не предел, потому что уже тогда, в 1950 году, стала рассматриваться возможность дозаправки в воздухе. Заправщик должен создаваться на базе того же самолёта. Других подходящих для этой цели машин в СССР не было. Впоследствии задача с заправкой в воздухе нашла блестящее решение. Была предусмотрена не только возможность переоборудования боевого самолёта в заправщик, но и обратная модификация. В-третьих, на высоту в 10 тыс. метров самолёт должен был выходить за 20–25 минут.
Изыскания увенчались успехом. 1 мая 1954 года «девятка» новых Ту прошла над Красной площадью во время парада трудящихся. К тому моменту изделие уже поступало на вооружение.
Технические особенности Ту-16
В окончательном базовом варианте самолёт представлял собой моноплан с средним расположением крыла стреловидности в 35º по линии четвертей хорд. Крыло двухлонжеронное, кессонной конструкции, усиленное в местах расположения двигателей. До 1958 года на нём стояли ТРД Микулина АМ-3 с тягой в 8750 кг. После 1958 года устанавливались РД-3М-500 с тягой 9520 кг. Число «500» означает количество часов, которое двигатель может эксплуатироваться без капитального ремонта. Через несколько лет этот параметр был увеличен до 2000.
Фюзеляж сигарообразной формы с характерным заужением к хвостовой части. Внутри он разделен на шесть отсеков. В передней зоне, сразу за фонарём, основная гермокабина экипажа, а в хвостовой части гермокабина для стрелка-радиста и командира огневых установок. Описано размещение классического экипажа из шести человек.
В центре фюзеляжа - внутренний отсек вооружения, а за ним топливные баки.
Самое первое кресло в носовой части предназначено для размещения штурмана-бомбардира. Он же выполняет роль оператора РЛВС. За ним находятся кресла командира, второго пилота и штурмана-оператора. Над головой последнего расположен наблюдательный люк астрокупола.
Топливная система была поделена на 10 секций, которые объединяли 27 баков в крыльях и задней части фюзеляжа. В общей сложности в них вмещалось 43800 литров топлива ТС или Т-1.
Система управления классическая, с механической проводкой. Управление по крену, тангажу и по курсу осуществлялось элеронами и рулями, которые с успехом можно было бы применить и в поршневой авиации.
Вооружение и оснащение
Пушечное вооружение самолёта было представлено семью двадцатитрёхмиллиметровыми пушками АМ-23. Они размещались в трёх дистанционных башенных установках и одной носовой. КОУ мог взять управление всеми на себя. Инженерные особенности конструкции оставляли военным большую свободу в практическом использовании свободнопадающих бомб. Отсек для боеприпасов рассчитан на 3000 кг, но если нужно создать запланированный перегруз, то в состоянии поднять 9000 кг в отсеке и ещё нести прицепные бомбы на крыльях. Это означало, что самолёт мог сбросить противокорабельную фугасную бомбу ФАБ-9000М-54, которая была способна серьёзно повредить и даже затопить авианосец противника.
Различные модификации бомбардировщика позволяли использовать буквально все виды авиационных боеприпасов того времени. Это бомбы, торпеды, мины и крылатые ракеты. В варианте ракетоносца нёс сразу три крылатые ракеты общим весом более 12 тонн. На него же можно было подвешивать и бомбы.
Был оснащался передовыми по тем временам приборами и электронными системами. Существовала возможность боевого применения машины в любое время суток, при любых погодных условиях и поражения видимых и невидимых целей.
Эксплуатация и боевое применение
Весь срок своей эксплуатации был основным авиационным средством стратегического сдерживания противника. Его применение в мирное время мало чем отличалось от боевого. Разведчики регулярно сопровождали группы кораблей НАТО во всём бассейне северных морей, а бомбардировщики активно сбрасывали атомные бомбы на полигоны в Семипалатинске, Новой Земле и ряде других. Для этой цели был разработан специальный вариант . В общей сложности им было сброшено не менее 100 атомных бомб. Применялся он и для сброса макетов ещё разрабатываемого ядерного оружия.
Использовали и ВВС других стран. Однажды неудача постигла крупное соединение ВВС Египта. Израильские ВВС уничтожили 30 , которые открыто стояли на взлётной полосе. Однако в этом можно винить только организаторов ПВО самих египтян. Советские же ВВС после того случая массово перешли на капонирные стоянки.
Активно применялся во время войны в Афганистане. Совместно с ракетоносцами Ту-16КСР-2–5 и Ту-16КСР-2–5-11 , а так же разведчиками и постановщиками помех самолёты наносили многочисленные бомбовые и ракетные удары по базам моджахедов.
Видео: Бомбардировщик ТУ-16.
https://youtu.be/44xd6lbuYSU
В СССР самолёт был принят на вооружение в 1954 году и снят с него в 1993 году, уже по приказу Министерства обороны РФ. Производство же было прекращено ещё в 1963 году. В нашей стране было выпущено 1507 серийных и 2 опытных образца. Однако поставлялся, а потом и производился по лицензии в Китае. В КНР он стоит на вооружении до сих пор. Есть сведения, что не полностью отказались от его эксплуатации и в Египте. Проблему получения запчастей ВВС этой страны решает с помощью Китая. Лицензионный вариант в китайском исполнении носит название Xian H-6 .
Есть у этой разработки и своя мирной истории, которая связана с гражданской авиацией. стал основой для разработки первого советского реактивного пассажирского самолёта Ту-104 . От военного пассажирскому лайнеру «достались» крыло, которое перенесли в нижнюю часть фюзеляжа, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси.
ДАННЫЕ НА 2013 г. (в основе данные за 1997 г., в работе)
Дальний бомбардировщик / средний бомбардировщик-ракетоносец (по более поздней классификации). Самолет по назначению и возможностям аналогичен бомбардировщику B-47 (США). Разработка самолета начата ОКБ-156 Андрея Николаевича Туполева в 1949 г. по проекту "самолет 494" - четвертый самолет 1949 г. разработки. Ведущий конструктор темы Ту-16 - Д.С.Марков. В основу проекта легли наработки по проектам двухдвигательных дальних бомбардировщиков "86" и "87", работы по которым велись в 1948-1950 г.г. (см. Модификации ). На базе проекта самолета 494 в том же 1949 г. начата разработка проекта самолета 495 / 494-88 в двух вариантах - с двумя и четырьмя двигателями АЛ-5, ТР-3А и ТРДД ТР-5. Для дальнейшей проработки выбран вариант со стреловидным крылом, двумя двигателями ТР-3А, прижатыми к фюзеляжу, с трехопорным шасси с уборкой основных стоек в специальные гондолы.
Постановление Совмина СССР №2474-974 от 10 июня 1950 г. задавало проектирование и постройку дальнего бомбардировщика "88" ("самолет Н") с двумя двигателями ТР-3Ф с тягой по 5000 кг с последующим переходом на ТРД АМРД-03 я тягой по 8000 кг. Постановлением предусматривалась постройка двух прототипов самолета "88" для проведения испытаний. Тактико-технические требования на новый самолет были выданы ВВС 15 июня 1950 г. Скорректированные требования ВВС к скоростному бомбардировщику с учетом двигателей тягой по 8000 кг выданы 11 сентября 1950 г. В феврале 1951 г. выбор остановился на двигателях АМ-03, которые находились в разработке. В августе 1951 г. были начаты испытания двигателей АМ-03 (название в серии - АМ-3). Эскизный проект самолета "88" представлен ВВС СССР в апреле 1951 г. и утвержден вместе с макетом самолета в июле 1951 г. Подготовка производства и постройка прототипа начаты на заводе №156 так же в апреле 1951 г. 26 марта 1952 г. макетная комиссия утвердила расположение оборудования и вооружения самолета "88". Первый прототип "88/1" построен к концу 1951 г.
Испытания . Первый полет прототипа "88/1" (изделие Н, проект 494, "Ту-88") - 27 апреля 1952 г. (экипаж Н.С.Рыбко). Из-за отсутствия ограничений по скорости на высотах ниже 6000 м самолет оказался перетяжеленным. Доработки конструкции производились на самолете "88/12", а самолет "88/1" приступил к прохождению испытаний. Испытания проводились с 14 ноября 1952 г. по 30 марта 1953 г. 30.03.1953 г. при аварийной посадке самолет был поврежден. После восстановления самолет использовался для доводки бортового оборудования и двигательной установки.
Разведывательная модификация Ту-16 (http://militaryphotos.net).
Второй опытный прототип Ту-16 - самолет "88/2" (Сергеев П.Н. Ту-16 Ракетно-бомбовый ударный комплекс Советских ВВС. // Война в воздухе. №26. г.Киров, 2000 г.).
Производство . 10 июля 1952 г. Постановлением Совмина СССР №3193-1214 прекращалось серийное производство бомбардировщика на авиазаводе №22 в Казани и предписывалось в 1953 г. начать там серийное производство бомбардировщика Ту-16. Этим же Постановлением было обозначено начало серийного производства двигателй АМ-3 на заводе №16 и задавалась подготовка к испытаниям второго самолета "88" с нормальной взлетной массой до 55 тонн. Завершение испытаний планировалось на декабрь 1953 г., а для проведения войсковых испытаний оговаривалось строительство серии в 15 самолетов.
Второй прототип самолет "88/2" был построен заводом №156 и полностью соответствовал будущим серийным самолетам Ту-16. Внешние отличия - створки ниш основных стоек шасси и антенны.
Серийное производство началось в 1953 г. на Казанском авиационном заводе. С 1954 г. самолет производился так же на Куйбышевском авиазаводе. кроме того самолет производился и на Воронежском авиазаводе. Серийное производство прекращено в 1963 г.
Поступление в части ВВС в началось в 1954 г.
"Badger" - переводится как "барсук" и не имеет со свойствами самолета прямой связи.
Конструкция самолета - цельнометаллический моноплан со стреловидным крылом. Материалы планера - сплав Д-16Т и модификации АК-6, АК-8, высокопрочный сплав В-95.
Шасси - две основных опоры, убирающиеся в крыльевые гондолы и передняя стойка.
Двигатели:
0) Проект самолета "88" (1951 г.) - 2 х ТРД АМ-03 тягой по 8000 кг
1) Прототип 88 - 2 х АМ-3А (в проекте носил название АМ-03) тягой по 8500-8750 кг
2) Проект 90/88 - 4 х ТР-3Ф тягой по 5000 кг (два в корне крыла и два под крылом)
3) Первые серийные Ту-16 - 2 х АМ-3М (с 1956 г. переименован в РД-3М) тягой по 9500-9520 кг
4) После модернизации (1970-е годы) - 2 х РД-3М-500 тягой по 9520-11500 кг
Топливо - Т-1 и/или ТС-1
| "88/1" | "88/2" | Ту-16А | Ту-16КС | Ту-16К-10 | Ту-16К-16 | |
| Экипаж | 6 чел | 6 чел | 7 чел | |||
| Длина | 34,8 м | 34,8 м | 34,8 м | 36,2 м | 34,8 м | |
| Размах крыла | 32,989 м 34,54 м (по др.данным) | 32,989 м | 32,989 м | |||
| Размах стабилизатора | 11.75 м | |||||
| Высота | 9,85 м | 9,85 м | 9,95 м | |||
| Стреловидность крыла | 35-37 град | 37,5-40,5 град | ||||
| Стреловидность стабилизатора (по фокусам) | 42 град | |||||
| Площадь крыла | 164,65 кв.м | 164,65 кв.м | 164,65 кв.м | |||
| База шасси | 9,775 м | |||||
| Длина бомболюка | 6,5 м | |||||
| Масса максимальная взлетная | 77350 кг / 79000 кг | 72000 кг (объем топлива 34360 л) | ||||
| Масса нормальная взлетная | 75800 кг | 55000 кг | 71560 кг | 76000 кг? | ||
| Масса посадочная максмальная | 60000 кг | - 48000 кг (посадка на грунтовую ВПП) - 55000 кг (посадка на бетонную ВПП) | ||||
| Маса пустого | 41050 кг / 39750 кг | 36490 кг / 37200 кг | 36000-36600 кг | |||
| Масса топлива | - 30560 кг (38200 л) | - 35040 кг (43900 л) - 27860 кг (34900 л, при максимальной взлетной массе) | - 34360 кг (41400-43800 л) - до 36000 кг в перегруз | |||
| Масса полезной нагрузки | до 9000 кг | до 9000 кг | - 6000 кг (норма) - 9000 кг (максимум) | 10000 кг | 10000 кг | |
| Перегрузка эксплуатационная | 2 G | 2 G | 2 G |
| "88/1" | "88/2" | Ту-16А | Ту-16КС | Ту-16К-10 | Ту-16КСР | Ту-16К-16 | |
| Скорость максимальная на высоте | - 6000 м - 945 км/ч - 10000 м - 1012 км/ч - 1020 км/ч (самолет "88/1") | - 6000 м - 992 км/ч - 10000 м - 1050 км/ч | 980 км/ч | ||||
| Скорость крейсерская | - до 700 км/ч на высотах до 6250 м (ограничение) | 786 км/ч (2 х КСР-11) | |||||
| Скорость взлетная | 280-288 км/ч (масса 71560 кг) | ||||||
| Скорость посадочная | 223 км/ч | ||||||
| Потолок практический | 11000 м | - 12800 м - 15000 м (поздние серийные мод. по др.данным) | 11900 м | 12300 м | |||
| Скороподъемность | 19 м/с | ||||||
| Дальность полета | - 5760 км (масса ПН - 6000 кг) - 6400 км (масса ПН - 3000 кг) | - 7200 км (Ту-16, перегоночная) | 3900 км (2 х КС-1) | 4850 км | 4800 км | ||
| Радиус действия | 1800 км | ||||||
| Разбег | 1850-2600 м | 2180 м (масса - 71560 кг) | 1900 м | 2200 м | |||
| Пробег | - 1580-1670 м (без тормозного парашюта) - 1120-1270 м (с тормозным парашютом) |
Дальность - 7800 км (Ту-16Р BADGER-F)
Радиус действия - 2000 км (Ту-16С)
Вооружение:
Ракетно-бомбовое вооружение - см. Модификации
Оборудование:
"88/1"
"88/2"
Ту-16
Ту-16 модернизация 1970-х годов
Радиолокационный прицел
"Рубидий-ММ"
"Рубидий-ММ-2"
РБП-4 ("Рубидий" ММ-П)
Р-1 "Рубин"
Оптический прицел ОПБ-10С сопряженный с РЛС
ОПБ-11Р сопряженный с РЛС
ОПБ-11Р / ОПБ-16 сопряженный с РЛС
ОПБ-112 сопряженный с РЛС
Измеритель
допплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-1
Навигация 1
новая аппаратура дальней и ближней навигации (РСБН "Чайка")
Навигация 2
радиокомпас АРК-5 или АРК-15
Системы управления
автопилот АП-6Е (после модернизации)
система полета строем А-326
СРО
"Сирена-2"
Комплекс обороны РЭП
станция активных помех - СПС-5М
Радиостанции
радиостанции Р-807 / Р-808
Радиовысотомер
РВ-2 / РВ-5 / РВ-17 / РВ-18
Дозаправка
крыло-крыло
крыло-крыло
крыло-крыло
крыло-крыло
Прочее
Для дневного контроля результатов бомбометания установлены фотоаппараты АФА-33М/75 или АФА-33М/100, для фотографирования с малых высот - АФА-33М/50, для ночного - НАФА-ВС/50
Модификации
:
- Самолет "86" / самолет "87"
- проекты дальних бомбардировщиков, развитие проекта самолеты "82". Работы по проектам велись ОКБ-156 в 1948-1950 г.г. Самолеты предполагалось оснастить двигателями 2 х ТР-3 по 4600 кг или АМ-02 по 4780 кг.
Масса взлетная - 30-40 т
Масса полезной нагрузки - 2 - 6 т
Дальность полета расчетная - 4000 км
Скорость расчетная - 950-1000 км/ч
- Самолет "494" - проект дальнего бомбардировщика на базе проектов самолетов "86" и "87". Четвертый самолет разработы 1949 г. ОКБ-156 (ист. - Ганин ).
- Самолет "495" / "495-88" - проект дальнего бомбардировщика на бае самолета 494. Разработка начата в том же 1949 г. Проектировалось два варианта - с двумя и четырьмя двигателями АЛ-5, ТР-3А и ТРДД ТР-5 (ист. - Ганин ).
- Самолет "88" / "88/1" / изделие Н / "Ту-88" (1952 г.) - первый опытный прототип Ту-16. Самолет оказался несколько перетяжеленным из-за отсутствия ограничений на максимальную скорость на малых высотах.
- Самолет "88/2" / Ту-16 (1952 г.) - второй опытный прототип Ту-16 - предсерийный самолет с облегченной конструкцией.
- Самолет "90/88"
- проект резервного варианта самолета 88 с четырьмя двигателями (2 в крыле и 2 под крылом).
- Ту-16 - BADGER-A - 1953 г. первая серийная модификация, бомбардировщик.
- Ту-16А - 1954 г. вторая серийная модификация, бомбардировщик-носитель ядерного оружия. Вооружение - до 9000 кг бомб (1-2 ядерных бомбы или ФАБ-250, ФАБ-3000, ФАБ-9000). В 1975 г. еще есть на вооружении, к 1990 г. - сняты с вооружения).
- Ту-16З / Ту-16ЗА / Ту-16Ю - дозаправщик, 1955 г. испытания, позже - серийное производство (название в серии - Ту-16Ю, переоборудование ранее выпущенных машин). Крыльевой способ дозаправки, масса передаваемого топлива - до 19000 кг.
- Ту-16Н - 1963 г., самолет-дозаправщик для Ту-22 по системе "шланг-конус", масса передаваемого топлива -12000 кг, корпус типа Ту-16А, в 1990 г. есть на вооружении.
- Ту-16КС / Ту-16К - BADGER-B - испытания с августа 1954 г., принят на вооружение в 1959 г. бомбардировщик-ракетоносец. Вооружение: 2 х на двух узлах подвески под крылом (масса ПН на один узел подвески - 5000 кг). Масса ПН (максимум) - 10000 кг. Оборудование - РЛС наведения ракет К-1М "Кобальт-Н"/"Кобальт-М" - "Комета-3" (дальность обнаружения цели - 120 км), установлена в грузовом отсеке фюзеляжа, в нерабочем положении убирается внутрь. К 1975 г. на вооружении Ту-16КС нет.
Ту-16К-10 BADGER-C - 1955 г.- начало НИОКР, опытный образец - 1958 г., серия - 1959 г., в октябре 1961 г. комплекс приняли на вооружение, бомбардировщик-ракетоносец, носитель противокорабельных ракет. Вооружение: 1 х К-10С (AS-2) полуутопленная в бомболюк. Снята седьмая неподвижная пушка АМ-23. Оборудование: в носу ("бульба") РЛС обнаружения и сопровождения цели (дальность действия 250-400 км) системы ЕН (PUFF BALL). Под кабиной экипажа - РЛС наведения ракеты. В 1990 г. еще есть на вооружении.
Ту-16К-10(ЗА) - опытный самолет для отработки системы дозаправки топливом в полете - "крыло-крыло".
Ту-16К-10-26 / Ту-16К-10-26П / Ту-16К-10-26Б BADGER-C mod. - 1967 г. конструктивно модернизированный Ту-16К-10. Вооружение: под фюзеляжем - AS-2, под крылом на двух узлах подвески в перегруз 2 х КСР-2 / КСР-5 / КСР-11. В 1990 году еще есть на вооружении.
Ту-16РМ / Ту-16РМ-1 / Ту-16РМ-2 / Ту-16РЦ BADGER-D - 1962 г. морской разведчик-целеуказатель и постановщик помех на базе Ту-16К-10. Под центропланом на фюзеляже установлена РЛС "Инициатива" (SHORT HORN), дальность обнаружения наземных целей 200 км, оснащен системой целеуказания позволяющей производить наведение КР запущенных с ПЛ и надводных кораблей. В 1990 г. есть на вооружении.
Ту-16Р (проект 92) BADGER-E - 1955 г. испытания, самолет на базе Ту-16А, аэрофоторазведчик (выпускался в двух вариантах - дневном и ночном).
"Ту-16Р" BADGER-F - 1963 г. самолет радиоэлектронной разведки (РЭР) и радиоэлектронной борьбы (РЭБ) на базе Ту-16А. Под крылом устанавливались контейнеры с радиоэлектронным оборудованием.
Ту-16КСР / Ту-16К-16 (Ту-16КСР-2) / Ту-16К-11-16 (Ту-16КСР-2-5) BADGER-G - испытания Ту-16КСР с ракетами с 1 июня по 15 ноября 1958 г., в 1962 г. принят на вооружение серийный Ту-16К-16 с ракетами КСР-2, ракетоносец на базе ранее выпущенных модификаций Ту-16. Вооружение: 2 х КСР-2 (КСР-11) под крылом. На Ту-16КСР - РЛС наведения ракет К-ПМ с дальностью обнаружения наземной цели (с высоты 4000-10000 м) - 200 км, устойчивое сопровождение цели на дальности - 160-180 км. Минимальная дальность автосопровождения цели - 13-15 км. При стрельбе по морским целям - дальность обнаружения - 140-160 км, сопровождения - 120-160 км. Так же РЛС "Рубин-1КВ" под фюзеляжем и разведывательная РЛ-станция "Рица".
Ту-16К-26 / Ту-16К-26П / Ту-16К-26Б BADGER-G mod(1) - ракетоносец, конструкционно - аналог Ту-16К-11-16, принят на вооружение в 1969 г. Вооружение: 2 х КСР-2 / КСР-5 / КСР-11 под крылом.
Ту-16СПС (?) BADGER-G mod(2) - ракетоносец. Вооружение: 2 х КСР-2 / КСР-5 под крылом. РЛС под фюзеляжем нет.
Ту-16П "Букет" (?) или Ту-16ПП BADGER-H - 1960-е годы, самолет электронного подавления, под фюзеляжем РЛС "Инициатива". В 1990 г. есть на вооружении (Ту-16П "Букет").
Ту-16П / Ту-16 "Елка" / Ту-16ПП BADGER-J - дальнейшее развитие BADGER-H - самолет РЭБ (постановщик помех). Серийное производство - вторая половина 1950-х годов.
Ту-16Е "Азалия" BADGER-K - 1960-е годы (первое фото в западной прессе - 1981 г.) самолет дальней радиоэлектронной разведки. Корпус типа Ту-16А. Помимо экипажа на борту 8-10 операторов РЭО. В 1990 г. есть на вооружении.
"Ту-16Р" BADGER-L - новые РЛС и электроника.
Ту-16Т - торпедоносец, серия с середины 1950-х годов, назначение - торпедные атаки крупных морских целей и постановка минных заграждений с использованием торпед типа РАТ-52, мин АМО-500 и др. С 1965 г. все Ту-16Т переоборудованы в спасательные Ту-16С. В 1990 г есть на вооружении.
Ту-16К-22 - 1962 г., летающая лаборатория для отработки системы самонаведения ракет Х-22.
Ту-16С "Корвет"- 1965 г., диверсионно-спасательный самолет, РЛС в "бульбе" в носу, переоборудованы из Ту-16Т, под фюзеляж может подвешиваться глиссер "Фрегат". Лодка сбрасывалась в районе бедствия и управлялась радиосистемой "Рея". В 1990 г. еще есть на вооружении.
Ту-16КРМ - конец 1960-х годов, самолеты-носители ракет-мишеней.
Ту-16ЛЛ - летающая лаборатория по испытанию двигателей (например АЛ-7Ф-1, ВД-7, Д-36), системы велосипедного шасси и др.
Ту-16 "Циклон" - конец 1970-х годов, разведчик погоды, подвесные контейнеры для рассеивания распыляющих облака химических реагентов.
Ту-16НН - в 1990 г. есть на вооружении.
103 - проект сверхзвуковой модификации Ту-16 с 4-мя двигателями ВД-5 или ВД-7 (1953 г.), не реализован.
Ту-104Г - прототип Ту-104, транспортно-грузовая модификация Ту-16. Первый полет прототип Ту-104 совершил 17 июля 1955 г. (пилот - Ю.Алашеев). Серийное производство - с 1956 г. на Харьковском авиазаводе.
Ту-107 - опытный военно-транспортный самолет.
Ту-110 - опытный пассажирский самолет, 4 х ТРД, построено 3 самолета.
М-16 - радиоуправляемые самолеты-мишени на базе отслуживших Ту-16.
Всего до 1982 г. выпущено 46 модификаций Ту-16, к 1990 г. - более 50.
Статус
: СССР
- 1954 г. - произведено 9 шт.
КНДР - 1992 г. - на вооружении 80 бомбардировщиков типа Н-6.
Ливия - поставки Ту-16 были до 1987 г, к 1993 г. на вооружении нет.
Источники:
Авиационная выставка в Тушино. Москва. 1989 г.
Авиация-космонавтика. Выпуск 6, 1995 г.
Бабич В., Преподано на Ближнем Востоке. // Авиация и космонавтика. N 9-10 / 1993 г.
Боевой состав ВВС некоторых иностранных государств. // Зарубежное военное обозрение. N 3 / 1993 г.
Бурбыга Н., Жертвы необъявленных войн. // Известия. 11.01.1994 г.
Ганин С.М., Карпенко А.В., Колногоров В.В., Отечественные бомбардировщики (1945-2000). Часть 2. М., "Техника-молодежи", С.-Пб., "Бастион", 2001 г.
Гордон Е., Ригмант В., Этот многоликий "барсук". // Авиация и космонавтика. N 5-6 / 1992 г.
Дмитриев А., Перспективы военной авиации. // Независимое военное обозрение. N 22 / 1997 г.
Зуенко Ю., Коростелев С., Боевые самолеты России. Москва, "Элакос", 1994 г.
Ильин В., Мгновение технологической войны. // Техника-молодежи. N 7 / 1991 г.
Ильин В., Семь равно восьми. // Крылья Родины. N 1 / 1993 г.
Ильин В., Что ждет тебя, дальняя? // Крылья родины. NN 5, 6 / 1992.
Крылья родины. N 7 / 1991 г.
Кузьмин А., Неизвестный конкурент. // Крылья Родины. N 11 / 1993 г.
Лазукин А., Конверсия - обычное дело. // Авиация и космонавтика. N 1 / 1993 г.
Музей Вооруженных сил СССР. Москва. 1989 г.
Нечаев Ю., Дороже любой валюты. // Крылья Родины. N 2-3 / 1991 г.
Пономарев. Развитие самолетов мира.
Ригмант В., Ту-16 - самолет-эпоха. // Крылья родины. N 6, 7 / 1995 г.
Самолеты страны Советов. М.: 1974 г.
Сергеев П.Н. Ту-16 Ракетно-бомбовый ударный комплекс Советских ВВС. // Война в воздухе. №26. г.Киров, 2000 г.
Советская военная техника 1988. Томск. 1988 г.
Соотношение сил НАТО и ОВД. ??????
Туполев А.Н. Грани дерзновенного творчества. М.: 1988 г.
Шавров В.Б., История конструкций самолетов в СССР 1938-50 г.г. М.: Машиностроение. 1994 г.
Aerotyp. 1968. Berlin (ГДР).
Beijing Revue. N 29 / 1988. (Китай).
Congressional Record. NN 118, 129, 137, 143 / 1988; 38 / 1989. Washington (США).
Enciclopaedia of modern world aircraft armament. Christopher Chant. 1988.
Flieger Jahrbuch. 1977-1986. Berlin (ГДР).
Gordon E., Rigmant V., Tu-22 (M) naddzwiekowe bobmbowce Rosji. Warsawa, "Altair", 1995. (Польша).
Interavia. NN 1 / 1984; 3, 5, 7, 9, 10 / 1988; 1, 9-11 / 1989. (Швейцария).
Jane"s weapon systems 1987-88. (США).
Jonic publicstions. 1990-92. (Россия).
Letectvi + Kosmonautika. NN 8 - 12, 17, 19, 20, 24, 25, 26 / 1989. (Чехословакия).
Soviet military power: an assessment of the threat 1988. Washington, 1988. США.
US National Security. 1985. Toronto (Канада).
World armament & disarmament 1976, 1977, 1979, 1981. SIPRI yearbook. 1978. Stocholm (Швеция).
Ту-16, который получил по кодификации НАТО название «Барсук», − двухмоторный реактивный тяжелый советский многоцелевой самолет. За историю производства выпущен в различных модификациях. Серийное изготовление самолета производилось на трех авиазаводах с 1953 по 1963 г.
Нес боевую службу в бывшем СССР и странах постсоветского пространства на протяжении 50 лет. Экспортировался в Египет, Ирак и Индонезию. В Китае выпускался под названием XianH-6. Всего было построено более 1500 экземпляров Ту-16.
История Ту-16
Первым дальним бомбардировщиком СССР в послевоенное время стал поршневой Ту-4. Однако спустя короткое время после его выпуска стало понятно, что будущее дальних истребителей за турбовинтовыми и турбореактивными двигателями. Результаты корейской войны показали, что хорошо оснащенную ПВО противника тяжело прорвать хорошо вооруженными, но тихоходными В-29.
К тому же советский военно-морской флот требовал появления самолета, способного сдерживать атаки превосходящих по вооружению судов западных флотов.
В 1948 г. были определены следующие требования к проектному Ту-16:
- рабочая дальность полета − 3000 км;
- полет на околозвуковой скорости;
Единственной проблемой на то время стало отсутствие двигателя, способного обеспечить вышеперечисленные характеристики.
В ОКБ им. Туполева проводятся работы по созданию прототипов Ту-16. Среди них фронтовой двухдвигательный бомбардировщик со стреловидным крылом − модель «82». Он не попал в серийное изготовление из-за выхода более досконального аппарата Ил-28 КБ Ильюшина . Однако наработки, идеи и технические решения, которые были применены в процессе его проектирования, послужили базой для создания Ту-22. Предшественником Ту-16 стал самолет «86», построенный к лету 1949 г. Он мог нести 2 тонны бомб на расстояние до 4000 км, максимальная скорость составляла 980 км/ч, а практический потолок – 13 400 м.
После разработки и серийного производства в СССР новой ядерной бомбы РДС-3 потребовалось создать самолет, который мог перенести это оружие весом 5 тонн на дальние расстояния. Проект «86» не мог справиться с таким заданием. Расчеты, проведенные в ОКБ Туполева, показали, что нужно увеличивать массо-габаритные показатели самолета и тягу двигателей в 1,5-2 раза. В инициативном порядке туполевское бюро приступило к проектированию модели «88», которая в серийном производстве обрела название Ту-16. 5.07.1951 был окончательно утвержден эскизный проект.
Во время проведения испытаний были выявлены некоторые недостатки, и самолет направили на доработки. Они были направлены на облегчение конструкции и обеспечение защиты от поражения ядерным взрывом.
На вооружение Советской Армии самолет поступил в 1953 г. Серийное производство Ту-16 стартовало в октябре 1953 г. и проводилось с 1953 по 1963 г. на трех авиационных заводах. Казанский авиазавод выпустил 800 машин, Куйбышевский №1 – 543, Воронежский – 166.
В ходе эксплуатации в самолет внедрялись новые системы оборудования и вооружения. Ту-16 снят с вооружения России в начале 90-х годов. Бомбардировщики, собранные в Китае (Xian H-6K) до сих пор эксплуатируются.
Конструкция Ту-16
По компоновке самолет Ту-16 – моноплан, который имеет стреловидное среднерасположенное крыло. В состав силовой установки входят два двигатели АМ-3, общей тягой 8750 кг. С 1958 г. устанавливались авиамоторы РД-3М с тягой 9520 кг, которые размещались в мотогондолах по бокам фюзеляжа.
Фюзеляж Ту-16 имеет сигарообразную форму с круглым сечением в носовой части и овальным – ближе к корме. Он технологически разбит на 6 отсеков и включает в себя фонарь, переднюю гермокабину, центроплан, отсек вооружения, задний технический отсек и гермокабину.
Крыло самолета кессонного типа, двухлонжеронное, в районе моторов размещены силовые расы.
В конструкции применяются алюминиевые сплавы В-95, АК-6, АК-8, стеклотекстолит и магниевые сплавы. Обшивка самолета и стекатели газов выполнены из нержавеющей стали.
В состав топливной системы входят 10 групп баков, общая емкость которых – 43 800 литров топлива. Как пусковое топливо в турбостартерах двигателей применялся бензин Б-70. Топливные насосы центробежного типа. Система оснащена автоматикой расхода и емкостными топливомерами. Централизованной системы заправки не было. Каждый из 27 баков заправляли отдельно с применением раздаточного пистолета.
На самолете установлена безбустерная классическая система управления, сдвоенная с механической проводкой. Управление по крену проводилось за счет элеронов, по тангажу – рулем высоты, курсовое – рулем направления. В конструкции применен непереставной стабилизатор. Снятие загрузок выполнялось за счет триммеров с дублирующей тросовой проводкой и электроприводом. В проводку управления входили рулевые электрические машинки. Однощелевые закрылки также оснащены электроприводом.
На самолете применена трехопорная конструкция шасси, имеющая носовую стойку и пару колес. Убирание передней стойки осуществляется в нишу передней ноги, основных стоек – в гондолы шасси.
Колодочные камерные тормоза приводятся в действие элементами гидросистемы, имеют привод от педалей управления и антиюзовую автоматику. Во избежание повреждений носовой части во время грубой посадки выпускается дополнительная кормовая опора. Уменьшение пробега на посадке Ту-16 осуществляется за счет парашютной тормозной системы ПТ-16, которая имеет два тормозных парашюта. Парашютный контейнер фиксируется под хвостовой частью фюзеляжа. Выпуск тормозных парашютов выполняется пиропатронами ПП-3. За выпуск и уборку стоек шасси отвечает гидравлическая система.
В состав самолета входят две гидросистемы, которые работают на гидравлическом масле АМГ-10 и оснащены насосными электроприводными станциями. Одна из систем – основная, вторая – дублирующая. Ее предназначение – это привод створок грузового люка, шасси, тормозов, балочного фюзеляжного держателя. Также за счет гидросистемы выполняется привод стеклоочистителей кабины экипажа и разворот передних колес, которые управляются с рабочего места летчика от штурвальчика.
Ту-16 характеристики:
| Модификация | |
| Размах крыльев, м | 33.0 |
| Длина, м | 34.8 |
| Высота, м | 10.4 |
| Площадь крыла, м2 | 164.65 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 37200 |
| нормальная взлетная | 72000 |
| максимальная взлетная | 79000 |
| Топливо, кг | 36000 |
| Тип двигателя | 2 ТРД РД-3М |
| Тяга, кгс | 2 х 9500 |
| Скорость, км/ч | |
| максимальная | 1050 |
| крейсерская | 850 |
| Перегоночная дальность, км | 7200 |
| Дальность полета, км | 5925 |
| Боевой радиус действия, км | 3150 |
| Практический потолок, м | 12300 |
| Экипаж, чел | 6 |
| Вооружение: | семь 23-мм пушки АМ-23 (три спаренные башенные установки с дистанционным управлением и одна неподвижная пушка в носовой части). |
| Бомбы до ФАБ-9000 |
Ту-16 видео
Ту 16 (изделие «Н», по кодификации НАТО: Badger - «Барсук») - советский тяжёлый двухмоторный реактивный многоцелевой самолёт. Выпускался в различных модификациях, включая ракетоносный вариант, самолёт-заправщик, самолёт РЭБ и др. Серийно выпускался с 1953 по 1963 год тремя авиационными заводами.
Состоял на вооружении СССР, России и государств СНГ на протяжении около 50 лет. Также состоял на вооружении Египта, Ирака и Индонезии. Производился под названием Xian H-6 в Китайской Народной Республике. За время производства было создано более полутора тысяч самолётов Ту-16.
В 1948 г. в ОКБ А.Н. Туполева началось предварительное проектирование дальнего бомбардировщика со стреловидным крылом для замены поршневых Ту-4. Тем временем задание на проектирование реактивного бомбардировщика Ил-46 получило ОКБ С.В. Ильюшина. Тем не менее, работа в ОКБ А.Н. Туполева не остановилась и проходила в инициативном порядке. Работая совместно с ЦАГИ, решили проблемы аэродинамической компоновки тяжелого самолета со стреловидным крылом. Проект получил обозначение «88», а официальное - Ту-16.
Рассматривались различные варианты компоновки самолета. Среди них был проект, предложенный А.А. Туполевым - сыном главного конструктора, с двумя двигателями, прижатыми к фюзеляжу. После предварительных оценок А.Н. Туполев выходит в правительство с предложением по самолету «88», гарантируя получение лучших характеристик, чем у Ил-46. А.Н. Туполев каждое утро приходил в бригаду С.М.Егера, где шла окончательная компоновка самолета, знакомился с состоянием дел, вносил изменения и направлялся в макетный цех.
Во второй половине 40-х годов перед авиационной промышленностью ведущих авиационных держав мира встала задача создания дальних бомбардировщиков, оснащенных турбореактивными и турбовинтовыми двигателями. Для СССР создание дальнего реактивного бомбардировщика, способного поражать цели в радиусе до 3000 км в послевоенный период стало одной из жизненно важных программ в области боевой авиации. Самолет подобного класса, наряду с межконтинентальными стратегическими машинами, являлся эффективным средством сдерживания. Необходимость парирования превосходства надводных сил Запада над советскими ВМФ, требовала развития класса самолетов, способных поражать надводные корабли вероятного противника. Поэтому СССР, в отличие от своих западных соперников, все послевоенные годы постоянно развивал именно эти типы самолетов.
На Западе класс средних стратегических бомбардировщиков и ракетоносцев постепенно сошел на нет: В-47 сняли с вооружения в 60-е годы, небольшое количество сверхзвуковых В-58 быстро сошло со сцены. Британские "Вэлиэнты" из-за конструктивных недостатков вскоре сняли с вооружения, а "Вулканы" и "Викторы", пережив недолгий ренессанс в качестве ракетоносцев, постепенно превратились в заправщики и к настоящему времени сняты с вооружения. Французский носитель национальной ядерной бомбы "Мираж-4" с большой натяжкой можно отнести к данному классу самолетов из-за сравнительно небольшой грузоподъемности и относительно небольшого радиуса действия. Таким образом, СССР остался единственной из великих мировых держав, которая настойчиво, в силу своего специфического геополитического и военно-стратегического положения продолжала проектировать и строить самолеты класса средний дальний бомбардировщик. Одной из серьезнейших фигур в этой глобальной мировой игре между Западом и Востоком стал советский дальний бомбардировщик Ту-16, созданный в начале 50-х годов в ОКБ А.Н.Туполева.
Командование советских ВВС начало формулировать требования к концепции будущего дальнего бомбардировщика с ТРД сразу же после начала поступления в ВВС самолетов Ту-4. В планах ВВС на 1947-1948 годы уже фигурировал класс дальнего бомбардировщика с дальностью порядка 6000 км, с максимальной скоростью 900 км/ч, потолком 15000 м, нормальной бомбовой нагрузкой 3 т (максимальной - 20 т). Он должен был иметь мощное оборонительное вооружение и современное пилотажно-навигационное и прицельное оборудование. Самолет рассматривался как носитель обычных и ядерных бомб и самолетов-снарядов. Особое внимание ВВС обращаю на использование самолета в качестве носителя крупных самолетов-снарядов (массой до 7 тонн). Согласно взглядам военных, новый самолет в перспективе должен был заменить в частях Дальней авиации быстро устаревающие Ту-4. Уже тогда многим становилось ясно, что у поршневых машин остается все меньше шансов на прорыв системы ПВО. Эти предположения вскоре подтвердились событиями над Корейским полуостровом. Объективно будущее было за самолетами с силовыми установками на базе ТРД и ТВД. По обе стороны "железного занавеса" свертываются работы по поршневым бомбардировщикам, в том числе и по самолетам среднего класса, и форсируются разработка и внедрение в войска реактивных бомбардировщиков.
Практическая реализация дальнего бомбардировщика с ТРД, сдерживалась отсутствием мощных и достаточно экономичных ТРД. Но такое положение было временным. К концу 40-х годов двигательные ОКБ развернули работы по созданию мощных ТРД и ТВД, которые позволили в короткий период создать в начале 50-х годов отечественные бомбардировщики среднего и межконтинентального класса. Проект Ту-80 оказался этапным в том плане, что от него дальнейшее развитие туполевских дальних бомбардировщиков пошло по двум направлениям: прямая ветвь развития конструкции Ту-80 в сторону увеличения массогабаритных параметров привела к созданию межконтинентального Ту-85, последнего в мировой практике дальнего поршневого бомбардировщика, а затем и Ту-95, а ветвь развития типа среднего бомбардировщика - к созданию Ту-16. Прежде чем приступить к созданию дальнего бомбардировщика с околозвуковыми максимальными скоростями, отечественным авиастроителям предстояло решить ряд теоретических и практических задач в области аэродинамики, конструкции самолета, в развитии новых мощных реактивных силовых установок и т.д. Создание первых истребителей со стреловидным крылом, опыт их испытаний, доводок, результаты научных исследований в аэродинамических трубах ЦАГИ, а также изучение трофейных германских материалов по стреловидным крыльям большого удлинения позволили во второй половине 40-х годов приступить к работам по практическому применению подобных крыльев для бомбардировщиков.
Одним из первых к разработке бомбардировщика со стреловидным крылом и оперением в СССР приступило ОКБ А.Н.Туполева. В процессе исследований по данной теме в ОКБ спроектировали, построили и испытали на стендах конструктивные модели крыльев различной стреловидности и жесткости. Исследовалось крыло с прямой стреловидностью 35 градусов с удлинением от 6 до 11. Для прочнистов особую сложность составлял расчет корневой части крыла, в которой при выбранной двухлонжеронной схеме передний лонжерон оказывался длиннее заднего и был более нагружен. Для изучения поведения данной конструкции в ОКБ были разработаны оригинальные методики исследований, давшие большой эффект при изучении нагружений конструкций скоростных самолетов. В частности, распределение силовых потоков в кессонах центроплана и консолях крыла детально изучалось в ОКБ прочнистами во главе с А.М.Черемухиным с применением масштабных моделей. По, результатам испытаний моделей разработали инженерную методику расчета стреловидного крыла и оперения. К этой работе активно привлекались специалисты ЦАГИ в области прочности стреловидных крыльев - С.Н.Кан, И.А.Свердлов, В.Ф.Киселев и др., сделавшие большой вклад в развитие теории и практики проектирования стреловидных крыльев в СССР. Таким образом, к началу рабочего проектирования первых самолетов со стреловидным крылом в ОКБ имелся достаточный теоретический задел по силовой работе конструкций таких крыльев и готовые методики их расчета.
В самом ЦАГИ активные работы по скоростным самолетам со стреловидными, ромбовидными и треугольными крыльями начались сразу же после окончания войны и во многом опирались на работы германских ученых, значительно продвинувшихся в этой области. Исследования по скоростным стреловидным крыльям в ЦАГИ возглавлял академик В.В.Струминский. В ходе исследований ЦАГИ большое внимание обращалось на стреловидные крылья для дальних самолетов-носителей, а также на вопросы их общей аэродинамической компоновки, так как задача создания этих самолетов являлась одной из приоритетных. Трудности разработки компоновки самолетов этого типа заключались, во-первых, в необходимости получения высокого аэродинамического качества на больших дозвуковых крейсерских числах М, так как от этого во многом зависела дальность полета самолетов, вовторых, в проблеме выбора схемы размещения нескольких двигателей для создания необходимой тяги и, в-третьих, в необходимости обеспечения приемлемых взлетно-посадочных характеристик при увеличенной удельной нагрузке на крыло, уменьшения несущих свойств новых скоростных профилей и относительного уменьшения эффективности средств механизации на стреловидном крыле.
На основании большого объема работ, проведенных в ОКБ и в ЦАГИ, в апреле 1948 года в бригаде проектов ОКБ Г.А.Черемухиным подготавливается обобщающий материал по теме "Исследование летных характеристик тяжелых реактивных самолетов со стреловидным крылом". Эта работа посвящалась выбору пределов существования бомбардировщиков с ТРД, на которые распространялись требования ВВС 1947-1948 годов. Рассматривались тяжелые машины с 35 градусным стреловидным крылом, с различными полетными массами в пределах от 80000 до 160000 кг, с суммарными статическими тягами силовых установок от 12000 до 24000 кгс (6-8 РД-45 или 6-8 АМТкРД-01) и с принятыми изменениями удельных нагрузок на крыло от 300 до 500 кг/кв.м. Диапазон гипотетических самолетов охватывал предел существования от бомбардировщика средней дальности до межконтинентальной стратегической машины. Эта работа во многом определила оптимальные соотношения основных параметров самолетов для дальнейших практических работ по тяжелым машинам с ТРД разработки ОКБ.
Проведенный анализ показал, что только с учетом принятия верхних пределов массогабаритных параметров имеется возможность обеспечить необходимые дальности полета, используя принятые двигатели сравнительно небольшой тяги. По этому пути пошли немцы во время Второй мировой войны, проектируя свои реактивные бомбардировщики, по этому же пути пошли американцы, построив в 1947 году свой шестидвигательный В-47. В СССР пошли несколько другим путем: из условий получения приемлемых аэродинамических, эксплуатационных и экономических характеристик решено было создавать дальние самолеты-носители с двумя-четырьмя ТРД повышенной тяги. В практическом плане в ОКБ к новой скоростной машине шли двумя параллельными направлениями: прежде всего необходимо было проверить в реальном полете на тяжелом самолете стреловидное крыло. Для этого строится экспериментальный самолет "82". Одновременно ведутся проработки модификаций самолета Ту-14 под двигатели с увеличенной тягой, в сочетании с постепенным наращиванием массогабаритных параметров и мерами по совершенствованию аэродинамической и конструктивной схем исходного самолета - проекты "486", "86", "87" и "491", а затем качественный переход к более совершенным проектам - "494" и "495" ставшим непосредственными предтечами Ту-16 (проект "88"). Начинал этот ряд самолет ""82", ставший первой отечественной тяжелой машиной с ТРД и стреловидным крылом, на которой удалось в реальных условиях полета проверить поведение такого крыла на скоростях более 900 км/ч.
Основные модификации самолета Ту-16:
Ту-16А - самолет-носитель атомного оружия;
Ту-16Р - самолет-разведчик;
Ту-16 «3» - самолет-заправщик с системой крыльевой дозаправки; Ту-16КС - самолет-ракетоносец для двух самолетов-снарядов КС-1; Ту-16К-10- самолет-ракетоносец, носитель самолета-снаряда К-ЮС;
Ту-16К-16 - самолет-ракетоносец, носитель крылатых ракет КСР-2; Ту-16К-26 - самолет-ракетоносец, носитель крылатых ракет КСР-5; Ту-16 «Елка» - самолет-постановщик помех;
Ту-16 «Циклон» - самолет для гидрометеорологических исследований;
Ту-16С «Фрегат» - самолет-спасатель со спасательной лодкой.
ВВС КНР (Xian H-6)
см.
Ту-124
Xian H-6
Состоял на вооружении СССР, России и государств СНГ на протяжении около 50 лет. Также состоял на вооружении Египта , Ирака и Индонезии . Производился под названием Xian H-6 в Китайской Народной Республике . За время производства было создано более полутора тысяч самолётов Ту-16.
История
Первым советским послевоенным дальним бомбардировщиком стал Ту-4 , поршневой четырёхмоторный самолёт - копия американского B-29 Superfortress . Но уже во второй половине 40-х годов было ясно, что будущее дальней бомбардировочной авиации за самолётами с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями. Это подтвердили и итоги Корейской войны , показавшие сложность прорыва мощной эшелонированной ПВО тихоходными, хоть и хорошо вооружёнными B-29 .
Кроме того, советскому военно-морскому флоту требовался самолёт, который мог бы служить эффективным средством сдерживания против превосходящих надводных сил западных флотов.
Технические задания на создание самолёта с рабочей дальностью около 3000 км, околозвуковой крейсерской скоростью и бомбовой нагрузкой три - семь тонн были готовы в 1948 году , но разработке мешало отсутствие в то время подходящего двигателя.
Ту-16 в Монино
Конструкция нового самолёта включала ряд черт, придавших Ту-16 очень характерный внешний вид и сделавших его одним из самых красивых и узнаваемых самолётов мира - «утопленные» в фюзеляж гондолы двигателей, большая стреловидность хвостового оперения, лёгкая и прочная конструкция крыла большого удлинения.
Одним из успехов советской конструкторской мысли являлось крыло Ту-16. Два лонжерона , верхняя и нижние панели крыла образовывали основной силовой элемент конструкции - жёсткий кессон. На американских бомбардировщиках схожего класса и времени создания B-47 и B-52 крыло выполнялось гибким, благодаря чему происходило демпфирование вертикальных порывов воздуха за счёт значительных деформаций крыла. Жесткое и относительно более тяжелое крыло Ту-16 в полете деформировалось мало, что значительно повысило его живучесть , особенно с точки зрения усталостных нагрузок. На крыльях B-47 и B-52 постоянно возникали трещины , что приводило к остановкам парка самолётов, необходимости доработки и усиления конструкции. Можно с уверенностью сказать, что раннее снятие с эксплуатации B-47 во многом определилось «слабым» крылом.
После ряда доработок, связанных с необходимостью облегчить самолёт и одновременно обеспечить ему защиту от поражающих факторов ядерного взрыва, Ту-16 был принят на вооружение в мае 1953 года . Первый серийный самолёт сошёл со стапелей в Казани 29 октября . В общей сложности серийное производство Ту-16 происходило на трёх заводах с до конца : на Казанском авиазаводе было выпущено 800 машин, на Куйбышевском авиазаводе № 1 - 543 (в -) и на Воронежском - 166.
В дальнейшем самолёт претерпел десятки доработок и переоснащённый новыми видами вооружений и радиоэлектронного оборудования. В России он был окончательно снят с вооружения в начале 90-х годов, став одним из самых долгоживущих боевых самолётов в истории, и, безусловно, шедевром авиационной конструкторской мысли. Китайский вариант Ту-16 до сих пор стоит на вооружении.
Конструкция
На самолёте стояло самое передовое на то время оборудование: астрокомпас АК-53П и ДАК-50М (ДАК-2), секстант ИАС-51, навигационное устройство АНУ-1, дистанционный гирокомпас ДИК-46 (ДГМК-7), авиагоризонты АГБ-1 или АГБ-2 или АГД-1, гирополукомпас ГПК-48 или ГПК-52, выключатель коррекции ВК-53, электрический указатель поворота ЭУП-46 или ЭУП-53. Радионавигационное оборудование - система СПИ-1, позднее заменённая на РСБН-С «Свод», радиокомпас АРК-5, радиовысотомер малых высот РВ-2 (РВ-УМ), радиовысотомер больших высот РВ-17М, система слепой посадки «Материк». По доработке после 1980 года на некоторые самолёты установили систему дальней навигации РСДН А-711. Для бомбометания по оптически видимым целям использовался векторно-синхронный оптический бомбовый прицел ОПБ-11Р, связанный по боковому каналу с автопилотом АП-5-2М (позднее АП-6Е). По невидимым целям прицеливание производилось с помощью радиоприцела РБП-4 «Рубидий ММ-П», позднее заменённого на РБП-6 «Люстра» или «Рубин-1А», связанного с навигационно-бомбардировочным автоматом "НБА". На ракетных вариантах самолёта применялись РЛС «Кобальт-П», «Рубин-1», «Рица», « ЕН». Стрелковый радиоприцел в задней полусфере - ПРС-1 «Аргон». Доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-1, запросчик-ответчик системы госопознования СРЗО-2М «Хром-Никель», ответчик СО-69, станция предупреждения об облучении СПО-2 «Сирена-2» или СПО-3 «Сирена-3» (позднее на ряде машин заменённая на СПО-10 «Сирена-3М»).
Бомбардировщики Ту-16 принимали также участие в ирано-иракской войне , базируясь на авиабазу Аль-Валид возле сирийской границы и периодически участвуя в налётах на иранские города.
Во время Афганской войны Ту-16 неоднократно применялись для бомбардировки территории Афганистана . В апреле 1984 года самолёты 1225-го тяжелобомбардировочного авиаполка 31-й ТБАД участвовали в панджшерской операции по подавлению группировки моджахедов Ахмад Шаха Масуда . Вместе с бомбардировщиками Ту-22М2 и фронтовой авиацией 40-й армии они создали невиданную в истории плотность авиации над Панджшерской долиной - обзорный радиолокатор Баграмского аэродрома, предназначенный для сопровождения 100 целей одновременно, «захлёбывался» от перегрузки. Основным вооружением Ту-16 во время этой операции были фугасные бомбы ОФАБ-250.
Летом 1986 года перед Дальней авиацией была поставлена задача подавлять опорные пункты моджахедов, расположенные в пещерах. Бомбометание обычными калибрами не приносило результатов, так как пещеры были выдолблены в камне и бетонированы. Было принято решение использовать самые тяжёлые из серийных обычных авиабомб - ФАБ-9000 , аналог британской Grand Slam. К тому времени единственным самолётом советских ВВС, который мог нести ФАБ-9000, был Ту-16. Задачу поставили перед 251-м тяжелобомбардировочным полком из Белой Церкви . Бомбометание тяжёлыми фугасами по склонам дало впечатляющий эффект: сход сотен тонн камней хоронил устья пещер и подходы к ним, на дно ущелий валились карнизы, немногочисленные дороги и тропы упирались в нагромождения скальных глыб, и на поиск обходных путей противнику приходилось тратить недели.
Модификации
Ту-16Р, 1985 год.
Ту-16 пролетает на советским крейсером, 1984 год.
- «88» Прототип. В начале 1952 года изготовлено 2 самолёта.
- Ту-16 (Badger A ) Средний бомбардировщик, первая серийная модификация. Выпускался с 1953 года.
- Ту-16 «Циклон» Самолёт борьбы с грозовыми облаками. Разработан в конце 60-х годов. Широко использовался во время Олимпиады-80.
- Ту-16А Стратегический бомбардировщик - носитель ядерного оружия. Отличался бомбоотсеком с термоизоляцией. Выпускался с 1954 года. Самая массовая модификация - построено 453 машины. С одного из них 27 октября 1967 года была сброшена первая китайская термоядерная бомба.
- Ту-16Б Средний бомбардировщик, опытная модификация с двигателями М-16-15 (РД16-15). Изготовлен в 1957 году.
- Ту-16В Стратегический бомбардировщик. Построенный в трёх экземплярах самолёт - носитель водородной бомбы, аналогичной взорванному 30 октября 1961 года на Новой Земле сверхмощному устройству («Царь-бомба », «Кузькина мать»).
- Ту-16Г Почтовый самолёт, использовался также как учебный для экипажей «Аэрофлота »
- Ту-16Е (Badger K ) Самолёт радиоэлектронной разведки.
- Ту-16Е «Азалия» Самолёт радиоэлектронной разведки и РЭБ. Оснащался станцией постановки активных помех «Азалия».
- Ту-16З (Ту-16Ю, Ту-163 ) Заправщик. Оснащался крыльевой системой заправки. Разработан в 1955 году. Переоборудовано более 100 самолётов Ту-16А.
- Ту-16ЗА Бомбардировщик с системой дозаправки топливом в полёте. Отличался наличием топливоприёмника на левом крыле (позже на обоих).
- Ту-16ЗЩ Заправщик. В отличие от Ту-16З, имел систему дозаправки используемую для заправки через «конус». Применялся для дозаправки Ту-22.
- Ту-16К-10 (Badger C ) Дальний бомбардировщик-ракетоносец управляемой ракеты К-10С. Отличался РЛС «ЕН». Серийно выпускался с 1959 года. Принят на вооружение только в авиацию ВМФ, в 1961 году.
- Ту-16К-10(ЗА) Ракетоносец с системой дозаправки топливом в полёте. Отличался наличием топливоприёмника на левом крыле.
- Ту-16К-10-26 (Badger С(mod) ) Дальний бомбардировщик-ракетоносец. Носитель УР К-10С, КСР-2 и КСР-5.
- Ту-16К-10-26Б Доработанный вариант Ту-16К-10-26. Кроме ракет мог нести бомбы калибра 100-1500 кг на 12 держателях под крылом и фюзеляжем.
- Ту-16К-11-16 (Badger G ) Дальний бомбардировщик-ракетоносец управляемых ракет К-16 (КСР-2) и К-11 (КСР-11). Разработан в 1963 году. Отличался наличием станции радиотехнической разведки «Рица» и отсутствием носовой пушки. Под стандарт Ту-16К-11-16 переделывались самолёты Ту-16, Ту-16А, Ту-16З, Ту-16КС.
- Ту-16К-16 (Ту-16КСР, Ту-16КСР-2 ) Носитель УР К-16 (КСР-2). Разработан в 1956-1958 годах. Принят на вооружение в январе 1962 года. В Ту-16К-16 переоборудовались самолёты Ту-16КС.
- Ту-16К-16-26 (Ту-16КСР-2-5 ) Носитель УР К-26 (КСР-5). Данное обозначение получали самолёты Ту-16К-11-16 после переделки по типу Ту-16К-26.
- Ту-16К-22 Носитель ракеты Х-22 . Этими самолётами был вооружён единственный полк в СССР, дислоцированный в Приморском крае.
- Ту-16К-26 (Badger G(mod) ) Дальний бомбардировщик-ракетоносец. Носитель УР К-26 (КСР-5). Принят на вооружение 4 декабря 1969 года.
- Ту-16К-26П Носитель ракет КСР-5П . Разработан в начале 70-х годов.
- Ту-16КРМ Носитель ракет-мишеней. Мог нести мишени КРМ-1, КРМ-2, КСР-5НМ, КСР-5НВ . По заказу ПВО переоборудовано несколько самолётов.
- Ту-16КС (Badger B ) Дальний бомбардировщик-ракетоносец противокорабельных ракет КС-1 «Комета». В бомбоотсеке установлена РЛС наведения «Кобальт-М». На вооружение принят не был, хотя эксплуатировался в авиации ВМФ и поставлялся на экспорт (около 40 самолётов этого варианта были поставлены в Индонезию и Египет).
- Ту-16КСР Дальний бомбардировщик-ракетоносец под ракеты КСР и КСР-2.
- Ту-16ЛЛ Летающая лаборатория для испытания различных двигателей. Переоборудовано несколько самолётов. 1 февраля 1971 года на таком самолёте погиб дважды Герой Советского Союза Амет-Хан Султан .
- Ту-16М Радиоуправляемая мишень. В мишени переоборудовались отслужившие свой срок самолёты.
- Ту-16Н Заправщик самолётов Ту-22. Оснащался системой заправки «шланг-конус». Начиная с 1963 года часть бомбардировщиков переоборудовалась в заправщики Ту-16Н.
- Ту-16П «Букет» (Badger J ) Самолёт РЭБ. Оснащался станцией постановки активных помех СПС-44 «Букет». В начале 70-х годов в эту модификацию переоборудованы Ту-16П «Ёлка».
- Ту-16П «Ёлка» (Badger H ) Самолёт РЭБ - постановщик пассивных помех, в грузоотсеке устанавливались контейнеры с полуволновыми диполями АСО-16. Мог использоваться как бомбардировщик, после демонтажа АСО-16. С 1960 года переоборудовались все Ту-16СПС.
- Ту-16ПЛ (ПЛО) Противолодочный. Экспериментально были переоборудованы по одной эскадрилье на CФ и ТОФ.
- Ту-16Р («изделие 92» ) Дальний разведчик. Отличался 7 фотокамерами, станцией активных помех, аппаратурой радиотехнической разведки СРС-3 в подвесных контейнерах под крылом. Разработан в 1955 году.
- Ту-16РМ Самолёт морской радиоэлектронной разведки и целеуказания. Переоборудовано несколько Ту-16К-10.
- Ту-16РМ-2 Самолёт морской радиоэлектронной разведки и РЭБ.
- Ту-16РР Самолёт радиационной разведки. Отличался подвесными контейнерами с аппаратурой для забора проб воздуха. Разработан в 1970 году. Переоборудовано 7 Ту-16Р.
- Ту-16РТ Самолётный измерительный пункт для испытаний крылатой ракеты «Буря». В 1956 году переоборудовано 6 самолётов Ту-16Р.
- Ту-16РЦ Летающая лаборатория для испытаний системы наведения ракет П-6. Изготовлен в 1964 году.
- Ту-16С Морской поисково-спасательный. Оснащался сбрасываемым катером «Фрегат». В конце 60-х годов переоборудовано несколько Ту-16Т. Стоял на вооружении до середины 80-х годов.
- Ту-16СПС Самолёт РЭБ (постановщик помех). Выпускался с 1955 года.
- Ту-16Т Торпедоносец. Выпускался с 1957 года. В конце 60-х годов почти все самолёты переоборудованы в Ту-16ПЛ.
- Ту-16ТРЖК Самолёт для перевозки жидкого кислорода.
- Ту-104
Пассажирский самолёт. Отличался фюзеляжем увеличенного диаметра. Первый полёт 17 июня 1955 года. В 1956-1960 годах изготовлен 201 самолёт.
- Ту-104? Ряд модификаций Ту-104.
- Ту-107 Военно-транспортный самолёт на базе Ту-104. Отличался фюзеляжем большего диаметра. Изготовлен в одном экземпляре.
- Xian H-6
Вариант бомбардировщика средней дальности Ту-16 производившийся в Китае по лицензии. Изготовлено не менее 200 самолётов.
- Xian H-6A Китайский стратегический бомбардировщик - носитель ядерного оружия
- Xian H-6-IV Китайский морской бомбардировщик - ракетоносец под противокорабельные ракеты типа «Шанъю» (экспортный индекс - C-601 , обозначение НАТО - Silkworm ).
- «97» проект модификации Ту-16 под два двигателя ВД-5 и увеличенную стреловидность крыла до 45 градусов.
- «103» проект модификации Ту-16 под четыре двигателя ВД-7 или АМ-13. Предполагалось создание сверхзвукового бомбардировщика.
Тактико-технические характеристики Ту-16
(первоначальная конфигурация)
Проекции Ту-16
Технические характеристики
- Экипаж :
- 6-7 человек, в зависимости от модификации:
- Размах крыла : 33,0 м
- Длина : 34,8 м
- Высота : 10,4 м
- Площадь крыла: 164,65 м²
- Масса :
- пустого самолёта : 37 200 кг
- нормальная взлетная : 72 000 кг
- максимальная взлетная : 79 000 кг
- Масса топлива: 36000 кг
- Двигатели: : 2× ТРД Микулина РД-3М или РД-3М-500
Лётные характеристики
- Скорость :
- максимальная : 1050 км/ч
- крейсерская : 850 км/ч
- Перегоночная дальность , км: 7200
- Дальность полета , км: 5925
- Боевой радиус: 3150 км
- Практический потолок : 12 800 м 460 кг/м²
- Тяговооружённость : 0,24
Вооружение
- Пушечное: Система ПВ-23 - 7×23-мм пушек АМ-23 (три спаренные башенные установки с дистанционным управлением и одна неподвижная пушка в носовой части). Ту-16-К-10 - 6 пушек АМ-23 (три спаренные башенные установки с дистанционным управлением). 8900 кг в отсеке оружия (возможность нести ФАБ-9000 или ядерную бомбу). Также, в морском варианте, ракетоносец Ту-16-К-10-26 выполнял полеты с двумя ракетами КСР-5 (по одной под крыльями), и одной ракетой К-10С под фюзеляжем (полуутопленной в бомбоотсеке). Боевая нагрузка в таком варианте составляла 12410 кг.
- Ракетное вооружение: одна ракета «воздух - поверхность» под фюзеляжем в полуутопленном (в бомболюке) положении, две ракеты на внешней подвеске под плоскостями. Ракетные боеголовки как обычного типа, так и ядерные.
На вооружении
Страны, эксплуатирующие Ту-16/H-6 помечены ярко-красным, снявшие с вооружения - тёмно-красным.
Состоит на вооружении
Состоял на вооружении
- СССР - состоял на вооружении вплоть до распада страны в 1991 году. Бомбардировщики Ту-16 остались в следующих странах образовавшихся после распада СССР:
